KR0145830B1 - 변속기 및 트랜스퍼 장치의 부변속기 - Google Patents

변속기 및 트랜스퍼 장치의 부변속기

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KR0145830B1
KR0145830B1 KR1019950031259A KR19950031259A KR0145830B1 KR 0145830 B1 KR0145830 B1 KR 0145830B1 KR 1019950031259 A KR1019950031259 A KR 1019950031259A KR 19950031259 A KR19950031259 A KR 19950031259A KR 0145830 B1 KR0145830 B1 KR 0145830B1
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케니치 토비타
추토무 니이미
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쭈지 요시후미
닛산 지도샤 가부시끼가이샤
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Abstract

본 발명은 유체식 자동 변속기를 탑재하여 연동 회전력이 전달되어도, 시프트 전환 조작중의 기어 소음을 경감시키는 트랜스퍼 장치의 부변속기를 제공한다.
부변속기(64)의 시프트 슬리브(64b)는, 입력측(42)로 형성된 고속용 기어(64c) 및 감속 기구(62)에 설치된 저속용 기어(64d)와 맞물림하지 않는 중립 위치(N)까지 이동한 후에, 고속용 기어 혹은 저속용 기어의 한쪽과 맞물림함으로써 입력측(42)의 구동력을 고저속 전환하여 출력축(44)에 전달한다.
여기서 출력축(44)의 외주에는, 입력축(42)의 내주면(42e)과의 접촉에 의해 입력축의 회전을 감속시키는 O링(47)이 바깥 끼움되어 있다.

Description

변속기 및 트랜스퍼 장치의 부변속기
제1도는 본 발명에 관한 4륜 구동차의 개략을 나타내는 구성도.
제2도는 본 발명에 관한 트랜스퍼의 구조를 나타내는 도면.
제3도는 본 발명의 부변속기를 나타내는 도면.
제4도는 본 발명에 관한 유압 공급 장치를 나타내는 회로도.
제5도는 본 발명에 관한 유압 공급 장치에서 사용되고 있는 전환 밸브를 나타내는 도면.
제6도는 본 발명에 관한 컨트롤러를 나타내는 블록도.
제7도는 전후륜 회전 수차에 대한 전륜측에의 전달 토크의 제어 특성 그래프.
제8도는 유압 공급 장치로부터 공급되는 클러치 압의 변화에 따라 변화하는 전륜측에의 전달 토크의 제어 특성 그래프.
제9도는 듀티 비에 따라 변화하는 클러치압의 제어 특성 그래프.
제10도는 종래의 트랜스퍼 장치의 부변속기를 나타내는 도면.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
20:자동 변속기(변속기) 40:트랜스퍼 케이싱
42:입력축 42c:입력축의 오목부 내주면
42e:입력축의 오목부 44:제1출력축(출력축)
44d:출력부의 단부 47:O링(마찰 부재)
62:유성 기어 기구(감속 기구) 64:부변속기
64d:시프트 슬리브 64b1:시프트 슬리브의 내치
64b2:시프트 슬리브의 외치
64c:고속 시프트용 기어(고속용 기어)
64d:저속 시프트용 기어(저속용 기어)
N:시프트 슬리브의 중립 위치
본 발명은 전달되는 구동력을 고저속 전환 조작하고, 전후륜으로 분할하는 변속기 및 트랜스퍼 장치의 부변속기에 관한 것이다.
제10도에 도시한 것은 일본국 특개평 5-213086호 공보에 기재된 트랜스퍼의 내부 구조의 일부를 나타내는 것이며, 트랜스퍼 케이싱(1)내에 입력축(2) 및 출력축(3)이 동축 맞대기 상태로 상대 회전가능하게 배열 설치되어 있는 동시에, 변속기(도시않음)로부터 전동축(4)을 통하여 입력축(2)에 전달되어온 구동력을 고저속 전환 조작하여 출력축(3)에 전달하는 부변속기(5)가 배열 설치되어 있다.
부변속기(5)는, 유성(遊星) 기어 기구(6)와 이 유성 기어 기구(6)에 축적으로 배열 설치된 시프트 슬리브(7)로 구성되어 있고, 고속위치에서 선택하는 시프트 슬리브(7)가 제10도의 윗측 위치에 이동하여 입력축(2)에 설치된 고속 시프트용 기어(2a)와, 시프트 슬리브(7)의 내부 톱니(7a)가 맞물리고, 입력축(2)의 회전 구동력이 고속회전 구동력으로서 출력축(3)에 전달되어 간다.
또, 고속 위치로 부터 저속 위치까지 시프트 전환할 때에, 일단 시프트 슬리브(7)는 제10도의 우측으로 이동하여 내부 톱니(7a) 및 외부 톱니(7b)가 이 기어에 맞물림하지 않는 위치로 되고(이 상태를 중립 위치라 칭한다). 또한 측에의 이동에 의해 유성 기어 기구(6)의 저속 시프트용 기어(6a)와 외부 톱니(7b)가 맞물리고, 유성 기어 기구(5)의 감속 회전에 의해 입력축(2)의 회전 구동력이 저속 회전 구동력으로서 출력축(3)에 전달되어 간다(제10도의 아래측 위치를 참조).
또, 저속 위치로부터 고속 위치까지 스프트 전환할 때에 일단, 시프트 슬리브(7)가 중립 위치를 통과한 후에 제10도의 윗측에 도시하는 위치까지 이동해 간다.
그런데, 입력축(2)에 회전 구동력을 전달하는 변속기로서의 토크컨버터등을 사용한 유체식 자동 변속기를 탑재하면, 제10도에 도시한 트랜스퍼의 부변속기(5)에서는 시프트 전환시에 기어 소음이 발생될 우려가 있다.
즉, 자동 변속기를·중립 상태로 선택하면, 통상, 출력축(3)을 회전시키지 않는 정도의 근소한 회전력(이하, 연동 회전력이라 칭한다)이 전동축(4)에 전달되어 온다.
상기 부변속기(5)의 고전속 전환 조작은 통상 자동 변속기의 중립 상태의 선택시에 행해지므로, 시프트 전환 조작중에 시프트슬리브(7)가 중립 위치에 이동한 시점에서, 무 부하 상태로된 입력축(2)이 전동축(4)로부터 연동 회전력이 전달되어서 회전하고, 동시에 유성 기어 기구(6)도 회전해 간다. 그리고, 시프트 슬리브(7)가 고속 위치 혹은 저속 위치에 이동하는 시점에서, 그 부톱니(7a) 혹은 외부 톱니(7b)가 회전하고 있는 고속 시프트용 기어(2a), 저속 시프트용 기어(6a)와 충돌하여 기어 소음이 발생되고 만다.
본 발명은, 상기 사정을 감안하여 이루어진 것으로서, 유체식 자동 변속기를 탑재하여 연동하여 회전력이 전달되어도, 시프트 전환 조작중의 기어 소음을 경감시킬 수 있는 변속기 및 트랜스퍼 장치의 부변속기를 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 특허청구범위 제1항에 기재된 변속기는 구동력이 전달되는 입력축과 출력축이 동축 맞대기 상태로 상대 회전 가능하게 배열 설치되어 있는 동시에, 고속용 기어 혹은 저속용 기어의 한쪽과 맞물림함으로써 상기 입력측의 구동력을 고저속 전환하여 상기 출력축에 전달하는 변속기에 있어서 상기 출력측에 상기 입력측과의 접촉에 의해 당해 입력축의 회전을 감속시키는 마찰부재가 배열 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 변속기이다.
