CN106163780A - 充气轮胎以及充气轮胎的制造方法 - Google Patents

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Abstract

在轮胎周向上隔开配置长方形帘布片而形成带束帘布的轮胎上，抑制在冠带帘线使用了高模量的有机纤维时的耐久性的下降。具有由带束帘布(7A)构成的带束层(9)和由配置于其半径方向外侧的冠带帘布(9A)构成的冠带层(9)。带束层(7A)是窄幅且规定长度的多个长方形帘布片(17P)在轮胎周向上相互隔着间隔(D)并列设置而形成的。冠带帘布(9A)是窄幅且长条的帘布带(19)在轮胎周向上呈螺旋状卷绕而形成的。冠带帘线(19C)由复合帘线(32)构成，该复合帘线(32)是将由高模量的有机纤维制成的第1股线(30)和由低模量的有机纤维制成且比所述第1股线(30)细的第2股线(31)捻合而成的。

Description

充气轮胎以及充气轮胎的制造方法
技术领域
本发明涉及在轮胎周向上使长方形帘布片隔开而形成带束帘布的轮胎中，抑制了在冠带帘线使用高模量的有机纤维时的耐久性的下降的充气轮胎以及充气轮胎的制造方法。
背景技术
在高速行驶用的充气径向轮胎中，公知有在带束层的半径方向外侧设置有由冠带帘布构成的冠带层的结构。所述冠带帘布是通过在轮胎周向上呈螺旋状卷绕冠带帘线的排列体被橡胶覆盖而成的窄幅的帘布带而形成的。由此，提高对带束层的约束力，提高高速耐久性。另外，增加胎面刚性，提高操纵稳定性。
近年来，伴随着车辆的高性能化，期望进一步改善轮胎的高速耐久性和操纵稳定性。因此，作为冠带帘线提出了采用芳纶纤维、聚对苯二甲酸乙酯纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维等高模量的有机纤维帘线(以下有时称为“高模量纤维帘线”。)的方案。
另一方面，为了提高轮胎的均匀性，提出了使用了刚性型芯的轮胎形成方法(以下有时称为“型芯加工法”。)的方案。所述刚性型芯具有与完成硫化的轮胎的内腔形状近似的外形形状。而且，通过在该刚性型芯上依次粘贴轮胎结构部件而形成生胎。所述生胎与刚性型芯一起放入到硫化模具内，在刚性型芯与硫化模具之间的型腔内，在不受到实质上的拉伸的情况下，进行硫化成型。
在下述的专利文献1中，提出了在所述型芯加工法中精度良好地形成带束帘布的方法的方案。在该方法中，如图11所示，使用冠带帘线的排列体被橡胶覆盖而成的窄幅且规定长度的多个长方形帘布片a1，通过在轮胎周向上相互隔着间隔b并列设置所述长方形帘布片a1而形成带束帘布a。
但是，在这样的带束帘布a的半径方向外侧形成了冠带帘布的情况下，当接触地面时，在所述间隔b的位置处，冠带帘线局部地发生压缩变形。因此，在若采用前述的高模量纤维帘线作为冠带帘线的情况下，在所述间隔b的位置处引起压缩疲劳。其结果为，产生冠带帘线容易断裂损伤反而使轮胎的耐久性下降的新问题。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-171183号公报
发明内容
发明要解决的课题
因此本发明的课题在于提供一种在轮胎周向上使长方形帘布片隔开而形成带束帘布的轮胎中，能够抑制在冠带帘线使用高模量的有机纤维的情况下的冠带帘线的断裂损伤的充气轮胎以及充气轮胎的制造方法。
用于解决课题的手段
