DE19930322C1 - Türanlenkung - Google Patents
TüranlenkungInfo
- Publication number
- DE19930322C1 DE19930322C1 DE19930322A DE19930322A DE19930322C1 DE 19930322 C1 DE19930322 C1 DE 19930322C1 DE 19930322 A DE19930322 A DE 19930322A DE 19930322 A DE19930322 A DE 19930322A DE 19930322 C1 DE19930322 C1 DE 19930322C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- door
- support arm
- hinge
- axis
- articulated
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 5
- 210000000887 face Anatomy 0.000 claims 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 7
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 5
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 4
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 238000012549 training Methods 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000000149 penetrating effect Effects 0.000 description 2
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000001125 extrusion Methods 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 1
- 125000006850 spacer group Chemical group 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
- E05D3/00—Hinges with pins
- E05D3/06—Hinges with pins with two or more pins
- E05D3/14—Hinges with pins with two or more pins with four parallel pins and two arms
- E05D3/145—Hinges with pins with two or more pins with four parallel pins and two arms specially adapted for vehicles
- E05D3/147—Hinges with pins with two or more pins with four parallel pins and two arms specially adapted for vehicles for vehicle doors
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
- E05D7/00—Hinges or pivots of special construction
- E05D7/04—Hinges adjustable relative to the wing or the frame
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
- E05D3/00—Hinges with pins
- E05D3/06—Hinges with pins with two or more pins
- E05D3/10—Hinges with pins with two or more pins with non-parallel pins
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
- E05D3/00—Hinges with pins
- E05D3/06—Hinges with pins with two or more pins
- E05D3/12—Hinges with pins with two or more pins with two parallel pins and one arm
- E05D3/125—Hinges with pins with two or more pins with two parallel pins and one arm specially adapted for vehicles
- E05D3/127—Hinges with pins with two or more pins with two parallel pins and one arm specially adapted for vehicles for vehicle doors
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
- E05D7/00—Hinges or pivots of special construction
- E05D7/0009—Adjustable hinges
- E05D7/0018—Adjustable hinges at the hinge axis
- E05D7/0045—Adjustable hinges at the hinge axis in a radial direction
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
- E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
- E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
- E05Y2900/53—Type of wing
- E05Y2900/531—Doors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hinges (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft eine Türanlenkung für eine Tür (2) eines Kraftfahrzeuges, bei der die Tür (2) durch ein Viergelenkgetriebe gegenüber einer Türsäule (3) in einer von einer Schwenkbewegung überlagerten Querbewegung verlagerbar ist, wobei das Viergelenkgetriebe einen gelenkig mit der Tür (2) und gelenkig mit der Türsäule (3) verbundenen Tragarm (4) und eine gelenkig mit der Tür (2) und gelenkig mit der Türsäule (3) verbundene Steuerstange (5) aufweist, wobei der Tragarm (4) tür- und säulenseitig an jeweils zwei dem Tragarm in den Endbereichen zugeordneten Gelenkaugen (7a, 7b, 14a, 14b) gelenkig befestigt ist. Die Erfindung löst die Aufgabe, eine Türanlenkung zu schaffen, die ein einfaches und wirksames Beeinflußen der Türlage in der Karosserie ermöglicht dadurch, daß die Steuerstange (5) einteilig ausgebildet und tür- oder säulenseitig an einer Lagerplatte (9) angelenkt ist, an der auch ein entsprechendes Gelenkauge (7a) des Tragarms (4) angelenkt ist, und daß die Steuerstange (5) an ihrem dieser Seite abgekehrten Ende an einem Scharnierteil (19) angelenkt ist, das gemeinsam mit und in Richtung auf die Steuerstange (5) verlagerbar relativ zu einem entsprechenden einem Gelenkauge (14a) des Tragarms (4) zugeordneten Scharnierteil (12) anschlagbar ist.
Description
Die Erfindung betrifft eine Türanlenkung nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 für eine Tür eines Kraftfahrzeuges.
FR-PS 880 197 beschreibt ein Kraftwagentürscharnier zur Verbindung einer
Kraftwagentür mit einem entsprechenden Karosserieteil, bei dem ein
Viergelenkgetriebe einerseits einen Tragarm und andererseits eine
Steuerstange jeweils beiderseits mit je einer Lagerplatte verbindet, wobei
die Lagerplatten entsprechend an der Kraftwagentür bzw. an der Karosserie
befestigt werden. Eine Beeinflussung der Bewegung des
Kraftwagentürscharniers durch eine Veränderung der relativen Lage von
Steuerstange und Tragarm ist nicht möglich.
US 5 632 065 A beschreibt ein Kraftwagentürscharnier, bei dem an eine
Kraftwagentür einerseits und an einen Holm einer Fahrzeugkarosserie
andererseits befestigbare Anschlagteile über einen Tragarm einerseits und
eine Steuerstange andererseits derart gelenkig miteinander verbunden sind,
daß diese ein Viergelenkgetriebe definieren.
US 3 275 370 beschreibt eine über ein Viergelenkgetriebe an ein
Kraftfahrzeug angelenkte Tür, bei der ein plattenförmiger Tragarm in
Gestalt eines Rechtecks achterlich angeordnet und mit vier im Bereich der
Ecken angeordneten Gelenkaugen, die an jeder Seite des Tragarms eine zur
Vertikalen geneigte Achse definieren, ausgebildet ist, während eine
Steuerstange im frontalen Bereich der Tür die Verlagerungsbewegung der
Tür steuert. Bei dem bekannten Getriebe werden die mit den besagten
Gelenkaugen das andere Teil der Gelenke definierenden Scharnierblätter
ohne Möglichkeit einer Feineinstellung zur Korrektur von Montage- und
Fertigungstoleranzen an die Türanordnungsteile Tür bzw. Türsäule
angeschlagen.
US 3 095 600 beschreibt eine über ein Viergelenkgetriebe an ein
Kraftfahrzeug angelenkte Tür, bei der ein oberer und ein unterer Tragarm
mit jeweils seitlich versetzten Gelenken sowie eine Steuerstange vorgesehen
sind, um die Tür schwenkbar an dem Fahrzeug anzuordnen. Diese Art der
Anlenkung bewirkt bei unpräzisem Anschlagen zumindest eine
schwergängige Art der Anlenkung. Alle möglichen Freiheiten beim
Anschlagen der Tür werden für die einigermaßen funktionierende
Anlenkung benötigt, so daß aufgrund von Maß-, Fertigungs- und
Montagetoleranzen auftretende asymmetrische Anordnungen der Tür in der
entsprechenden Öffnung der Karosserie nicht korrigiert werden können.
