JPWO2016170602A1 - 車両誘導装置及び車両誘導方法 - Google Patents

Abstract

車両誘導装置は、信号機（Ｓ）を青信号の間に通過できず停止する車両を検出し、各車両の発進特性を取得する。車両誘導装置は、発進特性に基づいて、基準の発進特性より低い発進特性を有する車両（Ｘ）が第１車線（Ａ）に含まれ、かつ、第１車線（Ａ）の車両の発進特性より高い発進特性を有する車両が第２車線（Ｂ）に含まれる場合に、同時通過ラインを算出する。同時通過ラインは、第１車線（Ａ）の最後尾の車両（Ｘ）の後端を示す第１ライン（ｍ１）と、最後尾の車両と同時に信号機を通過することが予想される第２車線（Ｂ）の車両（Ｙ）の停止位置の後端を示す第２ライン（ｍ２）とを含む。車両誘導装置は、後続する車両を同時通過ラインの前方に誘導する。

Description

本発明は、車両誘導装置及び車両誘導方法に関するものである。

従来において、同方向に向かう複数の車線で車両を誘導する技術としては、各車線の混雑レベルを求め、混雑レベルの低い車線に車両を誘導するというものがある。

特開２０１１−２３７３２９号公報

しかしながら、例えば、その車両の前に、発進加速が遅い大型車などの車両が停止している場合、発進加速の遅い車両の影響を受け、誘導された車両も遅く発進しなければならない。

そのため、誘導された車両が青信号の間に信号機を通過できず、再び停止する可能性がある。すなわち、混雑レベルの低い車線に車両を誘導する技術をもってしても、信号機を通過する車両数を増加させることが困難な場合がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、同方向に向かう複数の車線に設けられた信号機を青信号の間に通過する車両数を増やすことができる車両誘導装置および車両誘導方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係わる車両誘導装置は、同方向に向かう複数の車線に設けられた信号機を青信号の間に通過できず停止する車両の発進特性を取得する。車両誘導装置は、第１ラインと第２ラインとを含む同時通過ラインを算出する。第１ラインは、基準の発進特性より低い発進特性を有する車両が第１車線に含まれ、かつ、第１車線の車両の発進特性より高い発進特性を有する車両が第２車線に含まれる場合に、第１車線の最後尾の車両の後端を示す。第２ラインは、最後尾の車両と同時に信号機を通過することが予想される第２車線の車両の停止位置の後端を示す。車両誘導装置は、停止する車両に後続する車両を同時通過ラインの前方に誘導する

図１は、本実施の形態に係わる車両誘導装置の利用形態の一例を示す図である。 図２（ａ）は、信号機Ｓを青信号の間に通過できず停止する車列の一例を示す図であり、図２（ｂ）は、車両Ｘ、Ｙが信号機Ｓを通過する様子を示す図である。 図３は、同時通過ラインを説明するための図である。 図４は、車両自体の基準発進特性と低発進特性および発進遅れを考慮した基準発進特性と低発進特性を示す図である。 図５は、車両誘導装置１の動作の流れを示すフローチャートである。 図６は、図２（ａ）の車列に対し、後続の車両Ｘ２が走行してきた状態を示す図である。 図７は、図６の車両Ｘ２の誘導後、新たな同時通過ラインを算出し、その後、後続の車両Ｘ３、Ｘ４が走行してきた状態を示す図である。 図８は、図７の車両Ｘ３、Ｘ４の誘導後、後続の車両Ｘ５、Ｘ６、Ｘ７が走行してきた状態を示す図である。 図９は、図８の車両Ｘ５の誘導後、新たな同時通過ラインを算出し、車両Ｘ６、Ｘ７を誘導した状態を示す図である。 図１０は、車線Ａ、Ｂに低発進特性の車両を含まず、車線Ａに左折する車両を含む車列と、算出された同時通過ラインの一例を示す図である。 図１１は、車線Ａに低発進特性の車両と左折する車両を含む車列と、算出された同時通過ラインの一例を示す図である。 図１２は、車線Ａに低発進特性の車両を含み、車線Ｂに右折する車両を含む車列と、算出された同時通過ラインの一例を示す図である。 図１３は、車線Ａ、Ｂに低発進特性の車両を含み、車線Ａに左折する車両を含む車列と、算出された同時通過ラインの一例を示す図である。 図１４は、車両の誘導を停止する場合の車列の一例を示す図である。

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。説明において、同一のものには同一符号を付して重複説明を省略する。

図１を参照して、本実施の形態に係わる車両誘導装置の利用形態の一例を説明する。

車両誘導装置１は、車両２を誘導する装置であり、車両２と通信可能になっている。図１の車両２は、複数の車両の１つを代表として示したものである。また、車両誘導装置１は、交通管理センタ３のサーバ装置とも通信可能となっている。

車両２の走行状態記録部２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタフェース回路等を含むブロックである。

