JP6036198B2 - 運転支援装置及び運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、トレーラ連結車の方向転換を支援するための運転支援装置及びこの運転支援装置を含む運転支援システムに関するものである。

従来、トレーラ連結車の方向転換を支援する技術が知られている。例えば、特許文献１には、ナビゲーション装置の地図データに含まれる道路形状と、予め設定しておいたトレーラ連結車の最小旋回半径とから、前方の道路を旋回することが可能か否かを判定し、旋回が不可能な場合にドライバに警告を行う車載装置が開示されている。また、特許文献１には、旋回が不可能な場合にドライバに警告を行うとともに、トレーラ連結車のうちの牽引車の旋回半径が大きくなるような運転を促す警告を行う車載装置が開示されている。

特開２００６−２７３４３号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術は、旋回の開始前に警告を行うだけである。よって、トレーラ連結車が旋回を開始した後に、当該トレーラ連結車が走行を許可される道路領域（以下、走行許可領域）からはみ出しそうになった場合、そのはみ出しを抑えるように運転を支援することができないという問題点がある。

また、走行許可領域をはみ出ずに方向転換を行う先行のトレーラ連結車から、牽引車の挙動の情報を取得し、取得した情報をもとに、自らの牽引車の挙動を先行する牽引車の挙動に沿わせるように運転を支援することで、トレーラ連結車を走行許可領域からはみ出さないようにすることが考えられる。

しかしながら、トレーラ連結車は、牽引車の挙動が同じであっても、被牽引車の積載量が異なれば、方向転換時の被牽引車の挙動は同じにならないため、上述したような支援を行っても、方向転換中のトレーラ連結車が走行許可領域からはみ出てしまう場合があるという問題点が生じる。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、トレーラ連結車の方向転換を支援する場合に、方向転換中のトレーラ連結車がより確実に走行許可領域からはみ出さないようにすることを可能にする運転支援装置及び運転支援システムを提供することにある。

本発明の運転支援装置は、牽引車（１ａ）と被牽引車（１ｂ）とからなるトレーラ連結車（１、Ａ）で用いられる運転支援装置（１１、１１ａ、１１ｂ）であって、自車（Ａ）前方の道路を方向転換する、自車に先行するトレーラ連結車である先行車（Ｂ）の牽引車（１ａ）と被牽引車（１ｂ）との方向転換中の挙動及び走行位置の少なくともいずれかである走行状態を無線通信によって取得する先行車走行状態取得手段（１４、Ｓ４１）と、自車の牽引車の走行状態を逐次取得する第１牽引車状態取得手段（１４、Ｓ４３）と、自車の被牽引車の走行状態を逐次取得する第１被牽引車状態取得手段（１６、Ｓ３）と、自車の方向転換時において、第１牽引車状態取得手段で取得する牽引車の走行状態、及び第１被牽引車状態取得手段で取得する被牽引車の走行状態を、先行車走行状態取得手段で取得した先行車の牽引車と被牽引車との走行状態に近づけるように自車の牽引車の運転を支援する支援手段（１４、Ｓ４４、Ｓ４８）と、先行車走行状態取得手段で取得した先行車の被牽引車の走行状態に対する、第１被牽引車状態取得手段で取得する被牽引車の走行状態のずれを算出する被牽引車ずれ算出手段（１４、Ｓ４６）とを備え、支援手段は、自車の方向転換時において、第１牽引車状態取得手段で取得する牽引車の走行状態が、先行車走行状態取得手段で取得した先行車の牽引車の走行状態に沿うように自車の牽引車の運転を支援する一方、被牽引車ずれ算出手段で閾値以上のずれを算出した場合には、このずれを解消するように自車の牽引車の運転を支援することを特徴としている。

また、本発明の運転支援システムは、前記の運転支援装置（１１、１１ａ、１１ｂ）と、運転支援装置を用いるトレーラ連結車に先行し、トレーラ連結車前方の道路の、当該トレーラ連結車が走行を許可される道路領域である走行許可領域をはみ出さずに方向転換するトレーラ連結車である先行車（Ｂ）で用いられ、先行車の牽引車の方向転換中の挙動及び走行位置の少なくともいずれかである走行状態を逐次取得する第２牽引車状態取得手段（１４、Ｓ２２）と、先行車の被牽引車の走行状態を逐次取得する第２被牽引車状態取得手段（１６、Ｓ３）と、第２牽引車状態取得手段及び第２被牽引車状態取得手段で取得した走行状態を無線通信によって送信する先行車側送信手段（１４、Ｓ２４）とを備える先行車側通信装置（１１、１１ａ、１１ｂ）とを含むことを特徴としている。

これらによれば、方向転換する先行車の牽引車と被牽引車との走行状態に、自車の牽引車と被牽引車との走行状態を近づけるように自車の牽引車の運転を支援するので、当該先行車と積載量が異なっていたとしても、自車も当該先行車と似たような軌跡で方向転換することが可能になる。よって、自車が走行を許可される道路領域である走行許可領域をはみ出さずに方向転換する先行車の牽引車と被牽引車との走行状態を取得すれば、自車も走行許可領域をはみ出さずに方向転換することが可能になる。その結果、トレーラ連結車の方向転換を支援する場合に、方向転換中のトレーラ連結車がより確実に走行許可領域からはみ出さないようにすることが可能になる。

また、本発明の他の運転支援装置は、牽引車（１ａ）と被牽引車（１ｂ）とからなるトレーラ連結車（１、Ａ）で用いられる運転支援装置（１１、１１ａ、１１ｂ）であって、自車前方の交差点を含む道路の、自車が走行を許可される道路領域である走行許可領域をはみ出さずに当該交差点を右左折するための、トレーラ連結車の牽引車と被牽引車との走行位置の仮想的な軌跡である推奨軌跡を、当該交差点に設置された路側機（９）から無線通信によって取得する推奨軌跡取得手段（１４、Ｓ６１）と、自車の牽引車の走行位置を逐次取得する牽引車位置取得手段（１４、Ｓ６３）と、自車の被牽引車の走行位置を逐次取得する被牽引車位置取得手段（１６）と、交差点での自車の右左折時において、牽引車位置取得手段で取得する牽引車の走行位置、及び被牽引車位置取得手段で取得する被牽引車の走行位置が、推奨軌跡取得手段で取得した牽引車と被牽引車との推奨軌跡に近づくように自車の牽引車の運転を支援する支援手段（１４、Ｓ６４、Ｓ６８）と、推奨軌跡取得手段で取得した被牽引車の推奨軌跡に対する、被牽引車位置取得手段で取得する自車の被牽引車の走行位置のずれを算出する被牽引車ずれ算出手段（１４、Ｓ６６）とを備え、支援手段は、自車の方向転換時において、被牽引車位置取得手段で取得する自車の被牽引車の走行位置が、推奨軌跡取得手段で取得した被牽引車の推奨軌跡に沿うように自車の牽引車の運転を支援する一方、被牽引車ずれ算出手段で閾値以上のずれを算出した場合には、このずれを解消するように自車の牽引車の運転を支援することを特徴としている。

これによれば、走行許可領域をはみ出さずに当該交差点を右左折するための、仮想的なトレーラ連結車の牽引車と被牽引車との走行位置の軌跡である推奨軌跡に、自車の牽引車と被牽引車との走行位置の軌跡を近づけるように自車の牽引車の運転を支援するので、自車も走行許可領域をはみ出さずに交差点を右左折することが可能になる。従って、トレーラ連結車の方向転換を支援する場合に、方向転換中のトレーラ連結車がより確実に走行許可領域からはみ出さないようにすることが可能になる。