本申请第1发明是一种充气轮胎，其具有：带束层，该带束层由配置于胎体的半径方向外侧且胎面部的内部的带束帘布构成，所述胎体从胎面部经由胎侧部到达胎圈部；和冠带层，该冠带层由配置于该带束层的半径方向外侧的冠带帘布构成，该充气轮胎的特征在于，
所述带束层是带束帘线的排列体被橡胶覆盖而成的窄幅且规定长度的多个长方形帘布片在轮胎周向上相互隔着间隔并列设置而形成的，
并且，所述冠带帘布是冠带帘线或者其排列体被橡胶覆盖而成的窄幅且长条的帘布带在轮胎周向上呈螺旋状卷绕而形成的，
所述冠带帘线由复合帘线构成，该复合帘线是将由高模量的有机纤维制成的第1股线和由低模量的有机纤维制成且比所述第1股线细的第2股线捻合而成的。
本申请第2发明是一种充气轮胎的制造方法，该充气轮胎具有：带束层，该带束层由配置于胎体的半径方向外侧且胎面部的内部的带束层构成，所述胎体从胎面部经由胎侧部到达胎圈部；和冠带层，该带束层由配置于该带束层的半径方向外侧的冠带帘布构成，所述充气轮胎的制造方法的特征在于，
该制造方法包括：
带束帘布形成工序，使带束帘线的排列体被橡胶覆盖而成的窄幅且规定长度的多个长方形帘布片在轮胎周向上相互隔着间隔而并列设置在成型设备上，从而形成带束帘布；以及
冠带帘布形成工序，使冠带帘线或者其排列体被橡胶覆盖而成的窄幅且长条的帘布带在轮胎周向呈螺旋状卷绕于所述带束帘布上，从而形成冠带帘布，并且，
所述冠带帘线由复合帘线构成，该复合帘线是将由高模量的有机纤维制成的第1股线和由低模量的有机纤维制成且比所述第1股线细的第2股线捻合而成的。
发明效果
本发明的带束帘布由在轮胎周向上相互隔着间隔并列设置的多个长方形帘布片形成。
因此，与专利文献1的情况相同，不需要将宽幅带状的帘布层材料卷绕一周而形成带束帘布时的拼接。因此，能够抑制该拼接引起的帘布层材料的褶皱或波动等变形。而且通过使在轮胎周向上相邻的长方形帘布片彼此分离而排除了阶梯差状的重叠。因此，也抑制该重叠引起的刚性的不均匀化，与抑制所述变形相应地能够实现提高均匀性。
但是在所述结构的带束帘布的情况下，当在其外侧形成冠带帘布时，当接触地面时，在长方形帘布片之间的间隙的位置处，产生在冠带帘线上局部地发生压缩变形的特有问题。该压缩变形在冠带帘线是尼龙帘线等低模量纤维帘线的情况下没有特别问题。但是，在使用了高模量纤维帘线的情况下，因为该高模量纤维帘线的耐压缩疲劳性低劣，因此在所述间隙的位置引起压缩疲劳。其结果为，发生冠带帘线容易断裂损伤而使轮胎的耐久性反而下降的问题。
在本发明中，作为冠带帘线，使用捻合了由高模量的有机纤维制成的第1股线和由低模量的有机纤维制成的第2股线的复合帘线。由此，能够抑制由压缩疲劳引起的冠带帘线的断裂损伤。作为其原理推测如下。例如，在用第1股线彼此捻合而成的高模量纤维帘线的情况下，由于压缩变形而在股线之间产生的纤丝彼此的摩擦变大，纤丝产生微振磨损而使帘线强度下降。与此相对，推测为：通过隔着第2股线，从而缓和微振磨损，并抑制帘线强度的下降。只要隔着第2股线，即使第1股线是多根也发挥该效果。
该第2股线因为用于微振磨损的抑制，因此使用比第1股线直径小的股线。
附图说明
图1是示出本发明的充气轮胎的一个实施例的剖视图。
图2是例示冠带帘线的配置的胎面部的放大剖视图。
图3是示出高速行驶时的轮胎的轮廓的剖视图。
图4是示出生胎形成工序的剖视图。
图5的(A)～(D)是说明胎体帘布层形成步骤的示意图。
图6的(A)～(C)是说明带束帘布形成步骤的示意图。
图7的(A)～(C)是说明冠带帘布形成步骤的示意图。
图8是示出复合帘线的立体图。
图9是示出硫化工序的剖视图。
图10的(A)、(B)是说明本发明的其它的制造方法的示意图。
