JPWO2018043055A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

この空気入りタイヤ１では、キャップトレッド１５１の３００［％］伸張時のモジュラスが、３．０［Ｍｐａ］以上７．０［Ｍｐａ］以下の範囲にあり、アンダートレッド１５２の３００［％］伸張時のモジュラスが、１０．０［Ｍｐａ］以上２０．０［Ｍｐａ］以下の範囲にある。また、アーストレッド７が、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下の体積抵抗率をもつゴム材料から成る。また、アーストレッド７が、アンダートレッド１５２と同一のゴム材料から成ると共にアンダートレッド１５２に対して一体構造を有する。

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの氷上性能を維持しつつ、タイヤの耐セパレーション性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤでは、タイヤの氷上性能および雪上性能だけでなく、ウェット性能や転がり抵抗を向上させるべき要請がある。このため、近年では、キャップトレッドのゴムコンパウンドにおけるシリカ含有量を増加させたトレッド構造が採用されている。

一方、シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッドのシリカ含有量が増加すると、キャップトレッドの電気抵抗値が増加する。すると、タイヤから路面への放電性が低下して、タイヤの帯電抑制性能が低下する。このため、近年のスタッドレスタイヤでは、アーストレッドを含む帯電抑制構造が採用されている。かかる構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特許３９６４５１１号公報 特許４２２０５６９号公報

しかしながら、キャップトレッドのシリカ含有量が増加すると、アーストレッドとキャップトレッドとの間のモジュラスの差が大きくなる。すると、アーストレッドとキャップトレッドとの間の接地圧の差が大きくなり、アーストレッドとキャップトレッドとの境界面でセパレーションが生じ易いという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの氷上性能を維持しつつ、タイヤの耐セパレーション性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層の径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備えると共に、複数の主溝と、前記主溝に区画された複数のブロックとをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムが、前記トレッド面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドの下層に配置されるアンダートレッドと、前記キャップトレッドを貫通して前記ブロックの踏面に露出するアーストレッドとを備え、前記キャップトレッドの３００［％］伸張時のモジュラスが、３．０［Ｍｐａ］以上７．０［Ｍｐａ］以下の範囲にあり、前記アンダートレッドの３００［％］伸張時のモジュラスが、１０．０［Ｍｐａ］以上２０．０［Ｍｐａ］以下の範囲にあり、前記アーストレッドが、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下の体積抵抗率をもつゴム材料から成り、且つ、前記アーストレッドが、前記アンダートレッドと同一のゴム材料から成ると共に前記アンダートレッドに対して一体構造を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、キャップトレッドの３００［％］伸張時のモジュラスが３．０［Ｍｐａ］以上７．０［Ｍｐａ］以下の範囲にあることにより、キャップトレッドのモジュラスＭ_capが適正化されて、タイヤの氷上性能（特に氷上制動性能）が向上する利点がある。また、アーストレッドとアンダートレッドとが同一のゴム材料から成る一体構造を有するので、アーストレッドとキャップトレッドとの境界面におけるセパレーションが効果的に抑制されて、タイヤの耐セパレーション性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。 図３は、図２に記載したブロックの内部構造を示す説明図である。 図４は、図２に記載したブロックの内部構造を示す説明図である。 図５は、図２に記載したブロックの内部構造を示す説明図である。 図６は、図３に記載したブロックの変形例を示す説明図である。 図７は、図３に記載したブロックの変形例を示す説明図である。 図８は、図３に記載したブロックの変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、従来例の試験タイヤを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上４０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で−１０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２と、左右のウイングチップ１５３、１５３とを備える。キャップトレッド１５１は、トレッドパターンを有し、トレッドゴム１５の露出部分（トレッド踏面など）を構成する。アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１とベルト層１４との間に配置されて、トレッドゴム１５のベース部分を構成する。ウイングチップ１５３は、キャップトレッド１５１のタイヤ幅方向の左右の端部にそれぞれ配置されて、バットレス部の一部を構成する。

例えば、図１の構成では、キャップトレッド１５１がアンダートレッド１５２をベルト層１４との間に挟み込みつつアンダートレッド１５２の全体を覆って積層されている。また、ウイングチップ１５３、１５３が、キャップトレッド１５１の左右の端部と左右のサイドウォールゴム１６、１６との境界部にそれぞれ配置されて、バットレス部の表面に露出している。

一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。例えば、図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に挿入されて、トレッドゴム１５とカーカス層１３との間に挟み込まれて配置されている。

一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。例えば、図１の構成では、リムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部が、サイドウォールゴム１６の下層に挿入されて、サイドウォールゴム１６とカーカス層１３との間に挟み込まれて配置されている。

［トレッドのブロック］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのブロックを示す平面図である。同図は、後述するアーストレッド７を有するブロック５を示している。なお、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝２１〜２４と、これらの周方向溝に区画された複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える（図１参照）。また、これらの陸部３１〜３３が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４と、これらのラグ溝４に区画されて成る複数のブロック５（図２参照）とを備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、一般に１．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図１の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域（図面左側の領域）が２本の周方向主溝２１、２２を備え、他方の領域（図面右側の領域）が１本の周方向主溝２３と１本の周方向細溝２４とを備えている。また、周方向細溝２４が、他方の領域にてタイヤ幅方向の最も外側にある。また、これらの周方向溝２１〜２４により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、これらの陸部３１〜３３が、左右一対のショルダー陸部３１、３１と、左右一対のセカンド陸部３２、３２と、センター陸部３３とから構成されている。また、センター陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上にある。また、図２に示すように、センター陸部３３が、一対の周方向主溝２２、２３と、一対のラグ溝４、４とに区画されて成るブロック５を備えている。また、ブロック５が矩形状ないしは平行四辺形状の踏面を有している。

なお、上記に限らず、３本あるいは５本以上の周方向溝が配置されても良いし、図１の周方向細溝２４に代えて周方向主溝が配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置することにより、センター陸部３３がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、センター陸部３３を区画する左右の周方向主溝２２、２３が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向主溝２２、２３が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状、波状形状あるいはステップ形状を有しても良い（図示省略）。

また、図１および図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する周方向溝２１〜２４を備え、また、センター陸部３３が、隣り合う周方向主溝２２、２３とラグ溝４、４とに区画されて成るブロック５を備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、周方向主溝２１〜２４に代えて、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ延在する複数の傾斜主溝を備えても良い（図示省略）。例えば、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状を有すると共に、タイヤ幅方向に延在して左右のトレッド端に開口する複数のＶ字傾斜主溝と、隣り合うＶ字傾斜主溝を接続する複数のラグ溝と、これらのＶ字傾斜主溝およびラグ溝に区画された複数の陸部とを備えても良い（図示省略）。かかる構成においても、隣り合う傾斜主溝に区画されたブロックを定義できる。

また、空気入りタイヤ１が、タイヤの車両装着時にて、周方向細溝２４（図１参照）側を車幅方向外側にして車両に装着すべき指定を有することが好ましい。かかる装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。

また、空気入りタイヤ１が、スノータイヤ、特にスタッドレスタイヤであることが好ましい。スタッドレスタイヤである旨の表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。

［アーストレッドを含む帯電抑制構造］
スタッドレスタイヤでは、タイヤの氷上性能および雪上性能だけでなく、ウェット性能や転がり抵抗を向上させるべき要請がある。このため、近年では、キャップトレッドのゴムコンパウンドにおけるシリカ含有量を増加させたトレッド構造が採用されている。

一方、シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッドのシリカ含有量が増加すると、キャップトレッドの電気抵抗値が増加する。すると、タイヤから路面への放電性が低下して、タイヤの帯電抑制性能が低下する。このため、近年のスタッドレスタイヤでは、アーストレッドを含む帯電抑制構造が採用されている。