運転支援システム１００の概略的な構成を示す図である。 牽引側通信装置１１ａの概略的な構成を示すブロック図である。 被牽引側通信装置１１ｂの概略的な構成を示すブロック図である。 被牽引側制御部１６での被牽引側走行状態送信関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。 牽引側制御部１４での自車走行状態送信関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。 実施形態１における牽引側制御部１４での方向転換支援関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。 方向転換の支援について説明を行うための模式図である。 （ａ）及び（ｂ）は、交差点での左折時において、自車の方向転換する方向へのずれが閾値を越えた場合の補正支援処理についての説明を行うための模式図である。 （ａ）〜（ｃ）は、交差点での左折時において、自車の方向転換する方向と逆方向へのずれが閾値を越えた場合の補正支援処理についての説明を行うため模式図である。 車線変更時において、ずれが閾値を越えた場合の補正支援処理についての説明を行うための模式図である。 運転支援システム１００ａの概略的な構成を示す図である。 実施形態２における牽引側制御部１４での方向転換支援関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。以下に示す実施形態は、左側通行が法制化されている地域に対応した実施形態であり、右側が法制化されている地域では、以下の実施形態と左右が逆になる。

（実施形態１）
図１に示すように、運転支援システム１００は、複数のトレーラ連結車１（車両Ａ、車両Ｂ）の各々に１つずつ搭載された運転支援装置１１を含んでいる。車両Ｂは車両Ａの前方道路を車両Ａに先行するトレーラ連結車１であって、車両Ａは車両Ｂに後続するトレーラ連結車１である。

実施形態１では、車両Ｂは熟練ドライバが運転するトレーラ連結車１であり、走行許可領域をはみ出さずに方向転換を行うことができるものとして説明を行う。走行可能領域とは、方向転換前の自車が走行する車線と同一進行方向の全車線（以下、方向転換前走行可能車線）、及び方向転換後の自車が走行しようとする車線と同一進行方向の全車線（以下、方向転換後走行可能車線）である。

また、交差点における走行可能領域は、交差点内の路側帯を除く道路領域の全域とすればよい。なお、方向転換前走行可能車線、及び方向転換後走行可能車線には、路側帯の領域も含む構成としてもよい。他にも、交差点における走行可能領域にも、路側帯の領域も含む構成としてもよい。

トレーラ連結車１は、運転席のある牽引車１ａと、荷台や客車がある被牽引車１ｂとが連結装置によって連結及び分離できる構造となっている。連結装置としては、例えば公知のカプラとキングピンとを用いる。また、牽引車１ａはトラクタ、被牽引車１ｂはトレーラと言い換えることもできる。なお、トレーラ連結車１には、セミトレーラ、フルトレーラ、ポールトレーラ等がある。

運転支援装置１１は、牽引側通信装置１１ａと被牽引側通信装置１１ｂとからなるものであって、牽引側通信装置１１ａは牽引車１ａに搭載され、被牽引側通信装置１１ｂは被牽引車１ｂに搭載される。なお、車両Ａに搭載される運転支援装置１１が、請求項の先行車側通信装置に相当し、車両Ｂに搭載される運転支援装置１１が、請求項の運転支援装置に相当する。

ここで、図２を用いて牽引側通信装置１１ａの概略的な構成について説明を行う。図２は、牽引側通信装置１１ａの概略的な構成を示すブロック図である。図２に示すように牽引側通信装置１１ａは、車外用通信部１２、牽引側通信部１３、及び牽引側制御部１４を備えている。

また、牽引側通信装置１１ａは、位置検出器２、舵角センサ３と信号（情報）のやり取り可能に接続されている。本実施形態では、一例として、牽引側通信装置１１ａ、位置検出器２、舵角センサ３は、ＣＡＮ（controller areanetwork）などの通信プロトコルに準拠した車載ＬＡＮ４で各々接続されているものとする。

位置検出器２は、地磁気を検出する地磁気センサ２１、自車の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ２２、牽引車１ａの転動輪の回転速度から自車（牽引車１ａ）の速度を検出する車輪速センサ２３、及び衛星からの電波に基づいて牽引車１ａの位置を検出するＧＰＳ（global positioning system）のためのＧＰＳ受信機２４といった各センサから得られる情報をもとに、牽引車１ａの位置（以下、牽引車位置）の検出を逐次行う。なお、牽引車位置は、座標（緯度・経度）で表すものとすればよい。

ここでは、ＧＰＳ受信機２４が例えば牽引車１ａの後輪車軸中央の上方に取り付けられ、牽引車１ａの後輪車軸中央の座標が牽引車位置となる場合を例に挙げて説明を行う。また、地磁気センサ２１、ジャイロスコープ２２、車輪速センサ２３は、牽引車１ａに取り付けられているものとする。

これらのセンサは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、各センサの精度によっては位置検出器２を上述した内の一部で構成してもよいし、上述した以外のセンサを用いる構成としてもよい。

舵角センサ３は、自車のステアリングの操舵角を検出するセンサであり、自車が直進状態で走行するときの操舵角を中立位置（０度）とし、その中立位置からの回転角度を操舵角として出力する。なお、この操舵角は、中立位置から右回転する場合には正（＋）の符号を付して出力され、中立位置から左回転する場合には負（−）の符号を付して出力される。

牽引側通信装置１１ａの車外用通信部１２は、送受信アンテナを備え、自車位置の周囲に存在する他車との間で、電話網を介さずに無線通信によって情報の送受信（つまり、車車間通信）を行う。

例えば、７００ＭＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約１ｋｍの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行い、５．９ＧＨｚ帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約５００ｍの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行う。

車外用通信部１２は、牽引側制御部１４の指示に従って情報を送信する。また、車外用通信部１２は、他車の牽引側通信装置１１ａの車外用通信部１２から送信される情報を受信して牽引側制御部１４に入力する。

牽引側通信装置１１ａの牽引側通信部１３は、送受信アンテナを備え、自車の被牽引車１ｂの被牽引側通信装置１１ｂとの間で、直接的に無線通信によって情報の送受信を行う。牽引側通信部１３は、自車の被牽引側通信装置１１ｂの後述する被牽引側通信部１５との間で、車外用通信部１２とは別の帯域を利用した、通信範囲が例えば数十メートル以下に抑えられた近距離無線通信を行う。牽引側通信部１３では、例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）やＺｉｇＢｅｅ（登録商標）等の近距離無線通信企画に従った通信を行う構成とすればよい。

牽引側通信部１３は、牽引側制御部１４の指示に従って、自車の被牽引側通信部１５に情報を送信する。また、牽引側通信部１３は、自車の被牽引側通信部１５から送信される情報を受信して牽引側制御部１４に入力する。

牽引側通信装置１１ａの牽引側制御部１４は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。

牽引側制御部１４は、車外用通信部１２、牽引側通信部１３、位置検出器２、舵角センサ３から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、自車の牽引車１ａ及び被牽引車１ｂの後述する走行状態を車車間通信によって送信する処理に関連する処理（以下、自車走行状態送信関連処理）、先行する車両の走行状態に倣った方向転換の支援に関連する処理（方向転換支援関連処理）等の各種の処理を実行する。

自車走行状態送信関連処理は、車両Ｂの牽引側通信装置１１ａで行われ、方向転換支援関連処理は、車両Ａの牽引側通信装置１１ａで行われる。自車走行状態送信関連処理、及び方向転換支援関連処理については後に詳述する。

ここで、図３を用いて被牽引側通信装置１１ｂの概略的な構成について説明を行う。図３は、被牽引側通信装置１１ｂの概略的な構成を示すブロック図である。図３に示すように被牽引側通信装置１１ｂは、被牽引側通信部１５、及び被牽引側制御部１６を備えている。

また、被牽引側通信装置１１ｂは、位置検出器５と信号（情報）のやり取り可能に接続されている。本実施形態では、一例として、被牽引側通信装置１１ｂと位置検出器５とは、ＣＡＮ（controller area network）などの通信プロトコルに準拠した車載ＬＡＮ６で各々接続されているものとする。

