WO2018029898A1

WO2018029898A1 - 車両用シート

Info

Publication number: WO2018029898A1
Application number: PCT/JP2017/013792
Authority: WO
Inventors: 広馬場; 亘本田
Original assignee: テイ・エステック株式会社
Priority date: 2016-08-09
Filing date: 2017-03-31
Publication date: 2018-02-15
Also published as: JP2018024317A

Abstract

スライドレール機構周りにおいてねじれを抑制する。　車両用シートは、シートクッションの高さを調整する高さ調整機構４０は、シートクッションと共に揺動するリアリンク４１及びフロントリンク４２を有し、リアリンク４１及びフロントリンク４２は、ロアレール３１の延出方向において互いに離れており、アッパレール３２は、リアリンク４１及びフロントリンク４２の双方を揺動可能な状態で支持するリンク支持ブラケット３５を備え、リンク支持ブラケット３５は、シート幅方向においてリアリンク４１がフロントリンク４２に差し掛かり、かつ、シート幅方向においてリアリンク４１及びフロントリンク４２の双方がロアレール３１の中央位置よりも内側に位置するように双方のリンクを支持している。

Description

車両用シート

　本発明は、車両用シートに係り、特に、シートクッションの下に配置されたスライドレール機構と、シートクッションの高さを調整する高さ調整機構と、を有する車両用シートに関する。

　シートクッションの下に配置されたスライドレール機構と、シートクッションの高さを調整する高さ調整機構と、を有する車両用シートは、既に周知である（例えば、特許文献１参照）。また、上記の高さ調整機構は、シートクッションの高さを変えるために回動する回動体を備えることがある。この回動体は、シートクッション及びスライドレール機構の間に介在しており、回動することによってシートクッションを上下方向に移動させるものである。

特開２０１３－３５５１８号公報

　ところで、車両衝突等によって車両用シートに対してねじれ荷重が入力される場合がある。このため、車両用シートの構成としては、車両用シートのねじれを抑制する上で適切な構成が望ましく、特に、ねじれが発生するスライドレール機構周辺の構成がねじれ荷重を考慮した構成となっていることが求められる。

　そこで、本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、スライドレール機構周辺の構成がねじれ荷重を考慮した構成となった車両用シートを提供することにある。

　前記課題は、本発明の車両用シートによれば、シートクッションと、該シートクッションの下に配置されたスライドレール機構と、前記シートクッションの高さを調整する高さ調整機構と、を有する車両用シートであって、前記スライドレール機構は、車体に固定されるロアレールと、該ロアレールの延出方向に沿って移動可能なアッパレールとを有し、前記高さ調整機構は、前記高さを調整するために前記シートクッションと共に揺動する第一リンク及び第二リンクを有し、前記第一リンク及び前記第二リンクは、前記延出方向において互いに離れており、前記アッパレールは、前記第一リンク及び前記第二リンクの双方を揺動可能な状態で支持する支持部を備え、前記支持部は、前記車両用シートの幅方向において前記双方のうちの一方が他方に差し掛かり、かつ、前記幅方向において前記双方が前記ロアレールの中央位置よりも内側に位置するように前記双方を支持していることにより解決される。

　上記のように構成された本発明の車両用シートでは、高さ調整機構に設けられた２つのリンクのうちの一方がシート幅方向において他方に差し掛かり、かつ、シート幅方向において各リンクがロアレールの中央位置よりも内側に位置している。このような位置関係であれば、車両用シートに入力された荷重（ねじれ荷重）が各リンクへ伝達されて各リンクがシート幅方向に動いてしまうのを抑えることが可能となる。これにより、シートクッションがスライドレール機構に対して動いて車両用シートにねじれが生じてしまうのを適切に抑制することが可能となる。

　また、上記の構成において、シートバックと、前記シートクッションに対する前記シートバックの角度を調整するためのリクライニング機構を更に有し、前記シートクッションは、シートクッションフレームを有し、前記幅方向における前記シートクッションフレームの両端部にはサイドフレームが備えられており、前記幅方向において、前記リクライニング機構の両端、並びに前記サイドフレームの両端が前記ロアレールの両端の間に位置しているとよい。
　上記の構成によれば、シート幅方向において、ロアレールが設けられている範囲内にリクライニング機構とシートクッションフレームのサイドフレームとが収まっている。これにより、車両用シートをよりコンパクト化することが可能となる。

　また、上記の構成において、前記シートクッションは、シートクッションフレームを有し、シートバックフレームを備えたシートバックと、前記シートバックフレームと前記シートクッションとを連結させる板状の連結部材と、を更に有し、前記連結部材は、前記幅方向の外側に隆起した形状の脆弱部を有し、前記幅方向において、前記脆弱部が前記ロアレールの両端の間に位置しているとよい。
　上記の構成によれば、シート幅方向において、ロアレールが設けられている範囲内に連結部材の脆弱部が位置している。これにより、連結部材の取り付けに伴って車両用シートが大型化してしまうのを抑制することが可能となる。