しかしながら、キャップトレッドのシリカ含有量が増加すると、キャップトレッドのモジュラスが低下し、アーストレッドとキャップトレッドとの間のモジュラスの差が大きくなる。すると、アーストレッドの接地圧が増加し、アーストレッドとキャップトレッドとの間の接地圧の差が大きくなる。このため、アーストレッドとキャップトレッドとの境界面におけるセパレーションや、アーストレッドとキャップトレッドとの間の段差摩耗などが生じ易いという課題がある。特に、スタッドレスタイヤでは、氷上性能および雪上性能を確保するために、多数のサイプおよび深い溝深さをもつブロックパターンが広く採用され、同時に、ブロック剛性を確保するために、アンダートレッドのゲージがサマータイヤと比較して厚く設定されている。このため、上記したセパレーションや段差摩耗が発生し易い傾向にある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、タイヤの氷上性能および帯電抑制性能を確保しつつ、ブロック踏面におけるセパレーションや段差摩耗を抑制するために、以下の構成を採用している。

キャップトレッド１５１は、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の体積抵抗率をもつゴム材料から成る。かかるキャップトレッド１５１は、例えば、ゴム基材１００重量部中に、シリカを６５重量部以上で配合し、カーボンブラックを３０重量部以下、好ましくは１０重量部以下、さらに好ましくは実質的に含まない絶縁性ゴム材が採用される。なお、ゴム基材は、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレインゴム（ＩＲ）等のジエン系ゴムの一種類もしくは複数種類を組み合わせて生成され得る。また、例えば、硫黄、加硫促進剤、老化防止剤等の公知の添加剤が添加されても良い。

体積抵抗率は、ＪＩＳ−Ｋ６２７１規定の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−体積抵抗率及び表面抵抗率の求め方」に基づいて測定される。一般に、電気抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の範囲にあれば、部材が静電気の帯電を抑制できる導電性を有するといえる。

また、キャップトレッド１５１の３００［％］伸張時のモジュラスＭ_capが、３．０［Ｍｐａ］≦Ｍ_cap≦７．０［Ｍｐａ］の範囲にあることが好ましく、４．０［Ｍｐａ］≦Ｍ_cap≦６．０［Ｍｐａ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、キャップトレッド１５１のモジュラスＭ_capが適正化されて、タイヤの氷上性能が高められ、また、タイヤのウェット性能および低転がり抵抗性が確保される。

モジュラス（破断強度）は、ＪＩＳ−Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠して、ダンベル状試験片を用いた温度２０［℃］での引張試験により測定される。

また、キャップトレッド１５１のカーボンブラック体積分率×ジブチルフタレート吸油量／１００の数値Ｒ_capが、５≦Ｒ_cap≦１５の範囲にあることが好ましく、７≦Ｒ_cap≦１０の範囲にあることがより好ましい。これにより、キャップトレッド１５１のモジュラス数値Ｒ_capが適正化されて、タイヤの氷上性能が確保される。

カーボンブラック体積分率は、混合物中のすべての成分の体積の合計に対するカーボンブラックの体積の割合として定義される。ジブチルフタレート吸油量は、カーボンブラックにおけるジブチルフタレートの吸収量として定義され、ＪＩＳ−Ｋ６２１７−４吸油量Ａ法に準拠して測定される。

また、キャップトレッド１５１のゴム硬さＨ_capが、４５≦Ｈ_cap≦７０の範囲にあることが好ましく、４６≦Ｈ_cap≦５５の範囲にあることがより好ましい。したがって、キャップトレッド１５１のゴム硬さＨ_capが、一般的なサマータイヤよりも低い範囲に設定される。これにより、キャップトレッド１５１のゴム硬さＨ_capが適正化されて、タイヤの氷上性能および雪上性能が高められ、また、タイヤのウェット性能および低転がり抵抗性が確保される。

ゴム硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度として測定される。

また、キャップトレッド１５１の損失正接tanδ_capが、０．０５≦tanδ_cap≦０．３０の範囲にあることが好ましく、０．１２≦tanδ_cap≦０．２０の範囲にあることがより好ましい。これにより、キャップトレッド１５１の損失正接tanδ_capが適正化されて、タイヤのウェット性能および低転がり抵抗性が確保される。

損失正接tanδは、（株）東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、振幅±０．５［％］および周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

アンダートレッド１５２は、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下の体積抵抗率をもつゴム材料から成る。アンダートレッド１５２がかかる低い抵抗率を有することにより、ベルト層１４からアンダートレッド１５２を介してアーストレッド７に至る導電経路が確保される。かかるアンダートレッド１５２は、例えば、ジエン系のゴム基材１００重量部中に、カーボンブラックを４０重量部以上、好ましくは４５〜７０重量部配合することにより、生成される。また、導電性を高めるために、例えば、帯電抑制剤、導電性可塑剤、金属塩等の導電剤が添加されても良い。

また、アンダートレッド１５２の３００［％］伸張時のモジュラスＭ_utが、１０．０［Ｍｐａ］≦Ｍ_ut≦２０．０［Ｍｐａ］の範囲にあることが好ましく、１３．０［Ｍｐａ］≦Ｍ_ut≦１８．０［Ｍｐａ］の範囲にあることがより好ましい。したがって、アンダートレッド１５２のモジュラスＭ_utが、キャップトレッド１５１のモジュラスＭ_capよりも大きい。具体的には、キャップトレッド１５１のモジュラスＭ_capとアンダートレッド１５２のモジュラスＭ_utとが、７．０［Ｍｐａ］≦Ｍ_ut−Ｍ_cap≦１４．０［Ｍｐａ］の関係を有する。

また、アンダートレッド１５２のカーボンブラック体積分率×ジブチルフタレート吸油量／１００の数値Ｒ_utが、１５≦Ｒ_ut≦３５の範囲にあることが好ましく、１６≦Ｒ_ut≦２５の範囲にあることがより好ましい。また、アンダートレッド１５２の数値Ｒ_utが、キャップトレッド１５１の数値Ｒ_capよりも大きい。具体的には、キャップトレッド１５１の数値Ｒ_capとアンダートレッド１５２の数値Ｒ_utとが、５≦Ｒ_ut−Ｒ_cap≦１８の関係を有する。

また、アンダートレッド１５２のゴム硬さＨ_utが、５３≦Ｈ_ut≦７８の範囲にあることが好ましく、５５≦Ｈ_ut≦７０の範囲にあることがより好ましい。また、アンダートレッド１５２のゴム硬さＨ_utが、キャップトレッド１５１のゴム硬さＨ_capよりも高い。具体的には、キャップトレッドのゴム硬さＨ_capとアンダートレッド１５２のゴム硬さＨ_utとが、５≦Ｈ_ut−Ｈ_cap≦２５の関係を有する。これにより、ブロック５の剛性が、アンダートレッド１５２により適正に確保される。

また、アンダートレッド１５２の損失正接tanδ_utが、０．０３≦tanδ_ut≦０．２５の範囲内にあることが好ましく、０．１０≦tanδ_ut≦０．１５の範囲にあることがより好ましい。また、アンダートレッド１５２の損失正接tanδ_utが、キャップトレッド１５１の損失正接tanδ_capよりも小さい。具体的には、キャップトレッド１５１の損失正接tanδ_capとアンダートレッド１５２の損失正接tanδ_utとが、０．０１≦tanδ_cap−tanδ_utの関係を有することが好ましく、０．０２≦tanδ_cap−tanδ_utの関係を有することがより好ましい。かかる構成では、低発熱性のアンダートレッド１５２が用いられることにより、アンダートレッド１５２とキャップトレッド１５１およびベルト層１４との接触部におけるセパレーションが抑制される。

その他、カーカス層１３のコードゴム、ベルト層１４の各ベルトプライ１４１〜１４３のコートゴムの体積抵抗率、ならびに、リムクッションゴム１７が、いずれも１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下の体積抵抗率をもつゴム材料から成る。