또, 제2항에 기재된 트랜스퍼 장치의 부변속기는 트랜스퍼 케이싱내에 변속기로부터 구동력이 전달되는 입력축과, 출력축을 동축 맞대기 상태로 상대 회전 가능하게 배열 설치되어 있는 동시에, 상기 입력축에 형성된 고속용 기어와, 입력축과 연동하는 감속 기구에 의해 입력축의 회전을 감속시켜서 전달하는 저속용 기어와, 상기 출력축 상을 축방향으로 이동 자재로 된 시프트 슬리브를 구비하고, 상기 시프트 슬리브가 상기 고속용 기어 및 저속용 기어와 맞물림하지 않는 중립 위치까지 이동한 후에, 고속용 기어 혹은 저속용 기어의 한쪽과 맞물림함으로써, 상기 입력축의 구동력을 고저속 전환하여 상기 출력축에 전달하는 트랜스퍼 장치의 부변속기에 있어서, 상기 출력축에, 상기 입력축과의 접촉에 의해 당해 입력축의 회전을 감속시키는 마찰부재가 배열 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 장치이다.
또, 제3항에 기재된 트랜스퍼 장치의 부변속기는, 제2항에 기재된 장치에 있어서 입출력의 단부에 축선에 따라 형성된 오목부에, 출력축의 단부가 동축에 삽입되어서 상대 회전 가능하게 배열 설치되어 있는 동시에, 상기 마찰 부재는, 상기 출력축의 단부에 바깥 끼워지고, 또한 상기 입력축의 내주면과 접촉하는 O링에 의해 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 장치이다.
본 발명의 특허청구범위의 제1항에 기재된 변속기에 의하면, 근소한 회전력이 전달되어 있는 입력축이 회전이 정지하고 있는 입력축과 맞물림하는 때에는, 출력축에는 출력축과의 접촉에 의해 입력축의 회전을 감속시키는 마찰 부재가 배열 설치되어 있으므로, 입력축은 회전력에 연동하지 않고 회전이 억제된다.
그리고, 고속용 기어 혹은 저속용 기어의 한쪽이 맞물림하는 때에는, 입력축의 회전이 억제되어 있으므로 기어끼리의 충돌음이 적어지고 기어 소음이 경감한다.
또, 제2항에 기재된 트랜스퍼 장치의 부변속기에 의하면, 변속기로서 자동 변속기를 탑재하면, 이 자동 변속기로부터 입력축에 따라 도는 회전력이 전달되어 온다. 여기서, 부변속의 고저속 전환 조작중에, 시프트 슬리브를 고속용 기어 및 저속용 기어에 맞물림 하지 않는 중립 위치까지 이동하면, 무부하 상태로 된 입력축에는 연동력이 전달된다. 그런데, 회전이 정지되어 있는 출력축에는 상기 출력축과의 접촉에 의해 입력축에 회전을 감속시켜서 마찰 부재가 배열 설치되어 있으므로, 입력축에 연동 회전력에 연동하지 않고 회전이 억제된다. 그리고, 시프트 슬리브가 고속용 기어 혹은 저속용 기어에 맞물림할 때에는, 회전이 억제된 고속용 기어 혹은 저속용 기어와 맞물림하므로, 기어끼리의 충돌이 적게되어 기어 소음이 감소한다.
또, 제2항에 기재된 트랜스퍼 장치의 부변속기에 의하면, 마찰 부재는 출력축의 단부에 바깥 끼움되어서 입력축 오목부에 내주면과 접촉하는 O링에 의해 구성되어 있으므로, 부변속기 내부에 마찰 부재를 간단히 장작할 수 있게 되는 동시에, 확실하게 고저속 전환 조작중의 기어 소음을 감소시킬 수 있다.
이하, 본 발명의 실시예를 도면을 참조하여 설명한다.
제1도에 도시하는 것은, FP(프린트 엔지, 리어 드라이브 방식을 베이스로 한 파트 타임 4륜 구동차이며, 회전 구동원으로서의 엔진(10)과, 전 좌~후 우측의 차륜(12FL~12RR)과, 차륜(12FL~12RR)에의 구동력 배분비를 변경 가능한 전달계(14)와, 구동력 전달계(14)에 의한 구동력 배분을 제어하기 위해 공급하는 유압 공급 장치(16)와, 유압 공급 장치(16)를 제어하는 컨트롤러(18)를 구비한 차량이다.
구동력 전달계(14)는, 토크 컨버터 등이 편입되고, 엔진(10)으로 부터의 구동력을 변속하는 유체식 자동 변속기(20)와, 이 자동 변속기(20)로 부터의 구동력을 전륜 (12FL, 12FR 및 후륜(상시 구동륜)12RL, 12RR측에 분할하는 트랜스퍼(22)를 가지고 있다.
그리고, 구동력 전달계(14)에서는, 트랜스퍼(22)로 분할된 전륜 구동력이 전륜측 출력축(24), 프론트 디퍼렌셜 기어(26) 및 전륜측 드라이브 샤프트(28)을 통하여, 전륜(12FL, 12FR)에 전달되며 한편, 후륜측 구동력이 프로펠러 샤프트(후륜측 출력축)(O), 리어 디퍼렌셜 기어(32) 및 드라이브 샤프트(34)를 통하여 후륜(12RL, 12RR)에 전달된다.
제2도는 트랜스퍼(22)의 내부 구조를 도시한 것이며, 트랜스퍼 케이싱(40)내에는 입력축(42) 및 제1출력축(44)이 동축 맞대기 상태로 상대 회전 가능하게 배열 설치되어 있다.
즉, 입력축(42)은, 한끝측(42a)으로부터 다른끝 축(42b)에 향함에 따라 외경 및 내경이 복수단으로 확경된 원통 부재이며, 한끝측(42a)의 내경부(42e)에 자동 변속기(20)의 출력축(56)이 끼워 넣어지고, 외경부가 프론트 케이싱(40a)에 래디얼 축받이(46)를 통하여 회전 자재로 지지되어 있다.
또, 제1출력축(44)은, 입력축(42)의 내경부(42e)에 삽입된 한끝축(44d)이 베얼링(45a, 45b)을 통하여 배열 설치되고, 후륜측 출력축(30)에 결합하는 다른끝 측이, 리어 케이싱(40b)에 래디어 축받이(48)를 통하여 회전 자재로 지지되어 상대 회전 가능하게 배열 설치되어 있다.
그리고, 이들 입력축(42) 및 제1출력부(44)에 대하여 평행으로, 프론트 케이싱(40a) 및 리어 케이싱(40b)에 각각 배열 설치된 베어링(50, 52)을 통하여 제2출력축(54)은 전륜축 출력축(24)에 결합되어 있다.