　また、上記の構成において、前記シートクッションは、シートクッションフレームを有し、前記シートクッションフレームは、前記幅方向における前記シートクッションフレームの両端部に備えられたサイドフレームと、該サイドフレームの間に配置されて前記サイドフレーム同士を連絡する連絡部材と、を有し、前記連絡部材は、前記第二リンクよりも前記第一リンクに近い位置に配置されており、前記高さ調整機構が前記高さを下降させる際に前記第一リンクの延出方向における前記第一リンクの中央部に近付き、前記第一リンクは、前記中央部に向かうほど前記連絡部材から離れるように湾曲しているとよい。
　上記の構成によれば、連絡部材により近い第一リンクが、その延出方向における中央部に向かうほど連絡部材から離れるように湾曲している。これにより、高さ調整機構がシートクッションの高さを下降させる際、連絡部材が第一リンクの延出方向中央部に近付くように移動（相対移動）したとしても、第一リンクが連絡部材と干渉してしまうのを抑制することが可能となる。

　本発明によれば、車両用シートに入力された荷重が各リンクへ伝達されることで各リンクがシート幅方向に動いてしまうのを抑えることで、車両用シートのねじれを抑制することが可能となる。
　また、本発明によれば、シート幅方向において、ロアレールが設けられている範囲内にリクライニング機構とシートクッションフレームのサイドフレームとが収まっていることで、よりコンパクトな車両用シートが実現される。
　また、本発明によれば、シート幅方向において、ロアレールが設けられている範囲内に連結部材の脆弱部が位置していることで、連結部材の取り付けに伴う車両用シートの大型化を抑制することが可能となる。
　また、本発明によれば、高さ調整機構がシートクッションの高さを下降させる際にリンクが連絡部材と干渉してしまうのを抑制することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの外観図である。本発明の一実施形態に係る車両用シートのフレーム構造を示す図である。車両用シートのフレーム下部を側方から見た図である。図３中のＡ－Ａ断面を示す図である。車両用シートのフレーム後端部を示す斜視図である。シートクッションサイドフレームに設けられたトリムコード取り付け部を示す図である。シートクッションサイドフレームに取り付けられたトリムコードを示す図である。前側連絡パイプの端部構造を示す断面図である。後側連絡パイプの端部構造を示す断面図である。連結ブラケットの外観図である。スライドレール機構のフットを正面から見た図である。シート幅方向一端側に配置されたスライドレール機構を示す図である。シート幅方向他端側に配置されたスライドレール機構を示す図である。高さ調整機構の概略構成を示す図である。高さ調整機構の動きに関する説明図である。前側リンクの端部形状に関する説明図である。車両用シートのフレーム側端部を正面から見た図である。

　以下、本発明の一実施形態（本実施形態）に係る車両用シートの構成について説明する。なお、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

　なお、以下の説明中、「前後方向」とは、車両用シートの前後方向を意味し、車両用シートの着座者から見たときの前後方向、すなわち車両の走行方向と一致する方向である。また、「シート幅方向」とは、車両用シートの幅方向を意味し、車両用シートの着座者から見たときの左右方向と一致する。「高さ方向」とは、車両用シートの高さ方向を意味し、前後方向及びシート幅方向の双方と直交する方向、すなわち上下方向と一致する。

　また、以下に説明する各部材の位置及び状態は、特に断る場合を除き、完成品としての車両用シートにおける位置や状態を表すものである。

　また、以降で参照する図面の一部では、図示の都合上、車両用シートを構成する部品の一部を省略している。例えば、図４に図示の断面図では、ブレーキ機構７０について内部構造の図示を省略し、ケーシングのみを図示している。

　先ず、本実施形態に係る車両用シートＳの基本構成について説明する。本実施形態に係る車両用シートＳの基本構成は、公知である一般的な車両用シートと略同じ構成であり、図１に示すようにシートバックＳ１、シートクッションＳ２及びヘッドレストＳ３を有する。また、車両用シートＳは、その骨格として、図２に図示のシートフレームＦを有する。シートフレームＦは、シートバックフレーム１０と、シートクッションフレーム２０と、を主な構成要素としている。シートバックＳ１及びシートクッションＳ２は、それぞれのフレームにウレタン等からなるクッションパッドＵを置き、クッションパッドＵの表面を表皮材Ｒで覆うことによって構成されている。

　また、シートクッションＳ２の下部には、シートバックＳ１、シートクッションＳ２及びヘッドレストＳ３を前後方向にスライド移動させるためのスライドレール機構３０が配置されている。スライドレール機構３０は、図１に示すように隙間を隔てて左右一対設けられている。各スライドレール機構３０は、図２に示すように、前後方向に延出した状態で車体に固定されているロアレール３１と、ロアレール３１の延出方向に沿って移動可能なアッパレール３２と、を有する。