走行状態記録部２０は、車両２の重心位置に取り付けられた加速度センサ２１によって検出される車両の加速度、ステアリング２２のセンサで検出されるステアリング角、アクセルペダル２３のセンサで検出されるアクセルストローク角、ブレーキペダル２４のセンサで検出されるブレーキストローク角等を運転履歴として記憶し、運転履歴に基づいて、車両２の発進特性を算出し、記憶する。

また、走行状態記録部２０は、車両２の車速計２５から現在速度を取得し、記憶する。 また、走行状態記録部２０は、ＧＰＳ電波受信部２６がＧＰＳ衛星から受信する電波により車両２の現在位置を算出し、記憶する。

また、走行状態記録部２０は、車両２の交差点での停止位置と車両２の前に停止する車両の停止位置とに基づいて、車両２について車間距離を算出し、記憶する。

また、走行状態記録部２０は、方向指示器２７に設けられたセンサから方向指示器２７の状態を示す方向指示器情報を取得し、記憶する。

通信部２８は、これらの加速度、ステアリング角、アクセルストローク角、ブレーキストローク角、発進特性、現在速度、現在位置、車間距離、方向指示器情報を走行状態記録部２０から取得し、それらを車両情報として車両誘導装置１に送信する。

また、通信部２８は、例えば、車両誘導装置１から受信する制御信号により、車両制御部２９を制御する。これにより、車両制御部２９は、ステアリング２２、アクセルペダル２３、ブレーキペダル２４などを制御することで、車両２の位置を制御する。

車両誘導装置１は、交通管理センタ３のサーバ装置から受信するセンタ情報を記憶するセンタ情報記憶部１１と、車両２から受信する車両情報を記憶する車両情報記憶部１２と、車両２が走行する地域の地図データを記憶する地図データ記憶部１３とを備える。車両誘導装置１は、車両２が走行する道路に設けられた信号機を青信号の間に通過できず停止する車両を検出する停止車両検出部１４と、検出された車両の発進特性を車両情報記憶部１２から取得する情報取得部１５とを備える。

車両誘導装置１は、取得した発進特性に基づいて、後続の車両を誘導する際の目標となる同時通過ラインを算出する同時通過ライン算出部１６と、後続の車両を同時通過ラインの前方に誘導する車両誘導部１７とを備える。車両誘導装置１は、車両誘導方法を実行する。

地図データは、道路の位置と信号機の位置と道路の法定速度を含む。センタ情報は、例えば、信号機が青信号である時間の長さ、信号機が赤信号である時間の長さ、現在の天候の情報、道路が混雑する時間帯の情報などを含む。

次に、同時通過ラインについて一例をあげて具体的に説明する。
図２（ａ）に示すように、同方向に向かう車線Ａ、Ｂを含む道路に信号機Ｓが設置されている。車線Ａに停止している車両の中には、基準となる発進特性（以下、基準発進特性という）の発進加速よりも遅い発進特性（以下、低発進特性という）を有する車両Ｘが含まれている。車両Ｘは、車線Ａの最後尾の車両でもある。車線Ｂに停止している車両の中には低発進特性を有する車両は含まれない。

ここで、図２（ｂ）に示すように、低発進特性を有する車両を含む車線Ａの最後尾の車両Ｘと、低発進特性を有する車両を含まない車線Ｂの基準発進特性を有する車両Ｙとが同時に発進後、同時に信号機Ｓを通過する場合を考える。つまり、車両Ｘ、Ｙは同じ時間（時間Ｔという）だけ走った後に信号機Ｓを通過する。

このとき、車両Ｙは基準発進特性に従って加速し、車両Ｘは低発進特性に従って加速することとする。なお、低発進特性を有する車両を含む車線Ａのような車線を第１車線、低発進特性を有する車両を含まない車線Ｂのような隣の第２車線という。

換言すれば、最後尾の車両と同時に信号機を通過することが予想される第２車線の車両の停止位置の後端が第２ラインである。

図３に示すグラフの横軸は、車両の停止位置と信号機Ｓの間の距離であり、縦軸は、その距離を進むのに必要な時間である。距離が長くなるほど、その距離を進むのに必要な時間は長くなる。

図３に示すように、低発進特性を有する車両Ｘは時間ＴでＬ［ｍ］進む。実線で示す車両Ｘは、車両Ｘの停止位置を示し、破線で示す車両Ｘは、信号機Ｓを通過した状態を示す。

一方、基準発進特性を有する車両Ｙは時間ＴでＬ＋Ｌ１［ｍ］進む。実線で示す車両Ｙは、車両Ｙの停止位置を示し、破線で示す車両Ｙは、信号機Ｓを通過した状態を示す。

つまり、車両Ｘの発進時の位置（停止位置）と信号機Ｓの距離は、Ｌ［ｍ］であり、車両Ｙの発進時の位置（停止位置）と信号機Ｓの距離は、Ｌ＋Ｌ１［ｍ］である。

本実施の形態では、図３に示す車両Ｘの後端位置を第１ラインｍ１と称し、車両Ｙの後端位置を第２ラインｍ２と称し、第１ラインｍ１および第２ラインｍ２を同時通過ラインと総称する。便宜のため、同時通過ラインは、第１ラインｍ１と第２ラインｍ２を結んだ太い折線で示す。

