JPWO2017022737A1 - 乗物用シートフレーム - Google Patents

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Abstract

シートバックフレームとシートクッションフレームとを連結する左右のブラケットの衝撃吸収時における変形量を調整する。車両用シートフレーム（Ｆ１）は、シートクッションフレーム（２０）と、シートバックフレーム（１０）と、シートクッションフレーム（２０）の一方側のサイドフレームであるクッションサイドフレーム（１２Ｌ）と、シートバックフレーム（１０）前記一方側のサイドフレームであるシートバックサイドフレーム（２１Ｌ）とを連結する連結ブラケット（２３Ｌ）と、シートクッションフレーム（２０）の他方側のサイドフレームであるクッションサイドフレーム（２１Ｒ）と、シートバックフレーム（１０）の前記他方側のサイドフレームであるシートバックサイドフレーム（１２Ｒ）を連結する連結ブラケット（２３Ｒ）と、を備える。連結ブラケット（２３Ｌ）に設けられる脆弱部（２３７Ｌ）と、連結ブラケット（２３Ｒ）に設けられる脆弱部（２３７Ｒ）との衝撃吸収時の変形のし易さが異なる。

Description

本発明は、乗物用シートフレームに係り、特に、後面衝突時におけるフレームの変形量を調整可能な乗物用シートフレームに関する。
乗物用シートフレームが後面衝突時の衝撃を吸収するようにして乗員の安全性を高めるようにしている機構がある。例えば、下記の特許文献１に記載の車両用シートフレームでは、シートバックフレームとシートクッションフレームとを連結するブラケットに脆弱部を設け、後面衝突時に脆弱部を変形させることで衝撃を吸収するようにしている。
国際公開第２０１３／１３３２４５号
しかしながら、特に着座部の骨格となるシートクッションフレームにおいて、左右のフレームに取り付けられる部品が相違する場合には、シートバックフレームとシートクッションフレームとを連結する左右のブラケットにかかる荷重が異なってくる。そのため、後面衝突時に左右のブラケットが均等に変形しないことがある。
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、シートバックフレームとシートクッションフレームとを連結する左右のブラケットの衝撃吸収時における変形量を調整可能な乗物用シートフレームを提供することにある。
前記課題は、シートクッションフレームと、シートバックフレームと、前記シートクッションフレームの一方側のサイドフレームである第１クッションサイドフレームと、前記シートバックフレームの前記一方側のサイドフレームである第１シートバックサイドフレームとを連結する第１連結ブラケットと、前記シートクッションフレームの他方側のサイドフレームである第２クッションサイドフレームと、前記シートバックフレームの前記他方側のサイドフレームである第２シートバックサイドフレームとを連結する第２連結ブラケットと、を備え、前記第１連結ブラケットに設けられる第１脆弱部と、前記第２連結ブラケットに設けられる第２脆弱部との衝撃吸収時の変形のし易さが異なることを特徴とする乗物用シートフレームにより解決される。
上記の乗物用シートフレームでは、シートクッションフレームとシートバックフレームとを連結する左右の連結ブラケットのそれぞれの脆弱部の変形のし易さを相違させることで、衝撃吸収時の左右の連結ブラケットの変形量を調整することができる。
上記の乗物用シートフレームにおいて、前記第１脆弱部と前記第２脆弱部の形状が異なることとしてよい。
こうすることで、第１脆弱部と第２脆弱部の形状に応じて、衝撃吸収時の左右の連結ブラケットの変形量を調整することができる。
上記の乗物用シートフレームにおいて、前記第１連結ブラケットは、前記第１シートバックサイドフレームとの連結部分を含む第１シートバック側連結領域と、前記第１クッションサイドフレームとの連結部分を含む第１クッション側連結領域と、前記第１シートバック側連結領域と前記第１クッション側連結領域とを接続し、前記第１シートバック側連結領域と前記第１クッション側連結領域よりもシート外側に屈曲した前記第１脆弱部と、を有し、前記第２連結ブラケットは、前記第２シートバックサイドフレームとの連結部分を含む第２シートバック側連結領域と、前記第２クッションサイドフレームとの連結部分を含む第２クッション側連結領域と、前記第２シートバック側連結領域と前記第２クッション側連結領域とを接続し、前記第２シートバック側連結領域と前記第２クッション側連結領域よりもシート外側に屈曲した前記第２脆弱部と、を有することとしてよい。
こうすることで、衝撃吸収時に左右の連結ブラケットの脆弱部がそれぞれシート外側に屈曲するようにし、シートバックフレームへの衝撃を軽減できる。
