JPWO2019176069A1 - 自動車用ドアヒンジの製造方法及び自動車 - Google Patents

Abstract

自動車用ドアヒンジにおいて、ドアの脱着機能を可能にし、重量を軽減し、生産効率を高める。ドア側に固定されるベース部材２Ｕと、車体側に固定されるベース部材３Ｕと、ベース部材２Ｕとベース部材３Ｕとを互いに回動可能に連結するヒンジ軸４Ｕと、ベース部材３Ｕとヒンジ軸４Ｕとが一体回動するようにヒンジ軸４Ｕに軸方向へ着脱可能に螺合する螺合体５Ｕと、ベース部材２Ｕとヒンジ軸４Ｕとが相対回転するようにベース部材２Ｕの軸孔２２Ｕに内嵌合されるブッシュ６Ｕ、７Ｕと、ヒンジ軸４Ｕがベース部材２Ｕの軸孔２２Ｕから軸方向へ抜止めする抜止め部８Ｕとを備える。ベース部材２Ｕ、３Ｕを、素材をアルミニウム合金とする鋳造により製造する。

Description

本発明は、軽量化、生産効率の向上を可能にした自動車用ドアヒンジの製造方法及び自動車に関する。

自動車分野においては、自動車のさらなる軽量化が求められている。このために、自動車のドアを支持するドアヒンジにも軽量化が求められている。

一方、各種安全装置及び電動装置等の搭載によりドア自体の重量が増える傾向にあり、ドアヒンジのさらなる支持強度の向上が求められている。さらに、ドアの閉じ音にも高級感が要求されるようになってきており、それらの要求に応えるためにはドアヒンジの支持剛性及び取付剛性を向上させることが必要となってきている。

また、ドアと車体との色の均質性を確保するため、車体組立工程において、ドアを車体に組み付けてその状態で車体と共に塗装した後に車体から取り外して艤装工程に移行し、艤装工程でドアに各種安全装置及び電動装置等を取り付け、その後、再度車体組立工程でドアを車体に組み付けるようにした脱着作業が採用されていることから、ドアを車体に効率的に脱着できるようにした自動車用ドアヒンジが求められている。

例えば、特許文献１に記載の自動車用ドアヒンジは、ドア側に固定されるドアベース部材及び車体側に固定される車体側ベース部材を型鋼により製造するとともに、車体組立工程において、ドアを車体から取り外すことができるようにした脱着機能を有する構成とすることで、板金プレス成型により製造された板金ドアヒンジに比較して、剛性感のある開閉フィーリングを得ることができるとともに、ドアの車体への脱着作業を効率的に行うことができる。しかし、その一方、型鋼の切削に係わる加工時間を多く必要とするため、生産性が悪くコスト高を招くとともに、軽量化の要求に対しては応えられない。

特許文献２に記載の発明は、ドア側ベース及び車体側ベースを鋳物により半完成品を製造し、その後、半完成品をプレス加工で完成品を製造することで、切削加工を必要としないで、生産性を高めることが可能である。しかし、ヒンジ軸がドア側ベースまたは車体側ベースのいずれか一方に一体的に形成される構成であるため、車体に対するドアの脱着機能を有していない。

特許文献３に記載の発明は、車体側ベース部材及びドア側ベース部材を板状鋼製の素材を圧造により半完成品を製造し、その後、パンチング等により軸孔を形成することで完成品を製造することで、強度がありながら安価に製造できるようにしたものである。しかし、その一方で圧造を用いて製造するため、製造工程において圧造工程後で軸孔形成工程の前に焼き鈍し工程等を必要とするため、製造工程管理が複雑である。また、素材を板状鋼製としているため、軽量化の要求に対しては応えられない。さらには、その構成上、ドアの脱着機能をも有していない。

特許文献４に記載の発明は、鋼製の丸棒から切断工程、加熱工程、熱間鍛造工程、トリミング工程、冷却工程、軸孔形成工程、軸孔仕上工程及び穴形成工程により自動車用ドアヒンジを製造するようにしたものである、しかしながら、製造工程が多くの工程を要するため、製造工程管理が複雑である。また、素材を鋼製の丸棒としているため、軽量化の要求に対しては応えられない。さらには、その構成上、ドアの脱着機能をも有していない。

特許文献５に記載の発明は、冷間鍛造により柱状の素材を押圧することにより中間素材を形成し、当該中間素材の不要部をシャー刃を用いて除去することによってドア側ベース部材及び／または車体側ベース部材を製造するようにしたものである。しかしながら、この発明は、軽量化の要求に対して十分に応えることができない。また、その構成上、ドアの脱着機能をも有していない。

特許第３０４６５７５号公報 特開２００５−２３８３２６号公報 特許第４６２５９７４号公報 特許第４７９２５３６号公報 特開２０１７−１３１９９７号公報

前述のように、自動車用ドアヒンジの分野においては、様々な工法に用いて製造されるドアヒンジが提案されているが、脱着機能を有し、かつ軽量化及び生産効率の向上を可能にした自動車用ドアヒンジについては未だ実現されていない。

そこで、本発明は、上記課題に鑑み、脱着機能を可能にするとともに、重量を軽減し、かつ生産効率を高めることを可能にした自動車用ドアヒンジの製造方法及び自動車を提供することを目的としている。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
ドアを車体に開閉可能に支持するための自動車用ドアヒンジの製造方法において、前記ドアに固定するためのボルトが挿入される取付孔及び当該取付孔に直交する方向の軸孔を有するドア側ベース部材と、前記車体に固定するためのボルトが挿入される取付孔及び当該取付孔に直交する方向の軸孔を有する車体側ベース部材と、前記ドア側ベース部材の軸孔と前記車体側ベース部材の軸孔にそれぞれ挿入され、前記ドア側ベース部材と前記車体側ベース部材とを互いに回動可能に連結するヒンジ軸と、前記ドア側ベース部材または前記車体側ベース部材のいずれか一方のベース部材と前記ヒンジ軸とが一体回動するように前記ヒンジ軸の一端部に軸方向へ着脱可能に螺合する螺合体と、前記ドア側ベース部材または前記車体側ベース部材のいずれか他方のベース部材と前記ヒンジ軸とが相対回転するように前記他方のベース部材の軸孔と前記ヒンジ軸の他端部との間に介在されるブッシュと、
前記ヒンジ軸の他端部が前記他方のベース部材の軸孔から軸方向へ抜止めする抜止め部とを備え、前記ドア側ベース部材及び前記車体側ベース部材のうち少なくとも一つのベース部材を、素材をアルミニウム合金とする鋳造により製造する。これにより、ドアの脱着機能を可能するとともに、ドアヒンジの重量を軽減し、かつ生産効率を高めることができる。なお、ここで言う抜止め部は、本実施形態に係るヒンジ軸のかしめ部、または当該かしめ部とワッシャを含む構成を定義するものである。

好ましくは、前記一つのベース部材を、前記軸孔の中心軸線方向が鋳造金型の固定金型と可動金型との分割面に対して直交し、かつ前記可動金型の可動方向と平行となるように製造する。これにより、ベース部材に対して孔開け加工を要することなく軸孔を形成できる。

好ましくは、前記一つのベース部材の前記取付孔を、前記鋳造金型に設けたスライド中子により形成する。これにより、ベース部材に対して孔開け加工を要することなく取付孔を形成できる。