牽引車１ａと被牽引車１ｂとは分離されることもあることから、車載ＬＡＮ６は、車載ＬＡＮ４とは独立のネットワークとする。なお、車載ＬＡＮ６と車載ＬＡＮ４とは、無線通信を介して両者を接続するゲートウェイＥＣＵが設けられる場合には、このゲートウェイＥＣＵを介して接続される構成としてもよい。また、被牽引側通信装置１１ｂと位置検出器５とは、ジカ線で接続される構成としてもよい。

位置検出器５は、地磁気を検出する地磁気センサ５１、自車の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ５２、被牽引車１ｂの転動輪の回転速度から被牽引車１ｂの速度を検出する車輪速センサ５３、及び衛星からの電波に基づいて被牽引車１ｂの位置を検出するＧＰＳ（global positioning system）のためのＧＰＳ受信機５４といった各センサから得られる情報をもとに、被牽引車１ｂの位置（以下、被牽引車位置）の検出を逐次行う。なお、被牽引車位置は、座標（緯度・経度）で表すものとすればよい。

ＧＰＳ受信機５４は、例えば被牽引車１ｂの最後部の車軸（以下、最後部車軸）中央の上方に取り付けられ、被牽引車１ｂの最後部車軸中央の座標が被牽引車位置となる場合を例に挙げて説明を行う。また、地磁気センサ５１、ジャイロスコープ５２、車輪速センサ５３は、被牽引車１ｂに取り付けられているものとする。なお、位置検出器２と同様にして、各センサの精度によっては位置検出器５を上述した内の一部で構成してもよいし、上述した以外のセンサを用いる構成としてもよい。

また、本実施形態では、衛星測位システムの受信機として、ＧＰＳのためのＧＰＳ受信機２４・５４を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ＧＰＳ以外の衛星測位システムの受信機を用いる構成としてもよい。

被牽引側通信装置１１ｂの被牽引側通信部１５は、送受信アンテナを備え、送受信アンテナを備え、自車の牽引車１ａの牽引側通信装置１１ａとの間で、直接的に無線通信によって情報の送受信を行う。被牽引側通信部１５は、自車の牽引側通信装置１１ａの牽引側通信部１３との間で、前述したような近距離無線通信を行う。

被牽引側通信部１５は、被牽引側制御部１６の指示に従って、自車の牽引側通信部１３に情報を送信する。また、被牽引側通信部１５は、自車の牽引側通信部１３から送信される情報を受信して被牽引側制御部１６に入力する。

被牽引側通信部１５の送受信アンテナの送信出力は、送信した情報を自車の牽引側通信部１３の送受信アンテナで受信するのに必要最低限と推定される値（以下、必要最低値）に設定されていることが好ましい。例えば、必要最低値については、自車が直進状態である場合の自車の被牽引側通信部１５の送受信アンテナから自車の牽引側通信部１３の送受信アンテナまでの距離の情報の送信において、規定の最低電界強度を達成する値を設定する構成とすればよい。

これによれば、前述の車車間通信等の自車周辺の他の無線通信への干渉を抑えることができる。また、牽引側通信部１３の送受信アンテナの送信出力も、同様の理由で、送信した情報を自車の被牽引側通信部１５の送受信アンテナで受信するのに必要最低限と推定される値に設定されていることが好ましい。

被牽引側通信装置１１ｂの被牽引側制御部１６は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。

被牽引側制御部１６は、被牽引側通信部１５、位置検出器５から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、自車の被牽引車１ｂの走行状態を自車の牽引側通信装置１１ａに送信する処理に関連する処理（以下、被牽引側走行状態送信関連処理）等の各種の処理を実行する。被牽引側走行状態送信関連処理は、車両Ａ・Ｂいずれの被牽引側通信装置１１ｂでも行われる。

ここで、図４のフローチャートを用いて、車両Ａ・Ｂの被牽引側通信装置１１ｂの被牽引側制御部１６での被牽引側走行状態送信関連処理についての説明を行う。図４のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになったときに開始されるものとする。

ステップＳ１では、直進判定処理を行って、ステップＳ２に移る。直進判定処理では、自車が直進しているか否かを判定する。よって、このステップＳ１の処理が請求項の直進判定手段に相当する。自車が直進しているか否かの判定については、以下のようにして行う構成とすればよい。

まず、自車の牽引側通信装置１１ａの牽引側通信部１３から送信される操舵角を、被牽引側通信部１５を介して取得する。操舵角については、牽引側通信装置１１ａが、前述の舵角センサ３で逐次検出される操舵角を牽引側通信部１３から逐次送信する構成とすればよい。そして、取得した操舵角が中立位置から閾値範囲内におさまっている場合に、自車が直進していると判定する構成とすればよい。ここで言うところの閾値とは、直進と言える程度の正負の操舵角の値であって任意に設定可能な値である。

ステップＳ２では、自車が直進していると判定した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）には、後述する被牽引車１ｂの走行状態の送信を行わずに、ステップＳ５に移る。自車が直進している場合には、後述する方向転換の支援を行うことはないので、被牽引車１ｂの走行状態を牽引側通信装置１１ａに送信する必要がない。自車が直進していると判定した場合に、被牽引車１ｂの走行状態の送信を行わない構成によれば、被牽引車１ｂの走行状態の送信を行う必要のない場合に送信を行わないようにするので、被牽引側通信装置１１ｂの電力消費を抑えることが可能になる。また、被牽引車１ｂの走行状態の送信を行う必要のない場合に送信を行わないようにするので、前述の車車間通信等の自車周辺の他の無線通信への干渉を抑えることもできる。

一方、自車が直進していないと判定した場合（ステップＳ２でＮＯ）には、ステップＳ３に移る。ステップＳ３では、被牽引側走行状態取得処理を行って、ステップＳ４に移る。被牽引側走行状態取得処理では、自車の被牽引車位置、自車の被牽引車１ｂの進行方向、自車の被牽引車１ｂの速度といった自車の被牽引車１ｂの走行状態を取得する。このステップＳ３の処理が請求項の第１被牽引車状態取得手段、及び第２被牽引車状態取得手段に相当する。

自車の被牽引車位置については、自車の被牽引車１ｂに設けられた位置検出器５で検出した被牽引車位置を取得する構成とすればよい。自車の被牽引車１ｂの速度については、自車の被牽引車１ｂに設けられた車輪速センサ５３で検出した速度を取得する構成とすればよい。

自車の被牽引車１ｂの進行方向については、自車の被牽引車１ｂに設けられた地磁気センサ５１やジャイロスコープ５２の出力をもとにして算出することで取得する構成とすればよい。進行方向は、例えば北を基準とした方位角とする。また、自車の被牽引車１ｂの進行方向については、位置検出器５で逐次検出する被牽引車位置の最新の数点の位置座標から最小二乗法を用いて直線を引き、この直線の向きを進行方向として決定することで取得する構成としてもよい。

ステップＳ４では、被牽引側走行状態送信処理を行って、ステップＳ５に移る。被牽引側走行状態送信処理では、被牽引側走行状態取得処理で取得した被牽引車１ｂの走行状態を、被牽引側通信部１５を介して送信する。よって、被牽引側通信部１５が請求項の被牽引車側送信手段に相当する。

被牽引車１ｂの走行状態を送信する場合には、例えばその走行状態を検出や取得したＧＰＳ時刻などといったタイムスタンプを付与して送信する構成とすればよい。また、被牽引車１ｂの走行状態を送信する場合には、例えば自車の被牽引側通信装置１１ｂの機器ＩＤといった、送信元を特定可能な識別情報を付与して送信する。

被牽引側走行状態送信処理では、直進判定処理で自車が直進していると判定されるまで、一定の送信周期で送信し続ける構成としてもよいし、送信後の所定時間後にステップＳ５に移り、フローが繰り返されて再度ステップＳ４に戻ってきた場合に、次の送信を行う構成としてもよい。