上記の乗物用シートフレームにおいて、前記第１連結ブラケットにおいて、前記第１シートバック側連結領域を構成する面から、前記第１クッション側連結領域を構成する面までのシート幅方向におけるオフセット量と、前記第２連結ブラケットにおいて、前記第２シートバック側連結領域を構成する面から、前記第２クッション側連結領域を構成する面までのシート幅方向におけるオフセット量が異なることとしてよい。
こうすることで、第１脆弱部と第２脆弱部のそれぞれのオフセット量を調整することにより、それぞれの脆弱部の変形のし易さを制御できる。
上記の乗物用シートフレームにおいて、前記第１シートバック側連結領域を構成する面と、前記第１クッション側連結領域を構成する面とは同一面内にあり、前記第２シートバック側連結領域を構成する面よりも前記第２クッション側連結領域を構成する面がシート内側又はシート外側にあることとしてよい。
こうすることで、第２連結ブラケットに設けられる第２脆弱部が、第１連結ブラケットに設けられる第１脆弱部よりも衝撃吸収時に変形し易くすることができる。
上記の乗物用シートフレームにおいて、前記第２脆弱部を前記第１脆弱部よりも衝撃吸収時に変形し易くすることとしてよい。
こうすることで、後面衝突時に第２連結ブラケットに第１連結ブラケットよりも強い荷重がかかる場合に、第２連結ブラケットと第１連結ブラケットとの変形量のバランスを取ることができる。
上記の乗物用シートフレームにおいて、シートの高さを調整する高さ調整機構の主動部が、前記第１クッションサイドフレームと前記第２クッションサイドフレームのうち前記第１クッションサイドフレームにのみ設けられることとしてよい。
こうすることで、高さ調整機構の主動部の荷重がかかる第１連結ブラケットよりも、高さ調整機構の主動部の荷重がかからない第２連結ブラケットを変形しやすくすることにより、衝撃吸収時の第１連結ブラケットと第２連結ブラケットとをバランス良く変形させることができる。
上記の乗物用シートフレームにおいて、乗員の着座を検知する着座センサ機構が、前記第１クッションサイドフレームと前記第２クッションサイドフレームのうち前記第１クッションサイドフレームにのみ設けられることとしてよい。
こうすることで、着座センサ機構の分の荷重がかかる第１連結ブラケットよりも、着座センサ機構の分の荷重がかからない第２連結ブラケットを変形しやすくすることにより、衝撃吸収時の第１連結ブラケットと第２連結ブラケットとをバランス良く変形させることができる。
また、前記課題は、シートクッションフレームと、シートバックフレームと、前記シートクッションフレームの一方側のサイドフレームである第１クッションサイドフレームと、前記シートバックフレームの前記一方側のサイドフレームである第１シートバックサイドフレームとを連結する第１連結ブラケットと、前記シートクッションフレームの他方側のサイドフレームである第２クッションサイドフレームと、前記シートバックフレームの前記他方側のサイドフレームである第２シートバックサイドフレームとを連結する第２連結ブラケットと、を備え、前記第１連結ブラケットと前記第２連結ブラケットのうち一方にのみ脆弱部を設けたことを特徴とする乗物用シートフレームにより解決される。
上記の乗物用シートフレームによれば、シートクッションフレームとシートバックフレームとを連結する左右の連結ブラケットのそれぞれの脆弱部の変形のし易さを相違させることで、衝撃吸収時の左右の連結ブラケットの変形量を調整することができる。
本発明によれば、シートクッションフレームとシートバックフレームとを連結する左右の連結ブラケットのそれぞれの脆弱部の変形のし易さを相違させることで、衝撃吸収時の左右の連結ブラケットの変形量を調整することができる。
本発明の一側面によれば、第１脆弱部と第２脆弱部の形状に応じて、衝撃吸収時の左右の連結ブラケットの変形量を調整することができる。
本発明の一側面によれば、衝撃吸収時に左右の連結ブラケットの脆弱部がそれぞれシート外側に屈曲するようにし、シートバックフレームへの衝撃を軽減できる。
本発明の一側面によれば、第１脆弱部と第２脆弱部のそれぞれのオフセット量を調整することにより、それぞれの脆弱部の変形のし易さを制御できる。
本発明の一側面によれば、第２連結ブラケットに設けられる第２脆弱部が、第１連結ブラケットに設けられる第１脆弱部よりも衝撃吸収時に変形し易くすることができる。
本発明の一側面によれば、後面衝突時に第２連結ブラケットに第１連結ブラケットよりも強い荷重がかかる場合に、第２連結ブラケットと第１連結ブラケットとの変形量のバランスを取ることができる。
本発明の一側面によれば、高さ調整機構の主動部の荷重がかかる第１連結ブラケットよりも、高さ調整機構の主動部の荷重がかからない第２連結ブラケットを変形しやすくすることにより、衝撃吸収時の第１連結ブラケットと第２連結ブラケットとをバランス良く変形させることができる。
本発明の一側面によれば、着座センサ機構の分の荷重がかかる第１連結ブラケットよりも、着座センサ機構の分の荷重がかからない第２連結ブラケットを変形しやすくすることにより、衝撃吸収時の第１連結ブラケットと第２連結ブラケットとをバランス良く変形させることができる。
