JP2023019159A - 車両用シートフレーム構造及びこの車両用シートフレーム構造に用いられるブラケットの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突の際、バックル装置の倒れ込みによる乗員の拘束力の低下を抑制することが可能な車両用シートフレーム構造及びこの車両用シートフレーム構造に用いられるブラケットの製造方法を得る。【解決手段】スライドレール１６に固定されたアンカーブラケット３０に締結されたアンカーボルト３２を介して、シートベルト２０のバックル装置２２の一部を構成するシートベルトステー３６がアンカーブラケット３０に取り付けられている。車両用シート１０では、サイドフレーム４２とアンカーボルト３２の間に倒れ込み抑制機能が設けられており、車両の衝突の際、当該倒れ込み抑制機能によってシートベルトステー３６の車両幅方向の外側への倒れ込みが抑制されるように設定されている。これにより、車両用シート１０では、車両の衝突の際に、バックル装置２２の倒れ込みによる乗員の拘束力の低下を抑制することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートフレーム構造及びこの車両用シートフレーム構造に用いられるブラケットの製造方法に関する。

下記特許文献１には、３点式シートベルト装置に関する技術が開示されている。この先行技術では、バックルステー（以下、「バックル装置」と称する）とシート側部材の一方に形成された複数の凹部と、バックルステーとシート側部材の他方に形成された凸部と、で構成された干渉構造を備えており、プリテンショナの作動時に凸部が凹部に係合することによって、車両の前面衝突時にバックル装置がアンカー回動軸芯回りにシート前方側へ回動するのを抑制し、乗員を拘束する拘束性能を向上させるというものである。

特開２０１３－１０３６２４号公報

一方、例えば、車両の前面衝突時にシートベルトが引き出されたとき、バックル装置にはシートベルトが取り付けられたピラー側（車両幅方向の外側）へ向かう荷重が作用するが、その際、バックル装置が車両幅方向の外側へ倒れ込んでしまう可能性がある。このように、バックル装置が車両幅方向の外側へ倒れ込んだ場合、乗員の拘束力は低下する。

つまり、上記従来技術の場合、バックル装置のシート前方側への回動は抑制されるものの、バックル装置において車両幅方向の外側へ向かう倒れ込みを抑制するという機能は有していない。

本発明は上記事実を考慮し、車両の衝突の際、バックル装置の倒れ込みによる乗員の拘束力の低下を抑制することが可能な車両用シートフレーム構造及びこの車両用シートフレーム構造に用いられるブラケットの製造方法を得ることを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明に係る車両用シートフレーム構造は、乗員が着座するためのシートクッションの骨格とされるシートクッションフレームのうち、シート幅方向外側かつ車両幅方向の内側に配置され、シート前後方向に延びるサイドフレームと、車体床部に設けられかつ前記シートクッションをシート前後方向にスライド可能とするスライドレールに固定されたブラケットと、前記サイドフレームよりも車両幅方向の内側に配置され、前記ブラケットに締結されてシートベルトのバックル装置の一部を構成するシートベルトステーを当該ブラケットに取り付けるアンカーボルトと、前記サイドフレームと前記アンカーボルトの間で構成され、車両の衝突の際に、前記シートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みを抑制する倒れ込み抑制機能と、を有する。

請求項１に記載の車両用シートフレーム構造では、サイドフレーム、ブラケット、アンカーボルト及び倒れ込み抑制機能を備えている。サイドフレームは、乗員が着座するためのシートクッションの骨格とされるシートクッションフレームのうち、シート幅方向外側かつ車両幅方向の内側に配置され、シート前後方向に延びている。車体床部には、シートクッションをシート前後方向にスライド可能とするスライドレールが設けられており、当該ブラケットは、このスライドレールに固定されている。アンカーボルトは、サイドフレームよりも車両幅方向の内側に配置されており、ブラケットに締結されてシートベルトのバックル装置の一部を構成するシートベルトステーをブラケットに取り付けている。

ここで、本発明は、サイドフレームとアンカーボルトの間には、倒れ込み抑制機能が構成されており、車両の衝突の際、当該倒れ込み抑制機能によってシートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みが抑制される。このように、シートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みを抑制することによって、車両の衝突の際、バックル装置の倒れ込みによる乗員の拘束力の低下を抑制することが可能となる。

請求項２に記載の発明に係る車両用シートフレーム構造は、請求項１に記載の車両用シートフレーム構造において、前記倒れ込み抑制機能として、前記アンカーボルトがシート側面視で前記サイドフレームと重なる位置に配置されている。

請求項２に記載の車両用シートフレーム構造では、倒れ込み抑制機能として、アンカーボルトがシート側面視でサイドフレームと重なる位置に配置されることによって、車両の衝突の際に、シートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みが抑制される。

バックル装置の一部を構成するシートベルトステーを取り付けるアンカーボルトは、サイドフレームよりも車両幅方向の内側に配置されている。車両の衝突の際、バックル装置のシートベルトステーを介して、アンカーボルトに車両幅方向の外側へ向かう荷重が作用した場合、本発明では、シート側面視でアンカーボルトがサイドフレームと重なる位置に配置されているため、当該アンカーボルトがサイドフレームに対して（直接的又は間接的に）干渉する。これにより、当該アンカーボルトは、車両幅方向の外側への移動が規制される。その結果、シートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みが抑制される。

ここで、「直接的又は間接的に干渉する」について、アンカーボルトがサイドフレームに対して直接当接（干渉）する場合以外に、サイドフレームの車両幅方向の内側においてシート表皮等が設けられている場合等は、当該シート表皮を介してアンカーボルトは間接的にサイドフレームと干渉するため、このような場合も含む意味である。

請求項３に記載の発明に係る車両用シートフレーム構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートフレーム構造において、前記倒れ込み抑制機能として、前記サイドフレームにおいて、車両幅方向の内側へ向かって突出するビード部が形成されている。

請求項３に記載の車両用シートフレーム構造では、倒れ込み抑制機能として、サイドフレームにおいて、車両幅方向の内側へ向かって突出するビード部が形成されることによって、当該サイドフレーム自体の剛性を向上させることが可能となる。これにより、車両の衝突の際にシートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みが抑制される。

すなわち、本発明では、サイドフレームにビード部が形成されることによって、当該サイドフレーム自体の剛性を向上させることができるため、サイドフレームの変形を抑制することが可能となる。車両の衝突の際にバックル装置に車両幅方向の外側へ向かう荷重が作用すると、当該バックル装置のシートベルトステーを介して、サイドフレームに車両幅方向の外側へ向かう荷重が作用する。

前述のように、本発明では、サイドフレーム自体の変形が抑制されるため、シートベルトステーがサイドフレームに対して（直接的又は間接的に）干渉した際、シートベルトステーの移動を規制することができ、当該シートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みを抑制することが可能となる。

請求項４に記載の発明に係る車両用シートフレーム構造は、請求項３に記載の車両用シートフレーム構造において、前記アンカーボルトは、シート側面視で前記ビード部と重なる位置に配置されている。