　さらに、高さ方向においてシートクッションＳ２とスライドレール機構３０との間には、シートクッションＳ２の高さを調整するための高さ調整機構４０が備えられている。なお、高さ調整機構４０を駆動させるための操作レバーＬがシートクッションＳ２の脇位置に設けられている。

　以下、車両用シートＳの各部について個別に説明することとする。
　（シートバックフレーム１０）
　シートバックフレーム１０は、逆さＵ字形のアッパフレーム１１と、シート幅方向両端部をなす左右一対のシートバックサイドフレーム１２と、シートバックサイドフレーム１２の下端部の間に架設されたロアメンバーフレーム１３と、を有する。また、左右一対のシートバックサイドフレーム１２のうち、一方のシートバックサイドフレーム１２の下端部にはリクライニング機構５０が取り付けられている。このリクライニング機構５０は、シートクッションＳ２に対するシートバックＳ１の角度（傾き）を調整するものである。

　また、本実施形態では、図４に示すように、シート幅方向において、リクライニング機構５０の両端がロアレール３１の両端の間に位置している。このようにシート幅方向においてロアレール３１が設けられている範囲内にリクライニング機構５０が収まっていることで、その分、車両用シートＳがよりコンパクトになっている。なお、リクライニング機構５０の構成は、公知であるため、説明を省略することとする。

　さらに、図２に示すように、左右一対のシートバックサイドフレーム１２の各々の脇位置（シート幅方向外側）には渦巻き状のスパイラルスプリング６０が配置されている。このスパイラルスプリング６０は、シートクッションＳ２に向かって倒れる向き（すなわち、前傾する向き）にシートバックＳ１を付勢する。

　（シートクッションフレーム２０）
　シートクッションフレーム２０は、上方から見たときに方形枠状の外形形状を有しており、シート幅方向両端部に位置するシートクッションサイドフレーム２１（サイドフレームに相当）と、シートクッションフレーム２０の前端部を構成するパンフレーム２２と、を主たる構成要素とする。また、シートクッションサイドフレーム２１の後端部の上方部分には、連結ブラケット２３が取り付けられている。この連結ブラケット２３は、板状の連結部材に相当し、シートクッションサイドフレーム２１とシートバックサイドフレーム１２とを連結するために設けられた金属板部材である。なお、連結ブラケット２３の構成については、後に詳述する。

　シートクッションサイドフレーム２１について図３～図５を参照しながら詳しく説明する。各シートクッションサイドフレーム２１は、側面視で図３に図示の形状をなしており、前後方向に延びた金属鋼板によって構成されている。また、シートクッションサイドフレーム２１は、対応するスライドレール機構３０（より近い位置に在るスライドレール機構３０）の直上位置にある。さらに、図４に示すように、シート幅方向において、シートクッションサイドフレーム２１の両端がロアレール３１の両端の間に位置している。このようにシート幅方向において、ロアレール３１が設けられている範囲内にシートクッションサイドフレーム２１が収まっていることで、その分、車両用シートＳがよりコンパクトになっている。

　シートクッションサイドフレーム２１の上部及び下部には、シートクッションサイドフレーム２１の剛性向上の目的から、補強部２１ａ、２１ｂが形成されている。各補強部２１ａ、２１ｂは、シート幅方向外側に略円弧状に膨出したビード状部分であり、本実施形態ではシートクッションサイドフレーム２１の後端から前後方向中央部分まで延出している。

　また、図３及び図５に示すように、シートクッションサイドフレーム２１の外側表面（シート幅方向において外側に位置する表面）のうち、前後方向中央部よりもやや後方に位置する領域にブレーキ機構７０が取り付けられている。このブレーキ機構７０は、通常時には高さ調整機構４０をロックしておくためのデバイスである。つまり、通常時、ブレーキ機構７０は、車両用シートＳ（厳密にはシートバックＳ１、シートクッションＳ２及びヘッドレストＳ３）の自重に抗してシート高さを保持する。また、ブレーキ機構７０によるロックは、図１に図示の操作レバーＬが操作されることで解除される。なお、ブレーキ機構７０の構成は、公知であるため、説明を省略することとする。

　また、図５に示すように、シートクッションサイドフレーム２１のうち、ブレーキ機構７０が取り付けられている箇所の上方及び下方には、上述の補強部２１ａ、２１ｂが存在している。換言すると、ブレーキ機構７０の上方及び下方にはシートクッションサイドフレーム２１の補強部２１ａ、２１ｂが設けられている。