ステップＳ５では、自車のイグニッション電源がオフになった場合（ステップＳ５でＹＥＳ）には、フローを終了する。また、自車のイグニッション電源がオフになっていない場合（ステップＳ５でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。

次に、図５のフローチャートを用いて、車両Ｂにおける牽引側通信装置１１ａの牽引側制御部１４で行われる自車走行状態送信関連処理についての説明を行う。図５のフローチャートは、例えば自車のイグニッション電源がオンになったときに開始されるものとする。

ステップＳ２１では、自車が方向転換を開始したか否かを判定する。一例としては、舵角センサ３で検出される操舵角が開始判定閾値に達した場合に、自車が方向転換を開始したと判定する構成とすればよい。ここで言うところの開始判定閾値とは、直進と言える程度の操舵角の絶対値であって任意に設定可能な値である。

そして、自車が方向転換を開始したと判定した場合（ステップＳ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２２に移る。一方、自車が方向転換を開始していないと判定した場合（ステップＳ２１でＮＯ）には、ステップＳ２５に移る。

ステップＳ２２では、走行状態蓄積処理を行って、ステップＳ２３に移る。走行状態蓄積処理では、自車の牽引車位置、自車の牽引車１ａの進行方向、自車の牽引車１ａの速度といった自車の牽引車１ａの走行状態を取得する。そして、牽引側制御部１４のＲＡＭ等の電気的に書き換えが可能なメモリに蓄積する。自車の牽引車１ａの走行状態をメモリに蓄積する場合には、その走行状態を検出や取得したＧＰＳ時刻などといったタイムスタンプを付与して蓄積する構成とすればよい。なお、このステップＳ２２の処理が請求項の第２牽引車状態取得手段に相当する。

自車の牽引車位置については、自車の牽引車１ａに設けられた位置検出器２で検出した牽引車位置を取得する構成とすればよい。自車の牽引車１ａの速度については、自車の牽引車１ａに設けられた車輪速センサ２３で検出した速度を取得する構成とすればよい。

自車の牽引車１ａの進行方向については、自車の牽引車１ａに設けられた地磁気センサ２１やジャイロスコープ２２の出力をもとにして算出することで取得する構成とすればよい。進行方向は、例えば北を基準とした方位角とする。また、自車の牽引車１ａの進行方向については、位置検出器２で逐次検出する牽引車位置の最新の数点の位置座標から最小二乗法を用いて直線を引き、この直線の向きを進行方向として決定することで取得する構成としてもよい。

また、走行状態蓄積処理では、自車の被牽引側通信装置１１ｂの被牽引側通信部１５から逐次送信されてくる被牽引車１ｂの走行状態を、牽引側通信部１３を介して取得する。よって、牽引側通信部１３が請求項の牽引車側受信手段に相当する。なお、自車の被牽引側通信装置１１ｂから送信された走行状態か否かの判別は、走行状態に付与された識別情報をもとにして行う構成とすればよい。

そして、走行状態蓄積処理では、自車の被牽引側通信装置１１ｂから取得した被牽引車１ｂの走行状態も、自車の牽引車１ａの走行状態と同様にメモリに蓄積する。自車の被牽引車１ｂの走行状態をメモリに蓄積する場合にも、その走行状態のタイムスタンプを付与して蓄積する構成とすればよい。

ステップＳ２３では、自車が方向転換を終了したか否かを判定する。よって、ステップＳ２１及びステップＳ２３の処理が請求項の方向転換判定手段に相当する。一例としては、舵角センサ３で検出される操舵角が終了判定閾値に達してから一定距離を走行した場合に、自車が方向転換を終了したと判定する構成とすればよい。ここで言うところの終了判定閾値とは、直進と言える程度の操舵角の絶対値であって、ヒステリシスを考慮して開始判定閾値よりも小さい値が設定される。また、一定距離としては、牽引車１ａの方向転換後に被牽引車１ｂの方向転換が終了するまでの要すると推定される走行距離を設定する構成とすればよい。

そして、自車が方向転換を終了したと判定した場合（ステップＳ２３でＹＥＳ）には、ステップＳ２４に移る。一方、自車が方向転換を終了していないと判定した場合（ステップＳ２３でＮＯ）には、ステップＳ２２に戻ってフローを繰り返す。

ステップＳ２４では、蓄積走行状態送信処理を行って、ステップＳ２５に移る。蓄積走行状態送信処理では、自車が方向転換を開始したと判定してから自車が方向転換を終了したと判定するまでに走行状態蓄積処理で蓄積した自車の牽引車１ａ及び被牽引車１ｂの走行状態を、車外用通信部１２を介して送信する。よって、このステップＳ２４の処理が、請求項の先行車側送信手段に相当する。

自車の牽引車１ａ及び被牽引車１ｂの走行状態を送信する場合には、例えば自車の車両ＩＤや自車の牽引側通信装置１１ａの機器ＩＤといった、送信元を特定可能な識別情報を付与して送信する。

ステップＳ２５では、自車のイグニッション電源がオフになった場合（ステップＳ２５でＹＥＳ）には、フローを終了する。また、自車のイグニッション電源がオフになっていない場合（ステップＳ２５でＮＯ）には、ステップＳ２１に戻ってフローを繰り返す。

次に、図６のフローチャートを用いて、車両Ａにおける牽引側通信装置１１ａの牽引側制御部１４で行われる方向転換支援関連処理についての説明を行う。図６のフローチャートは、自車の前方道路を先行する車両Ｂの牽引側通信装置１１ａから送信される車両Ｂの牽引車１ａ及び被牽引車１ｂの方向転換開始から終了までの走行状態を、自車の牽引側通信装置１１ａの車外用通信部１２で受信したときに開始されるものとする。

自車の前方道路を自車に先行する車両Ｂから送信された走行状態であることは、車両Ａが車両Ｂとの車間距離を目標車間距離に保つ公知の追従走行制御を行っている場合には、追従先の車両として設定されている車両Ｂの識別情報をもとに判別する構成とすればよい。また、上述の追従走行制御を行っていない場合には、車両Ｂから送信された走行状態のうちの牽引車位置や被牽引車位置と、自車の牽引車位置や被牽引車位置と、公知の地図データとから判別する構成とすればよい。

ステップＳ４１では、先行車走行状態取得処理を行って、ステップＳ４２に移る。先行車走行状態取得処理では、自車の車外用通信部１２で受信した車両Ｂの牽引車１ａ及び被牽引車１ｂの方向転換開始から終了までの走行状態を取得する。よって、このステップＳ４１の処理が請求項の先行車走行状態取得手段に相当する。

ステップＳ４２では、方向転換の支援の開始タイミング（以下、支援開始タイミング）か否かを判定する。そして、支援開始タイミングと判定した場合（ステップＳ４２でＹＥＳ）には、ステップＳ４３に移る。一方、支援開始タイミングと判定しなかった場合（ステップＳ４２でＮＯ）には、ステップＳ４２のフローを繰り返す。なお、受信した車両Ｂの走行状態によって方向転換の支援が行われる対象区間において、自車が車両Ｂとは別方向に方向転換したり、直進を行ったりした場合には、フローを終了する構成とすればよい。

支援開始タイミングの一例としては、自車が前述した追従走行制御を行っている場合には、例えば先行車走行状態取得処理の直後や所定時間後とすればよい。また、自車が前述した追従走行制御を行っていない場合には、車両Ｂと同じ方向に方向転換を行うことが推定できた時点やその所定時間後とすればよい。

自車が車両Ｂと同じ方向に方向転換を行うことの推定は、自車のナビゲーション装置の案内経路の情報が得られる場合には、この案内経路から推定する構成とすればよい。他にも、自車の操舵角の変化方向やウインカースイッチの信号から推定する構成としてもよい。また、交差点での右左折の場合には、交差点の進入路に設けられたビーコンから得られる走行車線の情報や公知の地図データから、自車の走行車線が右折専用レーンや左折専用レーンであることが特定できた場合に、これをもとに推定する構成としてもよい。