請求項４に記載の車両用シートフレーム構造では、アンカーボルトは、シート側面視でビード部と重なる位置に配置されているため、車両の衝突の際にバックル装置に車両幅方向の外側へ向かう荷重が作用すると、アンカーボルトはサイドフレームのビード部と干渉する。このように、アンカーボルトは、サイドフレームにおいて高い剛性を有する部位と干渉するため、その分、シートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みをさらに抑制することが可能となる。

請求項５に記載の発明に係る車両用シートフレーム構造は、請求項４に記載の車両用シートフレーム構造において、少なくとも前記サイドフレームの下縁部において、車両幅方向の内側へ向かって突出する下縁ビード部が形成され、前記下縁ビード部は前記ビード部と繋がるように形成されている。

請求項５に記載の発明に係る車両用シートフレーム構造では、少なくともサイドフレームの下縁部に車両幅方向の内側へ向かって突出する下縁ビード部が形成されることによって、当該サイドフレーム自体の剛性を向上させることが可能となる。さらに、当該下縁ビード部が、ビード部と繋がるように形成されることによって、ビード部自体の剛性を向上させることが可能となる。

請求項６に記載の発明に係る車両用シートフレーム構造は、請求項１～請求項５の何れか１項に記載の車両用シートフレーム構造において、前記サイドフレームは、前記サイドフレームの外形を構成するサイドフレーム本体と、前記サイドフレーム本体の車両幅方向の外側に接合され、当該サイドフレーム本体との間で閉断面部を形成するパッチ部材と、を含んで構成されている。

請求項６に記載の車両用シートフレーム構造では、サイドフレームは、サイドフレーム本体と、パッチ部材と、を含んで構成されており、サイドフレーム本体は、サイドフレームの外形を構成する。一方、パッチ部材は、サイドフレーム本体の車両幅方向の外側に接合され、サイドフレーム本体との間で閉断面部を形成する。

このように、サイドフレーム本体にパッチ部材を設けることによって、パッチ部材が設けられていない場合と比較して、当該サイドフレーム自体の剛性を向上させることができる。さらに、パッチ部材は、サイドフレーム本体との間で閉断面部を形成するため、サイドフレーム本体にパッチ部材を単に接合させた場合と比較して、当該サイドフレーム自体の剛性をさらに向上させることができる。

請求項７に記載の発明に係る車両用シートフレーム構造は、請求項６に記載の車両用シートフレーム構造において、前記サイドフレーム本体と前記パッチ部材とが接合される接合部の一部は、シート側面視で当該サイドフレーム本体において車両幅方向の内側へ向かって突出して形成されたビード部の略中央部と重なる位置に設けられている。

請求項７に記載の車両用シートフレーム構造では、サイドフレームはサイドフレーム本体とパッチ部材とを含んで構成され、サイドフレーム本体とパッチ部材とが接合される接合部の一部が、シート側面視でビード部の略中央部と重なる位置に設けられる。ビード部は、サイドフレーム本体において車両幅方向の内側へ向かって突出して形成されるため、当該ビード部の略中央部は、ビード部の外縁部よりも変形し易い。

このため、本発明では、サイドフレーム本体とパッチ部材とが接合される接合部の一部が、シート側面視でビード部の略中央部と重なる位置に設けられている。これにより、当該ビード部の剛性を向上させることができ、結果的にサイドフレーム自体の剛性をさらに向上させることができる。

請求項８に記載の発明に係る車両用シートフレーム構造は、請求項１～請求項７の何れか１項に記載の車両用シートフレーム構造において、前記シートクッションを前記スライドレールに対して上下移動させるリフタ機構を備え、前記アンカーボルトは、前記シートクッションの上下方向の位置に関係なく、シート側面視で前記サイドフレームにおいて車両幅方向の内側へ向かって突出して形成されたビード部と重なるように配置されている。

請求項８に記載の発明に係る車両用シートフレーム構造では、リフタ機構を備えており、スライドレールに対してシートクッションが上下移動する。このため、本発明では、アンカーボルトは、シートクッションの上下方向の位置に関係なく、シート側面視でサイドフレームにおいて車両幅方向の内側へ向かって突出して形成されたビード部と重なるように配置されている。

これにより、本発明では、車両の衝突の際、バックル装置のシートベルトステーを介してサイドフレームに車両幅方向の外側へ向かう荷重が作用しても、当該アンカーボルトはサイドフレームのビード部に対して（直接的又は間接的に）干渉し、当該アンカーボルトは、車両幅方向の外側への移動が規制される。つまり、本発明では、シートクッションの上下方向の位置に関係なく、シートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みをさらに抑制することが可能となる。

請求項９に記載の発明に係る車両用シートフレーム構造は、請求項１～請求項８の何れか１項に記載の車両用シートフレーム構造において、前記ブラケットは、前記スライドレールの上端に固定され略水平に形成された固定部と、前記固定部における車両幅方向の内側において起立し前記アンカーボルトが締結された縦壁部と、前記固定部と前記縦壁部との間で成す内角側に突出して形成された突出部と、を含んで構成されている。

請求項９に記載の発明に係る車両用シートフレーム構造では、ブラケットは、固定部、縦壁部及び突出部を含んで構成されている。固定部は、スライドレールの上端に固定されており、略水平に形成されている。縦壁部は、当該固定部における車両幅方向の内側において起立しており、アンカーボルトが締結されている。突出部は、固定部と縦壁部との間で成す内角側に突出して形成されている。つまり、突出部は、固定部と縦壁部との境界部に設けられることになる。

このように、本発明では、ブラケットを構成する固定部と縦壁部の境界部に突出部が形成されることによって、当該突出部が形成されていない場合と比較して、当該ブラケット自体の剛性を向上させることができる。これにより、シートベルトステーが取り付けられるブラケット自体の変形を抑制することが可能となる。

請求項１０に記載の発明に係るブラケットの製造方法は、請求項１～請求項９の何れか１項に記載のブラケットの製造方法であって、一方側に対して他方側が起立した状態で屈曲された板金部材において、前記板金部材の一方側に前記アンカーボルトを固定する第１工程と、前記板金部材の一方側において、当該板金部材の他方側との境界部から離間した位置を起点として、当該板金部材の一方側を前記板金部材の他方側と対向するように屈曲させる第２工程と、を有する。

請求項１０に記載の発明に係るブラケットの製造方法では、第１工程及び第２工程を有する。第１工程では、一方側に対して他方側が起立した状態で屈曲された板金部材において、板金部材の一方側にアンカーボルトを固定する。次に、第２工程では、板金部材の一方側において、当該板金部材の他方側の境界部から離間させた位置を起点として、当該板金部材の一方側を板金部材の他方側と対向するように屈曲させる。