本発明によれば、シートクッションフレームとシートバックフレームとを連結する左右の連結ブラケットのそれぞれの脆弱部の変形のし易さを相違させることで、衝撃吸収時の左右の連結ブラケットの変形量を調整することができる。
第１の実施形態に係る車両用シートの基本構成の説明図である。 第１の実施形態に係る車両用シートフレームの斜視図である。 高さ調整機構の説明図である。 高さ調整機構の説明図である。 第１の実施形態に係る車両用シートフレームの背面図である。 高さ調整機構の主動部が設けられた側のフレームを連結する連結ブラケットの正面図及び側面図である。 高さ調整機構の主動部が設けられていない側のフレームを連結する連結ブラケットの正面図及び側面図である。 第２の実施形態に係る車両用シートフレームの斜視図である。 着座センサの取り付け部分に関する側面図である。 第３の実施形態に係る車両用シートフレームの斜視図である。 第３の実施形態に係る車両用シートフレームにおいて高さ調整機構の主要部が設けられた側のフレームを連結する連結ブラケットの正面図及び側面図である。
以下、本発明の実施形態に係る乗物用シート及び乗物用シートの骨格となる乗物用シートフレームについて、図１乃至図１１を参照しながら説明する。
本実施形態は、シートクッションフレームと、シートバックフレームと、前記シートクッションフレームの一方側のサイドフレームである第１クッションサイドフレームと、前記シートバックフレームの前記一方側のサイドフレームである第１シートバックサイドフレームとを連結する第１連結ブラケットと、前記シートクッションフレームの他方側のサイドフレームである第２クッションサイドフレームと、前記シートバックフレームの前記他方側のサイドフレームである第２シートバックサイドフレームとを連結する第２連結ブラケットと、を備え、前記第１連結ブラケットに設けられる第１脆弱部と、前記第２連結ブラケットに設けられる第２脆弱部との衝撃吸収時の変形のし易さが異なる乗物用シートフレームの発明に関するものである。なお、以下の実施形態では、本発明に係る乗物用シートフレームを車両用シートフレームに適用した場合を例として説明する。
なお、以下の説明中、「前後方向」とは、車両用シートの着座者から見たときの前後方向を意味し、車両の走行方向と一致する方向である。「シート幅方向」とは、車両用シートの横幅方向を意味し、車両用シートの着座者から見たときの左右方向と一致する。また、以下において「左」とは着座者から見たときの左を指し、同様に「右」とは着座者から見たときの右を指す。また、「高さ方向」とは、車両用シートの高さ方向を意味し、車両用シートを正面から見たときの上下方向と一致している。
まず、図１に基づき、本実施形態に係る車両用シートＳの基本構成について説明する。図１に示すように、車両用シートＳは、シートバックＳ１、シートクッションＳ２及びヘッドレストＳ３を有する。また、シートクッションＳ２の下部には、シート本体（車両用シートＳの主要部）を前後方向にスライド移動させるためのスライドレール機構３０が配置されている。さらに、車両用シートＳは、その骨格として、図２に示される車両用シートフレームＦ１を有する。車両用シートフレームＦ１は、シートバックフレーム１０と、シートクッションフレーム２０と、を主な構成要素としている。
シートバックフレーム１０は、逆さＵ字形のアッパフレーム１１と、シート幅方向左端部をなすシートバックサイドフレーム１２Ｌ（第１シートバックサイドフレームに相当）と、シート幅方向右端部をなすシートバックサイドフレーム１２Ｒ（第２シートバックサイドフレームに相当）と、シートバックサイドフレーム１２Ｌとシートバックサイドフレーム１２Ｒの下端部の間に架設されたロアメンバーフレーム１３と、を有する。また、シートバックサイドフレーム１２Ｌとシートバックサイドフレーム１２Ｒの下端部の間にはリクライニング機構のリクライニング軸１４がシートバックサイドフレーム１２Ｌとシートバックサイドフレーム１２Ｒを貫通した状態でセットされている。
シートクッションフレーム２０は、上方から見たときに方形枠状の外形形状を有しており、シート幅方向左端部に位置するクッションサイドフレーム２１Ｌ（第１クッションサイドフレームに相当）と、シート幅方向右端部に位置するクッションサイドフレーム２１Ｌ（第２クッションサイドフレームに相当）と、シートクッションフレーム２０の前端部を構成するパンフレーム２２と、を主たる構成要素とする。また、クッションサイドフレーム２１Ｌの後端部の上方部分は、連結ブラケット２３Ｌを介してシートバックサイドフレーム１２Ｌの下端部に取り付けられている。同様に、クッションサイドフレーム２１Ｒの後端部の上方部分は、連結ブラケット２３Ｒを介してシートバックサイドフレーム１２Ｒの下端部に取り付けられている。詳細については後述するが、連結ブラケット２３Ｌと連結ブラケット２３Ｒにはそれぞれ衝撃入力時に変形し易い形状に構成された脆弱部が設けられており、例えば後面衝突時に連結ブラケット２３Ｌと連結ブラケット２３Ｒの脆弱部が潰れることにより衝撃が効率良く吸収されるようになっている。