EP 0 596 403 A1 beschreibt eine über ein Viergelenkgetriebe an ein
Kraftfahrzeug angelenkte Tür, bei der das Viergelenkgetriebe in einem
Viergelenkscharnier ausgebildet ist, dessen türseitige bzw. säulenseitige
Scharnierböcke jeweils eine Anlenkung mit einem Gelenk eines Tragarms
und einem Gelenk einer Steuerstange aufweisen, wobei der Tragarm ferner
mit Einzelscharnieren definierenden Gelenken in der Flucht der an den
Scharnierböcken vorgesehenen Gelenke des Tragarms aufweist. Der
Tragarm wird innerhalb seiner Gelenkaugen von einem Rechteck
umschrieben. Zur Einstellbarkeit der Tür ist die Steuerstange in zwei
Hälften geteilt, die über Bohrungen mit zusammenwirkenden
Schraubenbolzen gegenseitig festlegbar sind, wodurch beispielsweise das
achterliche Gelenks des Tragarms eine unterschiedliche Lage relativ zu dem
frontalen Gelenk der Steuerstange einnimmt und so die theoretische
Möglichkeit zur Veränderung der Lage der Tür in der Karosserie um die
Vertikale aufweist, wobei hier nur zwei Alternativen vorliegen. Aufgrund
von Maß-, Fertigungs- und Montagetoleranzen auftretende asymmetrische
Anordnungen der Tür in der Öffnung der Karosserie können aber nicht
genau genug korrigiert werden.
US 4 665 586 beschreibt eine über ein Viergelenkgetriebe an ein
Kraftfahrzeug angelenkte Tür, bei dem oberes und ein unteres
Viergelenkgetriebe jeweils aus einer Steuerstange sowie aus einem
gemeinsamen plattenförmigen Tragarm gebildet sind, wobei eine
Korrekturmöglichkeit der Orientierung der Tür in der Karosserie gar nicht
gegeben ist.
Bei der Montage einer Kraftfahrzeugtür muß die Tür zur Karosserie in x-y-
und z-Richtung in ihrer Lage eingestellt werden. Dabei steht die x-
Richtung für die Fahrtrichtung, y für die horizontale Richtung quer zu x und
z für die vertikale Richtung quer zu x. Bei einem Ausschwenktürscharnier
muß bei der Einstellung der Tür zur Karosserie auch eine definierte Stellung
des Tragarms des Scharniers am Ort der Türinnenverkleidung erfolgen,
damit der Teil der Türinnenverkleidung, der auf den Tragarm montiert wird,
positionsgerecht zur Instrumententafel usw. fixiert werden kann. Durch
dieses Einstellerfordernis werden die Einstellmöglichkeiten bei der
Befestigung des Türrohbaus an das Scharnier stark reduziert. Bei
eingelenkigen Schwenkscharnieren kann die Einstellung zum Ausgleich
eines Winkelversatzes zwischen den Anschraubflächen an der Tür und an
der Türsäule durch die Bestimmung der y- und z-Koordinaten erfolgen.
Diese Einstellmöglichkeit ist im Falle des Ausschwenktürscharniers durch
die Einstellnotwendigkeit des Tragarms zur Türinnenverkleidung
verbraucht. Bei einem Ausschwenktürscharnier ist daher zusätzlich eine
Einstellung durch Drehung um die x-Achse erforderlich. Darüber hinaus
kann es bei der Türmontage aus Toleranzgründen erforderlich sein, bei
einem Mehrgelenktürscharnier zum Anbringen der positionierten Tür an das
Scharnier einen Winkelversatz zwischen den Anschraubflächen von
Scharnier und Türblech auszugleichen. Ein solcher Ausgleich ist nur durch
Verdrehung des Scharnierblattes kompensierbar. Diese Einstellung kann nur
durch Veränderung des Abstandes der Anlenkachsen der Steuerstange an
Tür und Türsäule erfolgen. Die bekannten Lösungen zur Veränderung der
Länge der Steuerstange sind sowohl in der Herstellung als auch in der
Montage sehr aufwendig.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Türanlenkung nach dem Oberberiff
des Anspruchs 1 zu schaffen, die ein einfaches und wirksames beeinflussen
der Türlage in der Karosserie ermöglicht.
Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Türanlenkung mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Die einteilige Steuerstange ist tür- oder säulenseitig an einer Lagerplatte
angelenkt, an der auch ein entsprechendes Gelenkauge des Tragarms,
vorzugsweise das untere, angelenkt ist. Das Scharnierteil des Tragarms und
das Scharnierteil der Steuerstange können mit denselben Schrauben an ein
Türanordnungsteil, Tür oder Türsäule, angeschlagen werden, wodurch diese
Verbindung zugleich eine Verbindung der beiden Türscharniere ist,
wodurch das Viergelenkgetriebe in dem hierdurch definierten Viergelenk
scharnier definiert ist. Mit demselben Ergebnis ist es alternativ möglich, das
Scharnierteil der Steuerstange an dem Scharnierteil des Tragarms zu
befestigen und eines der beiden Scharnierteile mit dem Türanordnungsteil,
Tür oder Türsäule, zu befestigen, da durch das miteinander Befestigen der
beiden Scharnierteile die Gelenkachsen von Steuerstange und Tragarm
relativ zueinander festgelegt werden, so daß ein definiertes Viergelenk
scharnier hierdurch gebildet ist.
Ein besonderes Merkmal dieser Ausbildung besteht darin, daß die beiden
Scharnierteile nicht nur gegenseitig verbindbar sind, sondern daß darüber
hinaus die Verbindung in Richtung auf die Steuerstange verlagerbar ist, was
zur Folge hat, daß die relative Lage der beiden Gelenkachsen zueinander
veränderbar ist, wobei eine Veränderung des Abstands der beiden Gelenk
achsen in der geschlossenen Lage der Tür ein Verschwenken derselben um
eine im wesentlichen vertikal verlaufende Achse zur Folge hat.