アーストレッド７は、キャップトレッド１５１を貫通してトレッド踏面に露出する導電性ゴム部材であり、タイヤ内部から路面への導電経路を構成する。

また、アーストレッド７は、キャップトレッド１５１よりも低い電気抵抗率をもつゴム材料から成る。具体的には、アーストレッド７が、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下の体積抵抗率をもつゴム材料から成ることが好ましい。かかるアーストレッド７は、例えば、ジエン系のゴム基材１００重量部中に、カーボンブラックを４０重量部以上、好ましくは４５〜７０重量部配合することにより、生成される。また、導電性を高めるために、例えば、帯電抑制剤、導電性可塑剤、金属塩等の導電剤が添加されても良い。

また、アーストレッド７の３００［％］伸張時のモジュラスＭ_eaが、１０．０［Ｍｐａ］≦Ｍ_ea≦２０．０［Ｍｐａ］の範囲にあることが好ましく、１３．０［Ｍｐａ］≦Ｍ_ea≦１８．０［Ｍｐａ］の範囲にあることがより好ましい。したがって、アーストレッド７のモジュラスＭ_eaが、キャップトレッド１５１のモジュラスＭ_capよりも大きい。これにより、ブロック５の剛性が適正に確保される。また、キャップトレッド１５１のモジュラスＭ_capとアーストレッド７のモジュラスＭ_eaとが、７．０［Ｍｐａ］≦Ｍ_ea−Ｍ_cap≦１４．０［Ｍｐａ］の関係を有する。

また、アーストレッド７のカーボンブラック体積分率×ジブチルフタレート吸油量／１００の数値Ｒ_eaが、１５≦Ｒ_ea≦３５の範囲にあることが好ましく、１６≦Ｒ_ea≦２５の範囲にあることがより好ましい。また、アーストレッド７の数値Ｒ_eaが、キャップトレッド１５１の数値Ｒ_capよりも大きい。具体的には、キャップトレッド１５１の数値Ｒ_capとアーストレッド７の数値Ｒ_eaとが、５≦Ｒ_ea−Ｒ_cap≦１８の関係を有する。

また、アーストレッド７のゴム硬さＨ_eaが、５３≦Ｈ_ea≦７８の範囲にあることが好ましく、５５≦Ｈ_ea≦７０の範囲にあることがより好ましい。また、アーストレッド７のゴム硬さＨ_eaが、キャップトレッド１５１のゴム硬さＨ_capよりも高い。具体的には、キャップトレッドのゴム硬さＨ_capとアーストレッド７のゴム硬さＨ_eaとが、５≦Ｈ_ea−Ｈ_cap≦２５の関係を有する。

また、アーストレッド７の損失正接tanδ_eaが、０．０３≦tanδ_ea≦０．２５の範囲にあることが好ましく、０．１０≦tanδ_ea≦０．１５の範囲にあることがより好ましい。また、アーストレッド７の損失正接tanδ_eaが、キャップトレッド１５１の損失正接tanδ_capよりも小さい。具体的には、キャップトレッド１５１の損失正接tanδ_capとアーストレッド７の損失正接tanδ_eaとが、０．０１≦tanδ_cap−tanδ_eaの関係を有することが好ましく、０．０２≦tanδ_cap−tanδ_eaの関係を有することがより好ましい。かかる構成では、低発熱性のアーストレッド７（およびアンダートレッド１５２）が用いられることにより、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との接触部におけるセパレーションが抑制される。

上記の構成では、車両走行時に車体で発生した静電気が、リム１０からリムクッションゴム１７およびカーカス層１３を通ってベルト層１４に流れ、ベルト層１４からアンダートレッド１５２およびアーストレッド７を通って路面に放出される。これにより、車両の帯電が抑制される。また、リムクッションゴム１７、カーカス層１３のコートゴムおよびベルト層１４のコートゴムが導電経路となるため、これらの電気抵抗率が低く設定されることが好ましい。

また、この空気入りタイヤ１では、アーストレッド７が、アンダートレッド１５２と同一のゴム材料から成る。このため、アーストレッド７が、アンダートレッド１５２と同一の物性を有する。また、加硫成形後の製品タイヤにて、アーストレッド７が、アンダートレッド１５２に対して一体構造を有する。例えば、アーストレッド７およびアンダートレッド１５２が、所定の形状に成形された単一の未加硫ゴムから形成されても良いし、相互に分離した複数の未加硫ゴムから形成されても良い。

製品タイヤにおけるアーストレッド７とアンダートレッド１５２との境界について、厳密な定義はないが、概ね以下のように把握される。すなわち、タイヤ子午線方向の断面視にて、アンダートレッド１５２が、キャップトレッド１５１とベルト層１４との間に挿入されてトレッド全域に渡って延在する幅広なベースゴムとして把握され、アーストレッド７が、アンダートレッド１５２からブロック踏面に向かって枝状に突出してブロック踏面に露出する幅狭なゴム部分として把握される。そして、かかる幅広なベースゴムと幅狭なゴム部分との接続部が、アーストレッド７とアンダートレッド１５２との境界として把握される。また、一般的なアーストレッド７は、全体として幅狭な矩形状あるいは台形状を有する。また、アーストレッド７は、アンダートレッド１５２に対する接続部にて、アンダートレッド１５２に向かって緩やかに拡幅する（後述する図３を参照）。

上記のように、キャップトレッド１５１のゴム材料とアーストレッド７のゴム材料との物性の差が大きい場合には、アーストレッドとキャップトレッドとの境界面におけるセパレーションや、アーストレッドとキャップトレッドとの間の段差摩耗などが生じ易いという課題がある。特に、スタッドレスタイヤでは、氷上性能および雪上性能を確保するために、多数のサイプおよび深い溝深さをもつブロックパターンが広く採用され、同時に、ブロック剛性を確保するために、アンダートレッド１５２のゲージがサマータイヤと比較して厚く設定されている。このため、上記したセパレーションや段差摩耗が発生し易い傾向にある。

この点において、上記の構成では、アーストレッド７とアンダートレッド１５２とが同一のゴム材料から成る一体構造を有するので、部材間の剛性差に起因するセパレーションが抑制されてブロック踏面におけるセパレーションが効果的に抑制される。

［アンダートレッドの増厚部］
図３〜図５は、図２に記載したブロックの内部構造を示す説明図である。これらの図において、図３は、図２に記載したセンター陸部３３のブロック５のタイヤ子午線方向の断面図を示し、図４および図５は、図３に記載したブロックの要部拡大図を示している。

この空気入りタイヤ１では、スタッドレスタイヤで多く採用されるブロックパターンを備え、また、各ブロック５が複数のサイプ６（図２参照）を有することにより、タイヤの氷上性能および雪上性能が高められている。

例えば、図２の構成では、センター陸部３３（図１参照）のブロック５がタイヤ周方向に長尺な矩形状ないしは平行四辺形状を有している。また、ブロック５が、実質的にタイヤ幅方向に延在する複数のサイプ６を備えている。

また、アーストレッド７が、キャップトレッド１５１を貫通してセンター陸部３３のブロック５の踏面に露出し（図１参照）、また、タイヤ全周に渡って連続的に延在する環状構造を有している。このとき、アーストレッド７がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良いし、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しても良い。また、図２に示すように、アーストレッド７が、ブロック５をタイヤ周方向に貫通している。これにより、アーストレッド７が、タイヤ接地時に常に路面に接触するように構成されている。

また、図３に示すように、アンダートレッド１５２のゲージが、一般的なサマータイヤと比較して、大きく設定される。すなわち、キャップトレッド１５１とアンダートレッド１５２との境界面が、ブロック５の接地領域にて、主溝２２、２３の最大溝深さ位置よりもタイヤ径方向外側にある。また、上記のように、アンダートレッド１５２のゴム硬さＨ_utが、キャップトレッド１５１のゴム硬さＨ_capよりも高い。これにより、ブロックパターンの採用に起因するブロック剛性の低下が抑制されている。