好ましくは、前記螺合体は、前記一方のベース部材の前記軸孔の一方の入口の設けた一方のテーパー部に接触する円錐部を有し、前記ヒンジ軸は、前記一方のベース部材の前記軸孔の前記一方の入口と反対側の他方の入口に設けた他方のテーパー部に接触する拡径円錐部を有し、前記螺合体の円錐部の円錐角度を、前記一方のテーパー部のテーパー角度よりも小さくし、前記ヒンジ軸の拡径円錐部の円錐角度を、前記他方のテーパー部のテーパー角度よりも小さくする。これにより、螺合体を用いて、ヒンジ軸を一方のベース部材の軸孔に強固に固定することができる。

好ましくは、前記一つのベース部材の表面に電着塗装を施す。これにより、異種金属接触腐食を防止できる。

好ましくは、前記自動車用ドアヒンジは、前記ドアの上位を支持するアッパ用ドアヒンジと、前記ドアの下位を支持するロア用ドアヒンジを含み、前記アッパ用ドアヒンジを、前記螺合体が前記ヒンジ軸の一端部に下方から着脱可能に螺合する構成とし、前記ロア用ドアヒンジを、前記螺合体が前記ヒンジ軸の一端部に上方から着脱可能に螺合する構成とする。これにより、ドアの脱着作業を容易に行うことができる。

左右のフロントドア及び左右のリアドアを備えた自動車であって、前記左リアドアを車体に支持するロア用ドアヒンジ及びアッパ用ドアヒンジと、前記右リアドアを前記車体に支持するロア用ドアヒンジ及びアッパ用ドアヒンジとをそれぞれ左右線対称構造とし、前記左リアドアのロア用ドアヒンジと前記左フロントドアのロア用ドアヒンジとを同一構造とし、前記左リアドアのアッパ用ドアヒンジと前記左フロントドアのアッパ用ドアヒンジとを同一構造とし、前記右リアドアのロア用ドアヒンジと前記右フロントドアのロア用ドアヒンジとを同一構造とし、前記右リアドアのアッパ用ドアヒンジと前記右フロントドアのアッパ用ドアヒンジとを同一構造とする。これにより、ロア用ドアヒンジ及びアッパ用ドアヒンジの共用化を促進して、コストの低減を図ることができる。

左右のフロントドア及び左右のリアドアを備えた自動車であって、前記左リアドアを車体に支持するロア用ドアヒンジ及びアッパ用ドアヒンジと、前記右リアドアを前記車体に支持するロア用ドアヒンジ及びアッパ用ドアヒンジとをそれぞれ左右線対称構造とし、前記右フロントドアのアッパ用ドアヒンジを、前記左リアドアのロア用ドアヒンジを１８０°回転させた構造とし、前記右フロントドアのロア用ドアヒンジを、前記左リアドアのアッパ用ドアヒンジを１８０°回転させた構造とし、前記左フロントドアのアッパ用ドアヒンジを、前記右リアドアのロア用ドアヒンジを１８０°回転させた構造とし、前記左フロントドアのロア用ドアヒンジを、前記右リアドアのアッパ用ドアヒンジを１８０回転させた構造とする。これにより、ロア用ドアヒンジ及びアッパ用ドアヒンジの共用化を促進して、コストの低減を図ることができる。

本発明によると、螺合体をヒンジ軸に対して着脱可能としたことでドアの脱着を可能にするとともに、ドア側ベース部材及び車体側ベース部材のうち少なくとも一つのベース部材を、素材をアルミニウム合金とする鋳造により製造することにより重量を軽減し、かつ生産効率を高めることができる。

（ａ）は、本発明を適用した自動車ドアヒンジのアッパ用ドアヒンジの斜視図である。（ｂ）は、同じくロア用ドアヒンジの斜視図である。 （ａ）は、アッパ用ドアヒンジの正面図である。（ｂ）は、ロア用ドアヒンジの正面図である。 アッパ用ドアヒンジの分解斜視図である。 ロア用ドアヒンジの分解斜視図である。 （ａ）は、アッパ用ドアヒンジの平面図である。（ｂ）は、ロア用ドアヒンジの平面図である。 （ａ）は、アッパ用ドアヒンジの脱着方法を説明するための正面図である。（ｂ）は、ロア用ドアヒンジの脱着方法を説明するための正面図である。 図２（ａ）におけるVII−VII線縦断面拡大図である。 図２（ｂ）におけるVIII−VIII線縦断面拡大図である。 図８と同一部位における分解図である。 本発明に係る自動車用ドアヒンジの製造を説明するための概略断面図である。 （ａ）は、変形例における車体側ベース部材の側面図である。（ｂ）は、（ａ）におけるXI−XI線断面図である。 自動車に対する例１のドアヒンジの取付形態を説明するための概略説明図である。 自動車に対する例２のドアヒンジの取付形態を説明するための概略説明図である。 自動車に対する例３のドアヒンジの取付形態を説明するための概略説明図である。 自動車に対する例４のドアヒンジの取付形態を説明するための概略説明図である。

以下、本発明の最良の実施形態を図面に基づいて説明する。
自動車用ドアヒンジは、ドアの上位を車体に枢支するためのアッパ用ドアヒンジ１Ｕと、ドアの下位を車体に枢支するためのロア用ドアヒンジ１Ｌとを含む。車体側面に開閉可能に支持されるスイング式のドアは、アッパ用ドアヒンジ１Ｕとロア用ドアヒンジ１Ｌとによって車体に枢支される。

図１（ａ）、図２（ａ）、図３、図５（ａ）及び図６（ａ）は、アッパ用ドアヒンジ１Ｕを示し、図１（ｂ）、図２（ｂ）、図４、図５（ｂ）及び図６（ｂ）は、ロア用ドアヒンジ１Ｌを示す。図７は、アッパ用ドアヒンジ１Ｕの要部の拡大縦断面図を示し、図８、９は、ロア用ドアヒンジ１Ｌの要部の拡大縦断面図を示す。

本実施形態に係るアッパ用ドアヒンジ１Ｕ及びロア用ドアヒンジ１Ｌは、左側のリアドア（以下、「ドア」という）Ｄを車体Ｂに開閉可能に支持する左リアドア用である。なお、右側のリアドアを車体に開閉可能に支持する右リアドア用のアッパ用ドアヒンジ及びロア用ドアヒンジは、左リアドア用のアッパ用ドアヒンジ１Ｕ及びロア用ドアヒンジ１Ｌと左右線対称形状を呈している。

本実施形態に係るアッパ用ドアヒンジ１Ｕ及びロア用ドアヒンジ１Ｌにより車体Ｂに組み付けられたドアＤは、車体組立工程において車体Ｂと共に塗装した後に車体Ｂから取り外し可能で、取り外した後に艤装工程で各種安全装置及び電動装置等が取り付けられ、その後、再度車体組立工程で車体Ｂに組み付け可能である。

