JPWO2019155689A1 - 鞍乗型車両の吸気ダクト構造 - Google Patents

Abstract

エアクリーナボックスへの水分の侵入を防ぎつつ吸気ダクトの前後長を短縮できる鞍乗型車両の吸気ダクト構造を提供する。エアクリーナボックス（３３）に接続されて車体前方から外気（Ｗ）を導入する吸気ダクト（５０）の車体前方側の端部に吸気口（６０）を設ける。吸気ダクト（５０）の内部で、吸気口（６０）の車体後方の位置に、吸気口（６０）と対向する壁部材（５４ａ）を配設する。吸気口（６０）をフロントフォーク（１１）の車幅方向外側かつ車体後方の位置に設ける。吸気口（６０）から導入された外気（Ｗ）が、箱状部材（５４）の上方および車幅方向外側を通り、ハウジング（５２）の内部で複数回折り返されてから連結パイプ（５６）に導入される。

Description

本発明は、鞍乗型車両の吸気ダクト構造に係り、特に、エアクリーナボックスに外気を導入する吸気ダクトに適用される鞍乗型車両の吸気ダクト構造に関する。

従来から、自動二輪車等の鞍乗型車両において、エンジンの吸気ポートに導入する外気を濾過するエアクリーナボックスを備え、このエアクリーナボックスの端部に、外気を導入するための吸気ダクトを接続した構成が知られている。

特許文献１には、燃料タンクの下部にエアクリーナボックスを配置し、エアクリーナボックスに接続された吸気ダクトを車体前方に伸ばして、フロントカウルの略中央に設けられた開口に吸気ダクトの前端部を接続するようにした自動二輪車が開示されている。

特開平１０−３５５５９号公報

しかし、特許文献１のように、吸気ダクトの吸気開口が車体前方に露出する構成では、デザイン面の要望等から吸気ダクトの前後長を短くすると、走行風と共に吸気ダクトから吸入された雨水等の水分がエアクリーナボックスに侵入しやすくなるという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、エアクリーナボックスへの水分の侵入を防ぎつつ吸気ダクトの前後長を短縮できる鞍乗型車両の吸気ダクト構造を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、エンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）に導入する外気（Ｗ）を濾過するエアクリーナボックス（３３）と、該エアクリーナボックス（３３）に接続されて車体前方から外気を導入する吸気ダクト（５０）とを有する鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両の吸気ダクト構造において、前記吸気ダクト（５０）の車体前方側の端部に吸気口（６０）が設けられており、前記吸気ダクト（５０）の内部で、前記吸気口（６０）の車体後方の位置に、前記吸気口（６０）と対向する壁部材（５４ａ）が配設されている点に第１の特徴がある。

また、前記鞍乗型車両（１）は、前輪（ＷＦ）を支持するフロントフォーク（１１）を備え、前記吸気口（６０）が、前記フロントフォーク（１１）の車幅方向外側かつ車体後方の位置に設けられる点に第２の特徴がある。

また、前記吸気ダクト（５０）が、前記壁部材（５４ａ）を収納するハウジング（５２）と、該ハウジング（５２）の後部に連結される連結パイプ（５６）とを含んで構成されており、前記吸気口（６０）から導入された外気（Ｗ）が、前記ハウジング（５２）の内部で複数回折り返されてから前記連結パイプ（５６）に導入される点に第３の特徴がある。

また、前記ハウジング（５２）に、箱体の車体後方面を開放した形状の箱状部材（５４）が収納されており、前記壁部材（５４ａ）が、前記箱状部材（５４）の車体前方面を構成しており、前記吸気口（６０）から導入された外気（Ｗ）が、前記箱状部材（５４）の上方および車幅方向外側を通ってから前記連結パイプ（５６）に導入される点に第４の特徴がある。

また、前記ハウジング（５２）に、前記箱状部材（５４）の車体後方に近接配置されることで前記ハウジング（５２）の内部空間を車体上側の第１室（Ａ）と車体下側の第２室（Ｂ）とに仕切る仕切板（５２ｂ）が設けられており、前記箱状部材（５４）の上方を通って車体後方に流れる外気（Ｗ）が、前記第１室（Ａ）で車体前方に折り返された後、前記仕切板（５２ｂ）の車体前方かつ前記箱状部材（５４）の内側で車体後方に折り返されて、前記連結パイプ（５６）に導入される点に第５の特徴がある。

