JP6347266B2 - 自動車のドア支持構造 - Google Patents
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Description
この場合、ドア開閉操作を補助する目的で、付勢式のバランサが設けられるのが一般的であり、従来においてはバランサとしてガスダンパが用いられていた。
このため、従来からドア開放時におけるドア自由端の上昇量(リフト量)の確保と、バランサの簡素化との両立が要請されている。
しかも、上記ドアの開放時に、上記ドアの全閉位置より最大開放位置側にある上死点から当該最大開放位置までにて略水平乃至開方向に下降するので、ドアを開放操作する際の操作力が小さくなり、これにより上記バランサの簡素化を図ることができる。
このため、本実施形態では、内倒れ角度および前倒れ角度を上記範囲内として上述の諸種の問題点を回避し、ドア開放時におけるドア自由端の上昇と、ドアの開放操作性とを高次元でバランスさせたものである。
上記構成によれば、ドア開放時におけるドア自由端の上昇量(リフト量)を確保して、縁石との干渉をより防止することができる。
上記構成によれば、ドアの最大開放位置からの引込み(ドア閉成操作)時にも、トーションバーの捩り付勢力で補助(アシスト)することができる。
図面は自動車のドア支持構造を示し、図1はその外観側面図、図2はドア支持構造を車幅方向の内側から見た状態で示す側面図、図3はドア支持構造を車両の前方から見た状態で示す正面図、図4はドア側ヒンジ部材と車体側ヒンジ部材との組付け構造を示す斜視図、図5はこれら各ヒンジ部材の分解斜視図、図6は車体側ブラケットの斜視図、図7の(a)はトーションバー上端の連結部材とドア側ヒンジ部材の取付け部との嵌合構造を示す拡大断面図、図7の(b)は図7の(a)の平面視図、図8はドアを開放(ドア開度60°)した状態で示す側面図、図9はドアを開放(ドア開度60°)した状態で示す正面図、図10はドアを開放(ドア開度60°)した状態で示す平面図である。
車体の側部において車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル1を設け、このサイドシル1の前部には、図10に示すように車両の上下方向に延びる閉断面構造のヒンジピラー2を立設固定している。
上述のドア開口部6を開閉するサイドドアとしてのフロントドア10(図面では車両右側のフロントドア10を示すが、以下単にドアと略記する)は、図2に示すドアフレーム11と、ドアフレーム11の車幅方向外側に設けられた合成樹脂製のドアアウタパネル12と、図示しないウインドレギュレータ装置により昇降可能に構成されたドアウインドガラス13と、を備えている。
ここで、上述のドアベルトライン構成部材15はドア上辺部を構成し、上述の下部連結部材16はドア下辺部を構成し、上述のインパクトバー17は側突荷重を受け止めるためのものである。
図2,図3に示すように、上述のドア10は、ドア側ヒンジ部材18および車体側ヒンジ部材19を備えたドアヒンジ20を介して車体側部材であるヒンジピラー2に開閉可能に支持されている。
図4,図5に示すように、ドア側ヒンジ部材18は、上下の取付け座18a,18bと、これら上下の取付け座18a,18bを上下方向に連結する連結部18cと、上側の取付け座18aの下端から車両前方に突出する突出部18dと、下側の取付け座18bの上端から車両前方に突出する突出部18eと、連結部18cの上下方向中間部から車両前方に突出するアーム部18fと、このアーム部18fの前端に設けられた枠部18g(トーションバー30の上端を取付ける取付け部)と、が一体形成されたものである。
上述の枠部18gは、ドア側ヒンジ部材18を車体側ヒンジ部材19に対して上方から組付けることを考慮して、上下の突出部18d,18eの前端よりもさらに車両前方に突出するよう構成されている。
換言すれば、ドア側ヒンジ部材18をドア本体の可及的上部に片寄せて取付けることで、ドア10とヒンジピラー2との間の余剰スペースを利用して、比較的長尺のトーションバー30の取付けスペースを確保したものである。