　また、図４及び図６に示すように、シートクッションサイドフレーム２１の下端部は、シート幅方向内側に幾分延出してフランジ部２１ｄを形成している。このフランジ部２１ｄは、シートクッションサイドフレーム２１の後端から前端に亘って延びている。さらに、前後方向におけるフランジ部２１ｄの複数箇所には、図６に図示の切り欠き２１ｅが形成されている。この切り欠き２１ｅの縁部分には、図７に示すように車両用シートＳの表皮材Ｒの端末を固定するためのトリムコードＪが掛かり留めされている。なお、切り欠き２１ｅの全長（前後方向における長さ）は、トリムコードＪの全長（前後方向における長さ）と略等しくなっている。これにより、トリムコードＪは、切り欠き２１ｅの前端縁及び後端縁の間に拘束されることで前後方向において位置決めされ、また、前後方向での位置ずれが規制されるようになる。

　シートクッションフレーム２０の構成について再び説明すると、図２に示すように、左右一対のシートクッションサイドフレーム２１の後端部同士が後側連絡パイプ２４によって連絡（連結）されている。この後側連絡パイプ２４は、シート幅方向に沿って延出した丸パイプによって構成されている。さらに、図２に示すように、左右一対のシートクッションサイドフレーム２１の前端部同士が前側連絡パイプ２７によって連絡（連結）されている。この前側連絡パイプ２７は、連絡部材に相当し、シート幅方向に沿って延出した丸パイプによって構成されている。

　後側連絡パイプ２４及び前側連絡パイプ２７の各々は、シートクッションサイドフレーム２１の間に配置されており、その端部は、シートクッションサイドフレーム２１を貫通した状態でシートクッションサイドフレーム２１に接合されている。より具体的に説明すると、シートクッションサイドフレーム２１の前端部には、前側連絡パイプ２７の端部が挿入される貫通孔が形成されている。また、貫通孔の外縁部２１ｆは、図８に示すようにシート幅方向内側に窪んだ上で、バーリング加工によって筒部を形成している。これにより、シートクッションサイドフレーム２１が比較的薄肉の鋼板によって構成された場合であっても、バーリング加工によって形成される筒部の幅（シート幅方向における長さ）が確保される。そして、当該筒部に前側連絡パイプ２７の端部を差し込んで溶接することで、前側連絡パイプ２７の端部がシートクッションサイドフレーム２１と良好に接合するようになる。

　同様に、シートクッションサイドフレーム２１の後端部には、後側連絡パイプ２４の端部が挿入される貫通孔が形成されている。また、貫通孔の外縁部２１ｇは、図９に示すようにシート幅方向内側に窪んだ上で、バーリング加工によって筒部を形成している。一方、後側連絡パイプ２４の両端部は、別部材としての端部スリーブ２８によって構成されている。端部スリーブ２８は、後側連絡パイプ２４中、端部スリーブ２８以外の部分（以下、パイプ本体）の外径よりも僅かに大きい内径を有する筒状部材である。そして、図９に示すように、端部スリーブ２８内にはパイプ本体の端部が嵌合している。

　また、端部スリーブ２８は、図９に示すように、バーリング加工によって形成された筒部に挿入された後にシート幅方向外側端部をカシメられている。これにより、端部スリーブ２８のシート幅方向外側端部には、フレア状の係止部２８ａが形成されている。なお、図９に示すように、係止部２８ａとバーリング加工によって形成された筒部との間には円環状の金属ブッシュ２９が介在している。これにより、端部スリーブ２８を含む後側連絡パイプ２４は、シートクッションサイドフレーム２１に対して相対回転可能な状態でシートクッションサイドフレーム２１に支持されている。換言すると、シートクッションサイドフレーム２１は、後側連絡パイプ２４の中心軸を回動中心として後側連絡パイプ２４に対して相対的に回動することが可能である。

　次に、連結ブラケット２３について図１０を参照しながら説明する。連結ブラケット２３は、図１０に図示したように側方視で略三角形状の外形形状を有している。より詳しく説明すると、略三角形状の連結ブラケット２３のうち、前端部に相当する角部にはボルト穴２３ｈが形成されている。同様に、連結ブラケット２３の下方後端部に相当する角部にもボルト穴２３ｈが形成されている。

　そして、それぞれのボルト穴２３ｈがシートクッションサイドフレーム２１に形成されたボルト穴（不図示）と連通した状態で当該ボルト穴２３ｈにボルトが挿入されることにより、図３に示すように、連結ブラケット２３がシートクッションサイドフレーム２１の後端部に締結される。

　なお、図１０に示すように、連結ブラケット２３の前端部に相当する角部の外縁部分は、シート幅方向外側に折れ曲がってフランジ型の補強部２３ａを形成している。この補強部２３ａは、連結ブラケット２３の前端部に相当する角部に形成されたボルト穴２３ｈのやや前方に位置し、当該ボルト穴２３ｈの外縁の前側半分に沿うように形成されている。