なお、車線Ａに複数の車両が停止する場合、最後尾の車両は、前方の車両が発進してから発進するので、基準発進特性と低発進特性は、車両自体の発進特性より悪く（遅く）なるので、図４に示すように、発進遅れを考慮した発進特性を取得することが好ましい。

また、発進遅れと同様に、例えば、悪天候では発進特性は低下するので、そのような天候では、低下後の発進特性を取得することが好ましい。

また、同様に、例えば、車両が混雑する時間帯でも発進特性は低下するので、そのような混在の時間帯では、低下後の発進特性を取得することが好ましい。

次に、図５を参照して、車両誘導装置１の動作の流れを説明する。図５のフローチャートの処理は、例えば、１０ミリ秒のような一定の時間毎に繰り返し実行される。

Ｓ１：停止車両検出部１４は、地図データ記憶部１３の地図データから、青信号の状態の信号機が設けられた片側２車線以上の道路の位置と信号機の位置と道路の法定速度を取得し、車両情報記憶部１２から、その道路を走行する車両の現在位置を取得する。

また、停止車両検出部１４は、センタ情報記憶部１１のセンタ情報から、青信号の状態の残り時間を取得する。停止車両検出部１４は、信号機を青信号の間に通過できず停止する車両を法定速度と信号機の位置と車両の現在位置と残り時間を基に検出する。

例えば、残り時間が３０［秒］、法定速度が６０［ｋｍ／ｈ］の場合、信号機から５００［ｍ］（＝６０×１０００／３６００×３０）の距離（判定距離）より信号機に近い車両は、信号機で停止するので、このような車両が検出される。

なお、停止する車両を各車両の現在速度や現在の加速度も使用して求めてもよい。例えば、残り時間が所定の時間より短くなった場合、つまり、判定距離が所定の距離より短くなった場合は、法定速度を使用せず、信号機の位置と車両の現在位置と現在速度や現在の加速度と残り時間を基に、車両を検出してもよい。

Ｓ３：次に、情報取得部１５は、車両情報記憶部１２から、ステップＳ１で検出された車両の発進特性と方向指示器情報を取得する。例えば、情報取得部１５は、車両情報記憶部１２に記憶された車両情報に含まれる発進特性を取得する。

情報取得部１５は、センタ情報記憶部１１のセンタ情報から、現在の天候の情報、道路が混雑する時間帯の情報を取得し、天候と時間帯の少なくとも一方に適した発進特性を取得してもよい。例えば、図４の説明箇所で補足したように、悪天候のときや混雑の時間帯では、発進特性を低下させる。または、そのような発進特性を予め記憶しておき、使用する。

Ｓ５：次に、同時通過ライン算出部１６は、（条件１）取得された発進特性の中に、低発進特性が含まれる、（条件２）取得された方向指示器情報の中に、右折または左折の状態を示す方向指示器情報が含まれる、のいずれか一方の条件が充足されるか否かを判定する。両方の条件が充足されない場合は（Ｓ５：ＮＯ）、ステップＳ７に進み、少なくとも一方の条件が充足される場合は（Ｓ５：ＹＥＳ）、ステップＳ９に進む。

なお、（条件２）右折または左折の状態を示す方向指示器情報が含まれるか否かの判断は、車両が右折または左折するか直進するかの判断であり、このような判断は、方向指示器情報を用いなくても可能である。例えば、車両情報の中に運転者の運転履歴を含ませて取得し、運転履歴に基づいて、過去に頻繁に右折や左折する場所では、右折や左折することとすればよい。

Ｓ７：車両誘導部１７は、ステップＳ１で検出された車両が均等に並ぶように車両を誘導し、ステップＳ２５に進む。ステップＳ７では、車両誘導部１７は、例えば、現在位置の変更が必要な車両に対し、制御信号を送信し、制御信号を受信した車両が自動で現在位置を変更することで車両が均等に並ぶ。

なお、例えば、車両に設けられた地図画面が制御信号に基づいて変更後の位置を示し、これにより促された運転者が車両を変更後の位置に移動させるようにしてもよい。また、音声などで移動を案内してもよい。また、このように直接的な制御や指示でなく、移動の示唆を行うことにより車両を移動させてもよい。また、案内や示唆を行ったにも関わらず、車両が位置を変えなくても、車両を誘導したことには変わりがない。後述の同様な車両誘導においても同じである。

Ｓ９：同時通過ライン算出部１６は、ステップＳ３で取得された発進特性の中に、低発進特性が含まれるか否かを判定する。取得された発進特性の中に、低発進特性が含まれる場合は（Ｓ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１１に進み、含まれない場合は（Ｓ９：ＮＯ）、ステップＳ１７に進む。

Ｓ１１：同時通過ライン算出部１６は、低発進特性を有する車両の現在位置を車両情報記憶部１２から取得し、現在位置を基に、全ての車線に低発進特性の車両が含まれるか否かを判定する。全ての車線に低発進特性の車両が含まれる場合は（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１７に進み、少なくとも１つの車線には低発進特性の車両が含まれない場合は（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１３に進む。