ステップＳ４３では、自車牽引車走行状態取得処理を行って、ステップＳ４４に移る。自車牽引車走行状態取得処理では、自車の牽引車１ａの走行状態を取得する。このステップＳ４３の処理が請求項の第１牽引車状態取得手段に相当する。自車の牽引車１ａの走行状態の取得については、前述のステップＳ２２の処理で説明したのと同様にして行うものとする。

ステップＳ４４では、方向転換支援処理を行って、ステップＳ４５に移る。方向転換支援処理では、自車牽引車走行状態取得処理で逐次取得することになる自車の牽引車１ａの走行状態を、先行車走行状態取得処理で取得した車両Ｂの牽引車１ａの方向転換開始から終了までの走行状態に近づけるように自車の牽引車１ａの運転を支援することで、方向転換の支援を行う。よって、このステップＳ４４の処理が請求項の支援手段に相当する。

例えば、車両Ｂの牽引車１ａの方向転換開始から終了までの走行状態を、自車の牽引車１ａの走行状態が倣うように方向転換の支援を行う構成とすればよい。具体的には、自車の牽引車位置、牽引車１ａの進行方向、牽引車１ａの速度を、車両Ｂの方向転換開始から終了までの牽引車位置、牽引車１ａの進行方向、牽引車１ａの速度の変化と同様に変化させるように方向転換の支援を行う。

なお、走行状態の変化として、自車の牽引車位置のみを車両Ｂと同様に変化させることで方向転換の支援を行う構成としてもよい。この場合、車両Ｂの方向転換開始から終了までの牽引車位置の軌跡を推奨軌跡（以下、牽引車推奨軌跡）とする。そして、自車の牽引車位置から牽引車推奨軌跡に下ろした垂線が牽引車推奨軌跡と交わる点と自車の牽引車位置との距離を短くする方向に支援を行う構成とすればよい。また、走行状態の変化として、牽引車１ａの進行方向のみを車両Ｂと同様に変化させることで方向転換の支援を行う構成としてもよい。

方向転換の支援は、図示しないＥＰＳ_ＥＣＵに指示を行って、自動でステアリング操作したり、図示しないエンジンＥＣＵやブレーキＥＣＵに指示を行って、自動で加減速したりすることで行う構成としてもよい。また、方向転換の支援は、ステアリング、アクセルペダル、ブレーキペダル等の操作量や操作タイミングを、図示しない表示装置に案内表示したり、図示しない音声出力装置から音声案内を出力したりすることで行う構成としてもよい。

自動でステアリング操作や加減速することで方向転換の支援を行う構成とする場合には、走行状態としてステアリング、アクセルペダル、ブレーキペダルの操作量及び操作タイミングを用いる構成とすることで、車両Ｂの運転操作を自車がなぞるように方向転換の支援を行う構成とすればよい。

車両Ｂと車両Ａとが同一の車種であって積載量も同程度である場合や車両Ｂと車両Ａとの全長が同程度であって積載量も同程度である場合には、車両Ｂ及び車両Ａの牽引車１ａだけでなく、被牽引車１ｂも挙動が同様になる。従って、車両Ａの牽引車１ａの軌跡を車両Ｂの牽引車１ａの軌跡に合わせれば、図７に示すように被牽引車１ｂの軌跡も合わせることができる。なお、図７のＦが車両Ａの牽引車位置を示しており、Ｒが車両Ａの被牽引車位置を示している。また、図７の破線の矢印が車両Ｂの牽引車位置の軌跡、点線の矢印が車両Ｂの被牽引車位置の軌跡を示している。

ステップＳ４５では、自車被牽引車走行状態取得処理を行って、ステップＳ４６に移る。自車被牽引車走行状態取得処理では、自車の被牽引側通信装置１１ｂの被牽引側通信部１５から送信されてくる被牽引車１ｂの走行状態を、牽引側通信部１３を介して取得する。自車の被牽引車１ｂの走行状態の取得については、前述のステップＳ２２の処理で説明したのと同様にして行うものとする。

ステップＳ４６では、ずれ算出処理を行って、ステップＳ４７に移る。ずれ算出処理では、先行車走行状態取得処理で取得した車両Ｂの被牽引車１ｂの走行状態に対する、自車被牽引車走行状態取得処理で取得する自車の被牽引車１ｂの走行状態のずれを算出する。よって、このステップＳ４６の処理が請求項の被牽引車ずれ算出手段に相当する。

一例としては、車両Ｂの方向転換開始から終了までの被牽引車位置の軌跡を推奨軌跡（以下、被牽引車推奨軌跡）とし、自車の被牽引車位置から被牽引車推奨軌跡に下ろした垂線が被牽引車推奨軌跡と交わる点と自車の被牽引車位置との距離をずれとして算出する構成とすればよい。

ステップＳ４７では、ずれ算出処理で算出したずれが閾値を越えた場合（ステップＳ４７でＹＥＳ）には、ステップＳ４８に移る。一方、ずれ算出処理で算出したずれが閾値を越えていない場合（ステップＳ４７でＮＯ）には、ステップＳ４９に移る。ここで言うところの閾値とは、前述の方向転換支援処理を継続した場合に自車が走行許可領域をはみ出すことになると推定される程度の値であって、任意に設定可能な値である。なお、自車の方向転換する方向へのずれに対する閾値と、自車の方向転換する方向の逆方向へのずれに対する閾値とで異なる値が設定されていてもよいし、同じ値が設定されていてもよい。

ステップＳ４８では、補正支援処理を行って、ステップＳ４５に戻り、フローを繰り返す。補正支援処理では、ずれ算出処理で算出したずれを解消するように自車の牽引車１ａの運転を支援することで、方向転換の支援を行う。よって、このステップＳ４８の処理も請求項の支援手段に相当する。

補正支援処理では、交差点での右左折時の方向転換の場合と車線変更時の方向転換の場合とで、異なる処理を行う構成とすればよい。自車の方向転換が交差点での右左折か車線変更かの判別は、牽引側制御部１４で以下のようにして行う構成とすればよい。

例えば、自車の牽引車位置と地図データとから交差点に位置するか否かを判定し、交差点に位置する場合は交差点での右左折とし、交差点に位置しない場合は車線変更とする。他にも、前述の牽引車推奨軌跡や被牽引車推奨軌跡の曲率半径Ｒが閾値以上の場合は交差点での右左折とし、閾値未満の場合は車線変更としてもよい。

なお、カーブ路でのカーブ時の方向転換の場合には、車線変更時と同様の補正支援処理を行う構成としてもよいし、前述の牽引車推奨軌跡や被牽引車推奨軌跡の曲率半径Ｒが閾値以上の場合は交差点での右左折時と同様の補正支援処理を行う構成としてもよい。

ここで、図８（ａ）〜図１０を用いて、補正支援処理についての説明を行う。なお、図８（ａ）〜図１０のＦが車両Ａの牽引車位置を示しており、Ｒが車両Ａの被牽引車位置を示している。また、図８（ａ）〜図１０の破線の矢印が車両Ｂの牽引車位置の軌跡、点線の矢印が車両Ｂの被牽引車位置の軌跡、実線の矢印が補正支援処理によって修正される車両Ａの牽引車位置の軌跡を示している。

まず、図８（ａ）及び図８（ｂ）を用いて、交差点での左折時において、自車の方向転換する方向へのずれが閾値を越えた場合の補正支援処理についての説明を行う。

交差点での左折時において、自車（車両Ａ）の方向転換する方向へのずれが閾値を越えたまま前述の方向転換支援処理を継続した場合には、自車の被牽引車１ｂが、方向転換時のカーブ内側にある道路境界をはみ出してしまう可能性が高い（図８（ａ）参照）。