图11是示出以往的带束帘布的一例的立体图。
图12是说明压缩疲劳测试的示意图。
具体实施方式
以下对本发明的实施方式进行详细地说明。
如图1所示，本实施方式的充气轮胎1具有：胎体6，其从胎面部2经由胎侧部3到达胎圈部4；带束层7，其配置于该胎体6的半径方向外侧且所述胎面部2的内部；以及冠带层9，其配置于该带束层7的半径方向外侧。本实施方式的充气轮胎1例如优选作为乘用车用使用。
所述胎体6由使胎体帘线径向排列的至少1张(在本例中是1张)胎体帘布层6A形成。该胎体帘布层6A呈跨越胎圈部4、4之间的环状。在本例的情况下，不在配置于胎圈部4的胎圈芯5的周围折返而夹在该胎圈芯5内而被卡定。具体地说，所述胎圈芯5由轮胎轴向内外的芯片5i、5o形成。所述胎体帘布层6A的两端部被夹持在该内外的芯片5i、5o之间。
所述内外的芯片5i、5o是通过在轮胎周向上呈旋涡状卷绕非延展性的胎圈线而形成的。由此，限制胎圈线的总匝数并且提高胎体帘布层6A的漏气抑制效果。图中的标号8是由橡胶硬度为例如80度～100度的硬质橡胶制成的胎圈三角胶。胎圈三角胶8从各芯片5i、5o呈渐细状立起，提高胎圈刚性。在本说明书中，橡胶硬度是指基于JIS－K6253根据硬度计类型A在23℃的环境下测定的硬度计A硬度。
所述带束层7由例如将钢制的带束帘线相对于轮胎周向以例如10゜～35゜的角度排列而成的至少1张(在本例中是2张)带束帘布7A、7A形成。各带束帘线在带束帘布7A、7A之间相互交叉。由此提高弯曲刚性，胎面部2的大致整个宽度具有紧箍效果而被牢固地加强。
如图6(A)、(B)所示，所述带束帘布7A是由带束帘线7C的排列体被橡胶覆盖的窄幅且规定长度L2的多个长方形帘布片17P形成的。所述长方形帘布片17P是将窄幅且长条的帘布带17相对于长度方向以例如10゜～35゜的角度θ且以规定长度L2依次切断而形成的。另外，帘布带17是用顶覆橡胶对在长度方向上拉齐的带束帘线7C的排列体进行橡胶覆盖而形成的。
而且所述长方形帘布片17P以带束帘线7C相对于轮胎周向为与所述角度θ相等的角度的朝向，在轮胎周向上相互隔着间隔D而并列设置。由此形成有带束帘布7A。所述间隔D从轮胎赤道线Co侧朝向带束端7E侧逐渐减小。由此，吸收轮胎赤道线Co侧与带束端7E侧之间的周长差，抑制发生褶皱或波动等变形。另外，因为排除了在轮胎周向上相邻的长方形帘布片17P彼此的重叠部，因此也抑制了由该重叠部引起的刚性的不均匀化。其结果为能够实现提高均匀性。此外，在带束端7E也可以没有所述间隔D。
所述冠带层9由例如覆盖带束层7的大致整个宽度的至少1张(在本例中是1张)冠带帘布9A形成。如图7(A)、(B)所示，该冠带帘布9A由在轮胎周向上呈螺旋状卷绕的窄幅且长条的帘布带19形成。另外帘布带19是用顶覆橡胶对冠带帘线9C或者其排列体进行橡胶覆盖而形成的。
如图8所示，所述冠带帘线9C由复合帘线32形成，该复合帘线32形成是将由高模量的有机纤维制成的第1股线30和由低模量的有机纤维制成的第2股线31捻合而成的。第2股线31比所述第1股线30细。
从提高对带束层7的约束力的观点出发，如本例那样，优选捻合多根(例如2根)第1股线30和1根第2股线31。
在此，在带束帘布7A形成所述结构的情况下，当轮胎接触地面时，在所述间隔D的位置处，在冠带帘线9C上发生压缩变形。因此，如果使用仅捻合了第1股线30的以往的高模量纤维帘线作为冠带帘线9C的情况下，在所述间隔D的位置引起压缩疲劳，容易产生断裂损伤。