また、前記連結パイプ（５６）が、前記第２室（Ｂ）の後部に挿入固定される点に第６の特徴がある。

また、前記連結パイプ（５６）の車体前方端部が、前記箱状部材（５４）の壁（７４）に固定される点に第７の特徴がある。

また、前記ハウジング（５２）が、車体後方に向かって車幅方向寸法が徐々に増加するテーパ形状を有する点に第８の特徴がある。

さらに、前記壁部材（５４ａ）が、その車体下方側より車体上方側の方が車体後方に位置するように傾斜して配設されている点に第９の特徴がある。

第１の特徴によれば、エンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）に導入する外気（Ｗ）を濾過するエアクリーナボックス（３３）と、該エアクリーナボックス（３３）に接続されて車体前方から外気を導入する吸気ダクト（５０）とを有する鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両の吸気ダクト構造において、前記吸気ダクト（５０）の車体前方側の端部に吸気口（６０）が設けられており、前記吸気ダクト（５０）の内部で、前記吸気口（６０）の車体後方の位置に、前記吸気口（６０）と対向する壁部材（５４ａ）が配設されているので、走行風と共に吸気口から雨等の水分が侵入しても、吸気口に対向する壁部材に当接するため、水分が直接吸気ダクトの奥まで侵入することを防ぐことができ、吸気口からダクトまでの実質的な走行風通路を長くとることができるため、その間に水分が脱落する。これにより、吸気ダクトの前後長を短縮してもエアクリーナボックスに水分が侵入し難くすると共に、短い吸気ダクトを適用することで車体デザインやレイアウトの自由度を高めることが可能となる。

第２の特徴によれば、前記鞍乗型車両（１）は、前輪（ＷＦ）を支持するフロントフォーク（１１）を備え、前記吸気口（６０）が、前記フロントフォーク（１１）の車幅方向外側かつ車体後方の位置に設けられるので、車体側面視において吸気ダクトの前後長を短く外観させることができると共に、フロントフォークの車幅方向外側面に沿って後方に流れる走行風を効率よく吸気口に導くことが可能となる。

第３の特徴によれば、前記吸気ダクト（５０）が、前記壁部材（５４ａ）を収納するハウジング（５２）と、該ハウジング（５２）の後部に連結される連結パイプ（５６）とを含んで構成されており、前記吸気口（６０）から導入された外気（Ｗ）が、前記ハウジング（５２）の内部で複数回折り返されてから前記連結パイプ（５６）に導入されるので、ハウジングの内部で実質的な外気通路の長さを延長することで、吸気ダクトの前後長を短く抑えながら、走行風圧によってエアクリーナボックスにかかる圧力を安定させることが可能となる。また、外気通路が複数回折り返されることで、走行風と共に侵入した水分がエアクリーナボックスに侵入する可能性をより一層低減できる。

第４の特徴によれば、前記ハウジング（５２）に、箱体の車体後方面を開放した形状の箱状部材（５４）が収納されており、前記壁部材（５４ａ）が、前記箱状部材（５４）の車体前方面を構成しており、前記吸気口（６０）から導入された外気（Ｗ）が、前記箱状部材（５４）の上方および車幅方向外側を通ってから前記連結パイプ（５６）に導入されるので、吸気口から導入された外気が、箱状部材の上方だけでなく、箱状部材の車幅方向外側も通って連結パイプに導入されることで、外気の導入をスムーズに行うことが可能となる。

第５の特徴によれば、前記ハウジング（５２）に、前記箱状部材（５４）の車体後方に近接配置されることで前記ハウジング（５２）の内部空間を車体上側の第１室（Ａ）と車体下側の第２室（Ｂ）とに仕切る仕切板（５２ｂ）が設けられており、前記箱状部材（５４）の上方を通って車体後方に流れる外気（Ｗ）が、前記第１室（Ａ）で車体前方に折り返された後、前記仕切板（５２ｂ）の車体前方かつ前記箱状部材（５４）の内側で車体後方に折り返されて、前記連結パイプ（５６）に導入されるので、箱状部材と仕切板の組み合わせによって、簡素な構造でかつ効率よく外気を折り返して連結パイプに導入することが可能となる。