また、クッションサイドフレーム２１Ｌ及びクッションサイドフレーム２１Ｒの後端部の下方部分同士は、図２に示すように、シート幅方向に沿って延出する部材によって連結されている。この部材は、中空部材としての連結パイプ２４であり、具体的には丸パイプからなる。また、連結パイプ２４のシート幅方向における両端部は、筒状部材としての端部スリーブ２８Ｌ及び端部スリーブ２８Ｒを介してクッションサイドフレーム２１Ｌとクッションサイドフレーム２１Ｒに支持されている。
また、クッションサイドフレーム２１Ｌとクッションサイドフレーム２１Ｒの間には、臀部支持部材としてのＳバネ２５がシート幅方向に複数並べられて設けられている。このＳバネ２５は、シート着座者である乗員の臀部を支持するために設けられており、前後方向に長く延出している。また、Ｓバネ２５の前端部は、パンフレーム２２の上端面に固定されている。また、Ｓバネ２５の後端部は、クッションサイドフレーム２１Ｌとクッションサイドフレーム２１Ｒの間に配置された係合フック２６とＬ字アングル状の固定ブラケット２７によって上述の連結パイプ２４に留められている。
本実施形態の車両用シートＳは、シートクッションＳ２の高さを調整するための高さ調整機構４０を備えている。この高さ調整機構４０は、上下方向においてシートクッションフレーム２０とスライドレール機構３０のアッパレール３２Ｌとの間に配置されている。そして、乗員が高さ調整操作（例えば、不図示の昇降ボタンを押す操作）を実行すると、高さ調整機構４０の可動部（詳細には、後述する主動リンク４１や従動リンク４３等）が動作する。これにより、シートクッションＳ２を含むシート本体の高さが調整されることになる。
以下、本実施形態に係る高さ調整機構４０の構成について図３及び図４を参照しながら説明する。図３及び図４に示すように、高さ調整機構４０は、主動リンク４１と、ピニオンギア４２と、従動リンク４３，４４とを有する。主動リンク４１及び従動リンク４３，４４は、シートクッションＳ２と共に前後方向及び上下方向に揺動する。
また、主動リンク４１は、金属製の板部材からなり、シートクッションフレーム２０を構成するクッションサイドフレーム２１Ｌとクッションサイドフレーム２１Ｒのうち、シート幅方向外側のクッションサイドフレーム（本実施形態ではクッションサイドフレーム２１Ｌである）側に配置されている。
また、主動リンク４１の長手方向一端部は、アッパレール３２Ｌの上面に設置されたリンク支持部３２ａにピボットピン４１ｂを介して揺動自在に支持されている。
また、主動リンク４１の長手方向他端部は、図３及び図４に示すように略扇状の外形形状をなしている。さらに、略扇状となった主動リンク４１の長手方向他端部の前端部にはギア歯が形成されている。つまり、主動リンク４１の長手方向他端部は、セクタギア４１ａを構成しており、図３に示すようにピニオンギア４２と噛み合っている。
ピニオンギア４２は、シートクッションフレーム２０に設けられたクッションサイドフレーム２１Ｌに対して回転自在に取り付けられている。また、ピニオンギア４２は、クッションサイドフレーム２１Ｌに取り付けられた駆動モータと連結している。
なお、主動リンク４１、セクタギア４１ａ、ピニオンギア４２を含み、高さ調整機構４０を主に動作させる機構部分を主動部４０Ｍとし、主動部４０Ｍによる動作に従動してシートの高さを調整する機構部分を従動部とする。
従動リンク４３（高さ調整機構４０の従動部に相当）は、金属製の板部材からなり、主動リンク４１の揺動動作に従動して揺動するリンクである。従動リンク４３は、シートクッションフレーム２０のクッションサイドフレーム２１Ｌ及びアッパレール３２Ｌのそれぞれに対して揺動自在に支持されている。
具体的に説明すると、従動リンク４３の長手方向一端部は、図３に示すように、アッパレール３２Ｌの上面に設置されたリンク支持部３２ｂにピボットピン４３ａを介して揺動自在に支持されている。また、従動リンク４３の長手方向他端部は、図３に示すように、クッションサイドフレーム２１Ｌの下端部にピボットピン４３ｂを介して揺動自在に支持されている。
また、従動リンク４４（高さ調整機構４０の従動部に相当）は、図４に示すように主動リンク４１と対をなしている。具体的に説明すると、主動リンク４１と従動リンク４４とは、連結パイプ２４、端部スリーブ２８Ｌ及び端部スリーブ２８Ｒによって連結されている。
より詳しく説明すると、主動リンク４１の長手方向両端部のうち、セクタギア４１ａが形成されている側の端部は、その後方部分に半円状の切り欠き部分４１ｒを有する。かかる切り欠き部分４１ｒには、連結パイプ２４のシート幅方向一端部が嵌め込まれた状態の端部スリーブ２８Ｌが嵌合しており、両者は、溶接にて固定されている。
他方、従動リンク４４の長手方向両端部のうち、クッションサイドフレーム２１Ｒに支持されている側の端部は、その後方部分に半円状の切り欠き部分４４ｒを有する。かかる切り欠き部分４４ｒには、連結パイプ２４のシート幅方向他端部が嵌め込まれた状態の端部スリーブ２８Ｒが嵌合しており、両者は、溶接にて固定されている。