そこで、補正支援処理では、図８（ｂ）の実線の矢印で示すように、自車の牽引車１ａを一旦後退させた後、自車の方向転換する方向と逆方向への牽引車位置の軌跡の膨らみが牽引車推奨軌跡よりも大きく旋回するように方向転換の支援を行う。これによって、自車が走行許可領域をはみ出さないようにする。なお、交差点での右折時においても同様にして方向転換の支援を行う。

続いて、図９（ａ）〜図９（ｃ）を用いて、交差点での左折時において、自車の方向転換する方向と逆方向へのずれが閾値を越えた場合の補正支援処理についての説明を行う。

交差点での左折時において、自車（車両Ａ）の方向転換する方向と逆方向へのずれが閾値を越えたまま前述の方向転換支援処理を継続した場合（図９（ａ）参照）には、自車の被牽引車１ｂが、交差点からの退出路の反対車線側にはみ出してしまう可能性が高い（図９（ｂ）参照）。

そこで、補正支援処理では、図９（ｃ）の実線の矢印で示すように、自車の牽引車１ａの方向転換が終了した後に、当該方向転換の方向と逆方向へ自車の牽引車１ａの軌跡が膨らむように方向転換の支援を行う。これによって、自車が走行許可領域をはみ出さないようにする。なお、交差点での右折時においても同様にして方向転換の支援を行う。

続いて、図１０を用いて、車線変更時において、ずれが閾値を越えた場合の補正支援処理についての説明を行う。車線変更時において、自車（車両Ａ）の方向転換する方向へのずれが閾値を越えた場合（図１０のＡ１参照）には、図１０の実線の矢印で示すように、自車の牽引車位置が牽引車推奨軌跡に重なるように方向転換の支援を行う。一方、自車（車両Ａ）の方向転換する方向と逆方向へのずれが閾値を越えた場合（図１０のＡ２参照）にも、図１０の実線の矢印で示すように、自車の牽引車位置が牽引車推奨軌跡に重なるように方向転換の支援を行う。これによって、自車が走行許可領域をはみ出さないようにする。

ステップＳ４９では、方向転換の支援の終了タイミング（以下、支援終了タイミング）か否かを判定する。そして、支援終了タイミングと判定した場合（ステップＳ４９でＹＥＳ）には、フローを終了する。一方、支援終了タイミングと判定しなかった場合（ステップＳ４９でＮＯ）には、ステップＳ４３に戻ってフローを繰り返す。

支援終了タイミングの一例としては、先行車走行状態取得処理で取得した車両Ｂの走行状態のうちの時系列順で最後尾にあたる牽引車位置及び被牽引車位置にまで、自車の牽引車位置及び被牽引車位置が達した場合に、支援終了タイミングになったものとすればよい。他にも、舵角センサ３で逐次検出される操舵角をもとに、自車が直進していると一定時間以上や一定走行距離以上判定された場合に、支援終了タイミングになったものとしてもよい。

実施形態１の構成によれば、自車の前方道路を先行する車両Ｂと積載量が異なっていたとしても、走行許可領域をはみ出さずに方向転換を行うことができる車両Ｂと似たような軌跡で自車も方向転換することが可能になる。よって、トレーラ連結車１の方向転換を支援する場合に、方向転換中のトレーラ連結車１がより確実に走行許可領域からはみ出さないようにすることが可能になる。

実施形態１では、走行状態として、牽引車位置や被牽引車位置といった走行位置、進行方向、車両の速度の情報を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。走行状態としては、トレーラ連結車１の挙動及び走行位置の少なくともいずれかについての情報であれば、他の情報を用いる構成としてもよい。

なお、車両Ａの方向転換時において、車両Ａの牽引車１ａ及び被牽引車１ｂの走行状態を、車両Ｂの牽引車１ａ及び被牽引車１ｂとの走行状態に近づけるように車両Ａの運転を支援する方法としては、実施形態１で示した方法に限らず、他の方法を用いる構成としてもよい。

また、実施形態１では、車両Ｂの方向転換開始から終了までの走行状態を、車両Ｂの牽引側通信装置１１ａからまとめて送信する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両Ｂの牽引側通信装置１１ａは、被牽引側走行状態取得処理で取得した被牽引車１ｂの走行状態、及び走行状態蓄積処理で取得した牽引車１ａの走行状態を、車外用通信部１２から逐次送信する構成（以下、変形例１）としてもよい。

変形例１の構成においては、車両の牽引側通信装置１１ａは、例えば自車の牽引車位置及び地図データをもとに交差点に接近したと判断した場合に、車両Ｂの牽引側通信装置１１ａから受信する走行状態のメモリへの記録を開始する構成としてもよい。

さらに、実施形態１では、車車間通信によって車両Ｂの走行状態を車両Ａの牽引側通信装置１１ａが取得する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、交差点での右左折の支援の場合には、交差点に設置された路側機が路車間通信によって車両Ｂの走行状態を取得し、この路側機が路車間通信によって送信する車両Ｂの走行状態を車両Ａの牽引側通信装置１１ａで取得する構成（以下、変形例２）としてもよい。この場合、牽引側通信装置１１ａの車外用通信部１２が路側機と通信可能な構成とすればよい。

変形例２の構成によれば、車車間通信の通信範囲外であったり、障害物等が存在したりすることによって車両Ａと車両Ｂとの間で車車間通信を行うことができない場合でも、車両Ｂの走行状態を利用して、車両Ａの交差点での右左折の支援を行うことが可能になる。

（実施形態２）
本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態（以下、実施形態２）も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態２について説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

実施形態１の構成では、車両Ｂの運転支援装置１１から車両Ｂの牽引車１ａ及び被牽引車１ｂの走行状態を車両Ａの運転支援装置１１が受信して、車両Ｂの軌跡に倣った方向転換の支援を行う。これに対して、実施形態２の構成では、路側機９から仮想的なトレーラ連結車の牽引車及び被牽引車の推奨軌跡を車両Ａの運転支援装置１１が受信して、その推奨軌跡に倣って方向転換の支援をする点が異なっている。実施形態２の構成は、上述した点を除けば、実施形態１の構成と同様である。

図１１に示すように、運転支援システム１００ａは、トレーラ連結車１（車両Ａ）に搭載された運転支援装置１１と路側機９とを含んでいる。

実施形態２の運転支援装置１１は、牽引側通信装置１１ａの車外用通信部１２が路側機９と通信可能な点、及び牽引側通信装置１１ａの牽引側制御部１４で行う方向転換支援関連処理の一部の処理が異なっている点を除けば、実施形態１の車両Ａの運転支援装置１１と同様の構成である。

路側機９は、交差点に設置され、当該交差点の進入路から仮想的なトレーラ連結車が右左折する場合に走行許可領域をはみ出さずに当該交差点を右左折するための、仮想的なトレーラ連結車の牽引車位置及び被牽引車位置の軌跡である仮想推奨軌跡を図示しないメモリに記憶している。また、路側機９は、メモリに記憶している仮想推奨軌跡を読み出し、公知の路車間通信によって例えば一定の送信周期で送信を行う。

仮想的なトレーラ連結車の仮想推奨軌跡は、ある積載量のトレーラ連結車を熟練したドライバが実際に運転して交差点を右左折した場合の推奨軌跡を予め記憶しておく構成としてもよいし、計算上で算出された推奨軌跡を予め記憶しておく構成としてもよい。

路側機９は、例えば通信範囲が特定の車線に限定されるような光ビーコン等を用いることで、その車線から交差点に進入した場合に行い得る旋回についての仮想推奨軌跡のみを送信する構成としてもよい。例えば、右折レーンや右直レーンであれば右左折のうちの右折についての仮想推奨軌跡のみを送信する構成とすればよい。また、この場合には、路側機９を交差点の各進入路に対して設置する構成としてもよい。