例えば、曲げ加工（第２工程）後にアンカーボルトを溶接する場合、ブラケット側においてアンカーボルトを溶接するための隙間を確保する必要があり、溶接トーチの製造上の課題を考慮する必要が生じる。これに対して、本発明では、曲げ加工の前（第１工程）に板金部材に対してアンカーボルトを固定するため、このような製造上の問題は生じない。したがって、本発明では、車両の衝突の際に必要とされる性能を優先した設計の自由度を確保することが可能となる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両用シートフレーム構造によれば、車両の衝突の際に、バックル装置の倒れ込みによる乗員の拘束力の低下を抑制することができる。

請求項２に記載の車両用シートフレーム構造によれば、アンカーボルトがシート側面視でサイドフレームと重なる位置に配置されることによって、シートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みを抑制することができる。

請求項３に記載の車両用シートフレーム構造によれば、サイドフレーム自体の剛性を向上させることによってサイドフレームの変形を抑制し、シートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みを抑制することができる。

請求項４に記載の車両用シートフレーム構造では、アンカーボルトがシート側面視でビード部と重なる位置に配置されることによって、シートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みをさらに抑制することができる。

請求項５に記載の車両用シートフレーム構造では、サイドフレーム自体の剛性を向上させると共に、ビード部の剛性を向上させることができる。

請求項６に記載の車両用シートフレーム構造では、サイドフレーム本体との間で閉断面部を形成するパッチ部材を設けることによって、サイドフレーム自体の剛性を向上させることができる。

請求項７に記載の車両用シートフレーム構造では、ビード部の剛性を向上させ、サイドフレーム自体の剛性をさらに向上させることができる。

請求項８に記載の発明に係る車両用シートフレーム構造では、シートクッションの上下移動に関係なく、シートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みを抑制することができる

請求項９に記載の車両用シートフレーム構造では、シートベルトステーが取り付けられるブラケット自体の変形を抑制することができる。

請求項１０に記載の発明に係るブラケットの製造方法では、性能を優先させた設計の自由度を向上させることができる。

本実施の形態に係る車両用シートフレーム構造が適用された車両用シートを示す斜視図である。 本実施の形態に係る車両用シートフレーム構造が適用された車両用シートを示す側面図である。 図２のＡ－Ａ線に沿って切断した切断面を示す縦断面図である。 図３の下部側を拡大して示す拡大縦断面図である。 本実施の形態に係る車両用シートフレーム構造の一部を構成するサイドフレームの要部をシート幅方向の内側から見た状態を示す斜視図である。 図５で示すサイドフレームをＢ－Ｂ線に沿って切断した切断面を示す縦断面図である。 本実施の形態に係る車両用シートフレーム構造の一部を構成するブラケットをシート幅方向の外側かつ下方側から見た状態を示す斜視図である。 本実施の形態に係る車両用シートフレーム構造が適用された車両用シートにおいて、シートクッションがロアモースト位置に位置された状態を示す要部が拡大された要部拡大側面図である。 本実施の形態に係る車両用シートフレーム構造が適用された車両用シートにおいて、シートクッションがアッパモースト位置とロアモースト位置の中間位置に位置された状態を示す要部が拡大された要部拡大側面図である。 本実施の形態に係る車両用シートフレーム構造が適用された車両用シートにおいて、シートクッションがアッパモースト位置に位置された状態を示す要部が拡大された要部拡大側面図である。 本実施の形態に係る車両用シートフレーム構造の一部を構成するブラケットの製造方法を示す、（Ａ）は、第１工程を示す断面図であり、（Ｂ）は、第２工程を示す断面図である。 本実施の形態に係る車両用シートフレーム構造が適用された車両用シートの変形例を示す図８に対応する要部拡大側面図である。 本実施の形態に係る車両用シートフレーム構造が適用された車両用シートの変形例を示す図７に対応する要部拡大側面図である。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態に係る車両用シートフレーム構造が適用された車両用シート１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨ、矢印ＩＮ、矢印ＯＵＴは、車両の前方（進行方向）、上方、右方、車幅方向の内側、外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両用シートフレーム構造の構成）
まず、本実施形態に係る車両用シートフレーム構造が適用された車両用シート１０の構成について説明する。

図１に示されるように、本実施の形態に係る車両用シートフレーム構造が適用された車両用シート１０は、乗員が着座するためのシートクッション１２と、該シートクッション１２の後端部に下端部が接続されて乗員の上体を支持するシートバック１４と、を備えており、シートバック１４の上端部には、ヘッドレスト（図示省略)が取り付けられている。

一方、車体床部（図示省略)には、左右一対のスライドレール１６が設けられており、当該スライドレール１６に沿って車両用シート１０がスライド可能とされている。車両用シート１０には、リフタ機構１８が設けられており、当該リフタ機構１８によって、車両用シート１０が左右のスライドレール１６に対して上下移動可能とされる。なお、車両用シート１０には、シートベルト２０が連結されるバックル装置２２が設けられている。

ここで、本実施形態における車両用シート１０は、乗員が車両前方を向いて着座するように設けられており、車両用シート１０の前後方向、左右方向（シート幅方向）及び上下方向は、車両の前後左右上下の方向と一致している。また、本実施形態では、車両用シート１０は左ハンドルの車両の運転席とされているが、右ハンドルの車両の運転席に適用されてもよいし、助手席又は後部座席に適用されてもよい。なお、右ハンドルの車両の運転席に対して本実施形態における構成が適用された場合には、左右の構成が本実施形態とは逆になる。

当該左右一対のスライドレール１６は、ロアレール２４とアッパーレール２６とをそれぞれ有している。ロアレール２４は、その長手方向を前後方向に沿って配置されており、ロアレール２４の前端部及び後端部が取付ブラケット（図示省略)を介して車体床部（図示省略)に固定されている。アッパーレール２６は、その長手方向を前後方向に沿って配置されており、ロアレール２４に対して長手方向に沿ってスライド可能に支持されている。但し、通常は、図示しないスライドロック機構によってロアレール２４に対するアッパーレール２６のスライドが規制されており、ロック解除レバー２８が操作されることにより、当該スライドロック機構によるスライド規制が解除されるようになっている。

車両用シート１０の右側（ここでは車両幅方向の内側）に配置されたアッパーレール２６の後部の上面には、アンカーブラケット３０が固定されている。このアンカーブラケット３０は、スライドレール１６の幅寸法に合わせて形成されており、スライドレール１６の幅方向（車両幅方向）に沿って切断したときの断面形状が略Ｕ字状を成している。

また、図３に示されるように、アンカーブラケット３０は、アッパーレール２６に締結固定された固定部３０Ａと、当該固定部３０Ａのシート幅方向の両端からそれぞれ起立し互いに対向する左右一対の縦壁部３０Ｂ、３０Ｃと、を含んで構成されている。縦壁部３０Ｂは、車両幅方向の内側に配置されており、縦壁部３０Ｃよりも高くなるように形成されている。縦壁部３０Ｂの上端部には、アンカーボルト３２及びナット３４を介して、バックル装置２２の一部を構成するシートベルトステー３６の下端部が締結されており、シートベルトステー３６は、アンカーボルト３２の軸芯回りに所定角度内を回動可能とされている。