第６の特徴によれば、前記連結パイプ（５６）が、前記第２室（Ｂ）の後部に挿入固定されるので、箱状部材の内側で車体後方に折り返された外気を効率よく連結パイプに導入することが可能となる。

第７の特徴によれば、前記連結パイプ（５６）の車体前方端部が、前記箱状部材（５４）の壁（７４）に固定されるので、ハウジングと連結パイプとを安定的に固定することができる。また、連結パイプの前端部が箱状部材の内側まで挿入されることで、連結パイプから水分等が侵入する可能性をより一層低減できる。

第８の特徴によれば、前記ハウジング（５２）が、車体後方に向かって車幅方向寸法が徐々に増加するテーパ形状を有するので、吸気口から導入された外気の流速が車体後方に向かって高まるようにして、エアクリーナボックスにかかる圧力をより安定させることが可能となる。

第９の特徴によれば、前記壁部材（５４ａ）が、その車体下方側より車体上方側の方が車体後方に位置するように傾斜して配設されているので、吸気口から導入される外気を箱状部材の上方からハウジングの第１室にスムーズに導くことが可能となる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の吸気ダクト構造を適用した自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車を車体前方側から見た状態を示す斜視図である。 吸気ダクトおよびエアクリーナボックスの構成を示す左側面図である。 図３のIV−IV線断面図である。 吸気ダクトから外側カバーを取り外した状態を示す自動二輪車の斜視図である。 図５の状態からハウジングを取り外した状態を示す斜視図である。 図６の状態から前側カバーを取り外した状態を示す斜視図である。 図７の状態から箱状部材を取り外した状態を示す斜視図である。 車幅方向左側の吸気ダクトの正面図である。 ハウジングの正面図である。 ハウジングの左側面図である。 ハウジングに箱状部材を取り付けた状態を示す左側面図である。 ハウジングに箱状部材を取り付けて後方側から見た状態を示す斜視図である。 ハウジングに箱状部材を取り付けた状態を示す背面図である。 図９に示すXV−XV線に対応する位置で切断した自動二輪車の断面図である。 図９に示すXVI−XVI線に対応する位置で切断した自動二輪車の断面図である。 吸気ダクトと連結パイプとの係合構造を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の吸気ダクト構造を適用した自動二輪車１の左側面図である。鞍乗型車両としての自動二輪車１の車体フレーム３は、ヘッドパイプ４３から車体後方下方に延びる左右一対のメインパイプを有する。メインパイプの下部には、スイングアーム２１を揺動自在に軸支するピボット１７が設けられた左右一対のピボットプレート１８が連結されている。ヘッドパイプ４３には、ステアリングステム（不図示）が回転自在に軸支されており、ステアリングステムの上下には、左右一対のフロントフォーク１１を支持するトップブリッジ４１およびボトムブリッジ４２が固定されている。トップブリッジ４１の上部には、バックミラー６を有する操向ハンドル４が取り付けられている。

フロントフォーク１１の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されている。フロントフォーク１１には、ヘッドパイプ４３の前方に位置するヘッドライト８、メータ装置４０、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１０が支持される。車体フレーム３の下方には、４サイクル並列４気筒のエンジンＥが吊り下げられている。ピボット１７に揺動自在に軸支されるスイングアーム２１は、リヤクッション２７によって車体フレーム３に吊り下げられている。

エンジンＥの回転駆動力は、ドライブチェーン２０を介して後輪ＷＲに伝達される。スイングアーム２１の上部には、ドライブチェーン２０の上方を覆うチェーンカバー３１が取り付けられている。エンジンＥの前方には冷却水のラジエータ３０が配設されており、エンジンＥの燃焼ガスはエンジンＥの下方で集合する４本の排気管１５を介して触媒装置１９に導かれる。