与此相对，在所述复合帘线32的情况下，通过隔着第2股线31，而能够抑制压缩疲劳引起的断裂损伤。
在表1中示出本发明者进行的复合帘线32和非复合帘线的压缩疲劳试验的结果。所述复合帘线32是捻合了由芳纶纤维制成的2根第1股线30和由尼龙纤维制成的1根第2股线31的本发明的帘线。另外，非复合帘线是仅捻合了由芳纶纤维制成的2根第1股线30的以往的高模量纤维帘线。如表1所示，对于非复合帘线，压缩疲劳测试后的强度保持率低至15％。与此相对，对于复合帘线32，强度保持率为30％，压缩疲劳性提高。
表1
此外压缩疲劳测试如以下这样进行。如图12所示，制作使样本帘线A的层为2层的橡胶片B。各层的帘线A的打入密度(端点数目)都相同。而且，通过在圆柱状的试验台C上摩擦2小时所述橡胶片B，从而对内侧层的帘线A反复作用压缩变形。测试条件是：冲程为45mm，载荷为340N，进行了37500周期。
作为提高强度保持率的原理推测如下。例如，在仅由第1股线30形成的以往的高模量纤维帘线的情况下，由于压缩变形而在股线之间产生的纤丝彼此的摩擦变大。其结果为，纤丝产生微振磨损而使帘线强度下降。与此相对，推测为，通过隔着第2股线31，缓和微振磨损，并抑制帘线强度的下降。只要如表1那样隔着第2股线31，即使第1股线30是多根(例如2根)也发挥该效果。
因而，在复合帘线32中，利用高模量的第1股线30发挥较高的约束力，能够获得优越的操纵稳定性。另外，通过抑制断裂损伤，能够较高地确保包含高速耐久性的轮胎的耐久性。
所述第2股线31用于缓和抑制微振磨损。因此，在提高复合帘线32的单位粗细的模量来提高约束力的方面，优选第2股线31在复合帘线32中所占的比例较少。因此，优选第2股线31的总细度是复合帘线32的总细度的40％以下，更优选是25％以下。此外，复合帘线32的总细度的下限优选是3000dtex以上，更优选是3500dtex以上，另外上限优选是6000dtex以下，更优选是5500dtex以下。
各股线30、31的下捻方向和下捻数以及上捻方向和上捻数不被特别限定，按照惯例能够适当确定。在本例中，第1股线30的下捻数N1(次/10cm)和第2股线31的下捻数N2(次/10cm)例如是24～32。另外，第1股线30和第2股线31的上捻数N3(次/10cm)例如是20～40。
此外，在捻合多根第1股线30与1根第2股线31的情况下，例如也能够预先将多根第1股线30彼此捻合而形成1根中间股线，并将该中间股线与第2股线31捻合而形成复合帘线32。
作为形成第1股线30的所述高模量的有机纤维，能够举出芳纶纤维、聚对苯二甲酸乙酯纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维等，尤其优选采用模量较高的芳纶纤维。另外，作为形成第2股线31的所述低模量的有机纤维，能够举出尼龙纤维、聚酯纤维、维尼纶纤维等，尤其优选采用耐磨性优良的尼龙纤维。
另一方面，即使对于所述复合帘线32，耐压缩疲劳性也有限度。因而，在长方形帘布片17P、17P之间的间隔D过大的情况下，压缩变形自身变大而不能充分抑制断裂损伤。本发明者的实验的结果为，在以往的高模量纤维帘线的情况下，若间隔D超过0.4mm则容易发生断裂损伤。因而，在以往的高模量纤维帘线的情况下，为了抑制断裂损伤，需要将轮胎赤道线Co上的间隔Dc减到0.4mm以下，考虑生产时的偏差，实质上难以通过长方形帘布片17P形成带束帘布7A。与此相对，在使用所述复合帘线32的情况下，能够将间隔Dc的范围扩大到3.1mm，能够容易进行带束帘布7A的形成。此外间隔Dc更优选是2.2mm以下。