他にも、路側機９は、交差点の各進入路についての全パターンの仮想推奨軌跡を送信する構成としてもよい。この場合には、牽引側通信装置１１ａ側の牽引側制御部１４で、車両Ａがどの進入路から進入するかを判別した結果に応じて、必要な仮想推奨軌跡を選択する構成とすればよい。この場合には、路側機９を交差点に１台のみ設置し、路車間通信の通信範囲も交差点周辺までとする構成としてもよい。

ここで、図１２のフローチャートを用いて、実施形態２の牽引側通信装置１１ａの牽引側制御部１４で行われる方向転換支援関連処理についての説明を行う。図１２のフローチャートは、路側機９から送信される仮想推奨軌跡を、自車の牽引側通信装置１１ａの車外用通信部１２で受信したときに開始されるものとする。

ステップＳ６１では、仮想推奨軌跡取得処理を行って、ステップＳ６２に移る。仮想推奨軌跡取得処理では、自車の車外用通信部１２で受信した仮想推奨軌跡を取得する。よって、このステップＳ６１の処理が請求項の推奨軌跡取得手段に相当する。

ステップＳ６２では、方向転換の支援の開始タイミング（以下、支援開始タイミング）か否かを判定する。そして、支援開始タイミングと判定した場合（ステップＳ６２でＹＥＳ）には、ステップＳ６３に移る。一方、支援開始タイミングと判定しなかった場合（ステップＳ６２でＮＯ）には、ステップＳ６２のフローを繰り返す。なお、対象交差点において、自車が直進を行った場合には、フローを終了する構成とすればよい。

支援開始タイミングの一例としては、対象交差点において方向転換を行うことが推定できた時点やその所定時間後とすればよい。自車が対象交差点で方向転換を行うことの推定は、自車のナビゲーション装置の案内経路の情報が得られる場合には、この案内経路から推定する構成とすればよい。他にも、自車の操舵角の変化方向やウインカースイッチの信号から推定する構成としてもよい。また、自車の走行車線が右折専用レーンや左折専用レーンであることが特定できた場合に、これをもとに推定する構成としてもよい。

ステップＳ６３では、自車牽引車位置取得処理を行って、ステップＳ６４に移る。自車牽引車位置取得処理では、自車の牽引車位置を取得する。このステップＳ６３の処理が請求項の牽引車位置取得手段に相当する。自車の牽引車位置の取得については、前述のステップＳ２２の処理で説明したのと同様にして行うものとする。

ステップＳ６４では、方向転換支援処理を行って、ステップＳ６５に移る。方向転換支援処理では、自車牽引車位置取得処理で逐次取得することになる自車の牽引車位置を、仮想推奨軌跡取得処理で取得した仮想推奨軌跡のうちの牽引車推奨軌跡に近づけるように自車の牽引車１ａの運転を支援することで、方向転換の支援を行う。よって、このステップＳ６４の処理が請求項の支援手段に相当する。

一例としては、自車の牽引車位置から牽引車推奨軌跡に下ろした垂線が牽引車推奨軌跡と交わる点と自車の牽引車位置との距離を短くする方向に支援を行う構成とすればよい。方向転換の支援は、前述のステップＳ４４で説明したのと同様にして行うものとする。

ステップＳ６５では、自車被牽引車位置取得処理を行って、ステップＳ６６に移る。自車被牽引車位置取得処理では、自車の被牽引側通信装置１１ｂの被牽引側通信部１５から送信されてくる被牽引車位置を、牽引側通信部１３を介して取得する。自車の被牽引車位置の取得については、前述のステップＳ２２の処理で説明したのと同様にして行うものとする。よって、被牽引側制御部１６が請求項の被牽引車位置取得手段に相当する。

ステップＳ６６では、ずれ算出処理を行って、ステップＳ６７に移る。ずれ算出処理では、仮想推奨軌跡取得処理で取得した仮想推奨軌跡のうちの被牽引車推奨軌跡に対する、自車被牽引車位置取得処理で取得する自車の被牽引車位置のずれを算出する。一例としては、自車の被牽引車位置から被牽引車推奨軌跡に下ろした垂線が被牽引車推奨軌跡と交わる点と自車の被牽引車位置との距離をずれとして算出する構成とすればよい。

ステップＳ６７では、ステップＳ４７と同様にして、ずれ算出処理で算出したずれが閾値を越えた場合（ステップＳ６７でＹＥＳ）には、ステップＳ６８に移る。一方、ずれ算出処理で算出したずれが閾値を越えていない場合（ステップＳ６７でＮＯ）には、ステップＳ６９に移る。

ステップＳ６８では、ステップＳ４８と同様にして補正支援処理を行って、ステップＳ６５に戻り、フローを繰り返す。よって、このステップＳ６８の処理も請求項の支援手段に相当する。ステップＳ６８の補正支援処理では、ステップＳ４８の処理で説明した交差点での右左折時の方向転換の場合の処理を行う。

ステップＳ６９では、方向転換の支援の終了タイミング（以下、支援終了タイミング）か否かを判定する。そして、支援終了タイミングと判定した場合（ステップＳ６９でＹＥＳ）には、フローを終了する。一方、支援終了タイミングと判定しなかった場合（ステップＳ６９でＮＯ）には、ステップＳ６３に戻ってフローを繰り返す。

支援終了タイミングの一例としては、仮想推奨軌跡取得処理で取得した仮想推奨軌跡のうちの時系列順で最後尾にあたる牽引車位置及び被牽引車位置にまで、自車の牽引車位置及び被牽引車位置が達した場合に、支援終了タイミングになったものとすればよい。他にも、舵角センサ３で逐次検出される操舵角をもとに、自車が直進していると一定時間以上や一定走行距離以上判定された場合に、支援終了タイミングになったものとしてもよい。

実施形態２の構成によれば、走行許可領域をはみ出さずに当該交差点を右左折するための、仮想的なトレーラ連結車の牽引車と被牽引車との推奨軌跡に、自車の牽引車１ａと被牽引車１ｂとの走行位置の軌跡を近づけるように自車の牽引車１ａの運転を支援するので、自車も走行許可領域をはみ出さずに交差点を右左折することが可能になる。従って、トレーラ連結車の方向転換を支援する場合に、方向転換中のトレーラ連結車がより確実に走行許可領域からはみ出さないようにすることが可能になる。

なお、実施形態１の構成と実施形態２の構成とを組み合わせてもよい。例えば、自車に先行する車両Ｂから走行状態を受信できる場合は、実施形態１の構成と同様にして方向転換の支援を行う一方、車両Ｂから走行状態を受信できないが路側機９から仮想推奨軌跡を受信できる場合は、実施形態２の構成と同様にして方向転換の支援を行う構成とすればよい。

また、衛星測位システムの受信機を位置検出器２・５で用いる構成とした場合であって、自車が直進していると判別される場合に、自車の牽引車位置と被牽引車位置の座標の横ずれが所定値以上の場合は、衛星電波受信状況が悪いものとして、方向転換の支援を行わない構成としてもよい。この場合、「衛星電波受信状況が悪いため、支援を行いません」等の方向転換の支援を行わない旨の表示や音声出力を行う構成とすればよい。なお、自車の牽引車位置と被牽引車位置の座標の横ずれとは、自車の左右方向に対する座標のずれを示している。