図１に示されるように、シートベルトステー３６の上端部には、バックル３８が固定されている。このバックル３８には、三点式シートベルト装置のシートベルト２０に取り付けられたタングプレート３９が連結される構成になっており、シートクッション１２に着座した乗員Ｐがタングプレート３９をバックル３８に連結すると、乗員Ｐがシートベルト２０によって拘束される。

一方、車両用シート１０のシートクッション１２は、左右のスライドレール１６の上方に配置されたシートクッションフレーム４０を備えている。シートクッションフレーム４０は、左右のサイドフレーム４２、４３と、リヤフレーム４４と、フロントフレーム４６と、を含んで構成されている。なお、サイドフレーム４２は、車両幅方向の内側に配置され、サイドフレーム４３は、車両幅方向の外側に配置されている。

左右のサイドフレーム４２、４３は、例えば板金材料によって長尺状に形成されており、前後方向に沿ってそれぞれ配置されている。なお、サイドフレーム４２、４３のうち、車両幅方向の内側に配置されたサイドフレーム４２の具体的な構成については後述する。

リヤフレーム４４は、例えば金属製のパイプ材によって形成されており、軸線方向（長手方向）が（車両用シート１０の）左右方向に沿った状態で左右のサイドフレーム４２、４３の後端部間に架け渡されている。このリヤフレーム４４の長手方向の両端部は、図示はしないが、左右のサイドフレーム４２、４３の後端部に形成された円形の貫通孔に挿通されると共に、かしめ等の手段によって抜止されている。これにより、左右のサイドフレーム４２、４３の後端部がリヤフレーム４４によってそれぞれ連結されており、リヤフレーム４４は、左右のサイドフレーム４２、４３に対して左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。

なお、左右のサイドフレーム４２、４３の後端部には、シートバック１４の骨格部材であるシートバックフレーム４８の下端部が周知のリクライニング機構を介して連結されている。また、シートクッションフレーム４０及びシートバックフレーム４８には、シート表皮によって覆われたクッションパッドが取り付けられている。

フロントフレーム４６は、例えば板金材料によって長尺状に形成されており、長手方向が左右方向に沿って配置され、車両用シート１０の左右のサイドフレーム４２、４３の前端部間に架け渡されている。このフロントフレーム４６の長手方向の両端部は、左右のサイドフレーム４２、４３に接合されており、当該フロントフレーム４６によって左右のサイドフレーム４２、４３の前端部がシート幅方向に連結されている。

このフロントフレーム４６の下方には、連結パイプ５０が設けられている。この連結パイプ５０は、シートクッションフレーム４０の一部を構成すると共に、後述するリフタ機構１８の一部を構成している。この連結パイプ５０は、例えば金属製のパイプ材によって形成されており、軸線方向（長手方向）が左右方向に沿った状態で左右のサイドフレーム４２、４３の前端部間に架け渡されている。この連結パイプ５０の長手方向両端部は、左右のサイドフレーム４２、４３の前端部に形成された円形の貫通孔に挿通されると共に、かしめ等の手段によって抜止されている。これにより、左右のサイドフレーム４２、４３の前端部が連結パイプ５０によって左右方向に連結されており、連結パイプ５０は、左右のサイドフレーム４２、４３に対して左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。

一方、リフタ機構１８は、左右のサイドフレーム４２、４３の前端部と左右のアッパーレール２６の前端部との間に設けられた左右一対のフロントリンク５２と、左右のサイドフレーム４２、４３の後端部と左右のアッパーレール２６の後端部との間に設けられた左右一対のリヤリンク５４と、を備えている。なお、図１では、車両用シート１０において、右側のフロントリンク５２と左側のリヤリンク５４のみが図示されている。

左右のフロントリンク５２は、例えば板金材料によって前後方向に沿って長尺状に形成されており、左右のアッパーレール２６の前端部に固定されたブラケット５３に連結され、左右のアッパーレール２６に対して左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。また、左右のフロントリンク５２の長手方向の後端部には、それぞれ円形の貫通孔（図示省略）が形成されており、各貫通孔には連結パイプ５０の長手方向の端部が挿通され、溶接等の手段によって左右のフロントリンク５２の長手方向の後端部と連結パイプ５０とが接合されている。

これにより、左右のフロントリンク５２は、連結パイプ５０を介して左右のサイドフレーム４２、４３の前端部に連結されており、左右のサイドフレーム４２、４３に対して連結パイプ５０と一体で左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。

左右のリヤリンク５４は、例えば板金材料によって前後方向に沿って長尺状に形成されており、左右のリヤリンク５４の長手方向の前端部は、軸線方向が左右方向に沿った図示しない連結軸を介して、アッパーレール２６の後端側に固定されたアンカーブラケット３０の縦壁部３０Ｃに連結されている。これにより、左右のリヤリンク５４は、左右のアッパーレール２６に対して左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。また、左右のリヤリンク５４の長手方向の後端部には、それぞれ円形の貫通孔（図示省略）が形成されており、各貫通孔には、リヤフレーム４４の長手方向の端部が挿通され、溶接等の手段によって左右のリヤリンク５４の長手方向の後端部とリヤフレーム４４とが接合されている。

これにより、左右のリヤリンク５４は、リヤフレーム４４を介して左右のサイドフレーム４２、４３の後端部に連結されており、左右のサイドフレーム４２、４３に対してリヤフレーム４４と一体で左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。

すなわち、以上のような構成により、リフタ機構１８では、フロントリンク５２、リヤリンク５４、サイドフレーム４２、４３及びアッパーレール２６によって四節リンク機構が構成され、シートクッションフレーム４０が左右のスライドレール１６に対して上下動可能に連結されている。

ここで、本実施形態では、サイドフレーム４２、４３のうち、少なくとも車両幅方向の内側に配置されたサイドフレーム４２は、図４、図５に示されるように、当該サイドフレーム４２の外形を構成するサイドフレーム本体７０と、サイドフレーム本体７０のシート幅方向の内側（車両幅方向の外側）に設けられたパッチ部材７４と、を含んで構成されている。

サイドフレーム本体７０は、図２に示されるように、前後方向に沿って長尺状に形成されており、図２、図４に示されるように、サイドフレーム本体７０の上端部及び下端部には、車両幅方向の内側へ向かって突出する上端ビード部７０Ａ、下端ビード部７０Ｂがそれぞれ形成されている。

また、サイドフレーム４２の長手方向の略中央部には、例えば、下端ビード部７０Ｂと繋がりシート側面視で三角形状を成し、シート幅方向の外側へ向かって突出する三角ビード部７２が設けられている。前述したアンカーブラケット３０の縦壁部３０Ｂに締結されたアンカーボルト３２及びナット３４は、後述するが、車両用シート１０のリフタ機構１８によるシートクッション１２の高さ位置に関係なく、図８～図１０に示されるように、シート側面視で上端ビード部７０Ａ、三角ビード部７２、下端ビード部７０Ｂと重なる位置に配置されている。

一方、パッチ部材７４は、図４、図５に示されるように、サイドフレーム本体７０のシート前後方向の略中央部において、サイドフレーム本体７０の下端部以外の部分を覆うようにして溶接等により接合されている。