여기서, 입력축(42)의 내경부(52e)에 삽입되어 있는 제1출력축(44)의 한끝축(44d)의 외주에는, 축방향에 소정 간격을 두고 2개의 O링(마찰 부재)(47 : 47은 베어링 48의 이웃의 스냅링)이 장착되고, 이들 O링(47)의 외주부는 입력축(42)의 내경부(42e)의 내주면(42c)에 면접촉 하고 있다. 그리고, 이들 O링(47)은, 자동 변속기(20)로부터 연동 회전력이 출력부(56)에 전달되어 와도, 이 출력축(56)에 결합되고 있는 입력축(42)의 회전을 억제할 수 있는 정도로, 입력축(42)의 내주면과의 사이에서 마찰력이 작용하도록 되어 있다.
또, 입력축(42) 및 제1출력축(44)에는, 부변속기(58)와 2륜-4륜 구동 전환 기구(60)가 설정되어 있다.
부변속기(58)는, 유성 기어 기구(62)와, 이 유성 기어 기구(62)에 동축적으로 배열 설치된 맞물림 클러치 형식의 고저속 전환 기구(64)로 구성되어 있다.
유성 기어 기구(62)는 입력축(42)의 다른끝 측(42b)의 외주에 형성된 선 기어(62a)와, 프론트 케이싱(40a) 내부에서 고정된 인터널 기어(62b)와, 이들 선 기어(62a) 및 인터널 기어(62b)에 맞물림하는 피니언 기어(62c)와, 피니언 기어(62c)를 회전 자재로 지지하는 피니언 캐리어(62d)로 구성되어 있다.
또, 고저속 전환 기구(64)는 제1출력축(44)의 외주에 설치된 복수 가닥의 키홈과 내부 톱니(64b1)와의 스플라인 결합에 의해 축방향으로 슬라이브 자재로 되고, 외주에 외부 톱니(44b2)가 설치되어 이루어지는 시프트 리브(64b)와, 시프트 슬리브(64b)의 내부 톱니(64b1)와 맞물림 가능한 입력축(42)의 외주 위치에 형성된 고속 시프트용 기어(64c)와, 시프트 슬리브(64b)외 외부 톱니(64b2)와 맞물림 가능한 피니언 캐리어(62d)의 내주부에 형성된 저속 시프트용 기어(64d)로 구성되어 있다.
그리고, 제3도에 있어서 실선으로 도시하는 시프트 슬리브(64b)의 상부측 배치와 같이 기호(H)의 고속 시프트 위치까지 시프트 슬리브(64b)가 슬라이드 이동하면, 고속 시프트용 기어(64c)와 내부톱니(64b1)가 맞물리게 되어 있다. 또, 제3도에 있어서 시프트 슬리브(64d)의 하부측 배치와 같이, 기호(L)의 저속 시프트 위치까지 시프트 슬리브(64b)가 슬라이드 이동하면 저속 시프트용 기어(64d)와 외부 톱니(64b2)가 맞물리게 되어 있다. 또, 2점 쇄선으로 나타내는 시프트 슬리브(64b)의 상부측 배치와 같이, 기호(N)의 중립 위치까지 시프트 슬리브(64b)가 이동하면, 내부 톱니(64b1) 및 외부 톱니(642)는 고저속 전환 기구(64)의 다른 기어의 어느것에도 맞물리지 않도록 되어 있다.
제2도에 돌아와, 2륜~4륜 구동 전환 기구(60)는, 전후륜에 대한 구동력 배분비를 변경하는 습식 다판 마찰 클러치(이하, 마찰 클러치와 약칭한다)(66)와, 제1출력축(44)에 회전 자재로 배열 설치된 제1스프로켓(68)과, 제2출력축(54)과 동일축에 결합된 제2스프로켓(70)과, 제1 및 제2 스프로켓(68, 70)간에 감겨진 체인(72)으로 구성되어 있다.
마찰 클러치(66)는, 제1스프로켓(68)에 결합된 클러치 드럼(66a)과, 이 클러치 드럼(66a)에 스플라인 결합된 마찰 플레이트(66b)와, 제1입력축(44)의 외주에 결합된 클러치 허브(66c)와, 클러치 허브(66c)에 일체 결합되어서 상기 마찰 플레이트(66b)간에 배열 설치된 마찰 디스크(66d)와, 제1출력축(44)의 외주에 배열 설치되어서 클러치 드럼(66a)측에의 축 방향 이동에 의해 마찰 플레이트(66b) 및 마찰 디스크(66d)를 접촉시키는 회전 부재(66e)와, 클러치 허브(66c)에 일체 결합되어 클러치 허브(66c)와 회전 부재(66e)를 계합하는 핀(66k)과, 리어 케이싱(40b)의 내벽에 장착되어 축 방향의 이동이가능한 클러치 피스톤(66g)과, 이 클러치 피스톤(66g)의 축 방향의 이동을 회동 부재(66e)에 전달하는 스러스트 축받이(66f)와, 클러치 피스톤(66g)과 리어 케이싱(40b)과의 내벽간에 형성된 실린더 실(66h)과, 회전 부재(66e)에 대하여 클러치 피스톤(66g)측에 가압력을 부여하는 리던 스프링(66j)으로 구성되어 있다.
그리고, 실린더 실(66h)과 연통하는 리어 케이싱(40b)에 형성된 입력 포트(74)에, 유압 공급 장치(16)로부터 클러치 압(Pc)이 공급되면, 실린더 실(66h)내의 가압력 발생에 의해 클러치 피스톤(66g)이 제2도의 좌측에 이동하고, 이 클러치 피스톤(66g)의 이동이 스러스트 축받이(66f)를 통하여 회전 부재(66e)에 전달되고, 서로 떨어져 있던 마찰 플레이트(66b) 및 마찰 디스크(66d)가, 마찰 디스크(66d)의 이동에 의해 맞닿고, 마찰력에 의한 클러치 압(Pc)에 따른 체결력이 부여된다. 이것에 의해 제1출력축(44)의 회전 구동력이 마찰 클러치(66)의 체결력에 따른 소정의 토크 배분비로, 제1스프로켓(68), 체인(72) 및 제2스프로켓(O)을 통하여 제2출력축(54)에 전달되도록 되어있다.
또, 공급되는 클러치 압(Pc)이 저하하여 리턴 스프링(66j)의 가압력에 의해 회전 부재(66e) 및 클러치 피스톤(66g)이 제2도의 우측에 이동하여 마찰 프레이트(66) 및 마찰 디스크(66d)가 서로 이간하면, 제1출력축(44)의 회전 구동력은 제2출력축(54)에 전달되지 않는다.
또, 제1스프로켓(68)에는 시프트 슬리브(64b)측의 외주에 4륜 구동용 기어(80)가 설치되어 있고, 상기한 제3도의 저속 위치(L)까지 시프트 슬리브(64d)가 이동하면, 외부 톱니(64b2)와 저속 시프트용 기어(64d)와의 맞물림과 동시에, 상기 4륜 구동용 기어(80)가 내부 톱니(64b2)와 맞물리는 구조로 되어 있다. 이것에 의해 시프트 슬리브(64) 및 4륜 구동용 기어(80)는, 저속 위치(L)에서 제2출력축(44) 및 제2출력축(54)을 강제적으로 결합하는 도그 클러치를 구성하고 있다.