具体的には、タイヤ子午線方向の断面視にて、主溝２２、２３の最大溝深さ位置から主溝２３の最大溝深さＨ０の２０［％］の位置にある点を通りブロック５の踏面に平行な仮想線Ｌ（図中の一点鎖線）を定義する。ブロック５の左右の主溝２２、２３の溝深さが相異する場合には、深い方の主溝の最大溝深さＨ０を基準として、仮想線Ｌが定義される。このとき、ブロック５の踏面全体の幅Ｗ１と、仮想線Ｌを超えてタイヤ径方向外側に突出するアンダートレッド１５２の部分の総幅Ｗ２とが、０．６０≦Ｗ２／Ｗ１の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｗ２／Ｗ１の関係を有することが好ましい。比Ｗ２／Ｗ１の上限は、特に限定がないが、最大溝深さＨ０の２０［％］の位置におけるブロック５の幅により制約を受ける。

また、主溝２１〜２３の最大溝深さＨ０が、６．５［ｍｍ］≦Ｈ０の範囲にあることが好ましく、７．５［ｍｍ］≦Ｈ０の範囲にあることがより好ましい。したがって、主溝２１〜２３の深さが、一般的なサマータイヤよりも深い。Ｈ０の上限は、特に限定がないが、主溝２３の溝底がベルト層１４に到達しないことが要件となるため、トレッドゲージとの関係により制約を受ける。

ブロック５の踏面全体の幅Ｗ１は、タイヤを規定リムに装着してタイヤに規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのブロックの接地領域の幅として測定される。

ブロック５の接地領域は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面として定義される。

仮想線Ｌを超えて突出するアンダートレッド１５２の部分が複数ある場合には、アンダートレッド１５２の部分の総幅Ｗ２が各部分の幅の総和として算出される。

また、図３に示すように、アンダートレッド１５２が、アーストレッド７とブロック５の一方のエッジ部との間の領域に増厚部１５２１を備える。また、アンダートレッド１５２のゲージＧａが、アーストレッド７からブロック５の一方のエッジ部に向かって増厚部１５２１により漸増する。同時に、キャップトレッド１５１のゲージ（図中の寸法記号省略）が、アーストレッド７からブロック５の一方のエッジ部に向かって漸減する。

アンダートレッド１５２のゲージＧａは、タイヤ子午線方向の断面視にて、主溝２２、２３の溝深さ方向（すなわち、ブロック５の高さ方向）にかかるアンダートレッド１５２の厚さとして測定される。また、アンダートレッド１５２のゲージＧａが、アーストレッド７の左右の領域でそれぞれ定義される。また、図３の構成では、上記のように、アンダートレッド１５２とアーストレッド７とが一体構造を有するため、両者の明確な境界面が存在しない。このため、アンダートレッド１５２とアーストレッド７との接続部では、アンダートレッド１５２のゲージＧａを定義できない。

例えば、図３の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、アンダートレッド１５２が、アーストレッド７を中心として、概ね左右対称な構造を有している。また、アーストレッド７が、ブロック５の踏面からタイヤ径方向内側に向かって延在して、アンダートレッド１５２に接続している。また、アーストレッド７が、アンダートレッド１５２との接続部で裾を広げるように拡幅して、アンダートレッド１５２に対して滑らかに接続されている。これにより、キャップトレッド１５１とアーストレッド７およびアンダートレッド１５２との境界線が、ブロック５の踏面からタイヤ径方向内側に向かって滑らかに湾曲している。

また、アンダートレッド１５２が、アーストレッド７とブロック５の左右のエッジ部との間の領域に、増厚部１５２１、１５２１をそれぞれ有している。また、増厚部１５２１が、タイヤ径方向外側に凸となる円弧形状の頂面を有している。また、アーストレッド７のブロック踏面に対する露出部と、増厚部１５２１の最大突出部とが、ブロック幅方向で相互に異なる位置にある。また、キャップトレッド１５１とアンダートレッド１５２との境界線が、アーストレッド７と増厚部１５２１との間でタイヤ径方向内側に向かって滑らかに凹んだ形状を有し、また、ブロック５の踏面に平行な領域を部分的に含んでいる。また、アンダートレッド１５２が、アーストレッド７の左右でタイヤ径方向外側に隆起した怒り肩形状を有している。

また、アンダートレッド１５２が、増厚部１５２１の最大突出位置からブロック５の左右のエッジ部に向かって徐々に薄くなり、周方向主溝２２（２３）に至っている。このため、アンダートレッド１５２の外周面（すなわち、キャップトレッド１５１との境界面）が、増厚部１５２１から周方向主溝２２（２３）の溝底に向かって緩やかなＳ字状に湾曲している。また、周方向主溝２２、２３の溝壁および溝底には、キャップトレッド１５１が露出し、アンダートレッド１５２は露出していない。

また、図４に示すように、アーストレッド７とブロック５のエッジ部との間の領域にて、アンダートレッド１５２のゲージＧａが最大値Ｇａ１を取るときのアンダートレッド１５２の外周面上の点Ｐ１を定義する。タイヤ接地領域では、アンダートレッド１５２の内周面（ここでは、アンダートレッド１５２とベルト層１４の最外層（ベルトカバー１４３）との境界面）がブロック５の踏面に対して実質的に平行であるため、点Ｐ１が増厚部１５２１の頂部に位置する。また、ブロック５の接地領域におけるキャップトレッド１５１のゲージが、この点Ｐ１で最小となる。

また、アーストレッド７と点Ｐ１との間の領域にて、アンダートレッド１５２のゲージＧａが最小値Ｇａ２を取るときのアンダートレッド１５２の外周面上の点Ｐ２を定義する。点Ｐ２は、ブロック５内部におけるアーストレッド７の付け根の近傍、すなわちアーストレッド７とアンダートレッド１５２との接続部の近傍に位置する。

例えば、図４の構成では、アンダートレッド１５２のゲージＧａが、アーストレッド７から周方向主溝２３（２２）に向かって次のように変化している。まず、アンダートレッド１５２のゲージＧａが、アーストレッド７とアンダートレッド１５２との接続部の近傍にある点Ｐ２で極小値（上記した最小値Ｇａ２）をとる。したがって、ブロック踏面に着目すると、アーストレッド７の露出位置の近傍で、アンダートレッド１５２のゲージＧａが極小となり、逆にキャップトレッド１５１のゲージが極大となる。次に、アンダートレッド１５２のゲージＧａが、点Ｐ２からブロック５のエッジ部に向かって緩やかに単調増加して、ブロック５のエッジ部の近傍で極大値（上記した最大値Ｇａ１）をとる。その後、アンダートレッド１５２のゲージＧａが、点Ｐ１から周方向主溝２３（２２）の溝底に向かって単調減少して、周方向主溝２３（２２）の溝底で最小値をとる。

図３に示す構成では、上記のように、アーストレッド７が、アンダートレッド１５２と同一のゴム材料から成り、ブロック５の踏面に露出してタイヤ周方向に延在する（図２参照）。また、キャップトレッド１５１のゴム材料とアーストレッド７のゴム材料との物性の差に起因して、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との境界面におけるセパレーションやアーストレッド７とキャップトレッド１５１との間の段差摩耗などが生じ易いという課題がある。例えば、アーストレッド７のモジュラスがキャップトレッド１５１のモジュラスよりも大きいことに起因して、ブロック５の接地時に、アーストレッド７の露出部における接地圧が高くなり、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との間で段差摩耗が生じる傾向にある。

この点において、図３の構成では、アンダートレッド１５２がアーストレッド７とブロック５のエッジ部との間の領域に増厚部１５２１を有し、アンダートレッド１５２のゲージＧａがアーストレッド７からブロック５の一方のエッジ部に向かって徐々に増加する（図４参照）。また、相対的に、キャップトレッド１５１のゲージ（図中の寸法記号省略）がアーストレッド７からブロック５の一方のエッジ部に向かって徐々に減少する。一般に、アーストレッド７がキャップトレッド１５１よりも高いモジュラスを有するので、ブロック５の接地領域における接地圧分布が、アーストレッド１５２の配置位置にて高く、他の接地領域にて低くなる傾向にある。このとき、上記の構成では、アンダートレッド１５２のゲージＧａがアーストレッド７からブロック５の一方のエッジ部に向かって徐々に増加するので、ブロック５全体の接地圧が均一化される。これにより、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との境界部における、上記セパレーションや段差摩耗の発生が抑制される。