另外，在复合帘线32中，优选用顶覆橡胶覆盖之前的全新时的中间伸长度不足3.0％。所述中间伸长度是指依据JIS L1017的化学纤维轮胎帘线试验方法在室温(25℃±2℃)下求得的帘线的“载荷－伸长率”曲线中的66N载荷时的伸长度(％)。
这样，尤其中间伸长度较小的复合帘线32(冠带帘线9C)抑制高速行驶时的胎体6或带束层7的伸长率，有效地抑制胎面部2的鼓包。此外，为了进一步抑制胎面部2的鼓包，复合帘线32的中间伸长度优选是2.0％以下，更优选是1.5％以下。这样的中间伸长度较小的复合帘线32(冠带帘线9C)，在硫化成型时不受到实质上的拉伸的型芯加工法中能够采用。
另外，为了有效地抑制轮胎质量的增加并且抑制胎面部2的鼓包，优选使冠带帘线9C的配置密度成为最佳化。因此，在本例中，如图7(A)所示那样，使帘布带19的宽度W1为2mm～10mm，比以往窄幅。这样的窄幅的帘布带19通过调节其卷绕时的螺旋节距而能够自如地调节冠带帘线9C的配置密度。为了进一步发挥上述的效果，所述宽度W1优选是7mm以下，更优选是6mm以下。此外下限优选是3mm以上，更优选是4mm以上。
在图2中示出使冠带帘线9C的配置密度在轮胎轴向上变化，并使鼓包的抑制效果适当化的情况。
在本例中，在胎面部2上配置有在轮胎周向上连续延伸的主槽14。在这种情况下，设置有主槽14的槽区域的质量小，高速行驶时的离心力相对地变小，因此与被主槽14划分出的陆部15相比，轮胎半径方向的鼓包也小。因此，期望主槽14的轮胎半径方向内侧区域16中的冠带帘线9C的密度E1比陆部15的轮胎半径方向内侧区域17中的冠带帘线9C的密度E2小。由此，各区域均匀地鼓包，因此能够获得优良的高速耐久性。冠带帘线9C的密度E例如是将配置于各区域内的冠带帘线9C的根数除以该区域的轮胎轴向宽度而求出的。
所述密度E1、E2的比E1/E2的下限是0以上，更优选是0.2以上。另外上限是0.8以下，更优选是0.6以下。这样，通过调整冠带帘线9C的密度，能够抑制轮胎质量的增加并且发挥优良的高速耐久性。
接着，说明所述充气轮胎1的制造方法。作为所述制造方法，在本例中采用型芯加工法。具体地说，具有生胎形成工序K和硫化工序M。如图4所略示的那样，在生胎形成工序K中，通过在刚性型芯20上依次粘贴轮胎结构部件，能够以与所述充气轮胎1接近的形状形成生胎1N。如图9所略示的那样，在硫化工序M中，通过将所述生胎1N与刚性型芯20一起放入到硫化模具25内，从而在刚性型芯20与硫化模具25之间的型腔内，在不受到实质上的拉伸的情况下，对生胎1N进行硫化成型。
详细来说，在所述生胎形成工序K中包含：在刚性型芯20上形成胎体帘布层6A的胎体帘布层形成工序K1(图5所示)；在胎体帘布层6A上形成带束帘布7A的带束帘布形成工序K2(图6所示)；以及在带束帘布7A上形成冠带帘布9A的冠带帘布形成工序K3(图7所示)。在本例中，作为成型设备21使用所述刚性型芯20，因而，带束帘布7A在成型设备21上借助于胎体帘布层6A形成。
在本例的胎体帘布层形成工序K1中，如图5(A)所示，使用将在长度方向上拉齐的胎体帘线6C的排列体用顶覆橡胶进行了橡胶覆盖而成的窄幅且长条的胎体用的帘布带16。以规定长度L1依次切断该帘布带16，从而形成胎体帘线6C的排列体被橡胶覆盖而成的窄幅且规定长度L1的多个长方形帘布片16P。