그리고, 물림 클러치 형식으로 된 고저속 전환 기구(64)의 시프트 슬리브(64b)는, 부변속기 레버(도시않음)의 수동 조작에 의해 포크(제2도로 도시하는 부호 84가 포크의 선단부)를 통하여 고속 시프트 위치(H), 중립위치(N) 혹은 저속 시프트 위치(L)까지 슬라이드 이동한다. 여기서 프론트 케이싱(40a) 내부에는 시프트 슬리브(64b)가 고속 시프트 위치(H)까지 슬라이브 이동한 것을 검출하는 고속 시프트 위치 센서(86)와, 시프트 슬리브(64b)가 저속 시프트 위치(L)까지 슬라이드 이동한 것을 검출하는 저속 시프트 위치 센서(88)가 배열 설치되어 있다. 그리고, 고속 시프트 위치 센서(86)의 검출 신호(SH), 저속 시프트 위치 센서(88)의 검출 신호(SL)는 후술하는 컨트롤러(18)에 수시로 입력되도록 되어 있다.
또, 상기 유압 공급 장치(16)는, 제4도에 도시하는 회로 구성에 의해 트랜스퍼(22)의 입력 포트(74)에 소정의 클러치 압(Pc)이 공급되도록 되어 있다. 이 유압 공급 장치(16)는 제1출력축(44)과 직결하여 회전 구동하는 정역 회전형의 주펌프(100)와, 이 주펌프(100)와 병렬 배치되고, 전동 모터(서브 모터)(102)를 동력원으로 하여 회전 구동하는 정회전형의 부펌프(104)를 유압원으로 하고 있다.
이들 주펌프(100) 및 부펌프(102)는, 오일 탱크(105)내의 작동 유를 스트레이너(106a, 108a)를 통하여 흡입하고, 토출측의 배관(106b, 108b)으로 토출한다. 또, 배관(106b, 108b)을 수속하는 수속 배관(110a)에는, 오일 엘리먼트(112)가 접속되고, 이 오일 엘리먼트(112)의 상류측(주펌프 100 및 부펌프 104측)에 다른끝이 윤활계(114)측과 저속하는 릴리프로 (116)가 접속되어 있다.
또, 오일 엘리먼트(112)의 하류층에 라인압 조정 밸브(118)가 접속되어 있는 동시에 수속 배관(110a)으로부터 분기하는 배관(110b, 110c, 110e)에 각각 전자 개폐 밸브(120), 클러치 압력 조정 밸브(122), 감압 밸브(124)의 입력측이 접속되어 있다. 또, 클러치 압력 조정 밸브(122)의 출력측에는, 전자 전환 밸브(120)로 부터의 파일럿압이 공급되면 트랜스퍼(22)에 클러치 압(Pc)를 공급하는 파일럿 전환 밸브(126)의 입력측이 접속되고, 감압 밸브(124)의 출력측에는, 듀티 제어 전자 밸브(128)의 입력측이 접속되어 있다.
또한, 오일 뱅크(105)내에는 작동유의 온도를 검지하는 온도 센서(130)가 배열 설치되는 동시에, 라인압 조정 밸브(118)에 의해 감압 설정된 압력을 검지하는 유압 스위치(132) 및 파일럿 전환 밸브(126)로부터 출력되는 클러치압(Pc)를 검지하는 압력 스위치(134)가 배열 설치되고, 이들의 검지 신호는 컨트롤러(18)에 출력되도록 되어있다. 그리고, 이 유압 공급 장치(16)는, 실제의 차량에서는 트랜스퍼(22)내부에 배열 설치되어 있다. 또한, 오일 뱅크(105)로부터 작동유를 흡인하는 주펌프(100)는 제2도에 도시한 바와같이 제1기어(136a) 및 제2기어(136b)을 통하여 제1출력축(44)과 연결되고, 부펌프(104)는 리어 케이싱(40b)에 외부 부착된 전동 모터(102)에 연결되어 있다.
다음에, 제4도를 참조하여 유압 공급 장치(16)의 각 구성 부품을 상세하게 설명한다.
정회전 구동하는 주펌프(100)는, 흡입 배관(106)의 단부에 접속된 스프레이너(106b)를 통하여 오일 뱅크(105)로부터 작동유를 흡인하고, 부펌프(104)도 흡입 배관(108c) 단부에 접속된 스프레이너(108a)를 통하여 오일 뱅크(105)로부터 작동유를 흡인한다.
그리고, 수속 배관(110a)과 접속하는 각 펌프의 토출 배관(106b, 108b)에는 각각 역지 밸브(106b, 108b)가 끼워져 있는 동시에, 주펌프(100)의 토출 배관(106b)과 부펌프(104)의 흡입 배관(108c)과의 사이는 , 바이패스로(140)가 접속되어 있다. 이 바이패스로(140)는 바이패스 배관(140a)과, 이 바이패스 배관(140a)에 끼워진 3연의 역지 밸브(140b)로 구성되고, 토출 배관(106b)이 부압 상태로 된 경우에 역지 밸브(140b)가 열린 상태로 되고, 작동유가 파선 화살 표시 방향에 흐르는 차 통로로 된다.
오일 엘리먼트(112)로부터 상류측의 수속 배관(110a)에 접속된 릴리프로(116)는, 윤활제(114)측에 다른끝이 접속된 릴리프 배관(116a)과, 이 릴리프 배관(116a)에 끼워진 2연의 스프링 부착 역지 밸브(116b)로 구성되어 있다. 그리고, 오일 엘리먼트(112)의 필터에 막힘이 발생하여, 오일 엘리먼트(112)에서 상류측의 압력이 소정압 이상으로 되면, 역지 밸브(116b)가 열린 상태로 되고, 작동유가 파선 화살 표시 방향으로 흐르는 연통로로 된다.
라인압 조정 밸브(118)는, 내부 파일럿 및 스프링 형식의 감압 밸브에 의해 구성되고, 수속 배관(110a)측에 접속하는 입력 포트(118A), 윤활계(114)측에 접속하는 출력 포트(118b) 및 고정 조리개를 통하여 1차압 및 2차압이 공급하는 내부 파일럿 포트(118p1, 118p2)를 가지는 원통 형상의 밸브 하우징 내에 스풀이 슬라이딩 자재로 배열 설치되고, 이 스풀을 한끝 측에 부착하는 리턴 스프링(118a)이 배열 설치되고 있다.
그리고, 주펌프(100) 혹은 부펌프(104)로 승압된 공급압(PL)은, 라인 압 조절 밸브(118)로부터 소정압으로 감압 설정되어서 전자 전환 밸브(120), 클러치 압력 조정 밸브(122), 유압 밸브(124)에 공급된다. 또한, 감압 설정되었을 때에 출력 포트(118a)로부터 유출된 작동유는, 윤활계(114)에 복귀된다.