車体フレーム３の上部には燃料タンク２が配設されており、燃料タンク２の下部にはエアクリーナボックス３３が配設されている。車体フレーム３の車幅方向外側には、エアクリーナボックス３３に外気を導入する左右一対の吸気ダクト５０が配設されている。吸気ダクト５０の前方から吸入された外気は、車体フレーム３の下側を通る連結パイプ（図４参照）を介してエアクリーナボックス３３の底部に導入される。

燃料タンク２の後部には、運転者が着座する前側シート２６が配設されており、前側シート２６の後部にはパッセンジャーが乗車する後側シート２９が配設されている。メインフレームとピボットプレート１８との接続部分には、車体後方に向かって延出する左右一対の上側リヤフレーム４５および下側リヤフレーム４６が接続されている。

シートカウル２８は、上側リヤフレーム４５および下側リヤフレーム４６の車幅方向外側を覆う形状とされる。シートカウル２８の後方には、テールライト２４が取り付けられており、その下方にはリヤフェンダ２３が固定されている。パッセンジャーが足を乗せるピリオンステップ２２ａは、下側リヤフレーム４６に取り付けられるピリオンステップホルダ２２に支持されている。

図２は、自動二輪車１を車体前方側から見た状態を示す斜視図である。左右一対の前側ウインカ装置３２の基部は、トップブリッジ４１の下方でフロントフォーク１１に固定されている。左右一対の吸気ダクト５０は、ヘッドライト８より少し低く、かつフロントフォーク１１の後方の位置で車幅方向外側に張り出すように配設されている。吸気ダクト５０は、左右対称の構造とされ、硬質樹脂等からなる外側カバー５１、ハウジング５２および前側カバー５３を含んで構成される。吸気ダクト５０の吸気口６０は車体前方面に設けられる。本実施形態では、前側カバー５３に形成された複数の多角形状の貫通孔によって吸気口６０が構成される。

図３は、吸気ダクト５０およびエアクリーナボックス３３の構成を示す左側面図である。また、図４は図３のIV−IV線断面図である。エアフィルタ３７を収納するエアクリーナボックス３３は、上側ケース３４および下側ケース３５からなる２分割構造とされる。下側ケース３５の後方寄りの位置には、エンジンＥの吸気通路に接続される４つの吸気ファンネル３６が取り付けられている。また、下側ケース３５の前方寄りの位置に接続される導入パイプ５５には、吸気ダクト５０から延びる連結パイプ５６が接続されている。

連結パイプ５６の前端部は、吸気ダクト５０に収納される箱状部材５４の後方側に近接配置される。前側カバー５３の吸気口６０から導入された外気は、箱状部材５４の前面部に当接してからハウジング５２の内部で整流されて、連結パイプ５６に導入される。

図５は、吸気ダクト５０から外側カバー５１を取り外した状態を示す自動二輪車１の斜視図である。外側カバー５１を取り外すと、ハウジング５２に形成された切り欠きから箱状部材５４の一部が車幅方向外側に露出する。外側カバー５１とハウジング５２との間に形成される空間も、導入された外気を整流する膨張空間として機能する。ハウジング５２の下端部は、ラジエータ３０の上端部に支持される。

図６は、図５の状態からハウジング５２を取り外した状態を示す斜視図である。また、図７は図６の状態から前側カバー５３を取り外した状態を示す斜視図である。箱状部材５４は、箱体の車体後方面を開放した形状の本体部の下部に、板状の下側延出部５４ｂを設けた構成とされる。箱状部材の本体部の車幅方向外側には、ハウジング５２に固定するための締結部材が螺合する２つのダボ５４ｃが設けられている。

本体部の前面は、平面状の壁部材５４ａとされる。前側カバー５３の吸気口６０は、壁部材５４ａの全体および下側延出部５４ｂに少しかかる範囲に形成されている。この構成によれば、吸気口６０の車体後方の位置に、吸気口６０と対向する壁部材５４ａが配設されるので、走行風と共に吸気口６０から雨等の水分が侵入しても、壁部材５４ａに当接するため、水分が直接吸気ダクト５０の奥まで侵入することを防ぐことができ、吸気口からダクトまでの実質的な走行風経路を長くとることができるため、その間に水分が脱落する。これにより、吸気ダクト５０の前後長が短くてもエアクリーナボックス３３に水分が侵入し難くすると共に、短い吸気ダクト５０を適用することで車体デザインやレイアウトの自由度を高めることが可能となる。