如图5(B)、(C)所示，各所述长方形帘布片16P以胎体帘线6C相对于轮胎周向成大致90°的朝向，沿轮胎周向依次粘贴在刚性型芯20上。由此，形成胎体帘布层6A。在本例中，如图5(D)所示，示出在轮胎周向上相邻的长方形帘布片16P、16P彼此以相互具有重叠部G的方式配置的情况。而且，通过调整轮胎赤道线Co上的重叠宽度Wg以及轮胎周向的粘贴张数n等，使胎体帘布层6A适合多个轮胎尺寸。根据要求，也能够在轮胎赤道线Co侧在相邻的长方形帘布片16P、16P之间设置间隙。作为胎体帘线6C，例如能够优选采用聚酯帘线等以往的结构。
在本例的带束帘布形成工序K2中，如图6(A)所示，使用将在长度方向上拉齐的带束帘线7C的排列体用顶覆橡胶进行覆盖而成的窄幅且长条的带束用的帘布带17。相对于长度方向以例如10゜～35゜的角度θ且以规定长度L2依次切断该帘布带17，从而形成带束帘线7C的排列体被橡胶覆盖而成的窄幅且规定长度L2的多个长方形帘布片17P。
如图6(B)所示，各所述长方形帘布片17P以其带束帘线7C相对于轮胎周向成与所述角度θ相等的角度的朝向，沿轮胎周向依次粘贴在刚性型芯20上。由此形成有带束帘布7A。此时，各长方形帘布片17P在轮胎周向上相互隔着间隔D而并列设置。该间隔D从轮胎赤道线Co侧朝向带束端7E侧而逐渐减小。由此，能够吸收轮胎赤道线Co侧与带束端7E侧之间的周长差，能够抑制发生褶皱或波动等变形。另外，因为排除了在轮胎周向上相邻的长方形帘布片17P彼此的重叠部，因此也能够抑制由该重叠部引起的刚性的不均匀化，与抑制所述变形相应地能够实现提高均匀性。此外，在带束端7E也可以没有所述间隔D。
作为所述长方形帘布片17P的粘贴方法，如图6(C)所示，能够以如下方式进行：使刚性型芯20绕其轴心20i旋转，并且使该刚性型芯20在其轴心20i方向上平行移动，以导程角α(≒θ)在轮胎周向上螺旋缠绕长方形帘布片17P。具体地说，将长方形帘布片17P沿其长度方向Y以固定速度供给。另外，刚性型芯20被支承在其轮胎赤道线Co相对于所述长度方向Y为与所述角度θ实质上相等的角度α的倾斜状态下。而且，使所述刚性型芯20绕其轴心20i以固定速度V1(周向速度)旋转，并且使其以固定速度V2在其轴心20i方向上平行移动。此时，使比值V2/V1＝tanα成立，由此能够将长方形帘布片17P相对于轮胎周向以所述角度α倾斜地粘贴。此外，作为粘贴方法，也可以是手动的手动粘贴。
在本例的冠带帘布形成工序K3中，如图7(A)所示，使用将冠带帘线9C或者在长度方向上拉齐冠带帘线9C而成的排列体用顶覆橡胶覆盖得到的窄幅且长条的冠带用的帘布带19。如图7(B)、(C)所示，所述帘布带19在所述带束帘布7A上沿轮胎周向呈螺旋状卷绕，由此形成冠带帘布9A。
在本发明的充气轮胎的制造方法中，不限于型芯方法，例如图10(A)所示意地示出那样，也能够采用分别制作胎面部2和其以外的部位即基胎10，并通过使它们在成型鼓F上对接而形成生胎1N的以往方法。在这种情况下，如图10(B)所示，胎面形成鼓11构成成型设备21，带束帘布7A在成型设备21上直接形成。
以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细说明，但本发明不限于图示的实施方式，能够变形成各种方式进行实施。
实施例
(A)
基于包含图5～7所示的胎体帘布层形成工序K1、带束帘布形成工序K2以及冠带帘布形成工序K3的制造方法按照表2的规格试制了具有图1所示的内部结构的充气轮胎(轮胎尺寸为245/45R18)。而且，对各试用轮胎的操纵稳定性、冠带帘线断裂性(耐久性能)进行测试并相互进行了比较。除了表2中记载的以外，实质上是相同规格。胎体、带束层、冠带层的共同规格如以下所示。