또, 클러치 압력 조정 밸브(122)는, 내부 외부 파일럿 및 스프링 형식의 압력 조정 밸브로 구성되어 있고, 배관(110c)과 접속하는 입력 포트(122A), 파일럿 전환 밸브(126)과 접속하는 출력 포트(122B), 2차압이 고정 조리개를 통하여 파일럿 압으로서 공급하는 내부 파일럿 포트(122P1), 듀티 제어 전자 밸브(128)로부터 제어압이 공급되는 외부 파일럿 포트(122P2)를 가지는 원통 형상이 밸브 하우징 내에 스풀이 슬랑이딩 자재로 배열 설치되고, 이 스풀을 한끝측에 가압하는 리턴 스프링(122a)이 배열 설치되어 있다.
이 클러치 압력 조정 밸브(122)는, 듀티 제어 전자 밸브(128)로부터 제어압이 공급되지 않는 경우에는 압력 포트(122A)와 출력 포트(122B)의 연통로가 폐쇄되어서 2차압이 출력되지 않으나, 듀티 제어 전자 밸브(128)로부터 파일럿 제어압이 공급되면, 스풀이 이동 제어되어서 출력 포트(122B)로부터 파일럿 제어압에 따른 2차압이 클러치 압(Pc)으로서 출력된다.
감압 밸브(124)는 내부 파일럿 및 스프링 형식의 2차압 일정형 감압 밸브에 의해 구성되어 있고, 배관(110e)과 접속하는 입력 포트(124A), 듀티 제어 전자 밸브(128)와 접속하는 출력 포트(124B), 출력 포트(124B)로 부터의 2차압이 고정 조리개를 통하여 파일럿 압으로서 공급되는 내부 파일럿 포트(124p)와, 드레인 포트(124H)를 가지는 통형상의 밸브 하우징내에 스풀이 슬라이딩 자재로 배열 설치되고, 이 스풀을 한끝측에 가압하는 리턴 스프링(124a)이 배열 설치되어 있다.
그리고, 내부 파일럿 포트(124p)에 공급되는 파일럿 압에 의해 스풀이 소정 위치에 이동 제어됨으로써, 입력 포트(124A)로부터 공급된 1차압이, 소정압으로 감압 조정된 제어압으로서 듀티 제어 전자 밸브(128)에 공급되도록 되어 있다.
또, 듀티 제어 전자 밸브(128)는, 3포트 2위치형으로 구성되고, 감압 밸브(124)측에 접속된 입력 포트(128A)와, 드레인측에 접속된 드레인 포트(128R)와, 클러치 압력 조정 밸브(122)의 외부 파일럿 포트(122P2)와 접속하는 출력 포트(128B)와, 리턴 스프링(124a)을 가지며, 밸브 내부에 배열 설치된 스풀이 출력 포트(128B)와, 드레인 포트(128R)을 연통시키는 중립 위치(128b)와, 입력 포트(128A)와 출력 포트(128B)를 연통시키는 작동 위치(128c)에 이동 제어되는 밸브이다.
그리고, 컨트롤러(18)로부터 솔레노이드(128d)에 소요 듀티비의 여기 전류(io)가 공급되고, 이 여기 전류(io)rk 열린 상태인 구간 리턴 스프링(128a)에 저항하여 중립 위치(128b)로부터 작동 위치(128c)에 스풀이 이동 제어됨으로써, 듀티비에 따른 파일럿 제어압이 클러치압 조정 밸브(122)에 출력된다.
따라서, 클러치 압 조정 밸브(122)는, 듀티 제어 전자 밸브(128)로부터 외부 파일럿 포트(122p2)에 제어압이 공급되는 **** 파일럿 제어압에 따른 클러치 압(Pc)이 토출되고, 이것에 따른 마찰 클러치(66)의 체결력이 제어되어서 클러치(Pc)에 따른 전륜에의 구동 토크의 배분이 행해진다.
또, 스프링 오프셋형의 전자 전환 밸브(120)는, 3포트 2위치에 구성되고, 라인압이 공급되는 입력 포트(120A)와, 파일럿 전환 밸브(126)의 외부 파일럿 포트(126P1)와 접속하는 출력 포트(120B)와, 드레인 포트(120D)를 가지며, 밸브 내부에 배열 설치된 스풀이 입력 포트(120A)를 차단하고, 또한 출력 포트(120B)를 드레인 포트(120D)에 연통시키는 중립 위치(120b)와, 입력 포트(120A)와 출력 포트(120B)를 연통시키고 또한 드레인 포트(120D)를 차단하는 작동 위치(120C)에 이동 제어되는 밸브이다.
그리고, 전자 개폐 밸브(120)는, 컨트롤러(18)로부터 여기 전류(i1)가 솔레노이드(120d)에 출력되면, 그 여기 전류(i1)가 열린 상태를 계속하고 있는 동안 리턴 스프링(120a)에 저항하여 스풀이 이동 제어 되어서 작동 위치(120c)로 되고, 파일럿 전환 밸브(126)의 외부 파일럿 포트(126p1)에 파일럿 제어압이 공급된다.
또, 컨트롤러(18)로 부터의 여기 전류(i1)가 OFF 상태로 되면, 리턴 스프링(120a)의 가압력에 의해 중립 위치(120b)로 되돌려지고, 외부 파일럿 포트(126p1)에 공급되어 있던 파일럿 제어압이 드레인 포트(120D)를 통과하여 소멸된다.
또, 파일럿 전환 밸브(126)는, 제5도에도 도시한 바와같이, 클러치 압력 조정 밸브(122)로부터 2차압이 공급되는 입력 포트(126A), 트랜스퍼(22)에 2차압을 공급하는 출력 포트(126B), 전자 전환 밸브(120)의 솔레노이드(120d)가 통전 상태일때에 제어압이 공급되는 외부 파일럿 포트(126p1), 드레인 포트(126H)를 가지는 원통 형상의 밸브 하우징(126i)내에 스풀(126e)이 슬라이딩 자재로 배열 설치되고, 또한, 이 스풀(126e)을 한끝측에 가압하는 리턴 스피링(126a)이 배열 설치되어 있는 밸브이다.
그리고, 이 파일럿 전환 밸브(126)의 스풀(126e)은 외부 파일럿 포트(126p1)에 파일럿 제어압이 공급되지 않는 경우에는 입력 포트(126A)와 출력 포트(126B)가 차단되고, 또한 출력 포트(126B)가 드레인 포트(126D)에 연통하는 2WD모드 위치(126b)에 이동제어 되도록 되어 있다.(제5도의 좌측 반단면 상태).
또, 전자 전환 밸브(120)의 솔레노이드(120d)가 통전 상태(열린 상태)로 되면, 전자 전환 밸브(120)의 스풀을 제2위치(120c)에 이동 제어하여 외부 파일럿 포트(126p1)에 제어 압력이 공급되고, 입력 포트(126A)와 출력 포트(126B)가 연통하는 4WD 모드 위치(126c)에 이동 제어되도록 되어 있다.(제5도의 우측 반단면 상태).