　また、図１０に示すように、連結ブラケット２３の下方後端部に相当する角部には、シート幅方向外側に隆起した形状をなした脆弱部２３ｂが形成されている。この脆弱部２３ｂは、連結ブラケット２３中のその他の部分より剛性が低く、車両後突時にシートバックＳ１に入力される衝撃荷重が連結ブラケット２３に伝達された際に変形する（押し潰れる）ことで当該衝撃荷重を吸収する。なお、脆弱部２３ｂは、連結ブラケット２３の下方後端部に相当する角部に形成されたボルト穴２３ｈのやや上方に位置し、前後方向に沿って伸びている。

　また、本実施形態において、図４に示すように、脆弱部２３ｂは、シート幅方向においてロアレール３１の両端の間に位置している。このようにシート幅方向において、ロアレール３１が設けられている範囲内に連結ブラケット２３の脆弱部２３ｂが収まっていることで、連結ブラケット２３の取り付けに伴って車両用シートＳが大型化してしまうのを抑制することが可能となる。

　また、図１０に示すように、連結ブラケット２３のうち、上方後端部に相当する角部には比較的大きな貫通孔２３ｃが形成されている。つまり、連結ブラケット２３の上方後端部に相当する角部は、環状部２３ｄを構成している。また、貫通孔２３ｃの縁の上端位置には、図１０に示すように、シート幅方向外側に向かって突出した係合突起部２３ｅが設けられている。この係合突起部２３ｅには、スパイラルスプリング６０の端部（内側端部）が係合している。

　なお、係合突起部２３ｅは、連結ブラケット２３を構成する金属板部材の一部を切り起こすことで形成されている。つまり、連結ブラケット２３各部（具体的には、補強部２３ａ、脆弱部２３ｂ、環状部２３ｄ及び係合突起部２３ｅ）は、すべて同一の部材によって構成されており一体化している。また、係合突起部２３ｅの延出方向において当該係合突起部２３ｅの基端部（根元部）には矩形状の抜き孔２３ｆが形成されており、その分、連結ブラケット２３の軽量化が図られている。

　（スライドレール機構３０）
　スライドレール機構３０は、ロアレール３１及びアッパレール３２の他に、フット３３及びリンク支持ブラケット３４、３５を有する。フット３３は、ロアレール３１を車体に固定するためにロアレール３１の前端部に取り付けられる部材である。フット３３は、図１１に示すように、ロアレール３１の下部に位置してロアレール３１に取り付けられる被取り付け部３３ａと、被取り付け部３３ａの前端から斜め下方に延出した舌状部３３ｂとを有する。また、舌状部３３ｂには、フット３３を車体に締結するためのボルト（不図示）が挿入されるボルト穴３３ｃが形成されている。

　さらに、図１１に示すように、フット３３の外縁部は、隆起して第一隆起部３３ｄを形成している。この第一隆起部３３ｄは、舌状部３３ｂの外縁全域に亘って形成されている。すなわち、第一隆起部３３ｄは、ボルト穴３３ｃを取り囲むように形成されている。

　また、図１１に示すように、被取り付け部３３ａの中央部分は、上方に隆起して第二隆起部３３ｅを形成している。この第二隆起部３３ｅは、ロアレール３１に固定される部分である。以上のようにフット３３には第一隆起部３３ｄ及び第二隆起部３３ｅが設けられていることにより、フット３３中、第一隆起部３３ｄと第二隆起部３３ｅとの間に位置する部分は、相対的に窪んでいることになる。

　リンク支持ブラケット３４、３５は、支持部に相当し、高さ調整機構４０が備える回動リンク（具体的には後述のリアリンク４１及びフロントリンク４２）を支持する金属板部材である。このリンク支持ブラケット３４、３５は、前後方向に長く延びており、アッパレール３２の上面に溶接されている。また、各リンク支持ブラケット３４、３５は、図１２及び図１３に示すように、アッパレール３２の上面に溶接固定される底壁と、底壁から立設した立壁３６を有する。

　そして、立壁３６の前端部及び後端部に回動リンクがピボットピンＰを介して揺動自在に支持されている。また、本実施形態において、各リンク支持ブラケット３４、３５は、ロアレール３１の中央位置（シート幅方向における中央位置）よりもシート幅方向内側で回動リンクを支持している。

　上記のリンク支持ブラケット３４、３５は、左右一対設けられており、本実施形態では、リンク支持ブラケット３４、３５の間で立壁３６の構造が異なっている。以下、図１２及び図１３を参照しながら、各リンク支持ブラケット３４、３５の立壁３６の構造について説明する。なお、以下では、シート幅方向において、リクライニング機構５０が配置されている側と同じ側にあるリンク支持ブラケット３４を、第一の支持ブラケットと呼び、リクライニング機構５０が配置されている側とは反対側にあるリンク支持ブラケット３５を、第二の支持ブラケットと呼ぶ。