また、図４において、周方向主溝２３（２２）の最大深さ位置から点Ｐ１（アンダートレッド１５２のゲージＧａが最大値Ｇａ１をとる点として定義される。）までの周方向主溝２２（２３）の溝深さ方向の距離Ｈ１と、周方向主溝２３（２２）の最大溝深さＨ０とが、Ｈ１／Ｈ０≦０．５０の関係を有することが好ましく、Ｈ１／Ｈ０≦０．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、アンダートレッド１５２の増厚部１５２１のゲージＧａが適正に確保されて、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との境界部におけるブロック踏面の接地圧差が均一化される。なお、比Ｈ１／Ｈ０の下限は、特に限定がないが、他の条件との関係により制約を受ける。

また、周方向主溝２３（２２）の最大深さ位置から点Ｐ２（アーストレッド７と点Ｐ１との間の領域にてアンダートレッド１５２のゲージＧａが最小値Ｇａ２をとる点として定義される。）までの周方向主溝２２（２３）の溝深さ方向の距離Ｈ２と、周方向主溝２３（２２）の最大溝深さＨ０とが、０．２０≦Ｈ２／Ｈ０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｈ２／Ｈ０の関係を有することがより好ましい。これにより、アーストレッド７と増厚部１５２１との間のアンダートレッド１５２のゲージＧａが適正に低減されて、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との境界部におけるブロック踏面の接地圧差が均一化される。なお、比Ｈ２／Ｈ０の上限は、特に限定がないが、他の条件との関係により制約を受ける。

距離Ｈ１、Ｈ２は、タイヤを規定リムに装着すると共にタイヤに規定内圧を付与した無負荷状態にて測定される。

また、アーストレッド７とブロック５のエッジ部との間の領域におけるアンダートレッド１５２のゲージＧａの最大値Ｇａ１と、アーストレッド７と点Ｐ１との間の領域におけるアンダートレッド１５２のゲージＧａの最小値Ｇａ２とが、０．５［ｍｍ］≦Ｇａ１−Ｇａ２≦３．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましく、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１−Ｇａ２≦２．０［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。これにより、アンダートレッド１５２の増厚部１５２１の凸量（ゲージ差Ｇａ１−Ｇａ２）が適正化される。

また、アーストレッド７とブロック５の左右のエッジ部との間の領域におけるブロック５の踏面の幅Ｗ３（Ｗ３１、Ｗ３２）と、ブロック５の踏面全体の幅Ｗ１（図３参照）とが、０．２０≦Ｗ３／Ｗ１の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｗ３／Ｗ１の関係を有することがより好ましい。これにより、アーストレッド７からブロック５のエッジ部までの距離が確保されて、アンダートレッド１５２の増厚部１５２１を適正に形成できる。比Ｗ３／Ｗ１の上限は、特に限定がないが、アーストレッド７とブロック５の左右のエッジ部との位置関係、ならびに、アーストレッド７の幅により制約を受ける。

また、点Ｐ１からブロック５のエッジ部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１と、アーストレッド７とブロック５のエッジ部との間の領域におけるブロック５の踏面の幅Ｗ３とが、０．０２≦Ｄ１／Ｗ３≦０．２５の関係を有することが好ましく、０．０５≦Ｄ１／Ｗ３≦０．２０の関係を有することがより好ましい。これにより、アンダートレッド１５２のゲージＧａが最大となる点Ｐ１の位置が、適正化される。

また、アンダートレッド１５２の増厚部１５２１の幅Ｗ４と、アーストレッド７とブロック５のエッジ部との間の領域におけるブロック５の踏面の幅Ｗ３とが、０．３０≦Ｗ４／Ｗ３≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｗ４／Ｗ３≦０．６０の関係を有することがより好ましい。これにより、増厚部１５２１の幅Ｗ４が適正化される。

増厚部１５２１の幅Ｗ４は、以下の定義に基づいて測定される。すなわち、図４に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、アンダートレッド１５２のゲージＧａが極小となる点Ｐ２を通り、ブロック５の踏面に平行な仮想線Ｍ（図中の破線）を定義する。そして、仮想線Ｍを超えてブロック５の踏面側に突出するアンダートレッド１５２の外周面の部分の最大幅Ｗ４を定義する。なお、仮想線Ｍにより区画されたアンダートレッド１５２の外周面の部分には、アンダートレッド１５２のゲージが極大となる点Ｐ１が含まれる。

また、図５において、ブロック５の踏面におけるアーストレッド７の幅Ｗｅ１と、アンダートレッド１５２との接続部におけるアーストレッド７の幅Ｗｅ２とが、Ｗｅ１＜Ｗｅ２の関係を有する。また、幅Ｗｅ１、Ｗｅ２が、０．５［ｍｍ］≦Ｗｅ１≦５．０［ｍｍ］および１．０［ｍｍ］≦Ｗｅ２≦１０．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、アーストレッド７の幅が適正化される。例えば、Ｗｅ１＜０．５［ｍｍ］となると、アーストレッド７の導電性が低下するおそれがあり、５．０［ｍｍ］＜Ｗｅ１となると、キャップトレッド１５１の接地面積が小さくなり、タイヤのドライ性能およびウェット性能が低下するため、好ましくない。

幅Ｗｅ１は、ブロック５の踏面におけるアーストレッド７の露出部のタイヤ幅方向の幅として測定される。

幅Ｗｅ２は、次のように測定される。まず、図５に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、アンダートレッド１５２のゲージが極小値Ｇａ２をとる点Ｐ２を定義する。そして、点Ｐ２を通りブロック５の踏面に平行な仮想線Ｎ（図中の二点差線）を定義する。あるいは、点Ｐ２がアーストレッド７の左右の領域に存在する場合（すなわち、図３のように、アーストレッド７の左右に増厚部１５２１が存在する場合）には、仮想線Ｎが左右の点Ｐ２を結ぶ直線として定義される。そして、アーストレッド７およびアンダートレッド１５２に交差する仮想線Ｎのタイヤ幅方向の長さが、幅Ｗｅ２として測定される。

［ブロックのサイプ］
図２に示すように、ブロック５は、複数のサイプ６を備える。また、これらのサイプ６が、ブロック５の踏面にてタイヤ幅方向に延在してアーストレッド７を貫通する。

上記のように、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との物性の差が大きい場合には、タイヤ接地時に両者に作用する接地圧の差が大きくなり、両者の境界にセパレーションや段差摩耗が生じ易いという課題がある。この点において、上記の構成では、サイプ６がブロック５の踏面にてアーストレッド７を貫通することにより、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との接地圧の差が緩和される。これにより、上記したセパレーションや段差摩耗の発生が抑制される。

例えば、図２の構成では、アーストレッド７が、ブロック５の踏面に露出し、また、ブロック５をタイヤ周方向に貫通している。また、サイプ６が実質的にタイヤ幅方向に延在し、また、複数のサイプ６がタイヤ周方向に所定間隔を隔てて配列されている。また、ブロック５のタイヤ周方向の中央領域に配置された複数のサイプ６が、ブロック５の左右のエッジ部に開口するオープン構造を有し、タイヤ周方向の前後に配置された一対のサイプ６が、ブロックの内部で終端するクローズド構造を有している。また、各サイプ６が、タイヤ周方向に振幅を有するジグザグ形状を有している。そして、これらのサイプ６が、ブロック５の踏面にてアーストレッド７をタイヤ幅方向に貫通している。

また、図３に示すように、サイプ６の底部と、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２の境界面とが、タイヤ径方向に相互にオフセットして配置される。また、これらのオフセット量が、１．０［ｍｍ］以上であることが好ましい。

サイプ６の底部と、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２の境界面とが同位置にある構成では、サイプ６の底部を起点としたクラックが発生し易いという課題がある。この点において、上記の構成では、サイプ６の底部とキャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２の境界面とがタイヤ径方向に相互にオフセットして配置されるので、上記クラックの発生が抑制される。