以上のように構成された高さ調整機構４０の動作について説明すると、シート着座者である乗員が高さ調整操作（例えば、不図示の昇降ボタンを押す操作）を実行することにより、ピニオンギア４２に連結した駆動モータが駆動してピニオンギア４２が回転する。
ピニオンギア４２が回転すると、ピニオンギア４２とセクタギア４１ａとの噛み合い位置が変化する。これに伴って、主動リンク４１及び従動リンク４３、４４が揺動する。このとき、主動リンク４１及び従動リンク４４に溶接されている端部スリーブ２８Ｌ，２８Ｒ、及び端部スリーブ２８Ｌ，２８Ｒに嵌め込まれた連結パイプ２４が一体的に揺動するようになる。これにより、シートクッションフレーム２０のクッションサイドフレーム２１Ｌ及びクッションサイドフレーム２１Ｒは、連結パイプ２４と端部スリーブ２８Ｌ及び端部スリーブ２８Ｒに対して、これらの中心軸を回動中心として相対的に回動するようになる。この結果、シートクッションフレーム２０が昇降し、シート本体の高さが調整されるようになる。
ここで、図５には、第１の実施形態に係る車両用シートフレームＦ１の背面図を示した。図５に示す背面図は、車両用シートフレームＦ１をシートバックフレーム１０の後部から見たときの図に対応する。図５に示されるように、車両用シートフレームＦ１においては、高さ調整機構４０の主動部４０Ｍが、クッションサイドフレーム２１Ｌとクッションサイドフレーム２１Ｒのうち、クッションサイドフレーム２１Ｌにのみ取り付けられている。
例えば、後面衝突時において、クッションサイドフレーム２１Ｌに取り付けられる連結ブラケット２３Ｌには、クッションサイドフレーム２１Ｒに取り付けられる連結ブラケット２３Ｒと比べて主動部４０Ｍの分の荷重が多くかかることとなる。そのため、仮に連結ブラケット２３Ｌと連結ブラケット２３Ｒとを同様の形状、素材により同程度の変形のし易さで形成した場合には、連結ブラケット２３Ｌの変形量が連結ブラケット２３Ｒの変形量よりも大きくなり、車両用シートフレームＦ１が左右において均等に変形しない可能性がある。
そこで、車両用シートフレームＦ１においては、連結ブラケット２３Ｌと連結ブラケット２３Ｒとにそれぞれ設けられる脆弱部の機構に差異を設けることにより、連結ブラケット２３Ｌと連結ブラケット２３Ｒの変形のし易さが相違するようにしている。
以下、図６及び図７を参照しながら、連結ブラケット２３Ｌと連結ブラケット２３Ｒとの構成の詳細について説明する。
図６は、高さ調整機構４０の主動部４０Ｍが設けられた側のフレームを連結する連結ブラケット２３Ｌの正面図（Ａ）及び側面図（Ｂ）を示している。
また、図７は、高さ調整機構４０の主動部４０Ｍが設けられていない側のフレームを連結する連結ブラケット２３Ｒの正面図（Ａ）及び側面図（Ｂ）を示している。
図６（Ａ）に示されるように、連結ブラケット２３Ｌは、リクライニング軸１４用のシャフト貫通孔２３１Ｌと、クッションサイドフレーム２１Ｌと連結ブラケット２３Ｌとを締結するボルトを挿通するボルト締結用孔２３２Ｌ，２３３Ｌが設けられている。なお、リクライニング軸１４にはリクライニング機構が取り付けられ、リクライニング機構を介して連結ブラケット２３Ｌにはシートバックフレーム１０が連結されている。
また、図６（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、連結ブラケット２３Ｌには、シートバックサイドフレーム１２Ｌとの連結部分となるシャフト貫通孔２３１Ｌを含むシートバック側連結領域２３５Ｌ（第１シートバック側連結領域に相当）と、クッションサイドフレーム２１Ｌとの連結部分（の一部）となるボルト締結用孔２３３Ｌを含むクッション側連結領域２３６Ｌ（第１クッション側連結領域に相当）と、シートバック側連結領域２３５Ｌとクッション側連結領域２３６Ｌとを接続し、シートバック側連結領域２３５Ｌとクッション側連結領域２３６Ｌよりもシート外側に屈曲した脆弱部２３７Ｌ（第１脆弱部に相当）と、を有する。
ここで、図６（Ｂ）に示されるように、シートバック側連結領域２３５Ｌのシート内側方向（連結ブラケット２３Ｌを車両用シートフレームＦ１に取り付けた場合のシート内側方向）の端面と、クッション側連結領域２３６Ｌのシート内側方向の端面とは、同一面内に存在しており、両者のシート幅方向におけるずれ幅を示すオフセット量は略０となっている。すなわち、脆弱部２３７Ｌは、シートバック側連結領域２３５Ｌとの接続部分と、クッション側連結領域２３６Ｌとの接続部分がシート幅方向において略同一面内に位置する形状となっている。
次に、図７（Ａ）に示されるように、連結ブラケット２３Ｒは、リクライニング軸１４用のシャフト貫通孔２３１Ｒと、クッションサイドフレーム２１Ｒと連結ブラケット２３Ｒとを締結するボルトを挿通するボルト締結用孔２３２Ｒ，２３３Ｒが設けられている。なお、リクライニング軸１４にはリクライニング機構が取り付けられ、リクライニング機構を介して連結ブラケット２３Ｒにはシートバックフレーム１０が連結されている。