이와같이 파일럿 전환 밸브(126)를 전자 전환 밸브(120)로 부터의 파일럿 제어압으로 구동함으로써, 고압의 파일럿 제어압으로 스풀(126e)을 구동함으로써, 고압의 파일럿 제어압으로 스풀(126e)을 구동할 수 있고, 스풀(126e)의 슬라이딩 통로에 쓰레기와 먼지, 부스러기 등이 부착하여 스풀(126e)의 슬라이딩 저항이 큰 경우라도 스풀(126e)의 슬라이딩을 확보할 수 있다.
한편, 컨트롤러(18)는, 제1도에 도시한 바와같이 고속 시프트 위치 센서(86), 저속 시프트 위치 센서(88), 2~4WD 모드 센서(90)로 부터의 검출 신호에 의거하여 유압 공급 장치(16)에의 여기 전류(i0, i1)를 출력하는 장치이다.
또한, 이 실시예에서는, 같은 컨트롤러(18)에 있어서, 유압 공급 장치(16)가 소정의 유압을 유지 가능하게 하기 위한 제어도 행하도록 되어 있고, 그 때문에 필요한 상기 유온 센서(130) 및 유압 스위치(132, 134)를 구비하는 동시에, 이들의 센서로부터의 검출 신호에 의거한 제어 신호(CS2)도 컨트롤로(18)로부터 상기 유압 공급 장치(16)에 출력되도록 되어 있다.
이 컨트롤러(18)는, 제6도에 도시한 바와같이, 상기 구동력 배분 제어를 행하기 위한 마이크로 컴퓨터(7)와, 상기한 소정 유압 유지 제어를 행하기 위한 마이크로 컴퓨터(8)와, 상기 마이크로 컴퓨터(7)로 부터의 제어 신호(CS2)에 따른 상기 유압 공급 장치(16)에 있어서의 듀티 제어 전자 밸브(128)의 솔레노이드(128d)에 소요 듀티비의 여기 전류(io)를 공급하는 구동 회로(31a)와, 상기 마이크로 컴퓨터(7)로 부터의 제어 신호(CS1)에 따라 ON, OFF되는 여기 전류(i1)를 유압 공급 장치(16)에 있어서의 전자 전환 밸브(120)의 솔레노이드(120d)에 공급하는 구동 회로(31b)와, 상기 마이크로 컴퓨터(8)로 부터의 모터 제어 신호(SM)에 따라 서브 모터(102)를 쵸퍼 제어하여 모터 제어 신호(SM)에 따른 회전 속도 제어하는 모터 구동 회로(103)를 구비하고 있다.
상기 마이크로 컴퓨터(7)는, 상기 각 센서(86, 88, 90)로 부터의 검출 신호를 각 검출치로서 판독하기 위한 A/D 변환 기능을 가진 입력 인터페이스 회로(7a)와, 소정의 프로그램에 따라 구동력 배분 제어를 위한 연산, 제어 처리(제9도 참조)등을 행하는 연산 처리 장치(7b)와, ROM, RAM 등의 기억 장치(7c)와, 상기 연산 처리 장치(7b)로 얻어진 전륜측 토크 배분을 결정하는 클러치 압(Pc)을 지령하는 듀티비(D)의 제어 신호(CS0) 및 클러치 압(Pc)의 출력 여부를 결정하는 제어 신호(CS1)를 출력하기 위한 출력 인터페이스 회로(7d)를 구비하고 있다.
또, 상기 마이크로 컴퓨터(8)는, 상기 각 센서(130, 132, 134)로 부터의 검출 신호를 각 검출치로서 판독하기 위한 A/D 변환 기능을 가진 입력 인터페이스 회로(8a)와, 상기 연산 처리 장치(8b)와 ROM, RAM 등의 기억장치(8c)와, 상기 연산 처리 장치(8c)에서 얻어진 서브 모터 회전 속도 지령치를 예컨대 아나로그 전압 신호(SM)로서 출력하기 위한 D/A 변화 기능을 가진 출력 인터페이스 회로(8d)를 구비하고 있다.
그리고, 마이크로 컴퓨터(7)는, 도시하지 않은 연산 처리에 따라, 2-4WD 모드 센서(90)로 부터의 모드 신호(Dn), 고속 시프트 위치 센서(8b)로 부터의 고속 시프트 위치 검출 신호(SH), 저속 시프트 위치 센서(88)로 부터의 저속 시프트 위치 검출 신호(SL)에 의거하여 전륜측 토크 배분 지령치(T2)를 설정하고, 이것에 대응하는 클러치 압(Pc)을 지정하는 듀티비(D)를 산출하고, 이 듀티비(D)에 대응하는 지령치의 제어 신호(CSo)를 출력하는 동시에, 제어 신호(CS1)를 열린 상태 혹은 OFF 상태로 제어하고, 이들 제어 신호(CSo 및 CS1)를 각각 상기 구동 회로(31a, 31B)에 출력한다.
그리고, 상기 구동 회로(31a)는, 상기 마이크로 컴퓨터(7)로부터 인출되는 아니로그 전압 신호로 이루어지는 제어 신호(CSo)의 지령치에 따른 듀티비(D)의 여기 전류를 출력하는 예컨대 펄스 폭 변조 회로를 구비하고 있고, 제어 신호(CSo)의 지령치에 따른 듀티 비의 여기 잔류(io)를 듀티 제어 전자 밸브(128)의 솔레노이드(128d)에 출력한다. 또, 상기 구동 회로(31b)는, 상기 마이크로 컴퓨터(7)로부터 출력되는 제어 신호(CS1)를 전자 전환 밸브(120)의 솔레노이드(120d)를 여기 가능한 전류치의 여기 전류(i1)로 변환하여 이것을 전자 전환 밸브(120)의 솔레노이드(120d)에 출력한다.
또, 본 실시예의 컨트롤러(18)로 행해지는 연산 처리, 즉 유압 공급 장치(16)가 소정의 유압을 공급 가능으로 하기 위한 제어는 가령, 도시되지 않은 연산 처리에 의해 유압 스위치(132)로 수속 배관(110a)의 오일 엘리먼트(112) 하류측의 라인 압(PL)이 설정치 이하로 저하되어 있음을 검출하였을 때에, 부펌프(104)로 부터의 토출압(유량)을 제어하기 위하여 상기 유온 센서(120)로 부터의 유온 검출치(SY)에 따라 설정되는 회전 속도 지령치를 표시하는 제어 신호(SM)을 산출하고, 이것을 모터 구동 회로(103)에 공급함으로써, 서브 모터(102)의 회전 속도를 제어하고, 유압 공급 장치(16)로부터 출력되는 라인 압(PL)을 소정 압력으로 유지한다.
여기서 마이크로 컴퓨터(7)의 기억 장치(7c)에는 연산 처리 장치(7b)의 처리의 실행에 필요한 프로그램 및 고정 데이터 등이 미리 기억되어 있는 동시에 그 처리 결과가 일시 기억 기능으로 되어 있다. 이중 고정 데이터로서는 제7도에서 제9도에 도시하는 각 제어 특성에 대응한 기억 테이블을 포함하고 있다. 제7도는 전후륜 회전 속도차(△T)에 대한 전륜측에의 전달 토크(△T)의 제어 특성을 나타낸 것이다. 이것에 의하면 구동력 배분을 전달 토크(△T)를 회전 속도차(△)의 증가에 따라 비선형으로 증가시키고 있다.