また、上述のトーションバー30は、ドア10の開閉操作を補助するものであり、このトーションバー30の長さを確保することにより、トーションバー30それ自体の応力降伏を防止すべく構成したものである。
このため、本実施例では、内倒れ角度θ1および前倒れ角度θ2を上記範囲内として上述の諸種の問題点を回避し、ドア開放時におけるドア自由端の上昇と、ドアの開放操作性とを高次元でバランスさせたものである。
ここで、上述のドア10を上方から車体に組付ける場合、ドア10の上述の上死点TDCとトーションバー30の中立位置とを符合させると、ドア10の組付け性が良好となるものである。
図11の(a)はトーションバー30上端の連結部材32とドア側ヒンジ部材18の枠部18gとの嵌合構造の他の実施例を示す断面図、図11の(b)は図11の(a)の平面視図である。
図11の(a)(b)に示す構成は、図7の(a)(b)で示した構造に加えて、組付けスペース18kの車幅方向外側を補強部18lで覆ったものである。
この実施例においては、連結部材32のトーションバー30における上端折曲げ部30bを嵌合する嵌合基端側の端面32dにおいて、中心線CLに対して車両前方にオフセット量OS1だけ偏心した位置で、かつ、中心線CLに対して車両下方にオフセット量OS2だけ偏心した位置から上端折曲げ部30bを嵌合すると共に、この上端折曲げ部30bの中心線CL1を連結部材32の中心線CLに対して非平行と成したものである。
しかも、上記ドア10の開放時に当該ドア10の自由端の軌跡(回動軌跡α)が最大開放位置(全開位置αO)の前位置にて略水平乃至開方向に下降するので、ドア10を開放操作する際の操作力が小さくなり、これにより上記バランサ(トーションバー30参照)の簡素化を図ることができる。
因に、内倒れ角度θ1が5°未満の場合には、ドア開放時におけるドア自由端の充分な上昇量(リフト量)が確保できない。逆に、内倒れ角度θ1が15度を超過する場合には、ドア開放操作力が重くなり過ぎて、バランサ(トーションバー30)が大型化するだけでなく、車室が狭くなる等の車体構造に悪影響を及ぼすものである。
このため、本実施形態では、内倒れ角度θ1および前倒れ角度θ2を上記範囲内として上述の諸種の問題点を回避し、ドア開放時におけるドア自由端の上昇と、ドア10の開放操作性とを高次元でバランスさせたものである。
この発明のバランサは、実施例のトーションバー30に対応し、
以下同様に、
ドア自由端の軌跡は、回動軌跡αに対応し、
最大開放位置は、全開位置αOに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
20…ドアヒンジ
30…トーションバー(バランサ)
α…回動軌跡(ドア自由端の軌跡)
αO…全開位置(最大開放位置)
H…ヒンジ軸
TDC…上死点
θ1…内倒れ角度
θ2…前倒れ角度
Claims (3)
- ドアの開放時に該ドアの自由端を斜め上方へ回動すべくドアヒンジが傾斜配置されると共に、ドア開閉操作を補助する付勢式のバランサが設けられた自動車のドア支持構造であって、
上記ドアの開放時に当該ドアの自由端の軌跡が、上記ドアの全閉位置より最大開放位置側にある上死点から当該最大開放位置までの位置にて略水平乃至開方向に下降するよう、上記ドアヒンジのヒンジ軸を、車両正面視で上側が車幅方向内方に傾斜されると共に、車両側面視で上側が車両前方に傾斜され、
車両正面視における上記ヒンジ軸の車幅方向内方への内倒れ角度が5°〜15°の範囲内とされ、車両側面視における上記ヒンジ軸の車両前方への前倒れ角度が5°〜15°の範囲内とされたことを特徴とする
自動車のドア支持構造。 - 上記ドアヒンジは、前記ドア全高の半分よりも上側の部分に取付けられ、
上記ドアの自由端の全閉位置から全開位置までの回動軌跡の中心となる回動中心が全閉位置より車幅方向外側に配置されている
請求項1に記載の自動車のドア支持構造。 - 上記バランサはトーションバーで形成され、
該トーションバーは、上記ドアの自由端の軌跡における上死点で、捩り付勢力が作用しない中立位置となるよう構成された
請求項1または2に記載の自動車のドア支持構造。
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