·胎体
帘布层数：2张、
胎体帘线：1100dtex/2(PET)、
帘线角：90度、
·带束层
帘布层数：2张、
带束帘线：1×3×0.27HT(钢)、
帘线角：+20度/－20度、
长方形帘布片的宽度W：28mm
长方形帘布片之间的间隔Dc：如表2所述
·冠带层
帘布层数：1张(全冠带)、
冠带帘线：如表1所述、
帘布带宽度W1：10mm
冠带帘线的密度比E1/E2：1.00
＜操纵稳定性＞
将轮胎在轮辋(18×8J)、内压(230kPa)下安装于乘用车(国产4300cc、FR车)的所有轮上，并在沿干燥沥青的轮胎测试道路行驶时用以比较例1为100的指数显示操纵稳定性。数值越大越好。
＜冠带帘线断裂性(耐久性能)＞
使用滚筒试验机，使轮胎在轮辋(18×8J)、内压(80pKa)、载荷(正规载荷)的条件下在滚筒上以60km/h的速度行驶4万km。行驶后，对轮胎进行解体，通过目视确认了冠带帘线的断裂状况。在没有断裂的情况下评价为◎，在断裂处为5处以下的情况下评价为○，在断裂处超过了5处且是10处以下的情况下评价为△，在断裂处超过10处的情况下评价为×。此外，括弧内表示断裂处的“个数”或者状况，“零星的”表示断裂处是10处以上且在间隙D的形成数整体的不足70％的部位断裂。“整周”表示断裂处是10处以上且在间隙D的形成数整体的70％以上的部位断裂。
表2
如表2所示，在比较例的情况下，为了抑制断裂损伤而需要将间隔Dc减小为1.3mm以下，与此相对，在实施例中，能够确认能够提高冠带帘线的耐压缩疲劳性，并且使间隔Dc扩大到约3.1mm。
(B)
在上述轮胎中，试制了仅冠带层变更成下述的表3的规格的充气轮胎。而且，测试了各试用轮胎的陆部的鼓包量、高速耐久性以及轮胎质量。各测试轮胎的共用规格和测试方法如下。
＜陆部的鼓包量＞
在轮辋(18×8J)、内压(230pKa)、载荷(5.0kN)的条件下使轮胎在滚筒试验机上以250km/h的速度行驶，并测定了此时的中心陆部、中间陆部以及胎肩陆部的从静止状态的鼓包量。数值越小，鼓包量越小，表示高速耐久性越优良。
＜高速耐久性＞
依据由ECE30规定的载荷/速度性能测试，在轮辋(18×8J)、内压(230kPa)、载荷(5.0kN)的条件下使轮胎在滚筒试验机上行驶，并使行驶速度每隔20分钟逐步升高10km/h，测定在轮胎上产生损伤时的速度(km/h)以及时间(分钟)。行驶速度越大，时间越长，表示高速耐久性越优良。
＜轮胎质量＞
测定每1个轮胎的质量。结果用以实施例B1的轮胎为100的指数表示，数值越小，表示质量越轻。
表3
如表3所示，能够确认，实施例的充气轮胎抑制了轮胎质量的增加并且提高了高速耐久性。而且，如图3所示，能够确认，对于实施例B2的轮胎，即使在以100km/h行驶时的轮廓P2、以180km/h行驶时的轮廓P3以及以250km/h行驶时的轮廓P4上，各陆部也基本上均匀地鼓包(轮廓面P1是静止时的轮廓)。
标号说明
1：充气轮胎；1A：生胎；2：胎面部；3：胎侧部；4：胎圈部；6：胎体；7：带束层；7A：带束帘布；7C：带束帘线；9：冠带层；9A：冠带帘布；9C：冠带帘线；17P：长方形帘布片；19：帘布带；20：刚性型芯；21：成型设备；25：硫化模具；30：第1股线；31：第2股线；32：复合帘线；D：间隔；K2：带束帘布形成工序；K3：冠带帘布形成工序。