他にも、自車に先行する車両Ｂから走行状態以外にも車両Ｂの全長を受信したり、路側機９から仮想推奨軌跡以外にも仮想的なトレーラ連結車の全長を受信したりする構成としてもよい。この構成においては、自車の牽引側通信装置１１ａで受信した全長と自車の全長との差が所定値以上である場合に、方向転換の支援を行わない構成としてもよい。この場合、方向転換の支援を行わない旨の表示や音声出力を行う構成とすればよい。なお、ここで言うところの全長とは、トレーラ連結車の牽引車の先端から被牽引車の後端までの長さである。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ トレーラ連結車、１ａ 牽引車、１ｂ 被牽引車、９ 路側機、１１ 運転支援装置（運転支援装置、先行車側通信装置）、１１ａ 牽引側通信装置（運転支援装置、先行車側通信装置）、１１ｂ 被牽引側通信装置（運転支援装置、先行車側通信装置）、１４ 牽引側制御部、１６ 被牽引側制御部（被牽引車位置取得手段）、１００ 運転支援システム、Ａ トレーラ連結車（自車）、Ｂ トレーラ連結車（先行車）、Ｓ３ 第１被牽引車状態取得手段・第２被牽引車状態取得手段、Ｓ２４ 先行車側送信手段、Ｓ４１ 先行車走行状態取得手段、Ｓ４３ 第１牽引車状態取得手段、Ｓ４４・Ｓ４８・Ｓ６４・Ｓ６８ 支援手段、Ｓ４５ 第１被牽引車状態取得手段、Ｓ６１ 推奨軌跡取得手段、Ｓ６３ 牽引車位置取得手段

Claims (10)

1. 牽引車（１ａ）と被牽引車（１ｂ）とからなるトレーラ連結車（１、Ａ）で用いられる運転支援装置（１１、１１ａ、１１ｂ）であって、
   自車（Ａ）前方の道路を方向転換する、自車に先行するトレーラ連結車である先行車（Ｂ）の牽引車（１ａ）と被牽引車（１ｂ）との方向転換中の挙動及び走行位置の少なくともいずれかである走行状態を無線通信によって取得する先行車走行状態取得手段（１４、Ｓ４１）と、
   自車の前記牽引車の前記走行状態を逐次取得する第１牽引車状態取得手段（１４、Ｓ４３）と、
   自車の前記被牽引車の前記走行状態を逐次取得する第１被牽引車状態取得手段（１６、Ｓ３）と、
   自車の方向転換時において、前記第１牽引車状態取得手段で取得する牽引車の走行状態、及び前記第１被牽引車状態取得手段で取得する被牽引車の走行状態を、前記先行車走行状態取得手段で取得した前記先行車の牽引車と被牽引車との走行状態に近づけるように自車の牽引車の運転を支援する支援手段（１４、Ｓ４４、Ｓ４８）と、
   前記先行車走行状態取得手段で取得した前記先行車の被牽引車の走行状態に対する、前記第１被牽引車状態取得手段で取得する被牽引車の走行状態のずれを算出する被牽引車ずれ算出手段（１４、Ｓ４６）とを備え、
   前記支援手段は、自車の方向転換時において、前記第１牽引車状態取得手段で取得する牽引車の走行状態が、前記先行車走行状態取得手段で取得した前記先行車の牽引車の走行状態に沿うように自車の牽引車の運転を支援する一方、前記被牽引車ずれ算出手段で閾値以上のずれを算出した場合には、このずれを解消するように自車の牽引車の運転を支援することを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１において、
   前記第１被牽引車状態取得手段で取得した自車の前記被牽引車の前記走行状態を無線通信によって送信する被牽引車側送信手段（１５）を備え、
   前記被牽引車側送信手段から無線通信によって送信された前記走行状態を受信する牽引車側受信手段（１３）とを備えており、
   前記第１被牽引車状態取得手段及び前記被牽引車側送信手段は、自車の前記被牽引車に設けられている一方、前記牽引車側受信手段は自車の前記牽引車に設けられていることを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項２において、
   自車が直進しているか否かを判定する直進判定手段（１６、Ｓ１）を備え、
   前記被牽引車側送信手段は、前記直進判定手段で自車が直進していると判定した場合には、前記走行状態の送信を行わないことを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項２又は３において、
   自車の前記被牽引車に設けられている前記被牽引車側送信手段から前記走行状態を送信する際の送信出力は、自車の前記牽引車に設けられている前記牽引車側受信手段で当該走行状態を受信するのに必要最低限と推定される値に設定されていることを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記先行車走行状態取得手段は、前記走行状態を車車間通信によって前記先行車から取得することを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の運転支援装置（１１、１１ａ、１１ｂ）と、
   前記運転支援装置を用いるトレーラ連結車に先行し、前記トレーラ連結車前方の道路の、当該トレーラ連結車が走行を許可される道路領域である走行許可領域をはみ出さずに方向転換するトレーラ連結車である先行車（Ｂ）で用いられ、
   前記先行車の牽引車の方向転換中の挙動及び走行位置の少なくともいずれかである走行状態を逐次取得する第２牽引車状態取得手段（１４、Ｓ２２）と、
   前記先行車の被牽引車の前記走行状態を逐次取得する第２被牽引車状態取得手段（１６、Ｓ３）と、
   前記第２牽引車状態取得手段及び前記第２被牽引車状態取得手段で取得した前記走行状態を無線通信によって送信する先行車側送信手段（１４、Ｓ２４）とを備える先行車側通信装置（１１、１１ａ、１１ｂ）とを含むことを特徴とする運転支援システム。
7. 請求項６において、
   前記先行車側通信装置は、
   方向転換の開始及び終了を判定する方向転換判定手段（１４、Ｓ２１、Ｓ２３）を備え、
   前記先行車側送信手段は、前記方向転換判定手段で判定した方向転換の開始から終了までに前記第２牽引車状態取得手段及び前記第２被牽引車状態取得手段で取得した前記走行状態をまとめて送信することを特徴とする運転支援システム。
8. 請求項６において、
   前記先行車側通信装置の前記先行車側送信手段は、前記第２牽引車状態取得手段及び前記第２被牽引車状態取得手段で逐次取得する前記走行状態を逐次送信することを特徴とする運転支援システム。
9. 牽引車（１ａ）と被牽引車（１ｂ）とからなるトレーラ連結車（１、Ａ）で用いられる運転支援装置（１１、１１ａ、１１ｂ）であって、
   自車前方の交差点を含む道路の、自車が走行を許可される道路領域である走行許可領域をはみ出さずに当該交差点を右左折するための、トレーラ連結車の牽引車と被牽引車との走行位置の仮想的な軌跡である推奨軌跡を、当該交差点に設置された路側機（９）から無線通信によって取得する推奨軌跡取得手段（１４、Ｓ６１）と、
   自車の前記牽引車の走行位置を逐次取得する牽引車位置取得手段（１４、Ｓ６３）と、
   自車の前記被牽引車の走行位置を逐次取得する被牽引車位置取得手段（１６）と、
   前記交差点での自車の右左折時において、前記牽引車位置取得手段で取得する牽引車の走行位置、及び前記被牽引車位置取得手段で取得する被牽引車の走行位置が、前記推奨軌跡取得手段で取得した牽引車と被牽引車との前記推奨軌跡に近づくように自車の牽引車の運転を支援する支援手段（１４、Ｓ６４、Ｓ６８）と、
   前記推奨軌跡取得手段で取得した前記被牽引車の前記推奨軌跡に対する、前記被牽引車位置取得手段で取得する自車の前記被牽引車の走行位置のずれを算出する被牽引車ずれ算出手段（１４、Ｓ６６）とを備え、
   前記支援手段は、自車の方向転換時において、前記被牽引車位置取得手段で取得する自車の前記被牽引車の走行位置が、前記推奨軌跡取得手段で取得した前記被牽引車の前記推奨軌跡に沿うように自車の牽引車の運転を支援する一方、前記被牽引車ずれ算出手段で閾値以上のずれを算出した場合には、このずれを解消するように自車の牽引車の運転を支援することを特徴とする運転支援装置。
10. 牽引車と被牽引車とからなるトレーラ連結車で用いられる請求項９に記載の運転支援装置（１１、１１ａ、１１ｂ）と、
    交差点に設置され、前記トレーラ連結車が走行を許可される道路領域である走行許可領域をはみ出さずに当該交差点を右左折するための、仮想的なトレーラ連結車の牽引車と被牽引車との走行位置の軌跡である推奨軌跡を無線通信によって送信する路側機（９）とを含むことを特徴とする運転支援システム。

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