自動車用ドアヒンジの説明においては、先ず、アッパ用ドアヒンジ１Ｕの各構成要素について説明し、その後に、ロア用ドアヒンジ１Ｌの各構成要素について説明する。

なお、アッパ用ドアヒンジ１Ｕ及びロア用ドアヒンジ１Ｌは、それぞれが取り付けられる車体構造、ドア構造の関係から互いに外観形状が相違するが、各要素の基本的な機能は両者同一である。したがって、アッパ用ドアヒンジ１Ｕ及びロア用ドアヒンジ１Ｌの両者の各構成要素に付与する符号については、両者同一の機能を有する構成要素の符号については、同一のアラビア数字とするとともに、アッパ用ドアヒンジ１Ｕとロア用ドアヒンジ１Ｌとを区別するため、アッパ用ドアヒンジ１Ｕについては、アラビア数字の後に「Ｕ」を付与し、ロア用ドアヒンジ１Ｌについては、アラビア数字の後に「Ｌ」を付与する。

アッパ用ドアヒンジ１Ｕは、ドアＤ側に固定されるドア側ベース部材２Ｕと、車体Ｂ側に固定される車体側ベース部材３Ｕと、上半部がドア側ベース部材２Ｕに対して回転可能で、かつ軸線方向へ実質的に抜き取り不能に組み付けられ、下半部が車体側ベース部材３Ｕに対して回転不能で、かつ軸線方向へ着脱可能に組み付けられて、ドア側ベース部材２Ｕと車体側ベース部材３Ｕとを互いに回動し得るように連結可能な上下方向を向くヒンジ軸４Ｕと、ヒンジ軸４Ｕの下部に設けられた雄ねじ部４１Ｕに下方から着脱可能に螺合する螺合体５Ｕとを備え、螺合体５Ｕを下方からヒンジ軸４Ｕの雄ねじ部４１Ｕから取り外すことで、車体側ベース部材３Ｕを車体Ｂに固定したまま、ドア側ベース部材２Ｕを車体側ベース部材３Ｕから取り外し可能な脱着機能を有する。

図３、７に示すように、ヒンジ軸４Ｕは、脱着機能を可能にするため、鉄鋼により形成されるとともに、下半部にあって、ドア側ベース部材３の後述の軸孔３２Ｕに回転不能に挿入され、螺合体５Ｕが着脱可能に螺合する雄ねじ部４１Ｕと、上半部に設けられドア側ベース部材２Ｕの後述の軸孔２２Ｕに回転可能に挿入される回転部４２Ｕと、雄ねじ部４１Ｕと回転部４２Ｕとの間に設けられる拡径円錐部４３Ｕと、回転部４２Ｕの上端に設けられる小径部４４Ｕとを一体形成する。拡径円錐部４３Ｕの下側を向く円錐面には、セレーション４５Ｕが刻設される。なお、小径部４４Ｕは、ヒンジ軸４Ｕをドア側ベース部材２Ｕの軸孔２２Ｕに挿入された後、ヒンジ軸４Ｕが軸孔２２Ｕから抜き取りできないようにかしめられる。

螺合体５Ｕは、鉄鋼により形成されるとともに、下半部にあって、６角形の頭部５１Ｕと、上半部にあって、ヒンジ軸４Ｕの雄ねじ部４１Ｕと螺合可能な雌ねじ部５２Ｕを内周面に刻設した円筒部５３Ｕと、頭部５１Ｕと円筒部５３Ｕとの間にあって、上方へ向けて径が漸次縮径する円錐部５４Ｕとを一体形成する。

ドア側ベース部材２Ｕは、軽量化、生産効率の向上を図るため、素材をアルミニウム合金とする鋳造により製造され、ドアＤの取付面（垂直面）に図示略のボルトにより固定されるベース部２１Ｕと、ヒンジ軸４Ｕの回転部４２Ｕが相対回転可能に挿入される上下方向の軸孔２２Ｕを穿設した軸受部２３Ｕを一体形成する。

好ましくは、ドア側ベース部材２Ｕの表面には、ドアＤが鉄鋼の場合、ドアＤとの接触面に生じる異種金属接触腐食を防止するため、電着塗装処理が施され、ドアＤがアルミニウムの場合、異種金属接触腐食を防止する必要がないため、防塵としてアルマイト処理（陽極酸化処理）が施される。

ドア側ベース部材２Ｕのベース部２１Ｕには、当該ベース部２１ＵをドアＤに固定するための図示略のボルトを前方から挿入可能とする前後方向、すなわち軸孔２２Ｕに対して直交する方向へ貫通する取付孔２４Ｕ、２４Ｕが形成される。

ドア側ベース部材２Ｕの軸受部２３Ｕの外周には、当該外周の面よりも外方へ突出し、ドアＤの全開位置を規制するためのストッパ部２５Ｕが設けられる。ストッパ部２５Ｕは、車体側ベース部材３Ｕの当接面３４Ｕに当接することで、ドアＤの全開位置を規制する。

図３、７から理解できるように、ドア側ベース部材２Ｕの軸孔２２Ｕには、ヒンジ軸４Ｕの回転部４２Ｕが軸孔２２Ｕ内で円滑に回転できるように、上方から上側の鍔付き形状のブッシュ６Ｕ、下方から下側の鍔付き形状のブッシュ７Ｕがそれぞれ実質的に回転不能に内嵌合される。

軸孔２２Ｕに内嵌合された上側のブッシュ６Ｕから上方へ突出したヒンジ軸４Ｕの小径部４４Ｕは、軸孔２２Ｕから抜き取りできないようにかしめられる。この場合、上側のブッシュ６Ｕには予め鍔部６１Ｕが形成されているため、ヒンジ軸４Ｕのかしめ時に、ブッシュ６Ｕに鍔加工を施す必要性がない。
好ましくは、かしめ部分と上側のブッシュ６Ｕの鍔部６１Ｕとの間にワッシャ８Ｕが介在される。

これにより、ヒンジ軸４Ｕの回転部４２Ｕは、ブッシュ６Ｕ、７Ｕを介してドア側ベース部材２Ｕの軸孔２２Ｕに回転可能で、かつ軸線方向へ抜き取り不能に組み付けられる。なお、ブッシュ６Ｕ、７Ｕの内周面には、ヒンジ軸４Ｕの回転部４２Ｕががた付き無く、かつ円滑に回転できるような表面処理が施される。

車体側ベース部材３Ｕは、ドア側ベース部材２Ｕと同様に、軽量化、生産効率の向上を図るため、素材をアルミニウム合金とする鋳造により製造され、車体Ｂの取付面（垂直面）に図示略のボルトにより固定されるベース部３１Ｕと、ドア側ベース部材２Ｕの軸受部２３Ｕよりも下位にあって、ヒンジ軸４Ｕの雄ねじ部４１Ｕが挿入される上下方向の軸孔３２Ｕを穿設した軸受部３３Ｕを一体形成する。

好ましくは、車体側ベース部材３Ｕの表面には、車体Ｂが鉄鋼の場合、車体Ｂとの接触面に生じる異種金属接触腐食を防止するため、電着塗装処理が施され、車体Ｂがアルミニウムの場合、異種金属接触腐食を防止する必要がないため、アルマイト処理（陽極酸化処理）が施される。

ベース部３１Ｕには、当該ベース部３１Ｕを車体Ｂに固定するための図示略のボルトを車外側から挿入可能とする左右方向、すなわち軸孔３２Ｕに対して直交する方向へ貫通する取付孔３５Ｕ、３５Ｕが形成される。