　第一の支持ブラケット（リンク支持ブラケット３４）が有する立壁３６は、図１２に示すように、剛性向上のための凸部加工がなされた形状となっている。具体的に説明すると、第一の支持ブラケットが有する立壁３６の前端部、中央部及び後端部にそれぞれ凸部３６ａ、３６ｂ、３６ｃが形成されている。

　立壁３６の前端部に形成された凸部３６ａは、シート幅方向外側に円弧状に隆起したビード状部分であり、前方に向かって斜め上方に延びている。この凸部３６ａにより、シートクッションＳ２を持ち上げる向きの荷重に対する剛性が確保される。立壁３６の中央部に形成された凸部３６ｂは、シート幅方向に略三角柱状に隆起した部分であり、前後方向において複数箇所に形成されている。この凸部３６ｂにより、ねじれ荷重に対する剛性が確保される。立壁３６の後端部に形成された凸部３６ｃは、シート幅方向に略三角柱状に隆起した部分であり、中央部に形成された凸部３６ｂよりも幾分大きなサイズとなっている。この凸部３６ｃにより、ねじれ荷重に対する剛性が更に確保される。

　なお、本実施形態では、立壁３６の各部に形成された凸部３６ａ、３６ｂ、３６ｃが前後方向において分離していることとしたが、望ましくは、すべての凸部３６ａ、３６ｂ、３６ｃが連続しているのがよい。

　一方で、第二の支持ブラケット（リンク支持ブラケット３５）が有する立壁３６は、図１３に示すように凸部を備えておらず、その分、第一の支持ブラケットが有する立壁３６よりも低剛性となっている。ただし、これに限定されるものではなく、第二の支持ブラケットが有する立壁３６にも凸部が形成されてもよい。

　（高さ調整機構４０）
　高さ調整機構４０は、回動リンクの回動により、シートクッションＳ２の高さを調整する。回動リンクは、左右それぞれに２つずつ配置されている。具体的に説明すると、左右一対設けられたスライドレール機構３０の各々の直上位置（厳密には、アッパレール３２の直上位置）には２つの回動リンクが配置されている。当該２つの回動リンクは、前後方向（すなわち、ロアレール３１の延出方向）において互いに離れている。より前方の回動リンクは、第一リンクに相当し、以下ではフロントリンク４２と呼ぶこととする。より後方の回動リンクは、第二リンクに相当し、以下ではリアリンク４１と呼ぶこととする。

　以下、高さ調整機構４０の構造について図１４及び図１５を参照しながら説明する。高さ調整機構４０において、リアリンク４１及びフロントリンク４２の双方は、シートクッションＳ２及びアッパレール３２の各々に対して揺動可能な状態で支持されている。

　具体的に説明すると、リンク支持ブラケット３４、３５の前端部にはフロントリンク４２の下端部が、リンク支持ブラケット３４、３５の後端部にはリアリンク４１の下端部が、それぞれピボットピンＰを介して揺動可能な状態で支持されている。また、前後方向においてシートクッションサイドフレーム２１の中央部分よりもやや前方寄りの部分には、フロントリンク４２の上端部がピボットピンＰを介して揺動可能な状態で支持されている。さらに、シートクッションフレーム２０の後端部には、リアリンク４１の上端部が揺動可能な状態で支持されている。

　ここで、リアリンク４１の上端部の支持構造について詳述すると、リアリンク４１の上端部は、図１４に示すように側面視で略扇形状となっており、その中央部分には貫通孔が形成されている。この貫通孔には、図９に示すように、後側連絡パイプ２４の端部スリーブ２８が嵌合している。そして、リアリンク４１の上端部は、端部スリーブ２８（厳密には、貫通孔の外縁部）に溶接されている。

　端部スリーブ２８を含む後側連絡パイプ２４は、前述したように、シートクッションサイドフレーム２１に対して相対回転可能な状態でシートクッションサイドフレーム２１に支持されている。これにより、リアリンク４１の上端部は、シートクッションサイドフレーム２１に対して相対回動可能となる。なお、図９に示すように、端部スリーブ２８の外周部のうち、リアリンク４１が嵌合している部分と、シートクッションサイドフレーム２１に接合されている部分との間には円筒状の樹脂カラー８０が嵌合している。

　高さ調整機構４０の構造についての説明に戻ると、シート幅方向においてリクライニング機構５０と同じ側に位置するリアリンク４１（すなわち、第一の支持ブラケットの後端部に支持されているリアリンク４１）には、図１４に示すようにセクタギア４５が設けられている。具体的に説明すると、上記リアリンク４１の上端部は、略扇状となっており、その前端部にギア歯が形成されている。このギア歯が形成されているリアリンク４１の上方前端部がセクタギア４５を構成している。そして、セクタギア４５は、ピニオンギア４６と噛み合っている。ピニオンギア４６は、ブレーキ機構７０から延出しているギア軸４７に取り付けられ、当該ギア軸４７の回転に伴って回転する。