Durch das Vorsehen der Möglichkeit der gegenseitigen Verlagerung,
welche zweckmäßigerweise stufenlos und preiswert erfolgen kann, ist ein
besonders feines und empfindliches Korrigieren eines Versatzes der
Kraftfahrzeugtür in der entsprechenden Ausnehmung der Fahrzeug
karosserie möglich, wobei in Abhängigkeit von der Vergrößerung oder
Verkleinerung des Abstands der beiden Gelenkachsen die Fahrzeugtür um
eine im wesentlichen vertikale Achse in Richtung auf ihre achterliche Kante
oder in Richtung auf ihre vordere Kante verschwenkt wird, wenn unterstellt
wird, daß die Steuerstange weiter vorne angreift als der Tragarm.
In einer besonders einfachen und zweckmäßigen Weise kann die relative
Verlagerung der beiden Scharnierteile dadurch erfolgen, daß in wenigstens
einem der beiden Scharnierteile ein im wesentlichen in Richtung der x-
Achse verlaufendes (bei geschlossener Tür) Langloch ausgebildet ist,
welches durch eine übliche Schrauben-/Mutterkombination durchsetzt wird,
welche bei Erreichen der gewünschten Lage zum endgültigen Fixieren der
beiden Türscharniere festgezogen wird. Es erfolgt nahezu ein
Selbstzentrieren beim Einbau der Tür.
Die erfindungsgemäße Türanlenkung weist vorzugsweise einen Tragarm
auf, der in einen Basis-Tragarm und wenigstens einen hiervon lösbaren, die
beiden einerseits des Tragarms vorgesehenen Gelenkaugen umfassenden
Tragarmteil aufteilbar ist, wobei Basis-Tragarm und Tragarmteil
zweckmäßigerweise einander zugewandte Flachseiten aufweisen, die eine
Berührungsebene definieren, die zugleich eine Schwenkbewegung des
Tragarmteils relativ zu dem Basis-Tragarm in der Art eines Anschlags führt.
Basis-Tragarm und Tragarmteil werden von Mitteln zum gegenseitigen
Befestigen, vorzugsweise Schrauben oder dergleichen gegenseitig
festgespannt, wobei diese Mittel lösbar ausgebildet sind, um ein
gegenseitiges Verdrehen von Tragarmteil und Basis-Tragarm um eine zur
Berührungsebene normale Schwenkachse zuzulassen. Die Schwenkachse
wird durch eine Basis-Tragarm und Tragarmteil durchsetzende Achse
festgelegt, wobei diese möglicherweise nicht dieselbe Orientierung wie die
Schwenkachse aufweist, wobei die Schwenkachse normal zu den
Berührungsflächen durch den Ort des Durchtritts der Achse festgelegt ist.
So ist es beispielsweise möglich, lediglich einen aus einer der
Berührungsflächen vorstehenden Zapfen zum Festlegen der Schwenkachse
vorzusehen, während die Befestigung an anderen Stellen mittels
Verschraubung oder dergleichen vorgesehen wird.
Ein besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Türanlenkung besteht darin,
daß die Verschwenkung von Tragarmteil und Basis-Tragarm relativ
zueinander um verhältnismäßig kleine Winkel eine Korrektur der Lage einer
Tür in einer hierfür ausgebildeten Ausnehmung der Fahrzeugkarosserie im
wesentlichen um die x-Achse, die bei Kraftfahrzeugen der Fahrtrichtung
entspricht, ermöglicht. Hierdurch können Fertigungs- und Montage
toleranzen beim Einbau der Tür, die zu einer optisch unansehnlichen
Asymmetrie bzw. Verkantung relativ zu der Karosserie führen, in besonders
einfacher und effizienter Weise korrigiert werden, wobei insbesondere bei
einem die Ausschwenkbewegung der Tür definierenden Viergelenkgetriebe
eine Korrektur an den Anschlagpunkten der türseitigen oder türsäulen
seitigen Scharnierteile dadurch erschwert ist, daß die Lagebestimmung
relativ zu der Türinnenverkleidung die bekannten Einstellwege verbraucht.
Die erfindungsgemäße Türanlenkung ermöglicht dagegen ein Nachjustieren
einer bereits angeschlagenen Tür, in dem vorzugsweise an dem achterlichen
Tragarmteil Schrauben vorgesehen sind, die es ermöglichen, das
Tragarmteil zu lösen und um die Schwenkachse zur Korrektur der Lage der
Tür um eine im wesentlichen zur Horizontalen parallelen Achse zu
ermöglichen.
Zweckmäßigerweise ist die Berührungsebene von Basis-Tragarm und
Tragarmteil nicht nur von einer zentralen oder exzentrischen Schraube zur
Definition der Schwenkachse durchsetzt, sondern ferner von weiteren
Feststell- und/oder Führungselementen, die in einem ihrem Abstand zur
Schwenkachse entsprechenden Radius um die Schwenkachse auf einer
Kreisbahn verlagert werden. Hierzu ist das vorzugsweise als Schraube
ausgebildete Feststell- und/oder Führungselement in dem einen der beiden
Teile Basis-Tragarm und Tragarmteil eingeschraubt, während in dem
anderen der beiden Teile ein Langloch, das auch etwas vertikales Spiel
aufweist, vorgesehen ist, um dem Schraubenschaft das Ausführen einer
einem kurzen Kreissegment entsprechenden Verlagerung innerhalb des
Langlochs zu ermöglichen. Alternativ zu einem Langloch mit vertikalem
Spiel ist es auch möglich, das Langloch entsprechend dem Kreissegment
auszuformen und das Spiel radial zum Kreissegment entsprechend zu
reduzieren. Diese letzte Variante hat den Vorteil, daß ein Absinken
aufgrund des vertikalen Spiels des Tragarmteils von dem Basis-Tragarm
während des Schwenkens wirksam unterbunden ist.
Unter der Berührungsebene ist eine Ebene im weitesten Sinne zu verstehen,
d. h. es ist nicht erforderlich, daß die Berührungsebene mit einer Fläche im
Raum zusammenfällt. Vielmehr ist es möglich, daß die Berührungsebene
aus mehreren Abschnitten besteht, beispielsweise einem Verlagerungs
abschnitt, der gegenüber demjenigen Abschnitt, an dem die Mittel zum
Befestigen von Basis-Tragarm und Tragarmteil die Berührungsebene
durchsetzen, seitlich versetzt ist. So könnte die Berührungsebene beispiels
weise eine Kalottenform aufweisen, die bei symmetrischer Ausbildung zum
Beispiel die Schwenkbewegung ohne weiteres zulassen würde. Ferner
könnte die Berührungsebene aus axial versetzten Kreisabschnitten gebildet
sein, die ebenfalls eine Verschwenkung zulassen würde.