また、図７（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、連結ブラケット２３Ｒには、シートバックサイドフレーム１２Ｒとの連結部分となるシャフト貫通孔２３１Ｒを含むシートバック側連結領域２３５Ｒ（第２シートバック側連結領域に相当）と、クッションサイドフレーム２１Ｒとの連結部分（の一部）となるボルト締結用孔２３３Ｒを含むクッション側連結領域２３６Ｒ（第２クッション側連結領域に相当）と、シートバック側連結領域２３５Ｒとクッション側連結領域２３６Ｒとを接続し、シートバック側連結領域２３５Ｒとクッション側連結領域２３６Ｒよりもシート外側に屈曲した脆弱部２３７Ｒ（第２脆弱部に相当）と、を有する。
ここで、図７（Ｂ）に示されるように、シートバック側連結領域２３５Ｒのシート内側方向（連結ブラケット２３Ｒを車両用シートフレームＦ１に取り付けた場合のシート内側方向）の端面と、クッション側連結領域２３６Ｒのシート内側方向の端面とは、同一面内には存在しておらず、両者のシート幅方向におけるずれ幅を示すオフセット量はｄ（＞０）となっている。すなわち、シートバック側連結領域２３５Ｒの端面よりも、クッション側連結領域２３６Ｒの端面がよりシート内側に位置している。換言すれば、脆弱部２３７Ｒは、シートバック側連結領域２３５Ｒとの接続部分よりも、クッション側連結領域２３６Ｒとの接続部分の方がよりシート内側に位置する形状となっている。
また、脆弱部２３７Ｒは、シートバック側連結領域２３５Ｒとの接続部分よりも、クッション側連結領域２３６Ｒとの接続部分の方がよりシート外側に位置する形状としてもよい。
上記のように、連結ブラケット２３Ｌのオフセット量よりも、連結ブラケット２３Ｒのオフセット量を大きくしたことにより、連結ブラケット２３Ｒ（脆弱部２３７Ｒ）が、連結ブラケット２３Ｌ（脆弱部２３７Ｌ）よりも変形し易くなる。換言すれば、連結ブラケット２３Ｌのオフセット量よりも、連結ブラケット２３Ｒのオフセット量を大きくしたことにより、連結ブラケット２３Ｌが連結ブラケット２３Ｒよりも変形し難くなる。
こうして、連結ブラケット２３Ｌには主動部４０Ｍの荷重がかかる分、連結ブラケット２３Ｒよりも変形し難くしたことで、連結ブラケット２３Ｌと連結ブラケット２３Ｒの変形量が均等にとなるように調整可能となる。
次に、図８及び図９を参照しながら、本発明の第２の実施形態に係る車両用シートフレームＦ２について説明する。
第２の実施形態に係る車両用シートフレームＦ２は、クッションサイドフレーム２１Ｌ及びアッパレール３２Ｌとの間に、高さ調整機構４０ではなく、乗員の着座を検知する着座センサ機構５０が設けられている点で第１の実施形態に係る車両用シートフレームＦ１と相違するが、その他の点においては共通している。以下では主に相違点について説明する。
図８には、第２の実施形態に係る車両用シートフレームＦ２の斜視図を、図９には、着座センサ機構５０の取り付け部分に関する側面図を示した。
第２の実施形態に係る車両用シートフレームＦ２では、着座センサ機構５０は、シートクッションフレーム２０を構成するクッションサイドフレーム２１Ｌとクッションサイドフレーム２１Ｒのうち、シート幅方向外側のクッションサイドフレーム（本実施形態ではクッションサイドフレーム２１Ｌである）に対してのみ設けられている。
図８及び図９に示されるように、着座センサ機構５０は、シート前方部に設けられたシートポジションセンサ５０Ａと、シート後方部に設けられたシートウェイトセンサ５０Ｂとを備える。
ここで、図９に示されるように、シートポジションセンサ５０Ａの上部は、ブラケット５１Ａによりクッションサイドフレーム２１Ｌに取り付けられており、シートポジションセンサ５０Ａの下部はアッパレール３２Ｌに当接するように設けられている。なお、シートポジションセンサ５０Ａにより乗員のシート前後方向での位置が検出可能となっている。
また、図９に示されるように、シートウェイトセンサ５０Ｂの上部は、ブラケット５１Ｂによりクッションサイドフレーム２１Ｌに取り付けられており、シートウェイトセンサ５０Ｂの下部はアッパレール３２Ｌに当接するように設けられている。なお、シートウェイトセンサ５０Ｂによりシート積載物の重量、重心位置が検出可能となっている。
上述したように、第２の実施形態に係る車両用シートフレームＦ２においては、着座センサ機構５０が、クッションサイドフレーム２１Ｌとクッションサイドフレーム２１Ｒのうち、クッションサイドフレーム２１Ｌにのみ取り付けられている。後面衝突時において、クッションサイドフレーム２１Ｌに取り付けられる連結ブラケット２３Ｌには、クッションサイドフレーム２１Ｒに取り付けられる連結ブラケット２３Ｒと比べて着座センサ機構５０の分の荷重がかかることとなる。
そこで、車両用シートフレームＦ２においても、図６及び図７に示した、連結ブラケット２３Ｌ及び連結ブラケット２３Ｒの構成を採用することにより、連結ブラケット２３Ｒ（脆弱部２３７Ｒ）を、連結ブラケット２３Ｌ（脆弱部２３７Ｌ）よりも変形し易くする。これにより、車両用シートフレームＦ２において、連結ブラケット２３Ｌと連結ブラケット２３Ｒの変形量が均等となるように調整することができる。