　そして、ピニオンギア４６が回転すると、ピニオンギア４６とセクタギア４５との噛み合い位置が変化する。これに伴って、リアリンク４１が揺動し、これに従動する形で残りの回動リンク（すなわち、上記のリアリンク４１と対をなすリアリンク４１と、２つのフロントリンク４２）が同じ向きに揺動する。この際、各回動リンクは、シートクッションＳ２を連れ回るように回動する（換言すると、シートクッションＳ２と共に揺動する）。この結果、シートクッションＳ２が図１５に示すように昇降し、シートクッションＳ２の高さが調整されることになる。なお、図１５中、実線にて示したシートクッションＳ２の位置は、最上位置に相当し、破線にて示したシートクッションＳ２の位置は、最下位置に相当する。

　次に、回動リンクの構成について説明する。各回動リンクは、金属製の板材によって構成されており、所定形状にプレス加工されている。詳しく説明すると、リアリンク４１は、側方視で略直線状に延出した形状をなしている。他方、フロントリンク４２は、側方視で略曲線状に延出した形状をなしている。

　フロントリンク４２についてより詳細に説明すると、フロントリンク４２は、前後方向においてリアリンク４１よりも前側連絡パイプ２７に近い位置に配置されている。換言すると、前側連絡パイプ２７は、リアリンク４１よりもフロントリンク４２に近い位置に配置されている。また、図１５に示すように、高さ調整機構４０がシートクッションＳ２の高さを下降させる際に、フロントリンク４２の延出方向におけるフロントリンク４２の中央部（以下、延出方向中央部４２ａ）に近付くようになる。ここで、フロントリンク４２は、側方視で弓型形状をなしており、延出方向中央部４２ａに向かうほど前側連絡パイプ２７から離れるように湾曲している。したがって、高さ調整機構４０がシートクッションＳ２の高さを下降させる際に前側連絡パイプ２７がフロントリンク４２クの延出方向中央部４２ａに近付くように移動（相対移動）したとしても、フロントリンク４２が前側連絡パイプ２７と干渉してしまうのを抑制することが可能となる。

　また、フロントリンク４２の形状について更に詳しく説明すると、フロントリンク４２の延出方向端部は、図１６に示すように、面取りされて略台形形状をなしている。つまり、フロントリンク４２の延出方向端部のうち、ピボットピンＰ周辺の部分は、通常、半円形状となっているが、本実施形態では、面取りされて当該部分の外縁がピボットピンＰに近付けられている。これにより、フロントリンク４２をより軽量なものにすると共に、フロントリンク４２の母材からフロントリンク４２を加工成形する際の歩留まりを向上させることが可能となる。

　なお、図１６では、フロントリンク４２の上端部のみを図示しているが、下端部についても上端部と同様に略台形状に面取りされており、当該部分の外縁がピボットピンＰに近付けられている。

　次に、各回動リンクの配置位置について説明すると、各回動リンクは、上下方向においてアッパレール３２の直上位置に位置している。より具体的に説明すると、各回動リンクの下端部は、ピボットピンＰを介してリンク支持ブラケット３４、３５の立壁３６に支持されている。

　また、各回動リンクは、シート幅方向において、リンク支持ブラケット３４、３５の立壁３６の内側表面に対向する位置に配置されている。そして、本実施形態において各回動リンクは、ロアレール３１の中央位置よりも内側に位置している。より具体的に説明すると、図１７に示すように、リンク支持ブラケット３４、３５は、シート幅方向においてリアリンク４１及びフロントリンク４２の双方がロアレール３１の中央位置（図１７中、記号Ｃが付された位置）よりも内側に位置するように当該双方の回動リンクを支持している。なお、図１７では、シート幅方向におけるシートフレームＦの一端部（リクライニング機構５０が配置されている側とは反対側の端部）の構成のみを図示しているが、当該構成は、シートフレームＦの他端部（リクライニング機構５０が配置されている側と同じ側の端部）の構成についても略同様となっている。

　さらに、図１７に示すように、シート幅方向におけるシートフレームＦの一端部（リクライニング機構５０が配置されている側とは反対側の端部）では、リアリンク４１及びフロントリンク４２のうちの一方が他方に差し掛かる位置に配置されている。換言すると、リンク支持ブラケット３５は、シート幅方向においてリアリンク４１がフロントリンク４２に差し掛かるように当該双方の回動リンクを支持している。

　以上までに説明した位置に各回動リンクが支持されていることで、車両後突時等において車両用シートＳに生じるねじれ荷重に対する強度が十分に確保されることになる。より詳しく説明すると、本実施形態では、前述の通り、シート幅方向においてリアリンク４１及びフロントリンク４２の双方がロアレール３１の中央位置よりも内側に位置し、双方の回動リンクのうちの一方が他方に差し掛かっている。これにより、シートバックＳ１に入力された荷重が各回動リンクへ伝達されることで各回動リンクがシート幅方向に動いてしまうのを抑えることが可能となる。この結果、シートクッションＳ２がスライドレール機構３０に対して相対移動してスライドレール機構３０周辺でねじれが生じてしまう状況を、適切に抑制することが可能となる。