車体側ベース部材３Ｕの軸孔３２Ｕには、ヒンジ軸４Ｕの雄ねじ部４１Ｕが上方から挿入され、下方から螺合体５Ｕの円筒部５３Ｕが挿入され、この状態で、螺合体５Ｕの雌ねじ部５２Ｕはヒンジ軸４Ｕの雄ねじ部４１Ｕに螺合する。これにより、ヒンジ軸４Ｕの雄ねじ部４１Ｕは、車体側ベース部材３Ｕの軸孔３２Ｕに回転不能に固定される。また、螺合体５Ｕを下方からヒンジ軸４Ｕの雄ねじ部４１Ｕから取り外して、ドアＤを上方へ変位させることで、車体側ベース部材３Ｕを車体Ｂ、またドア側ベース部材２ＵをドアＤにそれぞれ固定したまま、ドアＤを車体Ｂから取り外すことができる。

なお、アッパ用ドアヒンジ１Ｕにおいて、螺合体５Ｕの着脱を下方から行なう理由は、正面視で上下中央部分が外側に膨らんだ湾曲形状しているドアＤに対して、螺合体５Ｕの着脱作業のスペースを容易に確保できるためである。

軸孔３２Ｕの上側の入口には、ヒンジ軸４Ｕの拡径円錐部４３Ｕに設けられたセレーション４５Ｕが当接するテーパー部３６Ｕが設けられ、同じく下側の入口には、螺合体５Ｕの円錐部５４Ｕが接触するテーパー部３７Ｕが設けられる。

螺合体５Ｕをヒンジ軸４Ｕの雄ねじ部４１Ｕに螺合して、工具を用いて頭部５１Ｕを締め付けることにより、螺合体５Ｕの円錐部５４Ｕが車体側ベース部材３Ｕにおける軸孔３２Ｕの下側のテーパー部３７Ｕに下方から楔作用により内嵌合する。これにより、ヒンジ軸４Ｕの下半部の雄ねじ部４１Ｕを車体側ベース部材３Ｕの軸孔３２Ｕに強固に固定することができる。また、螺合体５Ｕの締付けにより、ヒンジ軸４Ｕの拡径円錐部４３Ｕのセレーション４５Ｕも軸孔３２Ｕの上側のテーパー部３６Ｕに上方から楔作用により内嵌合する。これにより、ヒンジ軸４Ｕの下半部の雄ねじ部４１Ｕは、より一層車体側ベース部材３Ｕの軸孔３２Ｕに強固に固定される。

本実施形態においては、螺合体５Ｕにおける円錐部５４Ｕの円錐角度（図９に示すθ１と同一角度）を２６度とし、ヒンジ軸４Ｕにおける拡径円錐部４３Ｕの円錐角度（同じくθ２と同一角度）を２８度とし、軸孔３２Ｕにおける上下のテーパー部３６Ｕ、３７Ｕのテーパー角（同じくθ３と同一角度）をθ１及びθ２よりも大きい３０度としている。すなわち、各部位の角度は、θ１＜θ２＜θ３の関係となるように設定される。このように角度を設定することにより、螺合体５Ｕの円錐部５４Ｕを車体側ベース部材３Ｕにおける軸孔３２Ｕの下側のテーパー部３７Ｕにより確実に内嵌合させ、ヒンジ軸４Ｕにおける拡径円錐部４３Ｕのセレーション４５Ｕを車体側ベース部材３Ｕにおける軸孔３２Ｕの上側のテーパー部３６Ｕにより確実に内嵌合させることが可能となる。

次に、ロア用ドアヒンジ１Ｌの各構成要素について説明する。なお、ロア用ドアヒンジ１Ｌにおけるヒンジ軸４Ｌ及び螺合体５Ｌは、アッパ用ドアヒンジ１Ｕにおけるヒンジ軸４Ｕ及び螺合体５Ｕと上下対称形状であるため、それらの説明については簡単に行なう。

ロア用ドアヒンジ１Ｌは、ドアＤ側に固定されるドア側ベース部材２Ｌと、車体Ｂ側に固定される車体側ベース部材３Ｌと、下半部が車体側ベース部材３Ｌに対して回転可能で、かつ軸線方向へ実質的に抜き取り不能に組み付けられ、上半部がドア側ベース部材２Ｌに対して回転不能で、かつ軸線方向へ着脱可能に組み付けられて、ドア側ベース部材２Ｌと車体側ベース部材３Ｌとを互いに回動し得るように連結可能な上下方向を向くヒンジ軸４Ｌと、ヒンジ軸４Ｌの上半部に設けられた雄ねじ部４１Ｌに上方から着脱可能に螺合する螺合体５Ｌとを備え、螺合体５Ｌを上方からヒンジ軸４Ｌの雄ねじ部４１Ｌから取り外すことで、ドア側ベース部材２Ｌを車体側ベース部材３Ｌから取り外し可能な脱着機能を有する。

なお、ロア用ドアヒンジ１Ｌにおいて、螺合体５Ｌの着脱を上方から行なう理由は、前述のような湾曲形状しているドアＤに対して、螺合体５Ｌの着脱作業のスペースを容易に確保できるためである。

図４、８及び図９に示すように、ヒンジ軸４Ｌは、脱着機能を可能にするため、上半部にあって、螺合体５Ｌが着脱可能に螺合する雄ねじ部４１Ｌと、下半部に設けられる回転部４２Ｌと、雄ねじ部４１Ｌと回転部４２Ｌとの間に設けられる拡径円錐部４３Ｌと、回転部４２Ｌの下端に設けられる小径部４４Ｌとを一体形成する。拡径円錐部４３Ｌの上側を向く円錐面には、セレーション４５Ｌが刻設される。小径部４４Ｌは、ヒンジ軸４Ｌを車体側ベース部材３Ｌの軸孔３２Ｌに挿入した後、ヒンジ軸４Ｌが軸孔３２Ｌから抜き取りできないようにかしめられる。

螺合体５Ｌは、上半部の頭部５１Ｌと、下半部にあって、ヒンジ軸４Ｌの雄ねじ部４１Ｌに螺合可能な雌ねじ部５２Ｌを内周面に刻設した円筒部５３Ｌと、頭部５１Ｌと円筒部５３Ｌとの間にあって、下方へ向けて径が漸次縮径する円錐部５４Ｌとを一体形成する。

ドア側ベース部材２Ｌは、軽量化、生産効率の向上を図るため、素材をアルミニウム合金とする鋳造により製造され、ドアＤの取付面（垂直面）に図示略のボルトにより固定されるベース部２１Ｌと、ヒンジ軸４Ｌの雄ねじ部４１Ｌが挿入される上下方向の軸孔２２Ｌを穿設した軸受部２３Ｌを一体形成する。ドア側ベース部材２Ｌのベース部２１Ｌには、当該ベース部２１ＬをドアＤに固定するための図示略のボルトを前方から挿入可能とする前後方向、すなわち軸孔２２Ｌに対して直交する方向へ貫通する取付孔２４Ｌ、２４Ｌが形成される。

ドア側ベース部材２Ｌの表面には、ドアＤとの接触面に生じる異種金属接触腐食を防止するため、ドア側ベース部材２Ｕと同じ表面処理が施される。

ドア側ベース部材２Ｌの軸受部２３Ｌの外周には、当該外周の面よりも外方へ突出し、ドアＤの全開位置を規制するためのストッパ部２５Ｌが設けられる。ストッパ部２５Ｌは、車体側ベース部材３Ｌの当接面３４Ｌに当接することで、アッパ用ドアヒンジ１Ｕのストッパ２５Ｕと協働してドアＤの全開位置を規制する。