Der Tragarm dient bei der erfindungsgemäßen Anordnung als
Viergelenkgetriebe im wesentlichen dazu, die Last von insbesondere großen
und somit schweren Türen auf das Kraftfahrzeug und insbesondere auf
dessen Türsäule, die im Bereich des A-Holms angeordnet ist, zu übertragen.
Hierzu ist der Tragarm in der Art eines Plattenkörpers ausgebildet, in dessen
vier Eckbereichen die Gelenkaugen zur Anlenkung an die Tür bzw. an die
Säule ausgebildet sind. Das Tragarmteil ist zweckmäßigerweise an der der
Tür zugekehrten Seite des Basis-Tragarms lösbar befestigt, da es dort
besonders gut zum Einstellen der Orientierung gegenüber dem Basis-
Tragarm zugänglich ist. Es ist aber auch möglich, alternativ hierzu oder
kumulativ hierzu ein Tragarmteil an der frontalen, an der Türsäule
angelenkten Seite des Tragarms vorzusehen, wodurch in ähnlicher und im
Ergebnis kaum veränderter Weise die Orientierung der Tür in der in der
Karosserie ausgesparten Ausnehmung durch Drehung um die x-Achse
beeinflußbar ist. Es wird jedoch in der Regel ausreichend sein, nur eine
zweigeteilte Ausbildung des Tragarms vorzusehen.
Es ist zu bemerken, daß das Tragarmteil die beiden einstückig an ihm
ausgebildeten Gelenkaugen des Tragarms hinsichtlich ihrer Ausfluchtung
und ihres Abstandes aufgrund einer in der Art einer Leiste die beiden
Gelenkaugen verbindenden und das Tragarmteil zu einem einstückigen und
somit ohne Justieraufwand positionierbaren Teil verbindenden
Massenprodukt schafft, so daß die erfindungsgemäße Türanlenkung auch
mittels Viergelenkgetriebe eine ansonsten nicht vorhandene Einstellbarkeit
der Lage der Tür um die x-Achse vermittelt bekommt.
Ein bedeutender Vorteil der zwei- oder mehrteiligen Ausbildung des
Tragarms besteht auch in der wirtschaftlicheren Herstellmöglichkeit des
Basis-Tragarms aus einem Strangprofil, bei dem der Bereich zwischen den
die Gelenkaugen tragenden Gewerbe als selbständiger Tragarmteil her
gestellt wird und nicht als kostspieliger Materialverlust anfällt. Zudem ist
die Herstellung des Basis-Tragarms im Strangpreßverfahren kostengünstig
möglich, wodurch zudem die mechanische Weiterbearbeitung für as
Freilegen der Gewerbe entfällt.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter
Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines bevorzugten Ausführungs
beispiels einer erfindungsgemäßen Türanlenkung.
Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht des türseitigen Endes des Tragarms
der Anlenkung aus Fig. 1.
Fig. 3 zeigt eine teilweise geschnittene Ansicht durch den Tragarm entlang
der Linie III-III aus Fig. 2.
Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung eine mit 1 bezeichnete
Türanlenkung, die eine als strichpunktierte Linie angedeutete Tür 2 an einer
ebenfalls strichpunktierten angedeuteten Türsäule 3 schwenkbar anordnet.
Die Türanlenkung 1 erfolgt durch ein Viergelenkgetriebe, dessen Lenker
einerseits ein Tragarm 4 und andererseits eine Steuerstange 5 sind. Der
Tragarm 4 und die Steuerstange 5 sind gelenkig über entsprechende
Scharnierteile einerseits an der Türsäule 3 und andererseits an der Tür 2
angelenkt.
Der Tragarm 4 ist plattenförmig ausgebildet und definiert in seinem Inneren
einen Hohlraum 6, in dem zur Erhöhung der Versteifung Rippen oder
dergleichen vorgesehen sein können, die den Hohlraum in mehrere
Kammern aufteilen. Zweckmäßigerweise ist der Hohlraum 6 nach oben und
nach unten durchbrochen ausgebildet und öffnet so den Zugang zum
Innenbereich des Tragarms 4. Der Tragarm 4 weist in seinen Eckbereichen
jeweils zwei türsäulenseitige 7a, 7b und zwei türseitige 14a, 14b
Gelenkaugen auf, die zur Anlenkung an entsprechend an der Türsäule 3
bzw. an der Tür 2 befestigten Scharnierteilen bestimmt sind. Die
Gelenkaugen sind in der Nähe der äußeren Ecken des Tragarms 4
vorgesehen, wobei der Tragarm 4 in einer im wesentlichen vertikal
angeordneten Ebene verläuft.
Die türsäulenseitigen Gelenkaugen 7a bzw. 7b sind respektive im unteren
Bereich bzw. im oberen Bereich der der Türsäule 3 zugewandten Ecke der
Schmalseite des Tragarms 4 ausgebildet, wobei das Gelenkauge 7b in
bekannter Weise an einem Scharnierteil 8 und das Gelenkauge 7a in
bekannter Weise an einem Scharnierteil 9 angelenkt ist. Die
Scharnierteile 8, 9 sind in bekannter Weise mittels Verschraubung und
hierzu in den Schanierteilen 8 bzw. 9 vorgesehenen Bohrungen 10 an der
Türsäule 3 angeschlagen. An das Scharnierteil 9 ist ferner das
türsäulenseitige Ende der Steuerstange 5 angelenkt, so daß das
Scharnierteil 9 zwei einen festen Abstand zueinander aufweisende Gelenke
aufweist.
Der Tragarm 4 ist in einen Basis-Tragarm 4a und einen Tragarmteil 4b
geteilt, wobei Basis-Tragarm 4a und Tragarmteil 4b entlang einer
gemeinsamen Berührungsebene 11 aneinanderstoßen und gegenseitig
gehalten sind. Der Basis-Tragarm 4a ist einstückig mit den die
Gelenkaugen 7a, 7b tragenden Gewerben ausgebildet, während das
Tragarmteil 4b seinerseits die Gewerbe, an denen die die Anlenkung mit an
der Tür 2 angeschlagenen Scharnierteilen 12, 13 definierenden
Gelenkaugen 14a, 14b angeordnet sind, über eine dazwischen schmal
ausgebildete Leiste verbindet. Die Scharnierteile 12, 13 sind zweiflügelig
ausgebildet und weisen ihre Flügel durchsetzende Bohrungen 15 auf,
vermittels derer sie an der Tür 2 unmittelbar oder über ein Zwischenstück,
z. B. in Gestalt eines gebohrten Abstandhalters, verbindbar sind.