次に、図１０及び図１１を参照しながら、本発明の第３の実施形態に係る車両用シートフレームＦ３について説明する。
第３の実施形態に係る車両用シートフレームＦ３は、クッションサイドフレーム２１Ｌとシートバックサイドフレーム１２Ｌとを脆弱部を有さない連結ブラケット１２３Ｌにより連結し点で第１の実施形態に係る車両用シートフレームＦ１と相違するが、その他の点においては共通している。以下では相違点について説明する。
図１０には、第３の実施形態に係る車両用シートフレームＦ３の斜視図を示した。図１１には、高さ調整機構４０の主動部４０Ｍが設けられた側のフレームを連結する連結ブラケット１２３Ｌの正面図（Ａ）及び側面図（Ｂ）を示した。
図１０に示されるように、第３の実施形態に係る車両用シートフレームＦ３では、クッションサイドフレーム２１Ｌの後端部の上方部分は、連結ブラケット１２３Ｌを介してシートバックサイドフレーム１２Ｌの下端部に取り付けられている。
また、図１１（Ａ）に示されるように、連結ブラケット１２３Ｌは、リクライニング軸１４用のシャフト貫通孔１２４Ｌと、クッションサイドフレーム２１Ｌと連結ブラケット１２３Ｌとを締結するボルトを挿通するボルト締結用孔１２５Ｌ，１２６Ｌが設けられている。なお、リクライニング軸１４にはリクライニング機構が取り付けられ、リクライニング機構を介して連結ブラケット２３Ｌにはシートバックフレーム１０が連結されている。
なお、図１１（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、連結ブラケット１２３Ｌにおいては、衝撃入力時に変形し易い形状に構成された脆弱部が設けられていない。すなわち、連結ブラケット１２３Ｌにおいては、連結ブラケット２３Ｌと異なり、シャフト貫通孔１２４Ｌと、ボルト締結用孔１２６Ｌとの間にシート外側に屈曲した部分を有していない。
一方で、連結ブラケット２３Ｒには図７に示されるように脆弱部２３７Ｒが設けられているため、連結ブラケット２３Ｒ（脆弱部２３７Ｒ）を、連結ブラケット１２３Ｌよりも変形し易くすることができる。
これにより、後面衝突時において、クッションサイドフレーム２１Ｌに取り付けられる連結ブラケット１２３Ｌには、クッションサイドフレーム２１Ｒに取り付けられる連結ブラケット２３Ｒと比べて高さ調整機構４０の主動部４０Ｍの分の荷重が多くかかる場合においても、連結ブラケット１２３Ｌと連結ブラケット２３Ｒの変形量が均等となるように調整可能となる。なお、第３の実施形態において連結ブラケット２３Ｒの脆弱部２３７Ｒの形状は、図７に示した形状に限定されるものではなく、例えば図６に示した連結ブラケット２３Ｌのようにオフセット量を略０にした形状としてもよいし、他の形状としてもよい。
以上においては、主として本発明を適用した車両用シートフレームの一例に関して説明したが、本発明は船舶、航空機等の他の乗物のシートについても同様に適用可能である。また、上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。
例えば、連結ブラケットに設けられる脆弱部は、連結ブラケットの一部をシート外側に屈曲させて構成する態様に限定されるものではない。例えば、連結ブラケットにおいて、脆弱部を構成する部分の金属組織を、脆弱部以外を構成する部分の金属組織よりも強度を弱くすることにより、脆弱部を構成してもよいし、連結ブラケットに折れ曲がりを誘発するビードを設けることで脆弱部を構成してもよい。
また、上記の実施形態では、一例として左側のフレームに高さ調整機構４０の主動部４０Ｍや着座センサ機構５０を設けた例について説明したが、右側のフレームに高さ調整機構４０の主動部４０Ｍや着座センサ機構５０を設けることとしてもよい。この場合には、右側のフレームを連結する連結ブラケットを、左側のフレームを連結する連結ブラケットよりも衝撃入力時に変形し難い構成（例えば連結ブラケットのオフセット量を連結ブラケットよりも小さくする）とすればよい。
１０ シートバックフレーム
１１ アッパフレーム
１２Ｌ，１２Ｒ シートバックサイドフレーム
１３ ロアメンバーフレーム
１４ リクライニング軸
１６ アッパークロスメンバ
２０ シートクッションフレーム
２１Ｌ，２１Ｒ クッションサイドフレーム
２２ パンフレーム
２３Ｌ，２３Ｒ，１２３Ｌ 連結ブラケット
２４ 連結パイプ
２５ Ｓバネ
２６ 係合フック
２７ 固定ブラケット
２８Ｌ，２８Ｒ 端部スリーブ
３０ スライドレール機構
３２Ｌ アッパレール
３２ａ，３２ｂ リンク支持部
４０ 高さ調整機構
４０Ｍ 主動部
４１ 主動リンク
４１ａ セクタギア
４１ｂ，４３ａ，４３ｂ ピボットピン
４１ｒ，４４ｒ 切り欠き部分
４２ ピニオンギア
４３，４４ 従動リンク
５０ 着座センサ機構
５０Ａ シートポジションセンサ
５０Ｂ シートウェイトセンサ