Ｓ１３：同時通過ライン算出部１６は、ステップＳ１で検出された各車両の停止位置を算出する。停止位置は、例えば、車両情報内の現在速度、現在位置、停止時の車間距離、現在の加速度を基に算出する。また、車両間の通信を可能とし、前方を走行する車両の台数を車両間の通信により取得し、算出に用いてもよい。また、各車両の車長を取得し、算出に用いてもよい。

Ｓ１５：同時通過ライン算出部１６は、次に、低発進特性を有する車両を含む第１車線と低発進特性を有する車両を含まない隣の第２車線の組み合わせのそれぞれについて、ステップＳ１３で算出した停止位置と低発進特性を基に、同時通過ライン（第１ラインｍ１と第２ラインｍ２）を算出し、ステップＳ１７に進む。

Ｓ１７：同時通過ライン算出部１６は、ステップＳ３で取得された方向指示器情報の中に、右折または左折の状態を示す方向指示器情報が含まれるか否かを判定する。取得された方向指示器情報の中に、右折または左折の状態を示す方向指示器情報が含まれる場合は（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ステップＳ１９に進み、含まれない場合は（Ｓ１７：ＮＯ）、ステップＳ２１に進む。

なお、ステップＳ５と同様に、運転履歴に基づいて、車両が右折または左折するか否かを判定し、車両が右折または左折する場合は、ステップＳ１９に進み、車両が直進する場合は、ステップＳ２１に進むようにしてもよい。

Ｓ１９：同時通過ライン算出部１６は、同時通過ラインを補正し、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ１９では、同時通過ライン算出部１６は、例えば、右折または左折の状態を示す方向指示器情報に対応する車両（右折車両または左折車両）が第１車線に含まれる場合は、第２ラインｍ２を右折車両または左折車両の台数に応じて後方に移動させる。また、同時通過ライン算出部１６は、例えば、右折車両または左折車両が第２車線に含まれる場合は、第２ラインｍ２を右折車両または左折車両の台数に応じて前方に移動させる。

Ｓ２１：車両誘導部１７は、同時通過ラインを目標に車両を誘導し、ステップＳ２３に進む。車両誘導部１７は、例えば、同時通過ラインの後方から走行してくる後続の車両を同時通過ラインの前方に誘導する。

Ｓ２３：情報取得部１５は、センタ情報記憶部１１のセンタ情報から、信号機が青信号である時間の長さを取得する。車両誘導部１７は、２つの条件（条件１、２）のいずれか一方の条件が充足されるか否かを判定する。

条件１は、低発進特性で発進した車両が青信号である時間の長さの間に進む距離（Ｄｓという）が信号機と第１ラインｍ１の間の距離（Ｄ１という）より短いというものである。条件２は、基準発進特性で発進した車両が青信号である時間の長さの間に進む距離（Ｄｆという）が信号機と第２ラインｍ２の間の距離（Ｄ２という）より短いというものである。

少なくとも一方の条件が充足される場合は（Ｓ２３：ＹＥＳ）、図５のフローチャートの制御を終了し、両方の条件が充足されない場合は（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２５に進む。

Ｓ２５：車両誘導部１７は、ステップＳ１で検出された車両に後続する車両があるか否かを判定する。後続の車両がない場合は（Ｓ２５：ＮＯ）、図５のフローチャートの制御を終了し、後続の車両がある場合は（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ３に戻る。

ステップＳ２５からステップＳ３に戻った場合、ステップＳ２５で検出された後続の車両は、ステップＳ１で検出されたもの、すなわち信号機の手前で停止する車両とみなされる。また、その後のステップＳ３では、情報取得部１５は、車両情報記憶部１２から、ステップＳ２５で検出された後続の車両の発進特性と方向指示器情報を取得する。

次に、同時通過ラインを用いた車両の誘導について、具体例を用いて説明する。
図６に示すように、図２（ａ）の車列に対し、後続の車両Ｘ２が走行してくる。
第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘの後端であり、第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１［ｍ］後方である。これは、図３で説明した通りである。

図６では、車両Ｘ１が第２ラインｍ２を跨いでおり、第２ラインｍ２の前方には、車両が入るスペースがないので、図７に示すように、車両誘導装置１は、車列が短い車線Ａに車両Ｘ２を誘導する。

車両誘導装置１は、車両Ｘ２を含めた車列に対し、新たな同時通過ラインを算出する。
車両Ｘ２は、車両Ｘの後方に停止するので、基準発進特性を有していても、低発進特性で発進することとなる。車両誘導装置１は、車両Ｘ２が低発進特性を有するとみなし、Ｌ１と同様の方法で、車両Ｘ２に対応する距離Ｌ２［ｍ］を算出する。新たな第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘ２の後端であり、新たな第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１＋Ｌ２［ｍ］後方である。