ドア側ベース部材２Ｌの軸孔２２Ｌには、ヒンジ軸４Ｌの雄ねじ部４１Ｌが下方から挿入され、上方から螺合体５Ｌの円筒部５３Ｌが挿入され、この状態で、螺合体５Ｌの雌ねじ部５２Ｌはヒンジ軸４Ｌの雄ねじ部４１Ｌに螺合する。これにより、ヒンジ軸４Ｌの雄ねじ部４１Ｌは、ドア側ベース部材２Ｌの軸孔２２Ｌに回転不能に固定される。また、螺合体５Ｌを上方からヒンジ軸４Ｌの雄ねじ部４１Ｌから取り外して、ドアＤを上方へ変位させることで、ドア側ベース部材２ＬをドアＤ、また車体側ベース部材３Ｌを車体Ｂにそれぞれ固定したまま、ドアＤの車体Ｂからの取り外しを可能にする。

軸孔２２Ｌの上側の入口部分には、螺合体５Ｌの円錐部５４Ｌが接触するテーパー部２６Ｌが設けられ、同じく下側の入口部分には、ヒンジ軸４Ｌの拡径円錐部４３Ｌに設けられたセレーション４５Ｌが当接するテーパー部２７Ｌが設けられる。

螺合体５Ｌをヒンジ軸４Ｌの雄ねじ部４１Ｌに螺合して工具を用いて締め付けることにより、螺合体５Ｌの円錐部５４Ｌがドア側ベース部材２Ｌにおける軸孔２２Ｌの上側のテーパー部２６Ｌに上方から楔作用により内嵌合する。また、これと同時に、ヒンジ軸４Ｌの拡径円錐部４３Ｌのセレーション４５Ｌが軸孔２２Ｌの下側のテーパー部２７Ｌに下方から楔作用により内嵌合するため、ヒンジ軸４Ｌの上半部は、強固にドア側ベース部材２Ｌの軸孔２２Ｌに固定される。

本実施形態においては、アッパ用ドアヒンジ１Ｕと同様に、螺合体５Ｌにおける円錐部５４Ｌの円錐角度θ１を２６度とし、ヒンジ軸４Ｌにおける拡径円錐部４３Ｌの円錐角度θ２を２８度とし、軸孔２２Ｌにおける上下のテーパー部２６Ｌ、２７Ｌのテーパー角θ３をθ１及びθ２よりも大きい３０度としている。これにより、螺合体５Ｌの円錐部５４Ｌをドア側ベース部材２Ｌにおける軸孔２２Ｌの上側のテーパー部２６Ｌに確実に内嵌合させ、ヒンジ軸４Ｌにおける拡径円錐部４３Ｌのセレーション４５Ｌをドア側ベース部材２Ｌにおける軸孔２２Ｌの下側のテーパー部２７Ｌに確実に内嵌合させることが可能となる。

車体側ベース部材３Ｌは、ドア側ベース部材２Ｌと同様に、軽量化、生産効率の向上を図るため、素材をアルミニウム合金とする鋳造により製造され、車体Ｂの取付面（垂直面）に図示略のボルトにより固定されるベース部３１Ｌと、ドア側ベース部材２Ｌの軸受部２３Ｌよりも下位にあって、ヒンジ軸４Ｌの回転部４２Ｌが挿入される上下方向の軸孔３２Ｌを穿設した軸受部３３Ｌを一体形成する。

ベース部３１Ｌには、当該ベース部３１Ｌを車体Ｂに固定するための図示略のボルトを車外側から挿入可能とする左右方向、すなわち軸孔３２Ｌに対して直交する方向へ貫通する取付孔３５Ｌ、３５Ｌが形成される。

車体側ベース部材３Ｌの軸孔３２Ｌには、ヒンジ軸４Ｌの回転部４２Ｌが軸孔３２Ｌ内で円滑に回転できるように、上方から上側の鍔付き形状のブッシュ６Ｌ、下方から下側の鍔付き形状のブッシュ７Ｌがそれぞれ実質的に回転不能に内嵌合される。下側のブッシュ７から下方へ突出したヒンジ軸４Ｌの小径部４４Ｌは、軸孔３２Ｌから抜き取りできないようにかしめられる。好ましくは、かしめ部分と下側のブッシュ７Ｌの鍔部７１Ｌとの間にワッシャ８Ｌが介在される。
これにより、ヒンジ軸４Ｌの回転部４２Ｌは、ブッシュ６Ｌ、７Ｌを介して車体側ベース部材３Ｌの軸孔３２Ｌに相対回転可能で、かつ軸線方向へ抜き取り不能に組み付けられる。

次に、本実施形態に係るドアＤの車体Ｂへの組付け、及び取り外し方の要領について説明する。

ドア側ヒンジ部材２Ｌ、２Ｕと車体側ヒンジ部材３Ｌ、３Ｕとを互いに分離した状態で、ドア側ヒンジ部材２Ｕ、２Ｌは、予めドアＤに図示略のボルトにより固定され、車体側ヒンジ部材３Ｕ、３Ｌは、予め車体Ｂに図示略のボルトに固定される。

車体組立工程において、ドアＤを車体Ｂに組み付ける場合には、図６から理解できるように、アッパ用ドアヒンジ１Ｕにおいては、ドア側ヒンジ部材２Ｕに組み付けられたヒンジ軸４Ｕの雄ねじ部４１Ｕを車体Ｂ側に固定された車体側ヒンジ部材３Ｕの軸孔３２Ｕに上方から挿入し、ロア用ドアヒンジ１Ｌにおいては、ドア側ヒンジ部材２Ｌの軸孔２２Ｌを、車体側ヒンジ部材３Ｌに組み付けられたヒンジ軸４Ｌの雄ねじ部４１Ｌに上方から外嵌させる。

続いて、アッパ用ドアヒンジ１Ｕにおいては、螺合体５Ｕを下方からヒンジ軸４Ｕの雄ねじ部４１Ｕに螺合して締め付ける。ロア用ドアヒンジ１Ｌにおいては、螺合体５Ｌを上方からヒンジ軸４Ｌの雄ねじ部４１Ｌに螺合して締め付ける。これにより、ドアＤは、車体Ｂに対して仮組付けされる。

続いて、車体組立工程で塗装及びその他の処理が終了した後、アッパ用ドアヒンジ１Ｕにおいては、螺合体５Ｕを下方からヒンジ軸４の雄ねじ部４１Ｕから取り外し、ロア用ドアヒンジ１Ｌにおいては、螺合体５Ｌを上方からヒンジ軸４Ｌの雄ねじ部４１Ｌから取り外す。これにより、ドア側ベース部材２Ｌ、２ＵにおいてはドアＤに固定したまま、車体側ベース部材３Ｌ、３Ｕにおいては車体Ｂに固定したままの状態で、ドアＤを車体Ｂから取り外すことができる。取り外されたドアＤは、艤装工程に移行されて、各種装置が搭載される。各種装置が搭載されたドアＤは、前述のように、車体Ｂに組み付けられ、螺合体５Ｌ、５Ｕはそれぞれヒンジ軸４Ｌ、４Ｕの雄ねじ部４１Ｌ、４１Ｕに本締めされる。