例えば、図３の構成では、オープン構造を有するサイプ６が、ブロック５の左右のエッジ部に対する開口部に、底上部（図中の符号省略）をそれぞれ有している。このため、サイプ６の深さが、ブロック５のタイヤ幅方向の中央部で深く、ブロック５の左右のエッジ部で浅い。また、サイプ６の最大深さ（図中の寸法記号省略）が周方向主溝２３の最大溝深さＨ０の８０［％］以上であることにより、サイプ６の最大深さ位置が仮想線Ｌよりもタイヤ径方向内側にある。さらに、ブロック５の中央部にて、サイプ６の最大深さ位置が、キャップトレッド１５１とアンダートレッド１５２との境界面よりもタイヤ径方向内側にあり、アンダートレッド１５２の内部に位置している。また、サイプ６が、上記のようにアーストレッド７をタイヤ幅方向に貫通し、さらに、図３に示すように、アーストレッド７をタイヤ径方向に貫通している。

［ブロックの細浅溝］
図２に示すように、ブロック５は、ブロック踏面にてアーストレッド７をタイヤ幅方向に貫通する複数の細浅溝８を備える。また、複数の細浅溝８が、ブロック踏面の全域に配置される。細浅溝８は、ブロック踏面に施された表面加工であり、０．２［ｍｍ］以上０．７［ｍｍ］以下の溝幅および０．２［ｍｍ］以上０．７［ｍｍ］以下の溝深さを有する。したがって、細浅溝８は、サイプ６と比較して非常に浅い。また、細浅溝８は、直線形状、波状形状、円弧形状などの任意の形状を有し得る。また、細浅溝８は、ブロック５の踏面を横断してブロック５の左右のエッジ部に開口しても良いし、一方あるいは双方の端部にてブロック５の内部で終端しても良い。また、複数の細浅溝８が相互に交差して配置されても良い。

かかる構成では、タイヤ接地時にて、細浅溝８が氷路面とブロック踏面との間に介在する水膜を吸い取って除去することにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。また、細浅溝８がブロック５の踏面にてアーストレッド７を貫通することにより、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との接地圧の差が緩和される。これにより、上記したセパレーションや段差摩耗の発生が抑制される。

例えば、図２の構成では、細浅溝８が、長尺な直線形状を有し、タイヤ周方向に対して長手方向を傾斜させて配置されている。また、細浅溝８が、ブロック５の踏面を貫通してブロック５のエッジ部に開口している。また、細浅溝８が、ブロック５の踏面にて、サイプ６およびアーストレッド７と交差している。また、複数の細浅溝８が、相互に所定間隔を隔てて並列に配置され、また、ブロック５の踏面の全域に配置されている。

また、上記のように、細浅溝８が直線形状を有する構成では、細浅溝８の長手方向とタイヤ周方向とのなす角θが、２０［deg］≦θ≦９０［deg］の範囲にあることが好ましく、４０［deg］≦θ≦６０［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、細浅溝８の配置間隔が、０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、０．７［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、細浅溝８による水膜除去作用が適正に確保され、また、ブロック５の接地面積が確保される。

［変形例］
図６〜図８は、図３に記載したブロックの変形例を示す説明図である。これらの図において、図３に記載した構成要素と同一のものには、同一の符号を付し、その説明を省略する。

図３の構成では、アーストレッド７が、ブロック５の中央部に配置され、アンダートレッド１５２が、アーストレッド７を境界とする左右の領域に増厚部１５２１をそれぞれ備えている。

しかし、これに限らず、アーストレッド７が、ブロック５の一方のエッジ部に偏って配置されても良い（図６および図７参照）。また、アンダートレッド１５２が、アーストレッド７を境界とする左右の領域の一方のみに増厚部１５２１を備えても良いし（図６および図７参照）、増厚部１５２１を備えていなくとも良い（図８参照）。

例えば、図６および図７の構成では、アーストレッド７が、ブロック５の一方（図中左側）のエッジ部に偏って配置されている。このため、アーストレッド７からブロック５の一方のエッジ部までの踏面の幅Ｗ３２が、図３の構成と比較して狭い。踏面の幅Ｗ３２が狭い領域では、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との接地圧の差が小さくなり、上記したセパレーションや段差摩耗が生じ難い。したがって、アンダートレッド１５２の増厚部１５２１が省略されても良い。このとき、狭い幅Ｗ３２をもつ領域にて、図６に示すように、アンダートレッド１５２の外周面がブロック５の踏面に対して平行な区間を有しても良いし、図７に示すように、アンダートレッド１５２のゲージＧａがアーストレッド７からブロック５のエッジ部に向かって単調減少しても良い。

また、例えば、図８の構成では、アンダートレッド１５２が増厚部１５２１を備えておらず、アンダートレッド１５２の外周面が、アーストレッド７の左右の領域に、ブロック５の踏面に対して平行な区間をそれぞれ有している。かかる構成としても、アーストレッド７とアンダートレッド１５２とが同一のゴム材料から成る一体構造を有することにより、ブロック踏面におけるセパレーションが効果的に抑制される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３の径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４の径方向外側に配置されるトレッドゴム１５とを備えると共に、複数の主溝２１〜２３と、主溝２１〜２３に区画された複数のブロック５とをトレッド面に備える（図１参照）。また、トレッドゴム１５が、トレッド面を構成するキャップトレッド１５１と、キャップトレッド１５１の下層に配置されるアンダートレッド１５２と、キャップトレッド１５１を貫通してブロック５の踏面に露出するアーストレッド７とを備える（図２参照）。また、キャップトレッド１５１の３００［％］伸張時のモジュラスＭ_capが、３．０［Ｍｐａ］以上７．０［Ｍｐａ］以下の範囲にあり、アンダートレッド１５２の３００［％］伸張時のモジュラスＭ_utが、１０．０［Ｍｐａ］以上２０．０［Ｍｐａ］以下の範囲にある。また、アーストレッド７が、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下の体積抵抗率をもつゴム材料から成る。また、アーストレッド７が、アンダートレッド１５２と同一のゴム材料から成ると共にアンダートレッド１５２に対して一体構造を有する。

かかる構成では、（１）タイヤが所定の体積抵抗率をもつアーストレッド７を備えることにより、タイヤ内部からブロック踏面への導電経路が形成される。これにより、タイヤの帯電抑制性能が確保される利点がある。

また、（２）キャップトレッド１５１の３００［％］伸張時のモジュラスが３．０［Ｍｐａ］以上７．０［Ｍｐａ］以下の範囲にあることにより、キャップトレッド１５１のモジュラスＭ_capが適正化される利点がある。すなわち、キャップトレッド１５１のモジュラスが３．０［Ｍｐａ］以上の範囲にあることにより、タイヤのウェット性能および低転がり抵抗性が確保される。また、キャップトレッド１５１のモジュラスが７．０［Ｍｐａ］以下の範囲にあることにより、タイヤの氷上性能（特に氷上制動性能）が向上する。