Claims (10)

1.一种充气轮胎，其具有：
带束层，该带束层由配置于胎体的半径方向外侧且胎面部的内部的带束帘布构成，所述胎体从胎面部经由胎侧部到达胎圈部；和
冠带层，该冠带层由配置于该带束层的半径方向外侧的冠带帘布构成，
该充气轮胎的特征在于，
所述带束层是带束帘线的排列体被橡胶覆盖而成的窄幅且规定长度的多个长方形帘布片在轮胎周向上相互隔着间隔并列设置而形成的，
并且，所述冠带帘布是冠带帘线或者其排列体被橡胶覆盖而成的窄幅且长条的帘布带在轮胎周向上呈螺旋状卷绕而形成的，
所述冠带帘线由复合帘线构成，该复合帘线是将由高模量的有机纤维制成的第1股线和由低模量的有机纤维制成且比所述第1股线细的第2股线捻合而成的。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述高模量的有机纤维是芳纶纤维，所述低模量的有机纤维是尼龙纤维。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述冠带帘线由多根第1股线和1根第2股线构成。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述带束帘布的在轮胎周向上相邻的长方形帘布片之间的轮胎赤道线上的间隔Dc是3.1mm以下。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述冠带帘线的中间伸长度不足3.0％。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述帘布带的宽度W1是2mm～10mm。
7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其特征在于，
所述帘布带的宽度W1是4mm～6mm。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎面部包含在轮胎周向上连续延伸的主槽和被所述主槽划分出的陆部，
所述主槽的轮胎半径方向内侧区域中的所述冠带帘线的密度比所述陆部的轮胎半径方向内侧区域中的所述冠带帘线的密度小。
9.一种充气轮胎的制造方法，
该充气轮胎具有：
带束层，该带束层由配置于胎体的半径方向外侧且胎面部的内部的带束帘布构成，所述胎体从胎面部经由胎侧部到达胎圈部；和
冠带层，该冠带层由配置于该带束层的半径方向外侧的冠带帘布构成，
所述充气轮胎的制造方法的特征在于，
该制造方法包括：
带束帘布形成工序，使带束帘线的排列体被橡胶覆盖而成的窄幅且规定长度的多个长方形帘布片在轮胎周向上相互隔着间隔而并列设置在成型设备上，从而形成带束帘布；以及
冠带帘布形成工序，使冠带帘线或者其排列体被橡胶覆盖而成的窄幅且长条的帘布带在轮胎周向上呈螺旋状卷绕于所述带束帘布上，从而形成冠带帘布，并且，
所述冠带帘线由复合帘线构成，该复合帘线是将由高模量的有机纤维制成的第1股线和由低模量的有机纤维制成且比所述第1股线细的第2股线捻合而成的。
10.根据权利要求9所述的充气轮胎的制造方法，其特征在于，
所述成型设备是成型轮胎内侧的刚性型芯，
该制造方法包括如下这样的工序：在该刚性型芯与成型轮胎外侧的硫化模具之间的型腔内，在不受到实质上的拉伸的情况下，对在所述刚性型芯上形成的生胎进行硫化成型。
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