図８は、図７の状態から箱状部材５４を取り外した状態を示す斜視図である。エアクリーナボックス３３に連結される連結パイプ５６は、エンジンＥと車体フレーム３との間を通って前方に延びて、ハウジング５２の後部に挿入固定される。連結パイプ５６の先端下部には、箱状部材５４に支持するためのステー５６ａが設けられている。

図９は、車幅方向左側の吸気ダクト５０の正面図である。また、図１０はハウジング５２の正面図であり、図１１はハウジング５２の左側面図である。吸気ダクト５０は、外側カバー５１、ハウジング５２（点描ハッチング部）、前側カバー５３および箱状部材５４を組み合わせてラビリンス構造を設けることにより、吸気ダクト５０および連結パイプ５６の前後長が短くとも十分な整流効果を発揮すると共に、吸気口６０から導入された雨等の水分がエアクリーナボックス３３に侵入しないように構成されている。

ハウジング５２には、吸気ダクト５０の上面を構成すると共に上側の膨張空間を構成する膨出部５２ａと、膨出部５２ａの下端部に形成される仕切板５２ｂと、外側カバー５１の支持ステー５２ｄと、外側カバー５１に近接配置される平面部５２ｆとを含む。膨出部５２ａと平面部５２ｆとの間には、箱状部材５４（図）が露出する切り欠き５２ｅが形成されている。平面部５２ｆには、箱状部材５４のダボ５４ｃに対応する２つの貫通孔５２ｇが形成されており、その下方には、ラジエータ３０に支持される下側延出部５２ｃが設けられている。

図１２は、ハウジング５２に箱状部材５４を取り付けた状態を示す左側面図である。また、図１３はハウジング５２に箱状部材５４を取り付けて後方側から見た状態を示す斜視図であり、図１４はハウジング５２に箱状部材５４を取り付けた状態を示す背面図である。図１２〜１４では、前側カバー５３および箱状部材５４を点描ハッチングで示している。

箱状部材５４の本体部は、車体前面の壁部材５４ａのほか、壁部材５４ａの端部から後方に延びる天井壁７１、内側壁７２、外側壁７３、底壁７４によって構成されている。底壁７４には、連結パイプ５６のステー５６ａを係合させる位置決め突起５４ｃが設けられている。そして、ハウジング５２に設けられる仕切板５２ｂは、箱状部材５４の本体部が形成する空間を上下に二分するように、箱状部材５４の背面側に近接配置される。

前側カバー５３は、吸気口６０が形成される上側部材５３ａと、上側部材５３ａの下端部から下方に延びる細板状の下側部材５３ｂとを有する。前側カバー５３の下側部材５３ｂと、ハウジング５２の下側延出部５２ｃとは、ラジエータ３０に対して共締め固定される。

図１５は、図９に示すXV−XV線に対応する位置で切断した自動二輪車１の断面図である。前側カバー５３に形成された吸気口６０は、フロントフォーク１１の車幅方向外側かつ車体後方の位置に設けられる。これにより、車体側面視において吸気ダクト５０の前後長を短く外観させることができると共に、フロントフォーク１１の車幅方向外側面に沿って後方に流れる走行風を効率よく吸気口６０に導くことが可能となる。

ここで、車幅方向左側の吸気ダクト５０を参照して、吸気口６０から導入された外気Ｗの車幅方向の動きに着目する。箱状部材５４の壁部材５４ａに当接した外気Ｗは、車幅方向外側に導かれて、箱状部材５４の外側壁７３と外側カバー５１との間を通って車体後方に導かれる。このとき、外気Ｗが壁部材５４ａに当接することで、吸気口６０から雨等の水分が侵入した場合でも壁部材５４ａに当接するため、水分が直接吸気ダクト５０の奥まで侵入することを防ぐことができ、吸気口からダクトまでの実質的な走行風経路を長くとることができるため、その間に水分が脱落する。また、箱状部材５４の後方に導かれた外気Ｗは、ハウジング５２の後部で車幅方向内側前方に折り返すように導かれる。これにより、ラビリンス構造が構成されると共に、ハウジング５２の内部で実質的な外気通路の長さが延長されることとなり、吸気ダクト５０の前後長を短く抑えながら、走行風圧によってエアクリーナボックス３３にかかる圧力を安定させることが可能となる。