次に、アッパ用ドアヒンジ１Ｕのドア側ヒンジ部材２Ｕ及び車体側ヒンジ部材３Ｕ、並びにロア用ドアヒンジ１Ｌのドア側ヒンジ部材２Ｌ及び車体側ヒンジ部材３Ｌの製造方法について説明する。なお、各ヒンジ部材２Ｕ、２Ｌ、３Ｕ、３Ｌの製造方法は、全て同一であるので、以下の説明においては、アッパ用ドアヒンジ１Ｕのドア側ヒンジ部材２Ｕを例にとって説明する。他のヒンジ部材２Ｌ、３Ｌ、３Ｕについては、当該説明から容易に理解することができる。

図１０は、ドア側ヒンジ部材２Ｕを製造するための鋳造金型１００の概略断面説明図である。
本実施形態に係るドア側ヒンジ部材２Ｕの製造製法は、素材であるアルミニウム合金を溶融した溶湯をプランジャにより高圧で注湯するアルミダイカスト製法に基づくものである。鋳造金型１００は、固定金型２００と可動金型３００とスライド中子４００、５００とを備えて、固定金型２００と可動金型３００とにより鋳造金型１００内にキャビティ６００が画成されるように構成されている。

キャビティ６００には、図示略の給湯口より注入された溶湯７００がスリーブ８００内での図示略のプランジャの摺動によって充填される。

可動金型３００は、可動型分割面３０１に対向する固定金型２００の固定型分割面２０１に直交する方向、即ち、図１０の左右方向へ進退可能である。可動金型３００が図１０の右方へ前進し可動型分割面３０１と固定型分割面２０１とが互いに当接し合うことにより型締めが行われてキャビティ６００が画成される。また、可動金型３００が図１０の左方へ後退し可動型分割面３０１と固定型分割面２０１とが互いに離間し合うことにより型開きが行われるように構成されている。
好ましくは、鋳造による成型品であるドア側ヒンジ部材２Ｕが複数取りできるように、キャビティ６００を画成する。

スライド中子４００は、可動金型３００に設けられたガイド孔３０２内に上下動可能に挿入され、キャビティ６００内に進退可能に構成されており、図１０において下降し、キャビティ６００に対して図１０に示される状態となったときに型締め可能なスライド中子の位置となる。また、可動金型３００に対して図１０の上方へ移動してキャビティ６００から退出することにより、キャビティ６００で凝固したドア側ヒンジ部材２Ｕを可動金型３００から取り外し可能な状態となるように構成されている。

スライド中子５００は、固定金型２００に設けられたガイド孔２０２内に上下動可能に挿入され、キャビティ６００内に進退可能に構成されており、図１０において下降し、キャビティ６００に対して図１０に示される状態となったときに型締め可能なスライド中子の位置となる。また、固定金型２００に対して図１０の上方へ移動してキャビティ６００から退出することにより、キャビティ６００で凝固したドア側ヒンジ部材２Ｕを固定金型２００から取り外し可能な状態となるように構成されている。

キャビティ６００から取り外された成型品であるドア側ヒンジ部材２Ｕは、仕上げのために必要な部分をバリ取りされて完成品となる。

キャビティ６００内でのドア側ヒンジ部材２Ｕは、軸孔２２Ｕの中心軸線Ｘの方向が図１０において左右方向、すなわち可動金型３００の進退方向と平行になるように製造される。これにより、ドア側ヒンジ部材２Ｕの軸孔２２Ｕを別工程で孔開け加工を施すことなく形成できる。

ドア側ヒンジ部材２Ｕの取付孔２４Ｕ、２４Ｕは、固定金型２００及び可動金型３００にそれぞれ設けたスライド中子４００、５００により形成される。これにより、ドア側ヒンジ部材２Ｕを鋳造により製造した後、取付孔２４Ｕ、２４Ｕを形成するため、別工程で孔開け加工を必要としない。

図１０において、ドア側ヒンジ部材２Ｕのベース部２１Ｕの左部及び右部には、可動金型３００の進退方向、すなわち軸孔２２Ｕの中心軸線Ｘの方向に対して約０．３度以下の鋳造抜き勾配が形成される。

これにより、上述から理解できるように、ロア用ヒンジ部材１Ｌ及びアッパ用ヒンジ部材１Ｕを本実施形態のような構成とするとともに、各ヒンジ部材２Ｌ、２Ｕ、３Ｌ、３Ｕを素材をアルミニウム合金とする鋳造により製造することによって、車体組立工程において、ドア側ヒンジ部材２Ｌ、２ＵをドアＤ、また車体側ヒンジ部材３Ｌ、３Ｕを車体Ｂにそれぞれ固定したまま、車体Ｂに対するドアＤの脱着を可能にし、かつロア用ヒンジ部材１Ｌ及びアッパ用ヒンジ部材１Ｕの軽量化、生産効率の向上を図ることができる。

図１１（ａ）、（ｂ）は、本発明に係る各ヒンジ部材２Ｌ、２Ｕ、３Ｌ、３Ｕを鋳造により製造するための変形例を示す。

例えば、図１（ｂ）から理解できるように、ロア用ドアヒンジ１Ｌにおける車体側ヒンジ部材３Ｌのように、ベース部３１Ｌに設けられる２個の取付孔３５Ｌ、３５Ｌが互いに前後に離間して並んでいる構成、または取付孔３５Ｌが１個の構成の場合には、スライド中子を用いることなく、取付孔３５Ｌを鋳造により成型可能である。これは、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、取付孔３５Ｌ、３５Ｌが固定金型２００及び図１１（ｂ）において左右方向へ移動可能な可動金型３００に対してアンダーカットとならないように、ベース部３１Ｌの表面に、取付孔３５Ｌの左半部に繋がり、かつベース部３１Ｌの肉厚の１／２の深さの凹部３８Ｌを軸孔３２Ｌの中心軸線Ｘの方向と平行となるように設け、ベース部３１Ｌの裏面に、取付孔３５Ｌの右半部に繋がり、かつベース部３１Ｌの肉厚の１／２の深さの凹部３９Ｌを中心軸線Ｘと平行になるように設けることで達成される。

したがって、本発明においては、各ヒンジ部材２Ｌ、２Ｕ、３Ｌ、３Ｕをアルミダイカスト製法に基づいて製造する場合、各取付孔２４Ｌ、２４Ｕ、３５Ｌ、３５Ｕの位置を適宜変更することで、スライド中子は必ずしも必要しない。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような種々の変形や変更及びそれらの組み合わせを施すことが可能である。