Wie besser noch in Fig. 2 und 3 zu erkennen, wird die Berührungsebene 11,
bei der es sich sowohl um eine geschlossene als auch um eine
durchbrochene Fläche handeln kann, von einer Schraube 16 durchsetzt, die
in den entsprechenden Bohrungen des Basis-Tragarms 4a und des
Tragarmteils 4b vorgesehen ist, deren zugänglich auf der Außenseite des
Tragarms 4 angeordnet ist und die mit einer Mutter, die im Hohlraum 6
zugänglich ist, gesichert ist. Alternativ ist es auch möglich, z. B. die dem
Schraubenkopf abgekehrte Bohrung mit einem Gewinde zu versehen.
Man erkennt, daß die Schraube 16 normal zur Berührungsebene 11 verläuft
und daß die Schraubenachse 16a im wesentlichen normal zur
Berührungsebene 11 verläuft. Die Schraubenachse 16a fällt somit
zusammen mit einer Drehachse um den Schaft der Schraube 16 des
Tragarmteils 4b um den Basis-Tragarm 4a, wenn durch Lösen der zum
Fixieren der beiden Teile 4a, 4b vorgesehene Schrauben 17a, 17b im
Bereich der Berührungsebene 11 ein Spalt zwischen Tragarmteil 4b und
Basis-Tragarm 4a, der eine Verschwenkung zuläßt, freigeben. Hierbei
bilden die Schrauben 17a, b nicht nur Befestigungselemente, sondern auch
Führungselemente, die in der Art eines Nocken durch eine als Langloch 18
ausgebildete und einer Nockenbahn entsprechende Bohrung in der dem
Tragarmteil 4b zugewandten Stirnfläche des Basis-Tragarms 4a definieren.
Es versteht sich, daß die zugleich einen Anschlag für das Tragarmteil 4b
definierende Stirnfläche des Basis-Tragarms 4a in denjenigen Bereichen, in
denen die Langlöcher 18 ausgebildet sind, wenigstens als flacher
Wandabschnitt ausgebildet sind. Diejenigen Bereiche der Stirnfläche des
Basis-Tragarms 4a, die nicht von Schrauben 17 durchsetzt sind, brauchen
nicht notwendigerweise einen Abschluß der Stirnwand aus dem Material
des Basis-Tragarms aufzuweisen.
Man erkennt, daß auch in dem Fall, in dem die Schraube unter Ausnutzung
einer Schräge nicht normal zur Berührungsebene 11 verläuft, oder in dem
Fall, wo die Berührungsebene 11 keine zweidimensionale Fläche bildet, die
Schwenkachse 16a in der Normalen zur Begrenzungsfläche 11 liegt. So
wäre es möglich, anstelle der Schraube 16 einen aus der
Begrenzungsfläche 11 des einen Teils vorstehenden festsitzenden Schaft
auszubilden, der eine entsprechende Bohrung des anderen Teils durchsetzt,
wobei die Schaftachse nicht zwangsläufig mit der Normalen der
Berührungsebene zusammenfallen muß. Man erkennt ferner, daß die
Schraube 16 nicht mittig zwischen den Schrauben 17a, 17b sitzt, sondern
gegenüber einer für bestimmte Anwendungen vorteilhaften zentralen
Position exzentrisch, jedoch nahe der Mittellage angeordnet ist. Die Lage
der Schraube 16, deren Achse 16a die Schwenkachse vorliegend festlegt,
wird in Bezug auf die Dimensionen der Tür 2 festgelegt, wobei die
Schraubenachse 16a in erster Näherung in etwa in Höhe einer horizontalen
Ausrichtachse der Tür 2 verläuft, zu deren Justage die relative
Verstellbarkeit, wie unten noch in Einzelheiten erläutert, von Tragarmteil 4b
und Basis-Tragarm 4a vorteilhaft einsetzbar ist.
Insbesondere aus Fig. 2 erkennt man, daß die Schrauben 17a, 17b in
entsprechende Gewinde der die Gelenkaugen 14a, 14b tragenden Gewerbe
des Tragarmteils 4b eingesetzt sind, wobei statt dessen auch das Sichern mit
einer Mutter außerhalb der Gewerbe möglich wäre. Durch die Verbindung
im Bereich der Gewerbe wird eine besonders gute Festigkeit der
Verbindung von Basis-Tragarm 4a und Tragarmteil 4b geschaffen. Es ist
aber auch vorteilhaft möglich, die Schrauben 17a, 17b näher an die
Schraube 16 zu rücken, um damit die durch die Verschwenkung um die
Achse 16a einhergehende Verlagerung entlang eines dem Abstand zur
Schraube 16 entsprechenden und einen Radius des Kreises definierenden
Kreissegments betragsmäßig zu reduzieren.
Man erkennt insbesondere in Fig. 3, daß die Langlöcher 18 nicht nur eine
gegenüber dem Schaftdurchmesser der Schrauben 17a, 17b verlängertes
Loch darstellen, sondern daß auch die Höhe der Langlöcher gegenüber dem
Schaftdurchmesser vergrößert ist, wodurch es zweckmäßig möglich ist, daß
die Schrauben 17a, 17b eine Drehbewegung in den Langlöchern 18
ausführen, die Verlagerungskomponenten in zwei Dimensionen gemäß den
trigonometrischen Gesetzmäßigkeiten umfaßt.