また、（３）キャップトレッド１５１のモジュラスが上記のような低い範囲にある構成では、キャップトレッド１５１とアーストレッド７との境界面で、セパレーションが発生するという課題がある。特に、スタッドレスタイヤは、氷上性能および雪上性能を確保するために、多数のサイプをもつブロックパターンを備え、同時に、ブロック剛性を確保するために、アンダートレッド１５２のゲージが、サマータイヤと比較して厚く設定されている。このため、上記のセパレーションが発生し易い傾向にある。この点において、上記の構成では、アーストレッド７とアンダートレッド１５２とが同一のゴム材料から成る一体構造を有することにより、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との境界面におけるセパレーションが効果的に抑制される。これにより、タイヤの耐セパレーション性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、キャップトレッド１５１のカーボンブラック体積分率×ジブチルフタレート吸油量／１００の数値Ｒ_capが、５≦Ｒ_cap≦１５の範囲にあり、アンダートレッド１５２のカーボンブラック体積分率×ジブチルフタレート吸油量／１００の数値Ｒ_utが、１５≦Ｒ_ut≦３５の範囲にある。これにより、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２の上記数値が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、キャップトレッド１５１のモジュラスＭ_capとアーストレッド７のモジュラスＭ_eaとが、５．０［Ｍｐａ］≦Ｍ_ea−Ｍ_capの関係を有する。キャップトレッド１５１とアーストレッド７との物性の差が大きい構成では、両者の接地圧差に起因して、両者の境界面におけるセパレーションや両者の間の段差摩耗が生じ易いという課題がある。したがって、かかる構成を適用対象とすることにより、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との境界面におけるセパレーション、ならびに、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との間の段差摩耗にかかる抑制効果が顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、キャップトレッド１５１のゴム硬さＨ_capとアーストレッド７のゴム硬さＨ_eaとが、５≦Ｈ_ea−Ｈ_capの関係を有する。キャップトレッド１５１とアーストレッド７との物性の差が大きい構成では、両者の接地圧差に起因して、両者の境界面におけるセパレーションや両者の間の段差摩耗が生じ易いという課題がある。したがって、かかる構成を適用対象とすることにより、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との境界面におけるセパレーション、ならびに、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との間の段差摩耗にかかる抑制効果が顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５の踏面全体の幅Ｗ１と、仮想線Ｌ（タイヤ子午線方向の断面視にて、主溝２２、２３の最大溝深さ位置から主溝２２、２３の最大溝深さＨ０の２０［％］の位置にある点を通りブロック５の踏面に平行な仮想線Ｌが定義される。）を超えてタイヤ径方向外側に突出するアンダートレッド１５２の部分の総幅Ｗ２とが、０．６０≦Ｗ２／Ｗ１の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、高いゴム硬さ（Ｈ_cap＜Ｈ_ut）をもつアンダートレッド１５２のゲージおよび配置領域が適正化されるので、ブロック５の剛性が適正に確保される利点がある。また、低い体積抵抗率をもつアンダートレッド１５２のゲージが確保されるので、タイヤの電気抵抗が適正に低減される。

また、この空気入りタイヤ１では、アンダートレッド１５２が、アーストレッド７とブロック５の少なくとも一方のエッジ部との間の領域に増厚部１５２１を備える（図３および図４参照）。また、アンダートレッド１５２のゲージＧａが、増厚部１５２１により、アーストレッド７からブロック５のエッジ部に向かって漸増する。かかる構成では、高いモジュラスをもつアンダートレッド１５２のゲージＧａが、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との境界部付近で小さく、また、増厚部１５２１により、ブロック５のエッジ部に向かって漸増する。これにより、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との境界部におけるブロック踏面の接地圧差が均一化されて、上記セパレーションや段差摩耗の発生が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、主溝２３（２２）の最大深さ位置から点Ｐ１（アーストレッド７とブロック５のエッジ部との間の領域にて、アンダートレッド１５２のゲージＧａが最大値を取るときのアンダートレッド１５２の外周面上の点Ｐ１が定義される。）までの主溝２３（２２）の溝深さ方向の距離Ｈ１と、主溝２３（２２）の最大溝深さＨ０とが、Ｈ１／Ｈ０≦０．５０の関係を有する（図４参照）。これにより、アンダートレッド１５２の増厚部１５２１のゲージＧａが適正に確保されて、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との境界部におけるブロック踏面の接地圧差が均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、主溝２３（２２）の最大深さ位置から点Ｐ２（アーストレッド７と点Ｐ１との間の領域にてアンダートレッド１５２のゲージＧａが最小値Ｇａ２をとる点として定義される。）までの周方向主溝２２（２３）の溝深さ方向の距離Ｈ２と、主溝２３（２２）の最大溝深さＨ０とが、０．２０≦Ｈ２／Ｈ０の関係を有する（図４参照）。これにより、アーストレッド７と増厚部１５２１との間のアンダートレッド１５２のゲージＧａが適正に低減されて、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との境界部におけるブロック踏面の接地圧差が均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、点Ｐ１および点Ｐ２におけるアンダートレッド１５２のゲージＧａ１およびＧａ２が、０．５［ｍｍ］≦Ｇａ１−Ｇａ２≦３．０［ｍｍ］の関係を有する（図４参照）。これにより、アンダートレッド１５２の増厚部１５２１の凸量（ゲージ差Ｇａ１−Ｇａ２）が適正化される利点がある。すなわち、０．５［ｍｍ］≦Ｇａ１−Ｇａ２であることにより、増厚部１５２１の凸量が確保されて、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との境界部におけるブロック踏面の接地圧差の均一化作用が確保される。また、Ｇａ１−Ｇａ２≦３．０［ｍｍ］であることにより、増厚部１５２１の凸量が過大となることに起因するブロック５のエッジ部の接地圧の増加が抑制されて、ブロック５のエッジ部の偏摩耗が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、アーストレッド７とブロック５のエッジ部との間の領域におけるブロック５の踏面の幅Ｗ３と、ブロック５の踏面全体の幅Ｗ１とが、０．２０≦Ｗ３／Ｗ１の関係を有する（図３参照）。これにより、アーストレッド７からブロック５のエッジ部までの距離が確保されて、アンダートレッド１５２の増厚部１５２１を適正に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、点Ｐ１からブロック５のエッジ部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１と、アーストレッド７とブロック５のエッジ部との間の領域におけるブロック５の踏面の幅Ｗ３とが、０．０２≦Ｄ１／Ｗ３≦０．１５の関係を有する（図４参照）。これにより、アンダートレッド１５２の増厚部１５２１が最大となる点Ｐ１の位置が適正化される利点がある。すなわち、０．０２≦Ｄ１／Ｗ３であることにより、増厚部１５２１がブロック５のエッジ部に近接することに起因するブロック５のエッジ部の接地圧の増加が抑制される。また、Ｄ１／Ｗ３≦０．１５であることにより、増厚部１５２１によるブロック踏面の接地圧差の均一化作用が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、アンダートレッド１５２の増厚部１５２１の幅Ｗ４と、アーストレッド７とブロック５のエッジ部との間の領域におけるブロック５の踏面の幅Ｗ３とが、０．３０≦Ｗ４／Ｗ３≦０．７０の関係を有する（図４参照）。これにより、増厚部１５２１の幅Ｗ４が適正化される利点がある。すなわち、０．３０≦Ｗ４／Ｗ３であることにより、増厚部１５２１の幅Ｗ４が確保されて、点Ｐ２から点Ｐ１に至る増厚部１５２１の勾配が緩やかになるので、増厚部１５２１によるブロック踏面の接地圧差の均一化作用が適正に確保される。また、Ｗ４／Ｗ３≦０．７０であることにより、増厚部１５２１の幅Ｗ４が過大となることに起因するブロック５のエッジ部の接地圧の増加が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５の踏面におけるアーストレッド７の幅Ｗｅ１と、アンダートレッド１５２との接続部におけるアーストレッド７の幅Ｗｅ２とが、Ｗｅ１＜Ｗｅ２の関係を有する（図５参照）。これにより、アンダートレッド１５２からブロック踏面へのアーストレッド７の導電性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、複数のサイプ６を備え（図２参照）、且つ、サイプ６の最大深さ位置が、キャップトレッド１５１とアンダートレッド１５２との境界面よりもタイヤ径方向内側にある（図３参照）。これにより、サイプ６の底部を起点としたクラックの発生が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、ブロック５の踏面にてアーストレッド７をタイヤ幅方向に貫通する複数の細浅溝８を備える（図２参照）。これにより、アーストレッド７とキャップトレッド１５１との接地圧の差が緩和されて、両者の境界部におけるセパレーションや段差摩耗の発生が抑制される利点がある。

図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１０は、従来例の試験タイヤを示す説明図である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）氷上制動性能、（２）帯電抑制性能（電気抵抗値）、および、（３）耐セパレーション性能に関する評価が行われた（図９参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑの空気入りタイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２１０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である排気量３．０［Ｌ］の四輪駆動車であるセダンに装着される。