또, 제8도는 파일럿 전환 밸브(126)의 클러치 압(Pc)의 변화에 따라 직선적으로 변화하는 전륜측에의 전달 토크(△T)의 값을 나타내고 있다. 또, 제9도는 듀티 제어 전자 밸브(128)의 솔레노이드(128d)에 공급하는 여기 전류치(io)의 듀티비(D)의 증가에 따라 비선형으로 포물선 형상으로 증가하는 클러치 압력 조정 밸브(122)의 클러치 압(Pc)의 값을 나타내고 있다.
그리고, 마이크로 컴퓨터(7)로 전후륜의 회전 속도차(△N)를 기초로 제7도에 대응하는 기억 테이블을 참조함으로써 전달 토크(△T)가 결정되면, 제8도, 제9도에 대응하는 기억 테이블을 차례로 참조하고, 컨트롤러(18)가 출력하지 않으면 안될 듀티비(D)의 값이 역산되도록 되어 있다.
그리고, 제9도로 도시하는 D1~D2의 범위의 듀티비에 따른 클러치압(P1~P2)이 마찰 클러치(66)에 공급되면, 마찰 클러치(66)의 체결력에 따른 소정의 토크 배분비가 후륜 : 전륜 = 100% : 0 ~ 후륜 : 전륜 = 50% : 50%까지 연속적으로 변화된다.
다음에 부변속기 레버의 렌지 선택에 의한 트랜스퍼(22)의 구동력 전달 경로와 차량의 주행 상태에 대하여 설명한다.
또한, 부변속기 레버는 후2륜 구동 Hi : 렌지(이하, 2H렌지라 약칭한다.), 4륜 구동 고속 렌지(이하, 4H 렌지라 약칭한다), 중립 렌지(이하, N렌지라 약칭한다), 4륜 구동 저속 렌지(4L 렌지)의 4개의 모드가 설정 가능하며, 4L 렌지 및 4H 렌지가 선택되면, 컨트롤러(18)에 2-4WD 모드 센서(90)로부터 4륜 구동 모드 신호(Dn)가 입력되도록 되어 있다. 또, 렌지 선택 패턴은, 2H 렌지 -4H 렌지 -N 렌지 -4L 렌지에 설정되어 있다.
먼저, N 렌지를 선택하면 시프트 슬리브(64b)는 제3도의 상부측에서 도시한 바와같이 중립 위치(N)까지 슬라이드 이동한다. 이 경우에는, 시프트 슬리브(64b)는, 고속 시프트용 기어(64c), 저속 시프트용 기어(64d) 및 4륜 구동용 기어(80)의 어느것에도 맞물리지 않고 전달 경로가 확보되어 있지 않으므로 전차륜은 구동하지 않는다.
또, 2H 렌지를 선택하며, 컨트롤러(18)에 2-4WD 모드 센서(90)로부터 2륜 구동 모드 신호(Dn)가 입력되고, 컨트롤러(18)는 유압 공급 제어를 GOD하지 않고 트랜스퍼(22)의 입력 포트(74)에 클러치 압(Pc)은 공급되지 않는다. 그리고, 시프트 슬리브(64b)는 제3도의 상부측에서 도시한 바와같이 고속 위치(H)까지 슬라이드 이동하고, 내부 톱니(64b1)와 고속 시프트용 기어(64c)가 맞물리므로 입력축(42)의 구동력은 고속 시프트용 기어(64c), 내부 톱니(64b1), 제1출력축(44)의 전달 경로에 의해 고속 회전 구동력으로서 전달되고, 마찰 클러치(66)의 마찰 플레이트(66b) 및 마찰 디스크(66d)는 체결되지 않으므로 제2출력축(54)에의 전달 경로가 확보되지 않고, 차량은 고속2륜 구동 상태로 주행 가능하게 된다.
또, 4H 렌지를 선택하면, 컨트롤러(18)에 2-4WD 모드 센서(90)로부터 4륜 구동 모드 신호(Dn)가 입력되고, 컨트롤러(18)는, 듀티비(D1~D2)의 범위에 따른 지령치의 제어 신호(CSo)를 듀티 제어 전자 밸브(128)의 솔레노이드(128d)에 출력하여 클러치 압력 조정 밸브(122)의 솔레노이드(128d)에 출력하여 클러치 압력 조정 밸브(122)를 제어한다. 이것에 의해 클러치 압 조정 밸브(122)로부터 P1~P2범위의 2차 압이 출력되고, 전환 밸브(126)를 통하여 클러치 압(Pc)으로서 입력 포트(74)(마찰 클러치 66)에 공급된다.
그리고, 입력축(42)의 구동력은 고속 시프트용 기어(64c), 내부톱니(64b1), 제1출력축(44)의 전달 경로에 의해 고속 회전 구동력으로서 전달되고, 제1출력축(44)의 고속 회전 구동력은, 소정의 토크 배분비로 체결된 마찰 클러치(66), 제1의 스프로켓(68), 체인(72), 제2의 스프로켓(70), 제2출력축(54)의 전달 경로에 의해 고속 회전 구동력으로서 전달되므로, 차량은 고속 4륜 구동 상태로 주행 가능하게 된다.
또, 4L 렌지를 선택하면 시프트 슬리브(64b)는 제3도의 하부측에서 도시한 바와같이 저속 위치(L)까지 슬라이드 이동하고, 저속 시프트용 기어(64d)와 외부 톱니(64b2)가 맞물리는 동시에, 4륜 구동용 기어(80)와 내부 톱니(64b1)가 맞물림해 간다.
그리고, 저속 시프트용 기어(64d)는 유성 기어 기구(62)에 의해 입력축(42)에 대하여 감속 회전 하고 있으므로, 입력축(42)의 구동력은 저속 시프트용 기어(64d), 외부 톱니(64b2), 내부 톱니(64b1), 제1출력축(44)의 전달 경로에 의해 감속 회전 구동력으로서 전달되고, 동시에 제1출력축(44)의 저속 회전 구동력은, 내부 톱니(64b1), 4륜 구동용 기어(80), 제1의 스프로켓(68), 체인(72) 및 제2의 스프로켓(70), 제2출력축(54)의 전달 경로에 의해 감속 회전 구동력으로서 전달되므로, 차량은 저속 4륜 구동 상태로 주행 가능하게 된다.
여기서, 자동 변속기(20)를 N 렌지로 하고 있는 정차 상태에 있어서, 4L 렌지로부터 4H 렌지로 전환 조작을 행할 때에는, 일단 샤프트 슬리브(64b)가 저속 위치(L)로부터 중립 위치(N)까지 이동하면, 고속 시프트용 기어(64c) 및 저속 시프트용 기어(64d)의 어느것에도 시프트 슬리브(64b)가 맞물리지 않으므로, 입력축(42)은 무부하 상태로 된다. 이 시점에서, 자동 변속기(20)로부터 연동하여 회전력이 출력축(56)을 통하여 입력축(42)에 전달되나, 입력축(44)의 내주면(42c)에는, 회전이 정지되어 있는 제1출력축(44)의 외주에 장착된 O링(47)이 접촉되어 있고, 이 O링(47)의 마찰력에 의해 입력축(44)은 회전이 억제된다.