（ａ）ドア側ベース部材２Ｌ、２Ｕ、車体側ベース部材３Ｌ、３Ｕのうち少なくとも一つのベース部材を、素材をアルミニウム合金とする鋳造により製造する。

（ｂ）自動車に対する例１のドアヒンジの取付形態を図１２に基づいて説明する。
左リアドアのロア用ドアヒンジ１Ｌ及びアッパ用ドアヒンジ１Ｕと、右リアドアのロア用ドアヒンジ１０Ｌ及びアッパ用ドアヒンジ１０Ｕとを、それぞれ左右線対称構造とし、左リアドアのロア用ドアヒンジ１Ｌを、左フロントドアのロア用ドアヒンジ２０Ｌと共用し、左リアドアのアッパ用ドアヒンジ１Ｕを、左フロントドアのアッパ用ドアヒンジ２０Ｕと共用し、右リアドアのロア用ドアヒンジ１０Ｌを、右フロントドアのロア用ドアヒンジ３０Ｌと共用し、右リアドアのアッパ用ドアヒンジ１０Ｕを、右フロントドアのアッパ用ドアヒンジ３０Ｕと共用する。
この場合には、車体Ｂに対する左右のリアドア及びフロントドア組付けは下方移動となり、同じく取外しは上方移動となる。
このような構成とすることにより、ドア用ドアヒンジ１Ｌ、１０Ｌの共用化を促進してコストの低減を図ることができる。
さらに、アッパ用ドアヒンジ１Ｕ、１０Ｕ、２０Ｕ、３０Ｕにおいては、全て螺合体をヒンジ軸に対して下方から着脱可能とし、ロア用ドアヒンジ１Ｌ、１０Ｌ、２０Ｌ、３０Ｌにおいては、全て螺合体をヒンジ軸に対して上方から着脱可能とすることができ、ドアの脱着作業を容易に行うことができる。

（ｃ）自動車に対する例２のドアヒンジの取付形態を図１３に基づいて説明する。
左リアドアのロア用ドアヒンジ１Ｌ及びアッパ用ドアヒンジ１Ｕと、右リアドアのロア用ドアヒンジ１０Ｌ及びアッパ用ドアヒンジ１０Ｕとを、それぞれ左右線対称構造とし、左リアドアのロア用ドアヒンジ１Ｌを、右フロントドアのアッパ用ドアヒンジ３０Ｕ（取付形態は、ロア用ドアヒンジ１Ｌを１８０°回転させた形態）と共用し、左リアドアのアッパ用ドアヒンジ１Ｕを、右フロントドアのロア用ドアヒンジ３０Ｌ（取付形態は、ロア用ドアヒンジ１Ｕを１８０°回転させた形態）と共用し、右リアドアのロア用ドアヒンジ１０Ｌを、左フロントドアのアッパ用ドアヒンジ２０Ｕ（取付形態は、ロア用ドアヒンジ１０Ｌを１８０°回転させた形態）と共用し、右リアドアのアッパ用ドアヒンジ１０Ｕを、左フロントドアのロア用ドアヒンジ２０Ｌ（取付形態は、ロア用ドアヒンジ１０Ｕを１８０°回転させた形態）と共用する。
この場合には、車体Ｂに対する左右のリアドアの組付けは下方移動となり、同じく取外しは上方移動となる。また、車体Ｂに対する左右のフロントドアの組付けは上方移動となり、同じく取外しは下方移動となる。
このような構成とすることにより、ドア用ドアヒンジ１Ｌ、１０Ｌの共用化を促進してコストの低減を図ることができる。
さらに、アッパ用ドアヒンジ１Ｕ、１０Ｕ、２０Ｕ、３０Ｕにおいては、全て螺合体をヒンジ軸に対して下方から着脱可能とし、ロア用ドアヒンジ１Ｌ、１０Ｌ、２０Ｌ、３０Ｌにおいては、全て螺合体をヒンジ軸に対して上方から着脱可能とすることができ、ドアの脱着作業を容易に行うことができる。

（ｄ）自動車に対する例３のドアヒンジの取付形態を図１４に基づいて説明する。
左リアドアのロア用ドアヒンジ１Ｌ’及びアッパ用ドアヒンジ１Ｕ’と、右リアドアのロア用ドアヒンジ１０Ｌ’及びアッパ用ドアヒンジ１０Ｕ’とを、それぞれ左右線対称構造とし、左リアドアのロア用ドアヒンジ１Ｌ’を、左フロントドアのロア用ドアヒンジ２０Ｌ’と共用し、左リアドアのアッパ用ドアヒンジ１Ｕ’、左フロントドアのアッパ用ドアヒンジ２０Ｕ’と共用し、右リアドアのロア用ドアヒンジ１０Ｌ’を、右フロントドアのロア用ドアヒンジ３０Ｌ’と共用し、右リアドアのアッパ用ドアヒンジ１０Ｕ’を、右フロントドアのアッパ用ドアヒンジ３０Ｕ’と共用する。
なお、ロア用ドアヒンジ１Ｌ’は、図１２及び図１３に示すアッパ用ドアヒンジ１Ｕと上下線対称構成であり、アッパ用ドアヒンジ１Ｕ’は、図１２及び図１３に示すロア用ドアヒンジ１Ｌと上下線対称構成である。
この場合には、車体Ｂに対する左右のリアドア及びフロントドア組付けは上方移動となり、同じく取外しは下方移動となる。
このような構成とすることにより、ドア用ドアヒンジの共用化を促進してコストの低減を図ることができる。
さらに、アッパ用ドアヒンジ１Ｕ’、１０Ｕ’、２０Ｕ’、３０Ｕ’においては、全て螺合体をヒンジ軸に対して下方から着脱可能とし、ロア用ドアヒンジ１Ｌ’、１０Ｌ’、２０Ｌ’、３０Ｌ’においては、全て螺合体をヒンジ軸に対して上方から着脱可能とすることができ、ドアの脱着作業を容易に行うことができる。

（ｅ）自動車に対する例３のドアヒンジの取付形態を図１５に基づいて説明する。
左リアドアのロア用ドアヒンジ１Ｌ’及びアッパ用ドアヒンジ１Ｕ’と、右リアドアのロア用ドアヒンジ１０Ｌ’及びアッパ用ドアヒンジ１０Ｕ’とを、それぞれ左右線対称構造とし、左リアドアのロア用ドアヒンジ１Ｌ’を、右フロントドアのアッパ用ドアヒンジ３０Ｕ’（取付形態は、ロア用ドアヒンジ１Ｌ’を１８０°回転させた形態）と共用し、左リアドアのアッパ用ドアヒンジ１Ｕ’を、右フロントドアのロア用ドアヒンジ３０Ｌ’ （取付形態は、ロア用ドアヒンジ１Ｕ’を１８０°回転させた形態）と共用し、右リアドアのロア用ドアヒンジ１０Ｌ’を、左フロントドアのアッパ用ドアヒンジ２０Ｕ’ （取付形態は、ロア用ドアヒンジ１０Ｌ’を１８０°回転させた形態）と共用し、右リアドアのアッパ用ドアヒンジ１０Ｕ’を、左フロントドアのロア用ドアヒンジ２０Ｌ’ （取付形態は、ロア用ドアヒンジ１０Ｕ’を１８０°回転させた形態）と共用する。
この場合も、図１４に示す実施形態と同様に、ロア用ドアヒンジ１Ｌ’は、図１２及び図１３に示すアッパ用ドアヒンジ１Ｕに対して上下線対称構成であり、アッパ用ドアヒンジ１Ｕ’は、図１２及び図１３に示すロア用ドアヒンジ１Ｌに対して上下線対称構成である。
この場合には、車体Ｂに対する左右のリアドアの組付けは上方移動となり、同じく取外しは下方移動となる。また、車体Ｂに対する左右のフロントドアの組付けは下方移動となり、同じく取外しは上方移動となる。
このような構成とすることにより、ドア用ドアヒンジの共用化を促進してコストの低減を図ることができる。
さらに、アッパ用ドアヒンジ１Ｕ’、１０Ｕ’、２０Ｕ’、３０Ｕ’においては、全て螺合体をヒンジ軸に対して下方から着脱可能とし、ロア用ドアヒンジ１Ｌ’、１０Ｌ’、２０Ｌ’、３０Ｌ’においては、全て螺合体をヒンジ軸に対して上方から着脱可能とすることができ、ドアの脱着作業を容易に行うことができる。