（１）氷上制動性能に関する評価では、試験車両が所定の氷路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）帯電抑制性能に関する評価では、気温２３℃、湿度５０％の条件下にて１０００［Ｖ］の電圧を印加して、トレッド踏面とリム間の抵抗値の電気抵抗値［Ω］が測定される。この評価は、数値が小さいほど放電性に優れており、好ましい。

（３）耐セパレーション性能に関する評価では、室内ドラム試験機を用いた耐久試験が行われ、タイヤが破損したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１０の試験タイヤは、図１〜図５に記載した構造を有する。また、キャップトレッド１５１の体積抵抗率が１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］であり、アンダートレッド１５２およびアーストレッド７の体積抵抗率が１×１０＾６［Ω・ｃｍ］である。また、カーカス層１３のコードゴム、ベルト層１４の各ベルトプライ１４１〜１４３のコートゴムの体積抵抗率、ならびに、リムクッションゴム１７が、いずれも１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下の体積抵抗率をもつゴム材料から成る。また、キャップトレッド１５１のカーボンブラック体積分率×ジブチルフタレート吸油量／１００の数値Ｒ_capが７であり、アンダートレッド１５２およびアーストレッド７の数値Ｒ_ut、Ｒ_eaが１８である。また、キャップトレッドのゴム硬さＨ_capが５０であり、アンダートレッド１５２およびアーストレッド７のゴム硬さＨ_ut、Ｈ_eaが６５である。また、アンダートレッド１５２とアーストレッド７とが同一のゴム材料から成ると共に一体構造を有している。このため、アンダートレッド１５２とアーストレッド７とが同一のモジュラスを有している。また、図３に示すように、キャップトレッド１５１、アンダートレッド１５２およびアーストレッド７が左右対称な構造を有する。また、ブロック５の踏面全体の幅Ｗ１が２５［ｍｍ］であり、アーストレッド７からブロック５の左右のエッジ部までのブロック５の踏面の幅Ｗ３（Ｗ３１、Ｗ３２）がそれぞれ１２［ｍｍ］（Ｗ３／Ｗ１＝０．４８）である。

従来例および比較例の試験タイヤは、ブロックが図１０に示す内部構造を有する。また、アーストレッドとアンダートレッドとが相互に異なるモジュラスをもつゴム材料から成り、アーストレッドがアンダートレッドを貫通してベルト層に接触している。なお、キャップトレッド、アーストレッドおよびアンダートレッドのモジュラス以外の物性値は、実施例１の試験タイヤと同じである。

試験結果が示すように、実施例１〜１０の空気入りタイヤ１では、タイヤの氷上制動性能、帯電抑制性能および耐セパレーション性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２１〜２３：周方向主溝、２４：周方向細溝、３１〜３３：陸部、４：ラグ溝、５：ブロック、６：サイプ、７：アーストレッド、８：細浅溝、１０：リム、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１５１：キャップトレッド、１５２：アンダートレッド、１５２１：増厚部、１５３：ウイングチップ、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム

Claims (15)

1. カーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層の径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備えると共に、複数の主溝と、前記主溝に区画された複数のブロックとをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドゴムが、前記トレッド面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドの下層に配置されるアンダートレッドと、前記キャップトレッドを貫通して前記ブロックの踏面に露出するアーストレッドとを備え、
   前記キャップトレッドの３００［％］伸張時のモジュラスが、３．０［Ｍｐａ］以上７．０［Ｍｐａ］以下の範囲にあり、
   前記アンダートレッドの３００［％］伸張時のモジュラスが、１０．０［Ｍｐａ］以上２０．０［Ｍｐａ］以下の範囲にあり、
   前記アーストレッドが、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下の体積抵抗率をもつゴム材料から成り、且つ、
   前記アーストレッドが、前記アンダートレッドと同一のゴム材料から成ると共に前記アンダートレッドに対して一体構造を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記キャップトレッドのカーボンブラック体積分率×ジブチルフタレート吸油量／１００の数値Ｒ_capが、５≦Ｒ_cap≦１５の範囲にあり、
   前記アンダートレッドのカーボンブラック体積分率×ジブチルフタレート吸油量／１００の数値Ｒ_utが、１５≦Ｒ_ut≦３５の範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記キャップトレッドのモジュラスＭ_capと前記アーストレッドのモジュラスＭ_eaとが、５．０［Ｍｐａ］≦Ｍ_ea−Ｍ_capの関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記キャップトレッドのゴム硬さＨ_capと前記アーストレッドのゴム硬さＨ_eaとが、５≦Ｈ_ea−Ｈ_capの関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記主溝の最大溝深さ位置から前記主溝の最大溝深さの２０［％］の位置にある点を通り前記ブロックの踏面に平行な仮想線Ｌを定義し、
   前記ブロックの踏面全体の幅Ｗ１と、仮想線Ｌを超えてタイヤ径方向外側に突出する前記アンダートレッドの部分の総幅Ｗ２とが、０．６０≦Ｗ２／Ｗ１の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記アンダートレッドが、前記アーストレッドと前記ブロックのエッジ部との間の領域に増厚部を備え、且つ、
   前記アンダートレッドのゲージが、前記増厚部により、前記アーストレッドから前記ブロックのエッジ部に向かって漸増する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記アーストレッドと前記ブロックのエッジ部との間の領域にて、前記アンダートレッドのゲージが最大値を取るときの前記アンダートレッドの外周面上の点Ｐ１を定義し、
   前記主溝の最大深さ位置から点Ｐ１までの前記主溝の溝深さ方向の距離Ｈ１と、前記主溝の最大溝深さＨ０とが、Ｈ１／Ｈ０≦０．５０の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記アーストレッドと前記ブロックのエッジ部との間の領域にて、前記アンダートレッドのゲージが最大値Ｇａ１を取るときの前記アンダートレッドの外周面上の点Ｐ１を定義し、
   前記アーストレッドと点Ｐ１との間の領域にて、前記アンダートレッドのゲージが最小値Ｇａ２を取るときの前記アンダートレッドの外周面上の点Ｐ２を定義し、
   前記主溝の最大深さ位置から点Ｐ２までの前記主溝の溝深さ方向の距離Ｈ２と、前記主溝の最大溝深さＨ０とが、０．２０≦Ｈ２／Ｈ０の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 点Ｐ１および点Ｐ２における前記アンダートレッドのゲージＧａ１およびＧａ２が、０．５［ｍｍ］≦Ｇａ１−Ｇａ２≦３．０［ｍｍ］の関係を有する請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記アーストレッドと前記ブロックのエッジ部との間の領域における前記ブロックの踏面の幅Ｗ３と、前記ブロックの踏面全体の幅Ｗ１とが、０．２０≦Ｗ３／Ｗ１の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記アーストレッドと前記ブロックのエッジ部との間の領域にて、前記アンダートレッドのゲージが最大値Ｇａ１を取るときの前記アンダートレッドの外周面上の点Ｐ１を定義し、
    点Ｐ１から前記ブロックのエッジ部までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１と、前記アーストレッドと前記ブロックのエッジ部との間の領域における前記ブロックの踏面の幅Ｗ３とが、０．０２≦Ｄ１／Ｗ３≦０．１５の関係を有する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記アンダートレッドの前記増厚部の幅Ｗ４と、前記アーストレッドと前記ブロックのエッジ部との間の領域における前記ブロックの踏面の幅Ｗ３とが、０．３０≦Ｗ４／Ｗ３≦０．７０の関係を有する請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ブロックの踏面における前記アーストレッドの幅Ｗｅ１と、前記アンダートレッドとの接続部における前記アーストレッドの幅Ｗｅ２とが、Ｗｅ１＜Ｗｅ２の関係を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記ブロックが、複数のサイプを備え、且つ、
    前記サイプの最大深さ位置が、前記キャップトレッドと前記アンダートレッドとの境界面よりもタイヤ径方向内側にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記ブロックが、前記ブロックの踏面にて前記アーストレッドをタイヤ幅方向に貫通する複数の細浅溝を備える請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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