　なお、シート幅方向においてリアリンク４１がフロントリンク４２に差し掛かっているという位置関係については、シート幅方向におけるシートフレームＦの両端部のうちの一方でのみ成立してもよく、両端部の各々において成立してもよい。

１０　シートバックフレーム
１１　アッパフレーム
１２　シートバックサイドフレーム
１２ａ　窪み部
１２ｈ　貫通孔
１３　ロアメンバーフレーム
２０　シートクッションフレーム
２１　シートクッションサイドフレーム（サイドフレーム）
２１ａ，２１ｂ　補強部
２１ｄ　フランジ部
２１ｅ　切り欠き
２１ｆ，２１ｇ　外縁部
２２　パンフレーム
２３　連結ブラケット（連結部材）
２３ａ　補強部
２３ｂ　脆弱部
２３ｃ　貫通孔
２３ｄ　環状部
２３ｅ　係合突起部
２３ｆ　抜き孔
２４　後側連絡パイプ
２７　前側連絡パイプ（連絡部材）
２８　端部スリーブ
２８ａ　係止部
２９　金属ブッシュ
３０　スライドレール機構
３１　ロアレール
３２　アッパレール
３３　フット
３３ａ　被取り付け部
３３ｂ　舌状部
３３ｃ　ボルト穴
３３ｄ　第一隆起部
３３ｅ　第二隆起部
３４　リンク支持ブラケット（支持部）
３５　リンク支持ブラケット（支持部）
３６　立壁
３６ａ、３６ｂ、３６ｃ　凸部
４０　高さ調整機構
４１　リアリンク（第二リンク）
４２　フロントリンク（第一リンク）
４２ａ　延出方向中央部
４５　セクタギア
４６　ピニオンギア
４７　ギア軸
５０　リクライニング機構
５１　リクライニング軸
６０　スパイラルスプリング
７０　ブレーキ機構
８０　樹脂カラー
Ｆ　シートフレーム
Ｊ　トリムコード
Ｌ　操作レバー
Ｐ　ピボットピン
Ｒ　表皮材
Ｓ　車両用シート
Ｓ１　シートバック
Ｓ２　シートクッション
Ｓ３　ヘッドレスト
Ｕ　クッションパッド

Claims

　シートクッションと、該シートクッションの下に配置されたスライドレール機構と、前記シートクッションの高さを調整する高さ調整機構と、を有する車両用シートであって、
　前記スライドレール機構は、車体に固定されるロアレールと、該ロアレールの延出方向に沿って移動可能なアッパレールとを有し、
　前記高さ調整機構は、前記高さを調整するために前記シートクッションと共に揺動する第一リンク及び第二リンクを有し、
　前記第一リンク及び前記第二リンクは、前記延出方向において互いに離れており、
　前記アッパレールは、前記第一リンク及び前記第二リンクの双方を揺動可能な状態で支持する支持部を備え、
　前記支持部は、前記車両用シートの幅方向において前記双方のうちの一方が他方に差し掛かり、かつ、前記幅方向において前記双方が前記ロアレールの中央位置よりも内側に位置するように前記双方を支持していることを特徴とする車両用シート。
　シートバックと、前記シートクッションに対する前記シートバックの角度を調整するためのリクライニング機構を更に有し、
　前記シートクッションは、シートクッションフレームを有し、
　前記幅方向における前記シートクッションフレームの両端部にはサイドフレームが備えられており、
　前記幅方向において、前記リクライニング機構の両端、並びに前記サイドフレームの両端が前記ロアレールの両端の間に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
　前記シートクッションは、シートクッションフレームを有し、
　シートバックフレームを備えたシートバックと、
　前記シートバックフレームと前記シートクッションとを連結させる板状の連結部材と、を更に有し、
　前記連結部材は、前記幅方向の外側に隆起した形状の脆弱部を有し、
　前記幅方向において、前記脆弱部が前記ロアレールの両端の間に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
　前記シートクッションは、シートクッションフレームを有し、
　前記シートクッションフレームは、前記幅方向における前記シートクッションフレームの両端部に備えられたサイドフレームと、該サイドフレームの間に配置されて前記サイドフレーム同士を連絡する連絡部材と、を有し、
　前記連絡部材は、前記第二リンクよりも前記第一リンクに近い位置に配置されており、前記高さ調整機構が前記高さを下降させる際に前記第一リンクの延出方向における前記第一リンクの中央部に近付き、
　前記第一リンクは、前記中央部に向かうほど前記連絡部材から離れるように湾曲していることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。