続いて、後続の車両Ｘ３、Ｘ４が走行してくる。
第２ラインｍ２の前方には、車両が入るスペースがあるので、図８に示すように、車両誘導装置１は、第２ラインｍ２の前方のスペースに車両Ｘ３、Ｘ４を誘導する。
これにより、車両Ｘ３、Ｘ４は、最後尾の車両Ｘ２と同時またはそれより早く信号機Ｓを通過できる。

なお、情報取得部１５は、車両から当該車両の車種情報を取得し、同時通過ライン算出部１６は、車種情報に基づいて同時通過ラインを算出し、車両誘導部１７は、車両を当該車種情報に基づいて算出された同時通過ラインの前方に誘導してもよい。

例えば、車種情報により車両の長さが分かれば、同時通過ラインをより正確に算出できる。仮に、第１車線の最後尾の車両の運転席位置が現在位置だとしても、車両の長さによっては、第２ラインの位置は異なる。車種情報により、車両の長さを求め、長さに応じて第２ラインを算出することで、信号機Ｓを青信号の間に通過する車両数を確実に増やすことができる。

その後、後続の車両Ｘ５、Ｘ６、Ｘ７が走行してくるが、車両Ｘ３、Ｘ４により第２ラインｍ２の前方のスペースが消滅したので、図９に示すように、車両誘導装置１は、車列が短い車線Ａに車両Ｘ５を誘導する。

車両誘導装置１は、車両Ｘ５を含めた車列に対し、新たな同時通過ラインを算出する。
車両誘導装置１は、車両Ｘ５が低発進特性を有するとみなし、Ｌ１、Ｌ２と同様の方法で、車両Ｘ５に対応する距離Ｌ３［ｍ］を算出する。新たな第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘ５の後端であり、新たな第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１＋Ｌ２＋Ｌ３［ｍ］後方である。

なお、図６の車両Ｘ２以外の車両に対し、仮に車両Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ５が走行してきて、車両Ｘ５が車線Ａの最後尾の車両となる場合は、図７、図８に示す同時通過ライン（ｍ１、ｍ２）を算出せず、始めから図９の同時通過ライン（ｍ１、ｍ２）を算出してもよい。これにより、前者の同時通過ラインの算出が不要となり、算出の負荷を低減できる。

つまり、同時通過ライン算出部１６は、停止する車両に後続する複数の車両の最後尾の車両が第１車線の最後尾の車両となる場合は、当該車両の後端を第１ラインとし、当該第１ラインに基づいて第２ラインを算出する。これにより、同時通過ラインの算出の負荷を低減できる。

新たな第２ラインｍ２の前方には、車両が入るスペースがあるので、車両誘導装置１は、第２ラインｍ２の前方のスペースに車両Ｘ６、Ｘ７を誘導する。

以上のように、本実施の形態では、車両誘導装置１は、信号機を青信号の間に通過できず停止する車両を検出し、検出された各車両の発進特性を取得する。そして、車両誘導装置１は、発進特性に基づいて、第１車線（Ａ）に停止する車両の中に基準の発進特性より低い発進特性を有する車両が含まれ、かつ、第２車線（Ｂ）に停止する車両の中に低い発進特性を有する車両が含まれない場合に、同時通過ラインを算出する。

同時通過ラインは、第１車線（Ａ）の最後尾の車両（Ｘ）の後端を示す第１ライン（ｍ１）と、最後尾の車両と同時に信号機を通過することが予想される第２車線（Ｂ）の車両（Ｙ）の停止位置の後端を示す第２ライン（ｍ２）とを含む。車両誘導装置１は、後続する車両を同時通過ラインの前方に誘導する。

これにより、例えば、誘導された車両Ｘ３、Ｘ４は、最後尾の車両Ｘ２と同時またはそれより早く信号機Ｓを通過できる。また、誘導された車両Ｘ６、Ｘ７は、最後尾の車両Ｘ５と同時またはそれより早く信号機Ｓを通過できる。その結果、信号機Ｓを青信号の間に通過する車両数を増やすことができ、交通流率を高めることができる。

また、情報取得部１５は、同時通過ラインを算出するときの天候と時間帯の少なくとも一方に適した発進特性を取得し、同時通過ライン算出部１６は、発進特性に基づいて、同時通過ラインを算出し、車両誘導部１７は、当該同時通過ラインの前方に車両を誘導する。よって、例えば、晴天時や混在のない時間帯に比べて発進特性が異なる悪天候時や混雑する時間帯であっても、信号機Ｓを青信号の間に通過する車両数を増やすことができる。

次に、車列に右折する車両または左折する車両が含まれる場合について説明する。
図１０において、低発進特性の車両は存在せず、車線Ａの車両Ｘ１０は信号機Ｓの位置で左折しようとしている。車両が左折に要する時間をΔＴＬ［秒］とする。車両Ｘ１０は、直進する場合と比べ、ΔＴＬ［秒]遅く信号機Ｓを通過する。また、車両Ｘ１０の直後の車両Ｘ１１は、直進する場合であっても、車両Ｘ１０の影響を受け、ΔＴＬ［秒］遅く信号機Ｓを通過する。