５１Ａ，５１Ｂ ブラケット
１２４Ｌ，２３１Ｌ，２３１Ｒ シャフト貫通孔
１２５Ｌ，１２６Ｌ，２３２Ｌ，２３２Ｒ，２３３Ｌ，２３３Ｒ ボルト締結用孔
２３５Ｌ，２３５Ｒ シートバック側連結領域
２３６Ｌ，２３６Ｒ クッション側連結領域
２３７Ｌ，２３７Ｒ 脆弱部
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３ 車両用シートフレーム
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ シートクッション
Ｓ３ ヘッドレスト

Claims (9)

  1. シートクッションフレームと、
    シートバックフレームと、
    前記シートクッションフレームの一方側のサイドフレームである第１クッションサイドフレームと、前記シートバックフレームの前記一方側のサイドフレームである第１シートバックサイドフレームとを連結する第１連結ブラケットと、
    前記シートクッションフレームの他方側のサイドフレームである第２クッションサイドフレームと、前記シートバックフレームの前記他方側のサイドフレームである第２シートバックサイドフレームとを連結する第２連結ブラケットと、を備え、
    前記第１連結ブラケットに設けられる第１脆弱部と、前記第２連結ブラケットに設けられる第２脆弱部との衝撃吸収時の変形のし易さが異なることを特徴とする乗物用シートフレーム。
  2. 前記第１脆弱部と前記第２脆弱部の形状が異なることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シートフレーム。
  3. 前記第１連結ブラケットは、
    前記第１シートバックサイドフレームとの連結部分を含む第１シートバック側連結領域と、
    前記第１クッションサイドフレームとの連結部分を含む第１クッション側連結領域と、
    前記第１シートバック側連結領域と前記第１クッション側連結領域とを接続し、前記第１シートバック側連結領域と前記第１クッション側連結領域よりもシート外側に屈曲した前記第１脆弱部と、を有し、
    前記第２連結ブラケットは、
    前記第２シートバックサイドフレームとの連結部分を含む第２シートバック側連結領域と、
    前記第２クッションサイドフレームとの連結部分を含む第２クッション側連結領域と、
    前記第２シートバック側連結領域と前記第２クッション側連結領域とを接続し、前記第２シートバック側連結領域と前記第２クッション側連結領域よりもシート外側に屈曲した前記第２脆弱部と、を有することを特徴とする請求項１に記載の乗物用シートフレーム。
  4. 前記第１連結ブラケットにおいて、前記第１シートバック側連結領域を構成する面から、前記第１クッション側連結領域を構成する面までのシート幅方向におけるオフセット量と、前記第２連結ブラケットにおいて、前記第２シートバック側連結領域を構成する面から、前記第２クッション側連結領域を構成する面までのシート幅方向におけるオフセット量が異なることを特徴とする請求項３に記載の乗物用シートフレーム。
  5. 前記第１シートバック側連結領域を構成する面と、前記第１クッション側連結領域を構成する面とは同一面内にあり、
    前記第２シートバック側連結領域を構成する面よりも前記第２クッション側連結領域を構成する面がシート内側又はシート外側にあることを特徴とする請求項４に記載の乗物用シートフレーム。
  6. 前記第２脆弱部を前記第１脆弱部よりも衝撃吸収時に変形し易くしたことを特徴とする請求項１に記載の乗物用シートフレーム。
  7. シートの高さを調整する高さ調整機構の主動部が、前記第１クッションサイドフレームと前記第２クッションサイドフレームのうち前記第１クッションサイドフレームにのみ設けられることを特徴とする請求項５に記載の乗物用シートフレーム。
  8. 乗員の着座を検知する着座センサ機構が、前記第１クッションサイドフレームと前記第２クッションサイドフレームのうち前記第１クッションサイドフレームにのみ設けられることを特徴とする請求項５に記載の乗物用シートフレーム。
  9. シートクッションフレームと、
    シートバックフレームと、
    前記シートクッションフレームの一方側のサイドフレームである第１クッションサイドフレームと、前記シートバックフレームの前記一方側のサイドフレームである第１シートバックサイドフレームとを連結する第１連結ブラケットと、
    前記シートクッションフレームの他方側のサイドフレームである第２クッションサイドフレームと、前記シートバックフレームの前記他方側のサイドフレームである第２シートバックサイドフレームとを連結する第２連結ブラケットと、を備え、
    前記第１連結ブラケットと前記第２連結ブラケットのうち一方にのみ脆弱部を設けたことを特徴とする乗物用シートフレーム。
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