１Ｌ ロア用ドアヒンジ １Ｕ アッパ用ドアヒンジ
２Ｌ、２Ｕ ドア側ベース部材 ２１Ｌ、２１Ｕ ベース部
２２Ｌ、２２Ｕ 軸孔 ２３Ｌ、２３Ｕ 軸受部
２４Ｌ、２４Ｕ 取付孔 ２５Ｌ、２５Ｕ ストッパ部
３Ｌ、３Ｕ 車体側ベース部材 ３１Ｌ、３１Ｕ ベース部
３２Ｌ、３２Ｕ 軸孔 ３３Ｌ、３３Ｕ 軸受部
３４Ｌ、３４Ｕ 当接面 ３５Ｌ、３５Ｕ 取付孔
２６Ｌ、３６Ｕ テーパー部 ２７Ｌ、３７Ｕ テーパー部
３８Ｌ、３９Ｌ 凹部 ４Ｌ、４Ｕ ヒンジ軸
４１Ｌ、４１Ｕ 雄ねじ部 ４２Ｌ、４２Ｕ 回転部
４３Ｌ、４３Ｕ 拡径円錐部 ４４Ｌ、４４Ｕ 小径部
４５Ｌ、４５Ｕ セレーション ５Ｌ、５Ｕ 螺合体
５１Ｌ、５１Ｕ 頭部 ５２Ｌ、５２Ｕ 雌ねじ部
５３Ｌ、５３Ｕ 円筒部 ５４Ｌ、５４Ｕ 円錐部
６Ｕ、７Ｕ ブッシュ ６Ｌ、７Ｌ ブッシュ
６１Ｕ、７１Ｌ 鍔部 ８Ｌ、８Ｕ ワッシャ
１００ 鋳造金型 ２００ 固定金型
２０１ 固定型分割面 ３００ 可動金型
３０１ 可動型分割面 ２０２、３０２ ガイド孔
４００、５００ スライド中子 ６００ キャビティ
７００ 溶湯 ８００ スリーブ
Ｂ 車体 Ｄ ドア
Ｘ 中心軸線

Claims (8)

1. ドアを車体に開閉可能に支持するための自動車用ドアヒンジの製造方法において、
   前記ドアに固定するためのボルトが挿入される取付孔及び当該取付孔に直交する方向の軸孔を有するドア側ベース部材と、
   前記車体に固定するためのボルトが挿入される取付孔及び当該取付孔に直交する方向の軸孔を有する車体側ベース部材と、
   前記ドア側ベース部材の軸孔と前記車体側ベース部材の軸孔にそれぞれ挿入され、前記ドア側ベース部材と前記車体側ベース部材とを互いに回動可能に連結するヒンジ軸と、
   前記ドア側ベース部材または前記車体側ベース部材のいずれか一方のベース部材と前記ヒンジ軸とが一体回動するように前記ヒンジ軸の一端部に軸方向へ着脱可能に螺合する螺合体と、
   前記ドア側ベース部材または前記車体側ベース部材のいずれか他方のベース部材と前記ヒンジ軸とが相対回転するように前記他方のベース部材の軸孔と前記ヒンジ軸の他端部との間に介在されるブッシュと、
   前記ヒンジ軸の他端部が前記他方のベース部材の軸孔から軸方向へ抜止めする抜止め部とを備え、
   前記ドア側ベース部材及び前記車体側ベース部材のうち少なくとも一つのベース部材を、素材をアルミニウム合金とする鋳造により製造したことを特徴とする自動車用ドアヒンジの製造方法。
2. 前記一つのベース部材を、前記軸孔の中心軸線方向が鋳造金型の固定金型と可動金型との分割面に対して直交し、かつ前記可動金型の可動方向と平行となるように製造したことを特徴とする請求項１記載の自動車用ドアヒンジの製造方法。
3. 前記一つのベース部材の前記取付孔を、前記鋳造金型に設けたスライド中子により形成したことを特徴とする請求項２記載の自動車用ドアヒンジの製造方法。
4. 前記螺合体は、前記一方のベース部材の前記軸孔の一方の入口の設けた一方のテーパー部に接触する円錐部を有し、
   前記ヒンジ軸は、前記一方のベース部材の前記軸孔の前記一方の入口と反対側の他方の入口に設けた他方のテーパー部に接触する拡径円錐部を有し、
   前記螺合体の円錐部の円錐角度を、前記一方のテーパー部のテーパー角度よりも小さくし、
   前記ヒンジ軸の拡径円錐部の円錐角度を、前記他方のテーパー部のテーパー角度よりも小さくしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車用ドアヒンジの製造方法。
5. 前記一つのベース部材の表面に電着塗装を施したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動車用ドアヒンジの製造方法。
6. 前記自動車用ドアヒンジは、請求項１に記載の構成要素を全て備えて前記ドアの上位を支持するアッパ用ドアヒンジと、前記構成要素の全てを備えて前記ドアの下位を支持するロア用ドアヒンジを含み、
   前記アッパ用ドアヒンジを、前記螺合体が前記ヒンジ軸の一端部に下方から着脱可能に螺合する構成とし、
   前記ロア用ドアヒンジを、前記螺合体が前記ヒンジ軸の一端部に上方から着脱可能に螺合する構成としたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の自動車用ドアヒンジの製造方法。
7. 左右のフロントドア及び左右のリアドアを備えた自動車であって、
   前記左リアドアを車体に支持する請求項６に記載のロア用ドアヒンジ及びアッパ用ドアヒンジと、前記右リアドアを前記車体に支持する請求項６に記載のロア用ドアヒンジ及びアッパ用ドアヒンジとをそれぞれ左右線対称構造とし、
   前記左リアドアのロア用ドアヒンジと、前記左フロントドアのロア用ドアヒンジとを同一構造とし、
   前記左リアドアのアッパ用ドアヒンジと、前記左フロントドアのアッパ用ドアヒンジとを同一構造とし、
   前記右リアドアのロア用ドアヒンジと、前記右フロントドアのロア用ドアヒンジとを同一構造とし、
   前記右リアドアのアッパ用ドアヒンジと、前記右フロントドアのアッパ用ドアヒンジとを同一構造としたことを特徴とする自動車。
8. 左右のフロントドア及び左右のリアドアを備えた自動車であって、
   前記左リアドアを車体に支持する請求項６に記載のロア用ドアヒンジ及びアッパ用ドアヒンジと、前記右リアドアを前記車体に支持する請求項６に記載のロア用ドアヒンジ及びアッパ用ドアヒンジとをそれぞれ左右線対称構造とし、
   前記右フロントドアのアッパ用ドアヒンジを、前記左リアドアのロア用ドアヒンジを１８０°回転させた構造とし、
   前記右フロントドアのロア用ドアヒンジを、前記左リアドアのアッパ用ドアヒンジを１８０°回転させた構造とし、
   前記左フロントドアのアッパ用ドアヒンジを、前記右リアドアのロア用ドアヒンジを１８０°回転させた構造とし、
   前記左フロントドアのロア用ドアヒンジを、前記右リアドアのアッパ用ドアヒンジを１８０回転させた構造としたことを特徴とする自動車。

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