また、吸気ダクト５０は、車体後方に向かって車幅方向寸法が徐々に増加するテーパ形状を有する。これにより、吸気口６０から導入された外気Ｗの流速が車体後方に向かって高まるようにして、エアクリーナボックス３３にかかる圧力をより安定させることが可能となる。

図１６は、図９に示すXVI−XVI線に対応する位置で切断した自動二輪車１の断面図である。吸気口６０から導入された外気Ｗは、箱状部材５４の車幅方向外側だけでなく、箱状部材５４の天井壁７１とハウジング５２の間も通ることでスムーズに後方に導かれる。また、壁部材５４ａは、その車体下方側より車体上方側の方が車体後方に位置するように傾斜して配設されている。これにより、吸気口６０から導入される外気Ｗを、箱状部材５４の上方からハウジング５２の後方へスムーズに導くことができる。

ここで、吸気口６０から導入された外気Ｗの車体上下方向の動きに着目する。前記したように、箱状部材５４の背面側にはハウジング５２の仕切板５２ｂが近接配置され、仕切板５２ｂの下方には連結パイプ５６の先端部が配設されている。これにより、ハウジング５２の内部空間は、車体上側の第１室Ａと車体下側の第２室Ｂとに仕切られる。その結果、箱状部材５４の上方を通って車体後方に流れる外気Ｗが、第１室Ａで車体前方に折り返された後、仕切板５２ｂの車体前方かつ箱状部材５４の内側で車体後方に折り返されて、連結パイプ５６に導入されることとなる。

上記した構成によれば、箱状部材５４と仕切板５２ｂの組み合わせによって、簡素な構造でかつ効率よく外気Ｗを折り返して連結パイプ５６に導入することが可能となる。また、外気通路が複数回折り返されることでラビリンス構造が多重化され、走行風と共に侵入した水分がエアクリーナボックス３３に侵入する可能性をより一層低減できる。

さらに、第１室Ａと第２室Ｂとを仕切ることで第２室Ｂの圧力を安定的に高めることが可能となり、第２室Ｂの後部に挿入固定される連結パイプ５６に効率よく外気Ｗを導入することができる。

図１７は、吸気ダクト５０と連結パイプ５６との係合構造を示す断面図である。前記したように、連結パイプ５６の先端部は、ハウジング５２に形成される第２室Ｂの後端部に挿入固定される。このとき、連結パイプ５６の先端に設けられるステー５６ａが、箱状部材５４の底壁７４に設けられた位置決め突起５４ｃに係合することで、ハウジング５２と連結パイプ５６とを安定的に固定することができる。また、連結パイプ５６の前端部が箱状部材５４の内側まで挿入されることで、連結パイプ５６から水分等が侵入する可能性をより一層低減できる。

なお、吸気ダクトの外観形状や配置、吸気口の形状や構造、ハウジングや箱状部材の形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、吸気ダクトの吸気口を、大型の開口としたり開口全体を網状部材で覆うようにしてもよい。また、鞍乗型車両のエンジン形式は、単気筒のほか、２気筒以上の多気筒エンジンとすることができる。本発明に係る吸気ダクト構造は、自動二輪車に限られず、３輪や４輪の鞍乗型車両に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、１１…フロントフォーク、３３…エアクリーナボックス、５０…吸気ダクト、５１…外側カバー、５２…ハウジング、５２ａ…膨出部、５２ｂ…仕切板、５３…前側カバー、５４…箱状部材、５４ａ…壁部材、５６…連結パイプ、５６ａ…ステー、６０…吸気口、７４…底壁、Ａ…第１室、Ｂ…第２室、Ｅ…エンジン、Ｗ…外気