第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘ１１の後端であり、基準発進特性を有する車両が信号機Ｓの位置でΔＴＬ［秒］の間に進む距離をＬ１［ｍ］とすると、第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１［ｍ］後方である。

低発進特性を有する車両のある第１車線（図１０の車線Ａ）に右折または左折する車両（図１０の場合は車両Ｘ１０）がある場合、図３の車両Ｙの停止位置は、第１車線に右折または左折する車両がない場合に比べ、信号機Ｓから遠くなければならないので、第２ラインｍ２は、図１０ではＬ１［ｍ］だけ、後方に移動される。

図１１において、車線Ａの車両Ｘ１２は、低発進特性を有する車両であり、直後の車両Ｘ１３は、信号機Ｓの位置で左折しようとしている。他の車両は、基準発進特性を有する車両であり、信号機Ｓを直進しようとしている。

距離Ｌ１［ｍ］は、低発進特性を有する車両Ｘ１２と信号機Ｓの間の距離と、車両Ｘ１２が信号機Ｓを通過するまでの所要時間に基準発進特性を有する車両が進む距離との差である。

距離Ｌ２［ｍ］は、前方の車両Ｘ１２の影響で低発進特性を有するとみなされる車両Ｘ１３と信号機Ｓの間の距離と、車両Ｘ１３が信号機Ｓを通過するまでの所要時間に基準発進特性を有する車両が進む距離との差である。

距離Ｌ３［ｍ］は、基準発進特性を有する車両が信号機Ｓの位置でΔＴＬ［秒］の間に進む距離である。

第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘ１３の後端であり、第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１＋Ｌ２＋Ｌ３［ｍ］後方である。

低発進特性を有する車両のある第１車線（図１１の車線Ａ）に右折または左折する車両（図１１の場合は車両Ｘ１６）がある場合、図３の車両Ｙの停止位置は、第１車線に右折または左折する車両がない場合に比べ、信号機Ｓから遠くなければならないので、第２ラインｍ２は、図１１ではＬ３［ｍ］だけ、後方に移動される。

仮に、移動前の第２ラインｍ２の前方に車両のスペースがない場合、後続の車両は、例えば、車両Ｘ１３の直後に誘導される。そのため、誘導された車両は、車両Ｘ１３と同時に信号機Ｓを通過できない。

これに対し、移動後の第２ラインｍ２の前方に車両のスペースができた場合、後続の車両は、そのスペースに誘導される。よって、車両は、車両Ｘ１３と同時またはそれ以前に信号機Ｓを通過できる。

よって、第２ラインｍ２を移動させない場合に比べ、信号機Ｓを通過する車両の数を増やすことができる。

なお、車線Ａに低速走行の運転特性を有する運転者が運転する車両が含まれる場合は、車線Ａに右折または左折する車両が含まれる場合と同様に、第２ラインを後方に移動させるのが好ましい。例えば、低速走行の機会が多い運転者の運転特性を低速走行の運転特性とする。それより低速走行の機会が少ない運転者の運転特性を高速走行の運転特性とする。

例えば、車両情報には、運転者の運転特性が含まれる。情報取得部１５は、停止する各車両の運転者の運転特性を車両情報から取得し、同時通過ライン算出部１６は、第１車線に停止する車両に対応する運転特性が低速走行の運転特性か高速走行の運転特性かを判定し、低速走行の運転特性と判定した場合は、第２ラインを後方に移動させる。

これにより、車線Ａに右折または左折する車両が含まれる場合と同様に、第２ラインｍ２を移動させない場合に比べ、信号機Ｓを通過する車両の数を増やすことができる。

図１２において、車線Ａの車両Ｘ１４は、低発進特性を有する車両であり、車線Ｂの車両Ｘ１５は、信号機Ｓの位置で右折しようとしている。他の車両は、基準発進特性を有する車両であり、信号機Ｓを直進しようとしている。

距離Ｌ１［ｍ］は、低発進特性を有する車両Ｘ１４と信号機Ｓの間の距離と、車両Ｘ１４が信号機Ｓを通過するまでの所要時間に基準発進特性を有する車両が進む距離との差である。

距離Ｌ２［ｍ］は、前方の車両Ｘ１４の影響で低発進特性を有すると見なされる車両Ｘ１６と信号機Ｓの間の距離と、車両Ｘ１６が信号機Ｓを通過するまでの所要時間に基準発進特性を有する車両が進む距離との差である。

距離Ｌ３［ｍ］は、基準発進特性を有する車両が右折に要するΔＴＲ［秒］の間に進む距離である。

第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘ１６の後端であり、第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１＋Ｌ２−Ｌ３［ｍ］後方である。

低発進特性を有する車両のない第２車線（図１２の車線Ｂ）に右折または左折する車両（図１２の場合は車両Ｘ１５）がある場合、図３の車両Ｙの停止位置は、第２車線に右折または左折する車両がない場合に比べ、信号機Ｓに近くなければならないので、第２ラインｍ２は、図１１ではＬ３［ｍ］だけ、前方に移動される。