具体的に説明すると、サイドフレーム本体７０の外縁には、シート幅方向の内側（車両幅方向の外側）へ向かって折り返されたフランジ部７０Ａ１が形成されており、パッチ部材７４の上端にはフランジ部７４Ａ１が形成され、当該フランジ部７４Ａ１がフランジ部７０Ａ１の下面に重なるように接合されている。

また、パッチ部材７４の上端部には、サイドフレーム本体７０の上端部に形成された上端ビード部７０Ａと対向する位置にシート幅方向の内側へ向かって突出する上端ビード部７４Ａが形成されている。パッチ部材７４は、上端ビード部７４Ａとサイドフレーム本体７０の上端ビード部７０Ａとの間で閉断面部７６が形成されるようにサイドフレーム本体７０に対して接合されている（接合部７７）。

さらに、パッチ部材７４の下端部には、サイドフレーム本体７０に形成された三角ビード部７２の上部と対向する位置に車両幅方向の内側（三角ビード部７２側）へ向かって屈曲する屈曲部７８が形成されている。パッチ部材７４は、閉断面部７６の下方側に屈曲部７８とサイドフレーム本体７０の三角ビード部７２との間を含む閉断面部８０が形成されるようにサイドフレーム本体７０に対して接合されている。

なお、屈曲部７８の外縁からは下方側へ向かって垂下されたフランジ部（接合部）７８Ａが形成されており、図６に示されるように、当該フランジ部７８Ａが三角ビード部７２の略中央部７２Ａに接合されている。ここで、本実施形態における三角ビード部７２の略中央部７２Ａとは、三角ビード部７２の縁部側以外の領域を指す。

ところで、図１に示される車両用シート１０は、リフタ機構１８によりシートクッションフレーム４０が左右のスライドレール１６に対して上下動されるようになっている。このため、シートクッションフレーム４０の上下動によって、スライドレール１６とシートクッションフレーム４０の間の高さ寸法が異なる。

例えば、車両用シート１０のリフタ機構１８によるシートクッション１２の高さ位置において、図８は、最も低い位置とされるロアモースト位置が示されており、図１０は、最も高い位置とされるアッパモースト位置が示されている。また、図９は、シートクッション１２（図１参照）の高さ位置において、アッパモースト位置とロアモースト位置の中間位置が示されている。

図４に示されるように、アンカーブラケット３０は、スライドレール１６のアッパーレール２６に固定されており、サイドフレーム４２はシートクッションフレーム４０の一部を構成する部材である。本実施形態では、アンカーブラケット３０の縦壁部３０Ｂに締結されたアンカーボルト３２は、図８～図１０に示されるように、シートクッション１２の上下方向の位置に関係なく、シート側面視でサイドフレーム４２に形成された上端ビード部７０Ａ、三角ビード部７２、下端ビード部７０Ｂと重なるように配置される。

そして、上端ビード部７０Ａ、三角ビード部７２、下端ビード部７０Ｂにおいて、稜線７０Ａ２、７０Ａ３、７２Ｂ、７０Ｂ１が形成されている部位は他の部位よりも剛性が高い。このため、当該アンカーボルト３２は、上端ビード部７０Ａの稜線７０Ａ２、７０Ａ３、三角ビード部７２の稜線７２Ｂ、下端ビード部７０Ｂの稜線７０Ｂ１と重なるように配置されることが好ましい。

ここで、シートベルトステー３６は、アンカーボルト３２の軸芯回りに所定角度内を回動可能とされ、かつシートクッション１２を介してサイドフレーム４２は、上下方向に移動する。以上のことから、本実施形態では、当該シートベルトステー３６の移動軌跡に合わせて当該シートベルトステー３６の軸芯線Ｐと三角ビード部７２とがシート側面視で重なるように設定される必要がある。したがって、本実施形態では、三角ビード部７２の形状は三角形状に設定されているが、これに限るものではなく、矩形状、扇状等、他の形状を成していてもよい。

また、本実施形態では、アンカーボルト３２が、シートクッション１２の上下方向の位置に関係なく、シート側面視でサイドフレーム４２に形成された上端ビード部７０Ａ、三角ビード部７２、下端ビード部７０Ｂと重なるようにする。このため、例えば、図１２に示すシートクッション１２（図１参照）のロアモースト位置において、シート側面視でアンカーボルト３２が下端ビード部７０Ｂと重なるように設定した場合と比較して、図８に示されるように、アンカーボルト３２の位置を上方側に配置する必要がある。したがって、本実施形態では、アンカーブラケット３０の縦壁部３０Ｂの高さを高くする必要があり、縦壁部３０Ｂは縦壁部３０Ｃよりも高くなるように形成されている。

図４に示されるように、本実施形態では、当該アンカーブラケット３０は、固定部３０Ａ、縦壁部３０Ｂ及び縦壁部３０Ｃを含んで構成されており、固定部３０Ａは、スライドレール１６の上端に固定され、縦壁部３０Ｂ、３０Ｃは、当該固定部３０Ａから起立している。

前述のように、縦壁部３０Ｂは縦壁部３０Ｃよりも高くなるように形成されているため、図７に示されるように、固定部３０Ａと縦壁部３０Ｂの境界部３１には、固定部３０Ａと縦壁部３０Ｂとの間で成す内角側において、縦壁部３０Ｂ（が形成された面）から車両幅方向の外側へ向かって突出する突出部３０Ｄ及び、固定部３０Ａ（が形成された面）から上方側へ向かって突出する３０Ｅが設けられている。このため、突出部３０Ｄ、３０Ｅが形成されている部位は、シート幅方向の外側から見るとシート幅方向の内側へ向かって凹んで形成されている。

また、図１、図４に示されるように、固定部３０Ａには縦壁部３０Ｂから縦壁部３０Ｃに亘って上方側へ向かって突出する凸ビード部３０Ｆが設けられており、縦壁部３０Ｂと縦壁部３０Ｃの間には、凸ビード部３０Ｆが架け渡されている。

一方、図４に示されるように、アンカーブラケット３０は、スライドレール１６の幅方向（車両幅方向）に沿って切断したときの断面形状が略Ｕ字状を成しており、固定部３０Ａと、互いに対向する縦壁部３０Ｂ、３０Ｃと、を含んで構成され、縦壁部３０Ｂには、アンカーボルト３２が溶接される。

ここで、アンカーブラケット３０の製造方法において、例えば、図示はしないが、アンカーブラケット３０が略Ｕ字状に形成された後、縦壁部３０Ｂにアンカーボルト３２を溶接する場合、アンカーブラケット３０側においてアンカーボルト３２を溶接するための隙間を確保する必要があり、溶接トーチの製造上の課題を考慮する必要が生じる。

このため、本実施形態では、図１１（Ａ）に示されるように、まず、第１工程として、一方８４Ａ側に対して他方８４Ｂ側が起立した状態で屈曲された板金部材８４において、板金部材８４の一方８４Ａ側に形成された貫通孔８６内にアンカーボルト３２を挿通させ、図１１（Ｂ）に示されるように、当該アンカーボルト３２を板金部材８４の一方８４Ａ側に溶接（固定）する。