그리고, 시프트 슬리브(64b)가 고속 위치(H)까지 이동하면, 회전이 억제된 고속 시프트용 기어(64c)에 내부 톱니(64b1)가 맞물림하므로, 4L 렌지로부터 4H 렌지에의 전환 조작중의 기어 소음을 경감시킬 수 있다.
또, 4H 렌지로부터 4L 렌지로 전환 조작을 행할 때에도, 일단 시프트 슬리브(64b)가 고속 위치(H)로부터 중립 위치(N)까지 이동하면 입력축(42)은 무부하 상태로 되고, 이 시점에서 자동 변속기(20)로부터 연동하여 회전력이 출력축(56)을 통하여 입력축(42)에 전달되나, O링(47)의 마찰력에 의해 입력축(44)은 회전이 억제된다. 그리고, 시프트 슬리브(64b)가 저속 위치(L)까지 이동하면, 회전이 억제된 저속 시프트용 기어(64d)에 외부 톱니(64b2)가 맞물림하므로, 4H 렌지로부터 4L 렌지에의 전환 조작중에도 기어 소음을 경감시킬수 있다.
또한, O링(47)이 입력축(44)의 내주면(42c)과 슬라이딩 하는 것은, 4H 렌지와 4L 렌지의 전환 조작중, 4L 렌지를 선택하고 있는 차량의 저속 4륜 구동 주행뿐이며, 2H 렌지 및 4H 렌지를 선택했을 때에 입력축(42) 및 제1출력축(44)은 동일 회전 속도로 되고, O링(47)은 입력축(44)의 내부면(42c)과 슬라이딩 하지 않으므로, 차량의 고속 2륜 구동 주행 및 고속 4륜 구동 주행에 있어서의 연비의 영향은 없다.
따라서, 본 실시예에 있어서는 4L 렌지와 4H 렌지와의 전환 조작중에, 시프트 슬리브(64b)의 중립 위치(N)에의 이동에 의해 입력축(42)이 무부하 상태로 되어 자동 변속기(20)로부터 연동하여 회전력이 전달되므로 입력축(42)의 내주면(42c)에는 회전이 정지되어 있는 제1출력축(44)의 외주에 장착된 O링(47)이 접촉되어 있고, 이 O링(47)의 마찰력에 의해 입력축(42)의 회전이 억제되고, 4H 렌지를 선택한 경우에는 회전이 억제된 고속 시프트용 기어(64c)에 내부 톱니(64b1)가 맞물리고, 4L 렌지를 선택한 경우에는, 회전이 억제된 저속 시프트용 기어(64d)에 외부 톱니(64b2)가 맞물림하므로 4L 렌지와 4H 렌지와의 전환 조작중에 기어 소음을 경감시킬 수 있다.
이상 설명한 바와같이, 특허청구의 범위 제1항에 기재된 변속기는 근소한 회전력이 전달되어 있는 입력축이 회전이 정지되어 있는 입력축과 맞물릴 때에는, 출력축에는 출결축과의 접촉에 의해 입력축의 회전을 감소시키는 마찰 부재가 배열 설치되어 있으므로, 입력축은 회전력에 연동하지 않고 회전을 억제할 수 있다. 이것에 의해 고속용 기어 혹은 저속용의 기어의 왼쪽이 맞물릴때에는 입력축의 회전이 억제되어 있으므로, 기어끼리의 충돌음이 적게되고 기어 소음을 경감시킬 수 있다.
또, 제2항에 기재된 트랜스퍼 장치의 부변속기는, 변속기로서 유체식 자동 변속기를 탑재하면, 이 자동 변속기로부터 입력축에 연동하여 회전력이 전달되고, 부변속기의 고저속 전환 조작중에는, 시프트 슬리브를 고속용 기어 및 저속용 기어에 맞물림하지 않는 중립 위치까지 이동하면, 무부하 상태로 된 입력축에는 연동 회전력이 전달되나, 회전이 정지되어 있는 출력축에는, 상기 출력축과의 접촉에 의해 입력축의 회전을 감속시키는 마찰 부재가 배열 설치되어 있으므로, 입력축은 따라 돌기 회전력에 연동하지 않고 회전이 억제된다.
따라서, 시프트 슬리브가 고속용 기어 혹은 저속용 기어에 맞물릴때에는, 회전이 억제된 고속용 기어 혹은 저속용 기어와 맞물림하므로 기어끼리의 충돌음이 적게 되고, 기어 소음을 경감시킬 수 있다.
또, 제3항에 기재된 트랜스퍼 장치의 부변속기는 마찰 부재가 출력축의 단부에 바깥 끼움되어 입력축의 오목부의 내주면과 접촉하는 O링에 의해 구성되어 있으므로, 부변속기 내부에 마찰 부재를 간단히 장착할 수 있는 동시에 확실하게 고저속 전환 조작중의 기어 소음을 경감시킬 수 있다.

Claims (3)

  1. 구동력이 전달되는 입력축과, 출력축이 동축 맞대기 상태로 상대 회전 가능하게 배열 설치되어 있는 동시에, 고속용 기어 혹은 저속용 기어의 한쪽과 맞물림함으로써 상기 입력축의 구동력을 고저속 전환하여 상기 출력축에 전달하는 변속기에 있어서, 상기 출력축에, 상기 입력축과의 접촉에 의해 당해 입력축의 회전을 감속시키는 마찰 부재가 배열 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 변속기.
  2. 트랜스퍼 케이싱내에, 변속기로부터 구동력이 전달되는 입력축과, 출력축이 동축 맞대기 상태로 상대 회전 가능하게 배열 설치되어 있는 동시에 상기 입력축에 형성된 고속용 기어와, 입력축과 연동하는 감속 기수에 의해 입력축의 회전을 감속시켜서 전달하는 저속용 기어와, 상기 출력축 상을 축방향에 이동 자재로 된 시프트 슬리브를 구비하고, 상기 시프트 슬리브가 상기 고속용 기어 및 저속용 기어와 맞물리지 않는 중립 위치까지 이동한 후에, 고속용 기어 혹은 저속용 기어의 한쪽과 맞물림함으로서 상기 입력축의 구동력을 고저속 전환하여 상기 출력축에 전달하는 트랜스퍼 장치의 부변속기에 있어서, 상기 출력축에 상기 입력축과의 접촉에 의해 당해 입력축의 회전을 감속시키는 마찰 부재가 배열 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 트랜스퍼 장치의 부변속기.
  3. 제2항에 있어서, 입력축의 단부에 축선에 따라 형성된 오목부에 출력축의 단부가 동축에 삽입되어 상대 회전 가능하게 배열 설치되는 동시에, 상기 마찰 부재는 상기 출력축의 단부에 바깥 끼움되고, 또한 상기 입력축의 오목부의 내주변과 접촉하는 O링에 의해 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 트랜스퍼 장치의 부변속기.
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