仮に、移動前の第２ラインｍ２の前方に車両のスペースがある場合、後続の車両は、例えば、そのスペースに誘導される。そのため、誘導された車両は、車両Ｘ１３と同時またはそれ以前に信号機Ｓを通過できない可能性がある。

これに対し、第２ラインｍ２を前方に移動させ、スペースを無くすことができれば、例えば、車線Ａを走行してきた車両を車線Ｂに誘導することはできない。よって、そのような不必要な誘導を防止できる。

図１３において、車線Ａの車両Ｘ１７、Ｘ１８、Ｘ１９は、低発進特性を有する車両であり、車線Ｂの車両Ｘ２０、Ｘ２１も、低発進特性を有する車両である。車両Ｘ１９は、信号機Ｓの位置で左折しようとしている。他の車両は、基準発進特性を有する車両であり、信号機Ｓを直進しようとしている。

距離Ｌ１［ｍ］は、低発進特性を有し、左折しようとする車両Ｘ１９が信号機Ｓの位置で車両が左折に要する時間であるΔＴＬ［秒］の間に進む距離である。

第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘ１９の後端であり、第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１［ｍ］後方である。

仮に、車両Ｘ１９が左折しない場合、第２ラインｍ２の位置は、車両Ｘ２１の後端となる。なぜなら、車線Ａ、Ｂに低発進特性を有する車両が含まれ、各車線Ａ、Ｂの車両は同等に発進するからである。

しかしながら、車両Ｘ１９は左折するので、第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１［ｍ］後方となる。

図１４に示すように、信号機Ｓが青信号である時間の長さをＴｂとし、基準発進特性を有する車両が時間Ｔｂの間に進む距離をＤｓとし、低発進特性を有する車両が時間Ｔｂの間に進む距離をＤｆとする。

一方、信号機Ｓと第１ラインｍ１の間の距離をＤ１とし、信号機Ｓと第２ラインｍ２の間の距離をＤ２とする。

図１４の場合、Ｄｓ＜Ｄ２の条件は充足し、Ｄｆ＜Ｄ１の条件は充足されず、すなわち、一方の条件が充足されるので、後続の車両の誘導は停止される。

なお、Ｄｆ＜Ｄ１の条件が充足され、Ｄｓ＜Ｄ２の条件が充足されない場合であっても、後続の車両の誘導は停止される。

また、Ｄｆ＜Ｄ１の条件が充足され、Ｄｓ＜Ｄ２の条件も充足される場合にも、後続の車両の誘導は停止される。

このように、本実施の形態では、Ｄｆ＜Ｄ１の条件、Ｄｓ＜Ｄ２の条件、の少なくとも一方が充足される場合、後続の車両の誘導を停止することで、それ以降は、同時通過ラインの算出、車両の誘導が不要となる。よって、同時通過ラインの算出、車両の誘導に要する信号生成などの負荷を低減できる。

なお、本実施の形態では、車両とは別に車両誘導装置１を設けたが、車両誘導装置１は、車両に含まれていてもよい。この場合、他の車両の車両情報は、その車両との通信によって取得すればよい。
また、本実施の形態では、第１車線（Ａ）に低発進特性を有する車両が含まれ、かつ、第２車線（Ｂ）に低発進特性を有する車両が含まれない場合に同時通過ラインを算出した。
しかし、第１車線（Ａ）に停止する車両の中に低発進特性を有する車両が含まれ、かつ、第２車線（Ｂ）に停止する車両の中に第１車線（Ａ）の車両の発進特性より高い発進特性を有する車両（該当車両という）が含まれる場合に、同時通過ラインを算出してもよい。
なぜなら、この該当車両の発進特性は、少なくとも第１車線（Ａ）の車両の発進特性より高いので、第１ラインと第２ラインの位置が相違するからである。

上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

１ 車両誘導装置
２、Ｘ、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ５、Ｘ６、Ｘ７、Ｘ１０、Ｘ１１、Ｘ１２、Ｘ１３、Ｘ１４、Ｘ１５、Ｘ１６、Ｘ１７、Ｘ１８、Ｘ１９、Ｘ２０、Ｘ２１、Ｙ 車両
３ 交通管理センタ
１１ センタ情報記憶部
１２ 車両情報記憶部
１３ 地図データ記憶部
１４ 停止車両検出部
１５ 情報取得部
１６ 同時通過ライン算出部
１７ 車両誘導部
２０ 走行状態記録部
２１ 加速度センサ
２２ ステアリング
２３ アクセルペダル
２４ ブレーキペダル
２５ 車速計
２６ ＧＰＳ電波受信部
２７ 方向指示器
２８ 通信部
２９ 車両制御部
Ａ 車線（第１車線）
Ｂ 車線（第２車線）
ｍ１ 第１ライン
ｍ２ 第２ライン
Ｓ 信号機

例えば、残り時間が３０［秒］、法定速度が６０［ｋｍ／ｈ］の場合、信号機から５００［ｍ］（＝６０×１０００／３６００×３０）の距離（判定距離）より信号機から遠い車両は、信号機で停止するので、このような車両が検出される。