図６は、図５の状態からハウジング５２を取り外した状態を示す斜視図である。また、図７は図６の状態から前側カバー５３を取り外した状態を示す斜視図である。箱状部材５４は、箱体の車体後方面を開放した形状の本体部の下部に、板状の下側延出部５４ｂを設けた構成とされる。箱状部材５４の本体部の車幅方向外側には、ハウジング５２に固定するための締結部材が螺合する２つのダボ５４ｃが設けられている。

本体部の前面は、平面状の壁部材５４ａとされる。前側カバー５３の吸気口６０は、壁部材５４ａの全体および下側延出部５４ｂに少しかかる範囲に形成されている。この構成によれば、吸気口６０の車体後方の位置に、吸気口６０と対向する壁部材５４ａが配設されるので、走行風と共に吸気口６０から雨等の水分が侵入しても、壁部材５４ａに当接するため、水分が直接吸気ダクト５０の奥まで侵入することを防ぐことができ、吸気口６０からダクト５０までの実質的な走行風経路を長くとることができるため、その間に水分が脱落する。これにより、吸気ダクト５０の前後長が短くてもエアクリーナボックス３３に水分が侵入し難くすると共に、短い吸気ダクト５０を適用することで車体デザインやレイアウトの自由度を高めることが可能となる。

Claims (9)

1. エンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）に導入する外気（Ｗ）を濾過するエアクリーナボックス（３３）と、該エアクリーナボックス（３３）に接続されて車体前方から外気を導入する吸気ダクト（５０）とを有する鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両の吸気ダクト構造において、
   前記吸気ダクト（５０）の車体前方側の端部に吸気口（６０）が設けられており、
   前記吸気ダクト（５０）の内部で、前記吸気口（６０）の車体後方の位置に、前記吸気口（６０）と対向する壁部材（５４ａ）が配設されていることを特徴とする鞍乗型車両の吸気ダクト構造。
2. 前記鞍乗型車両（１）は、前輪（ＷＦ）を支持するフロントフォーク（１１）を備え、
   前記吸気口（６０）が、前記フロントフォーク（１１）の車幅方向外側かつ車体後方の位置に設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の吸気ダクト構造。
3. 前記吸気ダクト（５０）が、前記壁部材（５４ａ）を収納するハウジング（５２）と、該ハウジング（５２）の後部に連結される連結パイプ（５６）とを含んで構成されており、
   前記吸気口（６０）から導入された外気（Ｗ）が、前記ハウジング（５２）の内部で複数回折り返されてから前記連結パイプ（５６）に導入されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両の吸気ダクト構造。
4. 前記ハウジング（５２）に、箱体の車体後方面を開放した形状の箱状部材（５４）が収納されており、
   前記壁部材（５４ａ）が、前記箱状部材（５４）の車体前方面を構成しており、
   前記吸気口（６０）から導入された外気（Ｗ）が、前記箱状部材（５４）の上方および車幅方向外側を通ってから前記連結パイプ（５６）に導入されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の吸気ダクト構造。
5. 前記ハウジング（５２）に、前記箱状部材（５４）の車体後方に近接配置されることで前記ハウジング（５２）の内部空間を車体上側の第１室（Ａ）と車体下側の第２室（Ｂ）とに仕切る仕切板（５２ｂ）が設けられており、
   前記箱状部材（５４）の上方を通って車体後方に流れる外気（Ｗ）が、前記第１室（Ａ）で車体前方に折り返された後、前記仕切板（５２ｂ）の車体前方かつ前記箱状部材（５４）の内側で車体後方に折り返されて、前記連結パイプ（５６）に導入されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両の吸気ダクト構造。
6. 前記連結パイプ（５６）が、前記第２室（Ｂ）の後部に挿入固定されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両の吸気ダクト構造。
7. 前記連結パイプ（５６）の車体前方端部が、前記箱状部材（５４）の内壁（７４）に固定されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両の吸気ダクト構造。
8. 前記ハウジング（５２）が、車体後方に向かって車幅方向寸法が徐々に増加するテーパ形状を有することを特徴とする請求項３ないし７のいずれかに記載の鞍乗型車両の吸気ダクト構造。
9. 前記壁部材（５４ａ）が、その車体下方側より車体上方側の方が車体後方に位置するように傾斜して配設されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の鞍乗型車両の吸気ダクト構造。

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