Das türseitige Ende der Steuerstange 5 ist an einem zweiflügeligen
Scharnierteil 19 angelenkt, das über Langlochbohrungen 20 an die Tür 2
anschlagbar ist. Das Scharnierteil 12 und das Scharnierteil 19 definieren
eine in Richtung der langen Langlochachse des Langlochs 20
verschiebbaren Einbauzustand der Steuerstange 5 und des Tragarms 4,
wobei sich das Anschlagen von Scharnierteilen mit Langlöchern in der
Praxis bewährt hat und somit das Teilen der Steuerstange 5 überflüssig
wird. Durch Relativverschiebung der Scharnierteile 12 und 19 zueinander
entlang des die Bohrungen 15 und die Langlochbohrungen 20
durchsetzenden Schafte der Schrauben oder Bolzen, wobei im vorliegenden
Ausführungsbeispiel die Bohrungen 15 die Schrauben nahezu spielfrei
halten, ist es möglich, den Abstand der türseitigen Gelenke von
Steuerstange 5 und Tragarm 4 in einem beschränkten Umfang zu verstellen,
wodurch im Wesentlichen eine Verlagerung der an die Türteile 13, 12, 19
angeschlagenen Fahrzeugtür 2 um eine vertikale Achse ermöglicht wird, so
daß die Lage der Tür 2 in der Karosserie korrigierbar wird.
Zum Justieren der Lage einer Kraftfahrzeugtür 2 können bei dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Türanlenkung 1
nunmehr zwei Freiheitsgrade vorteilhaft ausgenutzt werden, um die
aufgrund von Bearbeitungs- und Fertigungstoleranzen ansonsten nicht
zentrisch und damit optisch ansprechend sitzende Tür 2 in ihrer Lage zu
korrigieren, obgleich das Viergelenkgetriebe der Anlenkung 1 durch ein
Viergelenkscharnier 9, 5, 4, 12/19 festgelegt ist und solche Veränderungen
an sich nicht zulassen würde. Durch eine Verschwenkung um die
Achse 16a der Schraube 16 kann die Tür 2 um eine im Wesentlichen der x-
Achse des Fahrzeugs (Fahrtrichtung) entsprechende Achse ausgerichtet
werden und durch eine Verlagerung entlang des Langlochs 20 kann eine
Verschwenkung der Fahrzeugtür 2 um die z-Achse (Vertikale) eingerichtet
werden. Hierbei ist zu beachten, daß aufgrund der spezifischen
Anforderungen der Türanlenkung 1 oftmals die Achsen 16a bzw. die
Gelenkachsen der türseitigen Gelenke des Tragarms 4 bzw. der
Steuerstange 5 nicht in idealtypischer Weise im geschlossenen Zustand der
Tür mit den x- und z-Achsen des Fahrzeugs zusammenfallen, beispielsweise
weil die der Schwenkbewegung überlagerte Querbewegung eine Bahn im
Raum ausführen soll. Auch in diesen Fällen ist das Justieren der Lage der
Tür möglich, weil durch die beiden Einstellmöglichkeiten in einem
iterativen Vorgehen solche Türlagen einstellbar sind, bei denen die
entsprechenden Komponenten der Einstellung um die x- und um die y-
Achse additiv eine optimale Lageausrichtung der Tür 2 ermöglichen.
In dem Ausführungsbeispiel sind die Scharnierteile 12 und 16 über jeweils
ihre beiden an die Tür anzuschlagenden Scharnierblätter, die von einem
gemeinsamen Bolzen durchsetzt werden, miteinander verbunden. Es ist zu
bemerken, daß es ohne Weiteres möglich ist, beispielsweise nur den linken
Scharnierflügel des Scharnierteils 19 mit dem linken Scharnierflügel des
Scharnierteils 12 zu verbinden und dann wahlweise einen der beiden
rechten Scharnierflügel des Scharnierteils 12 oder des Scharnierteils 19 mit
der Tür 2 zu verbinden, wobei zweckmäßigerweise aus statischen Gründen
die Verbindung zu dem Tragarm 4 gewählt ist.
Die Erfindung ist vorstehend anhand von einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel näher erläutert worden, wobei weitere
Ausgestaltungen des geteilten Tragarms 4, beispielsweise mittig halbiert
oder dreiteilig, sich zur Verbesserung der Einstellbarkeit der Lage der Tür
in der entsprechenden Ausnehmung der Karosserie bei gleichzeitiger
Verschwenkbarkeit um die x-Achse des Fahrzeugs ebenfalls realisieren
lassen.
Claims (10)
1. Türanlenkung für eine Tür (2) eines Kraftfahrzeuges, bei der die Tür
(2) durch ein Viergelenkgetriebe gegenüber einer Türsäule (3) in
einer von einer Schwenkbewegung überlagerten Querbewegung
verlagerbar ist, wobei das Viergelenkgetriebe einen gelenkig mit der
Tür (2) und gelenkig mit der Türsäule (3) verbundenen Tragarm (4)
und eine gelenkig mit der Tür (2) und gelenkig mit der Türsäule (3)
verbundene Steuerstange (5) aufweist, wobei der Tragarm (4) tür-
und säulenseitig an jeweils zwei dem Tragarm in den Endbereichen
zugeordneten Gelenkaugen (7a, 7b, 14a, 14b) gelenkig befestigt ist,
wobei die Steuerstange (5) einteilig ausgebildet und tür- oder
säulenseitig an einer Lagerplatte (9) angelenkt ist, an der auch ein
entsprechendes Gelenkauge (7a) des Tragarms (4) angelenkt ist und
die Steuerstange (5) an ihrem dieser Seite abgekehrten Ende an
einem Scharnierteil (19) angelenkt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das an der Steuerstange (5) angelenkte Scharnierteil (19)
gemeinsam mit und in Richtung auf die Steuerstange (5) verlagerbar
relativ zu einem entsprechenden einem Gelenkauge (14a) des
Tragarms (4) zugeordneten Scharnierteil (12) anschlagbar ist.
2. Türanlenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
dem abgekehrten Ende zugeordnete Scharnierteil (19) der
Steuerstange (5) relativ zu dem entsprechenden Scharnierteil (12) des
Tragarms (4) dadurch verlagerbar ist, daß in wenigstens einem der
beiden Scharnierteile ein Langloch (20) ausgebildet ist.
3. Türanlenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die relativ verlagerbaren Scharnierteile (12, 19) durch Schrauben an
der Tür (2) befestigbar sind, und daß mindestens an einem der
Türscharnierteile (12, 19) Löcher (15, 20) zum Aufnehmen der
Schrauben als Langlöcher (20) in Richtung der x-Achse des
Kraftfahrzeugs ausgebildet sind.
4. Türanlenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Tragarm (4) einen Basis-Tragarm (4a) und
wenigstens einen hiervon lösbaren, die beiden einerseits des
Tragarms (4) vorgesehenen Gelenkaugen (14a, 1ab) umfassenden
Tragarmteil (4b) sowie Mittel (16, 17) zum gegenseitigen Befestigen
von Basis-Tragarm (4a) und Tragarmteil (4b) aufweist, und daß eine
die Berührungsebene (11) von Basis-Tragarm (4a) und Tragarmteil
(4b) durchsetzende Achse (16a) eine Einstellung des Tragarmteils
(4b) zu dem Basis-Tragarm (4a) durch gegenseitiges Verdrehen um
eine zur Berührungsebene (11) normale Schwenkachse (16a) zuläßt.
5. Türanlenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwenkachse (16a) zwischen den Gelenkaugen (14a, 14b) des
Tragarmteils (4b) angeordnet ist und im Abstand von der
Schwenkachse (16a) mindestens ein Feststell- und/oder
Führungselement (17) die Berührungsebene (11) von Basis-Tragarm
(4a) und Tragarmteil (4b) durchsetzt.
6. Türanlenkung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das
Feststell- und/oder Führungselement zumindest aus einem entlang
eines Kreisbogens um die Drehachse (16a) ausgebildeten Langloch
(18) in der Stirnseite des Basis-Tragarms (4a) oder des Tragarmteils
(4b) und einer auf dem entsprechenden Kreisbogen in der Seite des
jeweils anderen Teils von Basis-Tragarm (4a) und Tragarmteil (4b)
angeordneten Bohrungen (18) besteht, wobei das Tragarmteil (4a) in
jeder Drehstellung in bezug auf den Basis-Tragarm (4a) durch
mindestens zwei voneinander beabstandete Feststellelemente (17),
einmal in der Drehachse (16a) und zum anderen auf einem dazu
beabstandeten Kreisbogen, lösbar festlegbar ist.
7. Türanlenkung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Feststell- und/oder Führungselemente durch
Schraub/Mutterelemente (17) gebildet sind.
8. Türanlenkung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Tragarmteil (4b) der Tür (2)
zugewandt ist.
9. Türanlenkung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die die Berührungsebene (11) durchsetzende
Achse (16a) diejenige einer Schraube (16) ist und mit der Drehachse
(16a) zusammenfällt.
10. Türanlenkung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drehachse (16a) bei geschlossener Tür (2)
im wesentlichen in der Horizontalen und parallel zur Fahrtrichtung
des Kraftfahrzeuges liegt.
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19930322A DE19930322C1 (de) | 1999-07-02 | 1999-07-02 | Türanlenkung |
JP2001507895A JP4603742B2 (ja) | 1999-07-02 | 2000-06-28 | ドア結合具 |
DE50001631T DE50001631D1 (de) | 1999-07-02 | 2000-06-28 | Türanlenkung |
US10/019,818 US6817065B1 (en) | 1999-07-02 | 2000-06-28 | Door hinge |
AU59794/00A AU5979400A (en) | 1999-07-02 | 2000-06-28 | Door hinge |
EP00945839A EP1190154B1 (de) | 1999-07-02 | 2000-06-28 | Türanlenkung |
PCT/EP2000/006005 WO2001002683A1 (de) | 1999-07-02 | 2000-06-28 | Türanlenkung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19930322A DE19930322C1 (de) | 1999-07-02 | 1999-07-02 | Türanlenkung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19930322C1 true DE19930322C1 (de) | 2000-11-02 |
Family
ID=7913282
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19930322A Expired - Fee Related DE19930322C1 (de) | 1999-07-02 | 1999-07-02 | Türanlenkung |
DE50001631T Expired - Lifetime DE50001631D1 (de) | 1999-07-02 | 2000-06-28 | Türanlenkung |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE50001631T Expired - Lifetime DE50001631D1 (de) | 1999-07-02 | 2000-06-28 | Türanlenkung |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6817065B1 (de) |
EP (1) | EP1190154B1 (de) |
JP (1) | JP4603742B2 (de) |
AU (1) | AU5979400A (de) |
DE (2) | DE19930322C1 (de) |
WO (1) | WO2001002683A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2020079058A1 (fr) * | 2018-10-17 | 2020-04-23 | Latecoere | Porte d'aeronef a guidage en translation circulaire |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100421978C (zh) * | 2002-11-05 | 2008-10-01 | 马自达汽车株式会社 | 车辆侧门结构 |
US7488029B2 (en) * | 2005-12-16 | 2009-02-10 | Ford Global Technologies, Llc | Independently opening doors for an automotive door opening |
US7328932B2 (en) * | 2005-12-22 | 2008-02-12 | Nissan Design America, Inc. | Automotive door hinge |
US7784734B2 (en) * | 2006-10-27 | 2010-08-31 | The Boeing Company | Apparatus and method for rigging slaved and actuated panels with external access |
JP4768048B2 (ja) * | 2009-04-08 | 2011-09-07 | スガツネ工業株式会社 | ヒンジ装置及びヒンジ装置用取付部材 |
JP6347266B2 (ja) * | 2016-02-19 | 2018-06-27 | マツダ株式会社 | 自動車のドア支持構造 |
JP6820877B2 (ja) * | 2018-03-28 | 2021-01-27 | 三井金属アクト株式会社 | 開閉装置 |
US10876341B2 (en) | 2018-07-24 | 2020-12-29 | Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg | Door drive system |
US12036851B1 (en) * | 2021-12-24 | 2024-07-16 | Richard J Clatch | Articulating hinge for step over to exit automobile doors |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR880197A (fr) * | 1941-03-14 | 1943-03-16 | Bayerische Motoren Werke Ag | Charnière se trouvant masquée, en particulier pour portières de voitures automobiles |
US3095600A (en) * | 1960-03-18 | 1963-07-02 | Gen Motors Corp | Door hinging arrangement for vehicle bodies |
US3275370A (en) * | 1964-05-18 | 1966-09-27 | Ford Motor Co | Motor vehicle |
US4665586A (en) * | 1984-11-02 | 1987-05-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Side door hinge mechanism in motor vehicle |
EP0596403A1 (de) * | 1992-11-03 | 1994-05-11 | ED. Scharwächter GmbH & Co.KG. | Türsystem |