低発進特性を有する車両のある第１車線（図１１の車線Ａ）に右折または左折する車両（図１１の場合は車両Ｘ１３）がある場合、図３の車両Ｙの停止位置は、第１車線に右折または左折する車両がない場合に比べ、信号機Ｓから遠くなければならないので、第２ラインｍ２は、図１１ではＬ３［ｍ］だけ、後方に移動される。

低発進特性を有する車両のない第２車線（図１２の車線Ｂ）に右折または左折する車両（図１２の場合は車両Ｘ１５）がある場合、図３の車両Ｙの停止位置は、第２車線に右折または左折する車両がない場合に比べ、信号機Ｓに近くなければならないので、第２ラインｍ２は、図１２ではＬ３［ｍ］だけ、前方に移動される。

仮に、移動前の第２ラインｍ２の前方に車両のスペースがある場合、後続の車両は、例えば、そのスペースに誘導される。そのため、誘導された車両は、車両Ｘ１６と同時またはそれ以前に信号機Ｓを通過できない可能性がある。

Claims (8)

1. 同方向に向かう複数の車線に設けられた信号機を青信号の間に通過できず停止する車両を検出する停止車両検出部と、
   前記検出された各車両の発進特性を取得する情報取得部と、
   前記取得された発進特性に基づいて、前記複数の車線に含まれる第１車線に停止する車両の中に基準の発進特性より低い発進特性を有する車両が含まれ、かつ、前記複数の車線に含まれる第２車線に停止する車両の中に前記第１車線の車両の発進特性より高い発進特性を有する車両が含まれる場合に、前記第１車線の最後尾の車両の後端を示す第１ラインと、前記最後尾の車両と同時に前記信号機を通過することが予想される第２車線の車両の停止位置の後端を示す第２ラインとを含む同時通過ラインを算出する同時通過ライン算出部と、
   前記停止する車両に後続する車両を前記同時通過ラインの前方に誘導する車両誘導部と
   を備えることを特徴とする車両誘導装置。
2. 前記同時通過ライン算出部は、
   前記第１車線に停止する車両の中に前記信号機の場所で右折または左折する車両が含まれる場合は、前記第２ラインを後方に移動させる
   ことを特徴とする請求項１記載の車両誘導装置。
3. 前記情報取得部は、
   前記停止する各車両の運転者の運転特性を取得し、
   前記同時通過ライン算出部は、
   前記第１車線に停止する車両に対応する運転特性が低速走行の運転特性か高速走行の運転特性かを判定し、低速走行の運転特性と判定した場合は、前記第２ラインを後方に移動させる
   ことを特徴とする請求項１または２記載の車両誘導装置。
4. 前記情報取得部は、
   前記同時通過ラインを算出するときの天候と時間帯の少なくとも一方に適した発進特性を取得し、
   前記同時通過ライン算出部は、
   当該発進特性に基づいて、同時通過ラインを算出し、
   前記車両誘導部は、
   当該同時通過ラインの前方に車両を誘導する
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両誘導装置。
5. 前記同時通過ライン算出部は、
   前記停止する車両に後続する複数の車両の最後尾の車両が前記第１車線の最後尾の車両となる場合は、当該車両の後端を第１ラインとし、当該第１ラインに基づいて第２ラインを算出する
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両誘導装置。
6. 前記情報取得部は、
   前記信号機が青信号である時間の長さを取得し、
   前記車両誘導部は、
   前記基準の発進特性で発進した車両が前記青信号である時間の長さの間に進む距離が前記信号機と前記第２ラインの間の距離より短いとの条件と、
   前記低い発進特性で発進した車両が前記青信号である時間の長さの間に進む距離が前記信号機と前記第１ラインの間の距離より短いとの条件の少なくとも一方が充足される場合は、
   前記後続する車両の誘導を停止する
   ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両誘導装置。
7. 前記情報取得部は、
   前記車両から当該車両の車種情報を取得し、
   前記同時通過ライン算出部は、
   前記車種情報に基づいて同時通過ラインを算出し、
   前記車両誘導部は、
   前記停止する車両に後続する車両を当該車種情報に基づいて算出された同時通過ラインの前方に誘導する
   ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両誘導装置。
8. 同方向に向かう複数の車線に設けられた信号機を青信号の間に通過できず停止する車両を検出し、
   前記検出された各車両の発進特性を取得し、
   前記取得された発進特性に基づいて、前記複数の車線に含まれる第１車線に停止する車両の中に基準の発進特性より低い発進特性を有する車両が含まれ、かつ、前記複数の車線に含まれる第２車線に停止する車両の中に前記第１車線の車両の発進特性より高い発進特性を有する車両が含まれる場合に、前記第１車線の最後尾の車両の後端を示す第１ラインと、前記最後尾の車両と同時に前記信号機を通過することが予想される第２車線の車両の停止位置の後端を示す第２ラインとを含む同時通過ラインを算出し、
   前記停止する車両に後続する車両を前記同時通過ラインの前方に誘導する
   ことを特徴とする車両誘導方法。

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