次に、第２工程として、図１１（Ｃ）に示されるように、板金部材８４の一方８４Ａ側において、当該板金部材８４の他方８４Ｂ側の境界部８８から離間させた位置Ｑを起点として、当該板金部材８４の一方８４Ａ側を板金部材８４の他方８４Ｂ側と対向するように屈曲させる。これによって、アンカーブラケット３０を形成する。

（車両用シートフレーム構造の作用及び効果）
次に、本実施形態に係る車両用シートフレーム構造が適用された車両用シート１０の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、図１に示されるように、サイドフレーム４２は、シートクッションフレーム４０のうち、シート幅方向外側かつ車両幅方向の内側に配置されている。車体床部（図示省略）に設けられシートクッション１２をシート前後方向にスライド可能とするスライドレール１６にアンカーブラケット３０が固定され、アンカーブラケット３０にアンカーボルト３２（図３参照）及びナット３４が締結されている。このアンカーボルト３２を介して、シートベルト２０のバックル装置２２の一部を構成するシートベルトステー３６がアンカーブラケット３０に取り付けられている。

ここで、本実施形態では、サイドフレーム４２とアンカーボルト３２の間には、倒れ込み抑制機能が構成されており、車両の衝突の際、当該倒れ込み抑制機能によってシートベルトステー３６の車両幅方向の外側への倒れ込みが抑制されるように設定されている。これにより、本実施形態では、車両の衝突の際に、バックル装置２２の倒れ込みによる乗員の拘束力の低下を抑制することができる。

例えば、図示はしないが、車両の前面衝突時にシートベルト２０が引き出されたとき、バックル装置２２にはシートベルト２０が取り付けられたピラー側（車両幅方向の外側）へ向かう荷重が作用する。この際、バックル装置２２が車両幅方向の外側へ倒れ込んでしまうと、乗員の拘束力は低下する。

したがって、本実施形態では、図３、図４に示されるように、当該倒れ込み抑制機能として、アンカーボルト３２がシート側面視でサイドフレーム４２と重なる位置に配置されるように設定され、これにより、車両の衝突の際に、シートベルトステー３６の車両幅方向の外側への倒れ込みを抑制している。

具体的に説明すると、まず前提として、バックル装置２２の一部を構成するシートベルトステー３６を取り付けるアンカーボルト３２は、サイドフレーム４２よりも車両幅方向の内側に配置されている。そして、本実施形態では、アンカーボルト３２は、シート側面視でサイドフレーム４２と重なる位置に配置されているため、車両の衝突の際、シートベルトステー３６を介してアンカーボルト３２に車両幅方向の外側へ向かう荷重が作用した場合、当該アンカーボルト３２はサイドフレーム４２と干渉する。

なお、前述のように、シートクッションフレーム４０には、図示しないシート表皮によって覆われたクッションパッドが取り付けられているため、厳密に説明すると、シート表皮、クッションパッドを介して、アンカーボルト３２は間接的にサイドフレーム４２と干渉することになる。但し、以下の説明では、部材間の干渉について、「間接的に」の文言を省略する。

このように、アンカーボルト３２がサイドフレーム４２と干渉することによって、当該アンカーボルト３２は、車両幅方向の外側への移動が規制される。したがって、本実施形態が適用されていない場合と比較して、シートベルトステー３６の車両幅方向の外側への倒れ込みを抑制することができる。

ここで、シートベルトステー３６の車両幅方向の外側への倒れ込み量は、サイドフレーム４２自体の剛性を向上させることによって低減される。一方、本実施形態では、アンカーボルト３２をサイドフレーム４２に当接（干渉）させる。このため、当該シートベルトステー３６の移動量は、サイドフレーム４２の剛性だけでなく、アンカーボルト３２が締結されたアンカーブラケット３０の剛性も影響を受けることになり、その分、シートベルトステー３６の車両幅方向の外側への倒れ込み量を低減させることができる。

本実施形態では、当該倒れ込み抑制機能として、さらに、サイドフレーム４２において、車両幅方向の内側へ向かって突出する三角ビード部７２が形成されている。当該三角ビード部７２が形成されることによって、当該サイドフレーム４２自体の剛性を向上させている。これにより、車両の衝突の際にシートベルトステー３６の車両幅方向の外側への倒れ込みが抑制される。

すなわち、本実施形態では、サイドフレーム４２に三角ビード部７２が形成されることによって、当該サイドフレーム４２自体の剛性を向上させることができるため、サイドフレーム４２の変形を抑制することが可能となる。前述のように、車両の衝突の際にバックル装置２２に車両幅方向の外側へ向かう荷重が作用すると、当該バックル装置２２のシートベルトステー３６を介して、サイドフレーム４２に車両幅方向の外側へ向かう荷重が作用する。

前述のように、本実施形態では、サイドフレーム４２自体の剛性を向上させることによってサイドフレーム４２自体の変形が抑制されるため、シートベルトステー３６がサイドフレーム４２と干渉した際、シートベルトステー３６の移動を規制することができ、当該シートベルトステー３６の車両幅方向の外側への倒れ込みを抑制することが可能となる。

本実施形態では、サイドフレーム４２自体の剛性を向上させることができるため、裏を返すと、サイドフレーム４２において同じ剛性を担保することで、サイドフレーム４２自体を薄板化することが可能となる。したがって、本実施形態では、車両用シート１０において、質量の増加を抑制すると共に、車両の衝突の際に、バックル装置２２の倒れ込みによる乗員の拘束力の低下を抑制することが可能となる。

また、本実施形態では、アンカーボルト３２及びナット３４は、シート側面視で三角ビード部７２と重なる位置に配置されている。このため、車両の衝突の際にバックル装置２２に車両幅方向の外側へ向かう荷重が作用すると、アンカーボルト３２はサイドフレーム４２の三角ビード部７２に干渉する。つまり、アンカーボルト３２は、サイドフレーム４２において高い剛性を有する部位と干渉するため、その分、シートベルトステー３６の車両幅方向の外側への倒れ込みをさらに抑制することが可能となる。

このように、本実施形態では、アンカーボルト３２がシート側面視で三角ビード部７２と重なる位置に配置されることによって、本実施形態が適用されていない場合と比較して、シートベルトステー３６の車両幅方向の外側への倒れ込みをさらに抑制することができる。

一方、本実施形態では、サイドフレーム４２は、サイドフレーム本体７０と、パッチ部材７４と、を含んで構成されており、パッチ部材７４は、サイドフレーム本体７０の車両幅方向の外側に接合されている。また、パッチ部材７４は、サイドフレーム本体７０との間で閉断面部７６、８０を形成する。

このように、サイドフレーム本体７０にパッチ部材７４を設けることによって、図示はしないが、パッチ部材７４が設けられていない場合と比較して、当該サイドフレーム４２自体の剛性を向上させることができる。さらに、パッチ部材７４は、サイドフレーム本体７０との間で閉断面部７６、８０を形成するため、サイドフレーム本体７０にパッチ部材７４を単に接合させた場合と比較して、当該サイドフレーム４２自体の剛性をさらに向上させることができる。

また、本実施形態では、サイドフレーム本体７０とパッチ部材７４とが接合される接合部の一部としてのフランジ部７８Ａが、シート側面視で三角ビード部７２の略中央部７２Ａと重なる位置に設けられる。三角ビード部７２は、サイドフレーム本体７０において車両幅方向の内側へ向かって突出して形成されるため、当該三角ビード部７２の略中央部７２Ａは、三角ビード部７２の外縁部よりも変形し易い。

このため、本実施形態では、サイドフレーム本体７０とパッチ部材７４とが接合されるフランジ部７８Ａが、シート側面視で三角ビード部７２の略中央部７２Ａと重なる位置に設けられている。これにより、当該三角ビード部７２の剛性を向上させることができ、結果的にサイドフレーム４２自体の剛性をさらに向上させることができる。

また、当該三角ビード部７２は、サイドフレーム４２の下端部に形成された下端ビード部７０Ｂと繋がりシート側面視で三角形状を成している。例えば、図示はしないが、三角ビード部７２が当該サイドフレーム４２の上下方向の中央部に独立した状態で設けられた場合と比較して、本実施形態では、三角ビード部７２自体の剛性を向上させることができ、サイドフレーム４２自体の剛性を向上させることが可能となる。

ここで、図８～図１０に示されるように、本実施形態では、車両用シート１０は、リフタ機構１８を備えており、スライドレール１６に対してシートクッション１２（図１参照）が上下移動する。このため、アンカーボルト３２は、シートクッション１２の上下方向の位置に関係なく、シート側面視でサイドフレーム４２において車両幅方向の内側へ向かって突出して形成された上端ビード部７０Ａ、三角ビード部７２、下端ビード部７０Ｂの何れかと重なる位置に配置されている。

これにより、本実施形態では、車両の衝突の際、シートベルトステー３６を介してサイドフレーム４２に車両幅方向の外側へ向かう荷重が作用しても、当該アンカーボルト３２はサイドフレーム４２の上端ビード部７０Ａ、三角ビード部７２、下端ビード部７０Ｂの何れかと干渉する。これにより、当該アンカーボルト３２は、車両幅方向の外側への移動が規制される。つまり、本実施形態では、シートクッション１２の上下方向の位置に関係なく、シートベルトステー３６の車両幅方向の外側への倒れ込みをさらに抑制することが可能となる。

また、図４に示されるように、本実施形態では、サイドフレーム４２は、サイドフレーム本体７０とパッチ部材７４とを含んで構成されており、サイドフレーム本体７０とパッチ部材７４とが接合された接合部の一部であるフランジ部７８Ａが、シート側面視で三角ビード部７２の略中央部７２Ａと重なる位置に設けられている。三角ビード部７２は、サイドフレーム本体７０において車両幅方向の内側へ向かって突出して形成されるため、当該三角ビード部７２の略中央部７２Ａは、三角ビード部７２の外縁部よりも変形し易い。

したがって、本実施形態では、当該フランジ部７８Ａが、シート側面視で三角ビード部７２の略中央部７２Ａと重なる位置に接合されることによって、当該三角ビード部７２の剛性を向上させることができ、結果的にサイドフレーム４２自体の剛性をさらに向上させることができる。

さらに、図２に示されるように、本実施形態では、サイドフレーム４２において車両幅方向の内側へ向かって突出する三角ビード部７２は、少なくとも当該サイドフレーム４２の下端部に設けられた下端ビード部７０Ｂと繋がるように形成されている。これにより、図示はしないが、三角ビード部７２が当該サイドフレーム４２の上下方向の中央部に独立した状態で設けられた場合と比較して、本実施形態では、三角ビード部７２自体の剛性を向上させることができ、サイドフレーム４２自体の剛性をさらに向上させることが可能となる。

また、本実施形態では、アンカーブラケット３０は、固定部３０Ａ、縦壁部３０Ｂ及び縦壁部３０Ｃを含んで構成されており、縦壁部３０Ｂは縦壁部３０Ｃよりも高くなるように形成されている。このため、本実施形態では、図７に示されるように、固定部３０Ａと縦壁部３０Ｂの境界部３１には、固定部３０Ａと縦壁部３０Ｂとの間で成す内角側において、縦壁部３０Ｂから車両幅方向の外側へ向かって突出する突出部３０Ｄ及び、固定部３０Ａから上方側へ向かって突出する３０Ｅが設けられている。

このように、本実施形態では、固定部３０Ａと縦壁部３０Ｂの境界部３１に突出部３０Ｄ、３０Ｅが形成されることによって、図示はしないが、当該突出部３０Ｄ、３０Ｅが形成されていない場合と比較して、アンカーブラケット３０自体の剛性を向上させることができる。これにより、シートベルトステー３６が取り付けられるアンカーブラケット３０自体の変形を抑制することが可能となる。

また、本実施形態では、アンカーブラケット３０の製造方法において、第１工程として、板金部材８４の一方８４Ａ側に形成された貫通孔８６内にアンカーボルト３２を挿通させ、当該アンカーボルト３２を一方８４Ａ側に溶接（固定）する。次に、第２工程として、板金部材８４の一方８４Ａ側において、当該板金部材８４の他方８４Ｂ側の境界部８８から離間させた位置Ｑを起点として、当該板金部材８４の一方８４Ａ側を板金部材８４の他方８４Ｂ側と対向するように屈曲させる。これによって、アンカーブラケット３０を形成する。

例えば、図示はしないが、曲げ加工後にアンカーボルト３２を溶接する場合、アンカーブラケット３０側においてアンカーボルト３２を溶接するための隙間を確保する必要があり、溶接トーチの製造上の課題を考慮する必要が生じる。これに対して、本実施形態では、曲げ加工の前に板金部材８４にアンカーボルト３２を固定するため、このような製造上の問題は生じない。したがって、本実施形態では、車両の衝突の際に必要とされる性能を優先した設計の自由度を確保することが可能となる。

なお、本実施形態では、倒れ込み抑制機能として、アンカーボルト３２がシート側面視でサイドフレーム４２と重なる位置に配置され、さらに、サイドフレーム４２において、車両幅方向の内側へ向かって突出する三角ビード部７２が形成されているが、必ずしも両者を適用させる必要はなく、何れか一方を適用させるだけでも車両の衝突の際に、シートベルトステー３６の車両幅方向の外側への倒れ込みをさらに抑制することが可能となる。

また、本実施形態では、図８～図１０に示されるように、アンカーボルト３２は、シートクッション１２（図１参照）の上下方向の位置に関係なく、シート側面視でサイドフレーム４２の上端ビード部７０Ａ、三角ビード部７２、下端ビード部７０Ｂの何れかと重なる位置に配置されている。しかしながら、例えば、シートクッション１２の上下方向の位置において、図８に示されるロアモースト位置と図１０に示されるアッパモースト位置の場合を比較すると、アッパモースト位置では、シートベルトステー３６は、シート側面視でサイドフレーム４２と重なる。一方、ロアモースト位置では、シートベルトステー３６は、シート側面視でサイドフレーム４２と重なっていない。

つまり、車両の衝突の際、シートベルトステー３６に車両幅方向の外側へ向かう荷重が作用した場合、シートクッション１２のロアモースト位置では、シートクッション１２がアッパモースト位置である場合と比較して、サイドフレーム４２と干渉しないため、シートベルトステー３６に作用するモーメントは大きくなり、その分、車両幅方向の外側への倒れ込み量は大きくなる。言い換えれば、少なくとも、シートクッション１２のロアモースト位置において、シートベルトステー３６の車両幅方向の外側への倒れ込み量を低減させることができればよい。

したがって、変形例として、図１２に示されるように、シートクッション１２のロアモースト位置において、アンカーボルト３２が、サイドフレーム４２の三角ビード部７２又は下端ビード部７０Ｂと重なる位置に配置されるように設定されてもよい。この場合、図示はしないが、シートクッション１２がアッパモースト位置の場合、アンカーボルト３２は、シート側面視でサイドフレーム４２と重ならない。一方、シートベルトステー３６は、シート側面視でサイドフレーム４２と重なるため、当該サイドフレーム４２との干渉によって、シートベルトステー３６は車両幅方向の外側への倒れ込み量は低減される。

また、この変形例では、アンカーブラケット９０を構成する縦壁部９０Ａは、図８に示されるアンカーブラケット３０の縦壁部３０Ｂと異なり、高さを高くする必要がない。このため、図１３に示されるように、固定部９０Ｂと縦壁部９０Ａの境界部９１には、固定部９０Ｂと縦壁部９０Ａとの間で成す内角側において、固定部９０Ｂ（が形成された面）から上方側へ向かって突出する突出部９０Ｃが設けられている。つまり、この変形例では、図８に示されるアンカーブラケット３０の縦壁部３０Ｂよりも縦壁部９０Ａの高さは低いため、縦壁部９０Ａ側に突出部を設ける必要はない。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
１６ スライドレール
１８ リフタ機構
２０ シートベルト
２２ バックル装置
３０ アンカーブラケット（ブラケット）
３０Ａ 固定部（ブラケット）
３０Ｂ 縦壁部（ブラケット）
３０Ｄ 突出部（ブラケット）
３０Ｅ 突出部（ブラケット）
３２ アンカーボルト
３６ シートベルトステー（バックル装置）
３８ バックル（バックル装置）
３９ タングプレート（バックル装置）
４０ シートクッションフレーム
４２ サイドフレーム（倒れ込み抑制機能）
７０ サイドフレーム本体（サイドフレーム）
７０Ａ 上端ビード部（ビード部、倒れ込み抑制機能）
７０Ｂ 下端ビード部（ビード部、倒れ込み抑制機能）
７２ 三角ビード部（ビード部、倒れ込み抑制機能）
７２Ａ 略中央部（ビード部の略中央部）
７４ パッチ部材（サイドフレーム）
７６ 閉断面部
７８Ａ フランジ部（接合部）
８０ 閉断面部
８４ 板金部材
８４Ａ 一方（板金部材の一方側）
８４Ｂ 他方（板金部材の他方側）
８８ 境界部
９０ アンカーブラケット（ブラケット）
９０Ａ 縦壁部（ブラケット）
９０Ｂ 固定部（ブラケット）
９０Ｃ 突出部（ブラケット）
９１ 境界部
Ｑ 位置（境界部から離間した位置）

Claims (10)

1. 乗員が着座するためのシートクッションの骨格とされるシートクッションフレームのうち、シート幅方向外側かつ車両幅方向の内側に配置され、シート前後方向に延びるサイドフレームと、
   車体床部に設けられかつ前記シートクッションをシート前後方向にスライド可能とするスライドレールに固定されたブラケットと、
   前記サイドフレームよりも車両幅方向の内側に配置され、前記ブラケットに締結されてシートベルトのバックル装置の一部を構成するシートベルトステーを当該ブラケットに取り付けるアンカーボルトと、
   前記サイドフレームと前記アンカーボルトの間で構成され、車両の衝突の際に、前記シートベルトステーの車両幅方向の外側への倒れ込みを抑制する倒れ込み抑制機能と、
   を有する車両用シートフレーム構造。
2. 前記倒れ込み抑制機能として、前記アンカーボルトがシート側面視で前記サイドフレームと重なる位置に配置されている請求項１に記載の車両用シートフレーム構造。
3. 前記倒れ込み抑制機能として、前記サイドフレームにおいて、車両幅方向の内側へ向かって突出するビード部が形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用シートフレーム構造。
4. 前記アンカーボルトは、シート側面視で前記ビード部と重なる位置に配置されている請求項３に記載の車両用シートフレーム構造。
5. 少なくとも前記サイドフレームの下縁部において、車両幅方向の内側へ向かって突出する下縁ビード部が形成され、前記下縁ビード部は前記ビード部と繋がるように形成されている請求項４に記載の車両用シートフレーム構造。
6. 前記サイドフレームは、
   前記サイドフレームの外形を構成するサイドフレーム本体と、
   前記サイドフレーム本体の車両幅方向の外側に接合され、当該サイドフレーム本体との間で閉断面部が形成されたパッチ部材と、
   を含んで構成されている請求項１～請求項５の何れか１項に記載の車両用シートフレーム構造。
7. 前記サイドフレーム本体と前記パッチ部材とが接合される接合部の一部は、シート側面視で当該サイドフレーム本体において車両幅方向の内側へ向かって突出して形成されたビード部の略中央部と重なる位置に設けられている請求項６に記載の車両用シートフレーム構造。
8. 前記シートクッションを前記スライドレールに対して上下移動させるリフタ機構を備え、
   前記アンカーボルトは、前記シートクッションの上下方向の位置に関係なく、シート側面視で前記サイドフレームにおいて車両幅方向の内側へ向かって突出されたビード部と重なるように配置されている請求項１～請求項７の何れか１項に記載の車両用シートフレーム構造。
9. 前記ブラケットは、
   前記スライドレールの上端に固定され、略水平に形成された固定部と、
   前記固定部における車両幅方向の内側において起立し、前記アンカーボルトが締結された縦壁部と、
   前記固定部と前記縦壁部との間で成す内角側に突出して形成された突出部と、
   を含んで構成されている請求項１～請求項８の何れか１項に記載の車両用シートフレーム構造。
10. 請求項１～請求項９の何れか１項に記載のブラケットの製造方法であって、
    一方側に対して他方側が起立した状態で屈曲された板金部材において、前記板金部材の一方側に前記アンカーボルトを固定する第１工程と、
    前記板金部材の一方側において、当該板金部材の他方側との境界部から離間した位置を起点として、当該板金部材の一方側を前記板金部材の他方側と対向するように屈曲させる第２工程と、
    を有するブラケットの製造方法。
    

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