US5632065A (en) * | 1994-07-22 | 1997-05-27 | General Motors Corporation | Extended cab pickup truck concealed cargo door hinge having a spring stop detent |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3065600A (en) | 1961-05-12 | 1962-11-27 | James N Preston | Jet torque and propulsion reaction engine |
JPH049410Y2 (de) * | 1984-11-02 | 1992-03-09 | ||
US5074611A (en) * | 1990-12-24 | 1991-12-24 | O'gara-Hess & Eisenhardt Armoring Company | Door assembly for armored car |
US5289615A (en) * | 1991-11-08 | 1994-03-01 | The Boeing Company | Aircraft door hinge mechanism |
DE4209333C2 (de) | 1992-03-23 | 1997-04-10 | Scharwaechter Gmbh Co Kg | Mehrgelenkbeschlag für Fahrzeugtüren oder -klappen |
US5398988A (en) * | 1993-11-22 | 1995-03-21 | Chrysler Corporation | Vehicle door assembly |
SE505897C2 (sv) * | 1996-01-08 | 1997-10-20 | Kanerva Pentti | Gångjärnsmekanism för bildörrar |
US5685046A (en) * | 1996-04-12 | 1997-11-11 | Chrysler Corporation | Motor vehicle double pivot hinge |
DE19754417C2 (de) * | 1997-12-09 | 2001-07-26 | Lunke Ventra Automotive Gmbh | Tür-Scharnier |
US6149222A (en) * | 1999-07-01 | 2000-11-21 | Daimlerchrysler Corporation | Hinge assembly for a vehicle door |
DE19930328C1 (de) * | 1999-07-02 | 2000-10-26 | Edscha Ag | Türanlenkung |
US6196618B1 (en) * | 2000-01-25 | 2001-03-06 | General Motors Corporation | Hinge system |
US6305737B1 (en) * | 2000-08-02 | 2001-10-23 | Asc Incorporated | Automotive vehicle door system |
US6386621B1 (en) * | 2001-08-08 | 2002-05-14 | Ford Global Technologies, Inc. | Reverse opening vehicle door |
-
1999
- 1999-07-02 DE DE19930322A patent/DE19930322C1/de not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-06-28 AU AU59794/00A patent/AU5979400A/en not_active Abandoned
- 2000-06-28 DE DE50001631T patent/DE50001631D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-28 US US10/019,818 patent/US6817065B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-28 JP JP2001507895A patent/JP4603742B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-28 EP EP00945839A patent/EP1190154B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-28 WO PCT/EP2000/006005 patent/WO2001002683A1/de active IP Right Grant
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR880197A (fr) * | 1941-03-14 | 1943-03-16 | Bayerische Motoren Werke Ag | Charnière se trouvant masquée, en particulier pour portières de voitures automobiles |
US3095600A (en) * | 1960-03-18 | 1963-07-02 | Gen Motors Corp | Door hinging arrangement for vehicle bodies |
US3275370A (en) * | 1964-05-18 | 1966-09-27 | Ford Motor Co | Motor vehicle |
US4665586A (en) * | 1984-11-02 | 1987-05-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Side door hinge mechanism in motor vehicle |
EP0596403A1 (de) * | 1992-11-03 | 1994-05-11 | ED. Scharwächter GmbH & Co.KG. | Türsystem |
US5632065A (en) * | 1994-07-22 | 1997-05-27 | General Motors Corporation | Extended cab pickup truck concealed cargo door hinge having a spring stop detent |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2020079058A1 (fr) * | 2018-10-17 | 2020-04-23 | Latecoere | Porte d'aeronef a guidage en translation circulaire |
FR3087415A1 (fr) * | 2018-10-17 | 2020-04-24 | Latecoere | Porte d'aeronef a guidage en translation circulaire |
US11597493B2 (en) | 2018-10-17 | 2023-03-07 | Latecoere | Aircraft door with circular translation guide |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US6817065B1 (en) | 2004-11-16 |
DE50001631D1 (de) | 2003-05-08 |
JP2003503281A (ja) | 2003-01-28 |
WO2001002683A1 (de) | 2001-01-11 |
AU5979400A (en) | 2001-01-22 |
EP1190154A1 (de) | 2002-03-27 |
EP1190154B1 (de) | 2003-04-02 |
JP4603742B2 (ja) | 2010-12-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19930328C1 (de) | Türanlenkung | |
DE10013726C2 (de) | Klappenscharnier | |
DE19930322C1 (de) | Türanlenkung | |
AT393405B (de) | Moebelscharnier | |
EP0601324B1 (de) | Möbelscharnier | |
EP0754831B1 (de) | Flügelseitiges Ecklagerbeschlagteil für Drehkippfenster | |
EP1017920B1 (de) | Beschlag zur drehlagerung eines fenster- oder türflügels | |
EP1617025B1 (de) | Scharnier für stumpf einschlagende Türen | |
EP0570945B1 (de) | Verdeckt eingebautes Scharniergelenk | |
EP1781881B1 (de) | Montageplatte zur verstellbaren halterung von möbelscharnieren am korpus von möbelstücken | |
DE4032929C2 (de) | Scharnierausbildung für Türen oder Klappen von Kraftfahrzeugen | |
EP0969173B1 (de) | Möbelscharnier | |
DE10030167A1 (de) | Über mindestens ein Scharnier an einer Fahrzeugkarosserie angelenktes Schwenkteil wie Tür, Klappe oder dergleichen | |
DE3542269C2 (de) | ||
EP0596403B1 (de) | Türsystem | |
DE10058238A1 (de) | Rahmen-Scharnier mit zwei voneinander unabhängigen Justierungen | |
DE4126716C2 (de) | Drehführung für eine Außenschwingtür eines Fahrzeuges | |
EP0769601B1 (de) | Türanlenksystem für Kraftwagentüren | |
EP1747338B1 (de) | Scharnierbeschlag für eine kfz-tür | |
EP1516763B1 (de) | Kastenaufbau | |
DE19605191C2 (de) | Scharnier für die Anlenkung von Kraftfahrzeugtüren | |
DE4305032A1 (de) | Türsystem | |
DE19927507B4 (de) | Justierbares Schwenklager, insbesondere für eine Kraftfahrzeugtür | |
EP0892139A2 (de) | Mit einer Scharnieranordnung an einer Fahrzeugkarosserie angelenkte Tür | |
AT526690A4 (de) | Scharnieranordnung für eine Tür eines Überkopfgepäckfachs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of patent without earlier publication of application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |