WO2016170602A1 - 車両誘導装置及び車両誘導方法 - Google Patents

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WO2016170602A1
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vehicle
line
lane
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vehicles
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PCT/JP2015/062121
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誠司 下平
博也 藤本
笠井　純一
泰久 貴志
諭司 河合
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日産自動車株式会社
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    • G08G1/096775—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a central station

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle guidance device and a vehicle guidance method.
  • the guided vehicle when a vehicle such as a large vehicle with slow start acceleration is stopped in front of the vehicle, the guided vehicle must also start slowly under the influence of the slow start acceleration vehicle.
  • the guided vehicle cannot pass the traffic light during the green light and stops again. That is, it may be difficult to increase the number of vehicles passing through a traffic light even with a technique for guiding vehicles to a lane with a low congestion level.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and provides a vehicle guidance device and a vehicle guidance method that can increase the number of vehicles passing between traffic lights provided on a plurality of lanes that run in the same direction during a green light.
  • the purpose is to do.
  • the vehicle guidance device acquires the start characteristics of a vehicle that stops because it cannot pass between the traffic lights provided on a plurality of lanes that go in the same direction during the green light.
  • the vehicle guidance device calculates a simultaneous passage line including the first line and the second line.
  • the first line is when a vehicle having a start characteristic lower than the reference start characteristic is included in the first lane, and a vehicle having a start characteristic higher than the start characteristic of the vehicle in the first lane is included in the second lane. , Shows the rear end of the last vehicle in the first lane.
  • the second line indicates the rear end of the stop position of the vehicle in the second lane, which is expected to pass through the traffic signal simultaneously with the last vehicle.
  • the vehicle guidance device guides a vehicle following the vehicle to be stopped to the front of the simultaneous passage line.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a usage form of the vehicle guidance device according to the present embodiment.
  • FIG. 2A is a diagram illustrating an example of a vehicle train that cannot stop the traffic light S during the green light and stops
  • FIG. 2B is a diagram illustrating how the vehicles X and Y pass the traffic light S. It is.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the simultaneous passage line.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a reference start characteristic and a low start characteristic in consideration of a reference start characteristic, a low start characteristic, and a start delay of the vehicle itself.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an operation flow of the vehicle guidance device 1.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an operation flow of the vehicle guidance device 1.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a state in which the following vehicle X2 has traveled with respect to the vehicle train of FIG.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating a state in which a new simultaneous passing line is calculated after the guidance of the vehicle X2 of FIG. 6 and then the subsequent vehicles X3 and X4 have traveled.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating a state in which the following vehicles X5, X6, and X7 have traveled after the guidance of the vehicles X3 and X4 in FIG.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a state where new simultaneous passing lines are calculated and the vehicles X6 and X7 are guided after the vehicle X5 of FIG. 8 is guided.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a vehicle train that includes a vehicle that does not include a low-start characteristic vehicle in lanes A and B but that turns left in lane A, and a calculated simultaneous passage line.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating an example of a vehicle train including a vehicle having a low start characteristic and a vehicle turning left in the lane A, and a calculated simultaneous passing line.
  • FIG. 12 is a diagram illustrating an example of a vehicle train including a vehicle having a low start characteristic in the lane A and a vehicle turning right in the lane B, and a calculated simultaneous passage line.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating an example of a vehicle train including a vehicle having a low start characteristic in the lane A and a vehicle turning right in the lane B, and a calculated simultaneous passage line.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating an example of a vehicle train including vehicles with low start characteristics in lanes A and B and a vehicle turning left in lane A, and a calculated simultaneous passage line.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating an example of a vehicle train in a case where vehicle guidance is stopped.
  • FIG. 1 an example of a usage form of the vehicle guidance device according to the present embodiment will be described.
  • the vehicle guidance device 1 is a device for guiding the vehicle 2 and can communicate with the vehicle 2.
  • the vehicle 2 in FIG. 1 represents one of a plurality of vehicles as a representative.
  • the vehicle guidance device 1 can also communicate with the server device of the traffic management center 3.
  • the traveling state recording unit 20 of the vehicle 2 is a block including a CPU, a ROM, a RAM, an interface circuit, and the like.
  • the traveling state recording unit 20 includes a vehicle acceleration detected by an acceleration sensor 21 attached to the center of gravity of the vehicle 2, a steering angle detected by a steering 22 sensor, and an accelerator stroke angle detected by a sensor of an accelerator pedal 23.
  • the brake stroke angle detected by the sensor of the brake pedal 24 is stored as a driving history, and the start characteristic of the vehicle 2 is calculated and stored based on the driving history.
  • the traveling state recording unit 20 acquires the current speed from the speedometer 25 of the vehicle 2 and stores it. Further, the traveling state recording unit 20 calculates and stores the current position of the vehicle 2 based on the radio wave received by the GPS radio wave receiving unit 26 from the GPS satellite.
  • the traveling state recording unit 20 calculates and stores the inter-vehicle distance for the vehicle 2 based on the stop position at the intersection of the vehicle 2 and the stop position of the vehicle that stops in front of the vehicle 2.
  • the traveling state recording unit 20 acquires and stores direction indicator information indicating the state of the direction indicator 27 from a sensor provided in the direction indicator 27.
  • the communication unit 28 acquires the acceleration, steering angle, accelerator stroke angle, brake stroke angle, start characteristic, current speed, current position, inter-vehicle distance, and direction indicator information from the traveling state recording unit 20, and obtains them as vehicle information. Is transmitted to the vehicle guidance device 1.
  • the communication unit 28 controls the vehicle control unit 29 by a control signal received from the vehicle guidance device 1, for example. Accordingly, the vehicle control unit 29 controls the position of the vehicle 2 by controlling the steering 22, the accelerator pedal 23, the brake pedal 24, and the like.
  • the vehicle guidance device 1 includes a center information storage unit 11 that stores center information received from the server device of the traffic management center 3, a vehicle information storage unit 12 that stores vehicle information received from the vehicle 2, and the vehicle 2 travels.
  • a map data storage unit 13 for storing map data of the area.
  • the vehicle guidance device 1 includes a stop vehicle detection unit 14 that detects a vehicle that cannot stop while passing a traffic light provided on a road on which the vehicle 2 travels during a green signal, and a vehicle information storage unit that indicates the detected start characteristics of the vehicle. 12 and an information acquisition unit 15 that acquires from the information acquisition unit 15.
  • the vehicle guidance device 1 guides the subsequent vehicle to the front of the simultaneous passage line, and a simultaneous passage line calculation unit 16 that calculates a target simultaneous passage line when guiding the subsequent vehicle based on the acquired start characteristic.
  • the vehicle guidance part 17 to be provided.
  • the vehicle guidance device 1 executes a vehicle guidance method.
  • the map data includes the position of the road, the position of the traffic light, and the legal speed of the road.
  • the center information includes, for example, the length of time when the traffic light is a green light, the length of time when the traffic light is a red light, current weather information, and information on a time zone when the road is congested.
  • the traffic signal S is installed in the road containing the lanes A and B which go to the same direction.
  • the vehicles stopped in the lane A include the vehicle X having a start characteristic (hereinafter referred to as a low start characteristic) slower than the start acceleration of a reference start characteristic (hereinafter referred to as a reference start characteristic). Yes.
  • the vehicle X is also the last vehicle in the lane A. Vehicles that are stopped in the lane B do not include vehicles that have low start characteristics.
  • a lane such as lane A including a vehicle having a low start characteristic is referred to as a first lane and an adjacent second lane such as lane B not including a vehicle having a low start characteristic.
  • the second line is the rear end of the stop position of the vehicle in the second lane that is expected to pass through the traffic light simultaneously with the last vehicle.
  • the horizontal axis of the graph shown in FIG. 3 is the distance between the stop position of the vehicle and the traffic light S, and the vertical axis is the time required to travel the distance. The longer the distance, the longer the time required to travel that distance.
  • the vehicle X having the low start characteristic advances at time T by L [m].
  • a vehicle X indicated by a solid line indicates a stop position of the vehicle X, and a vehicle X indicated by a broken line indicates a state where the vehicle has passed the traffic light S.
  • the vehicle Y having the reference start characteristic advances at time T by L + L1 [m].
  • a vehicle Y indicated by a solid line indicates a stop position of the vehicle Y, and a vehicle Y indicated by a broken line indicates a state where the vehicle has passed the traffic light S.
  • the distance between the position (stop position) when the vehicle X starts and the traffic light S is L [m]
  • the distance between the position (stop position) when the vehicle Y starts and the traffic light S is L + L1 [m].
  • the rear end position of the vehicle X shown in FIG. 3 is referred to as a first line m1
  • the rear end position of the vehicle Y is referred to as a second line m2
  • the simultaneous passing line is indicated by a thick broken line connecting the first line m1 and the second line m2.
  • the last vehicle starts after the preceding vehicle starts, so the reference start characteristic and the low start characteristic are worse (slower) than the start characteristic of the vehicle itself. Therefore, as shown in FIG. 4, it is preferable to acquire the start characteristic in consideration of the start delay.
  • the start characteristic is deteriorated in bad weather. Therefore, in such weather, it is preferable to acquire the start characteristic after the decrease.
  • the start characteristic is deteriorated even in a time zone when the vehicle is congested, it is preferable to acquire the start characteristic after the decrease in such a mixed time zone.
  • the stop vehicle detection unit 14 acquires the road position of two or more lanes on one side provided with a traffic light in a green signal state, the position of the traffic signal, and the legal speed of the road from the map data in the map data storage unit 13.
  • the current position of the vehicle traveling on the road is acquired from the information storage unit 12.
  • the stopped vehicle detection unit 14 acquires the remaining time of the green signal state from the center information in the center information storage unit 11.
  • the stop vehicle detection unit 14 detects a vehicle which cannot pass through the traffic light during the green light and stops, based on the legal speed, the position of the traffic light, the current position of the vehicle, and the remaining time.
  • the vehicle to be stopped may be obtained using the current speed and the current acceleration of each vehicle. For example, if the remaining time is shorter than a predetermined time, that is, if the determination distance is shorter than a predetermined distance, the legal speed is not used and the traffic light position, the current position of the vehicle, the current speed, and the current speed The vehicle may be detected based on the acceleration and the remaining time.
  • the information acquisition unit 15 acquires the vehicle start characteristic and direction indicator information detected in step S1 from the vehicle information storage unit 12. For example, the information acquisition unit 15 acquires a start characteristic included in the vehicle information stored in the vehicle information storage unit 12.
  • the information acquisition unit 15 acquires from the center information in the center information storage unit 11 information on the current weather and information on the time zone in which the road is congested, and acquires start characteristics suitable for at least one of the weather and the time zone. Also good. For example, as supplemented in the explanation part of FIG. 4, the start characteristic is lowered in bad weather or in a crowded time zone. Alternatively, such start characteristics are stored in advance and used.
  • condition 1 includes a low start characteristic in the acquired start characteristic.
  • Condition 2 In the acquired direction indicator information, turn right or It is determined whether or not any one of the conditions in which the direction indicator information indicating the left turn state is included is satisfied. If both conditions are not satisfied (S5: NO), the process proceeds to step S7. If at least one of the conditions is satisfied (S5: YES), the process proceeds to step S9.
  • the turn indicator information indicating the right turn or left turn state is included is a determination of whether the vehicle turns right or left or goes straight. This is possible without using vessel information.
  • the vehicle information may be acquired by including the driving history of the driver, and based on the driving history, a right turn or a left turn may be made at a place where a right turn or a left turn is frequently made in the past.
  • step S7 The vehicle guide unit 17 guides the vehicle so that the vehicles detected in step S1 are evenly arranged, and proceeds to step S25.
  • step S ⁇ b> 7 for example, the vehicle guiding unit 17 transmits a control signal to a vehicle that needs to change the current position, and the vehicles that have received the control signal automatically change the current position so that the vehicles are evenly arranged. .
  • a map screen provided on the vehicle may indicate the position after the change based on the control signal, and the driver prompted thereby may move the vehicle to the position after the change. Further, movement may be guided by voice or the like. Further, the vehicle may be moved not by direct control or instruction but by suggesting movement. Moreover, even if guidance or suggestion is performed, even if the vehicle does not change its position, there is no change in guiding the vehicle. The same applies to similar vehicle guidance described later.
  • S9 The simultaneous passage line calculation unit 16 determines whether or not the low start characteristic is included in the start characteristic acquired in step S3. If the acquired start characteristic includes a low start characteristic (S9: YES), the process proceeds to step S11. If not (S9: NO), the process proceeds to step S17.
  • the simultaneous passage line calculation unit 16 acquires the current position of the vehicle having the low start characteristic from the vehicle information storage unit 12, and based on the current position, whether or not the vehicle having the low start characteristic is included in all the lanes. Determine. If all the lanes include low start characteristics vehicles (S11: YES), the process proceeds to step S17, and if at least one lane does not include low start characteristics vehicles (S11: NO), step S13. Proceed to
  • the simultaneous passage line calculation unit 16 calculates the stop position of each vehicle detected in step S1.
  • the stop position is calculated based on, for example, the current speed, the current position, the inter-vehicle distance at the time of stop, and the current acceleration in the vehicle information.
  • communication between vehicles is enabled and the number of vehicles which drive ahead may be acquired by communication between vehicles, and you may use for calculation.
  • the vehicle length of each vehicle may be acquired and used for calculation.
  • the simultaneous passing line calculation unit 16 calculates each combination of the first lane including the vehicle having the low start characteristic and the adjacent second lane not including the vehicle having the low start characteristic in step S13. On the basis of the stop position and the low start characteristic, a simultaneous passage line (first line m1 and second line m2) is calculated, and the process proceeds to step S17.
  • step S17 The simultaneous passing line calculation unit 16 determines whether or not the direction indicator information indicating the right turn or left turn state is included in the direction indicator information acquired in step S3. If the obtained turn indicator information includes turn indicator information indicating a right turn or left turn state (S17: YES), the process proceeds to step S19, and if not included (S17: NO), step Proceed to S21.
  • step S5 it is determined whether the vehicle turns right or left based on the driving history. If the vehicle turns right or left, the process proceeds to step S19. If the vehicle goes straight, step S21 is performed. You may make it progress to.
  • step S19 for example, when the vehicle corresponding to the direction indicator information indicating the state of the right turn or the left turn (the right turn vehicle or the left turn vehicle) is included in the first lane, the simultaneous passage line calculation unit 16 sets the second line m2. Is moved backward according to the number of right-turn vehicles or left-turn vehicles. For example, when a right turn vehicle or a left turn vehicle is included in the second lane, the simultaneous passage line calculation unit 16 moves the second line m2 forward according to the number of right turn vehicles or left turn vehicles.
  • the vehicle guidance unit 17 guides the vehicle with the simultaneous passage line as a target, and proceeds to step S23.
  • the vehicle guide unit 17 guides a subsequent vehicle traveling from behind the simultaneous passage line to the front of the simultaneous passage line.
  • the information acquisition unit 15 acquires from the center information in the center information storage unit 11 the length of time that the traffic light is green.
  • the vehicle guiding unit 17 determines whether or not one of the two conditions (conditions 1 and 2) is satisfied.
  • Condition 1 is that the distance (referred to as Ds) that the vehicle started with the low start characteristic travels during the length of time when it is green is shorter than the distance (referred to as D1) between the traffic light and the first line m1.
  • Condition 2 is that the distance (referred to as Df) traveled during the length of time that the vehicle started with the reference start characteristic is green is shorter than the distance (referred to as D2) between the traffic light and the second line m2.
  • step S25 The vehicle guidance unit 17 determines whether there is a vehicle following the vehicle detected in step S1. If there is no subsequent vehicle (S25: NO), the control of the flowchart of FIG. 5 is terminated, and if there is a subsequent vehicle (S25: YES), the process returns to step S3.
  • the subsequent vehicle detected in step S25 is regarded as the vehicle detected in step S1, that is, the vehicle stopped in front of the traffic light.
  • the information acquisition part 15 acquires the starting characteristic and direction indicator information of the subsequent vehicle detected in step S25 from the vehicle information storage part 12.
  • the vehicle guidance device 1 calculates a new simultaneous passage line for the vehicle train including the vehicle X2. Since the vehicle X2 stops behind the vehicle X, the vehicle X2 starts with the low start characteristic even if it has the reference start characteristic. The vehicle guidance device 1 regards the vehicle X2 as having a low start characteristic, and calculates a distance L2 [m] corresponding to the vehicle X2 by the same method as L1. The position of the new first line m1 is the rear end of the vehicle X2, and the position of the new second line m2 is behind the first line m1 by L1 + L2 [m].
  • the vehicle guidance device 1 guides the vehicles X3 and X4 to the space in front of the second line m2.
  • the vehicles X3 and X4 can pass through the traffic light S simultaneously with or earlier than the last vehicle X2.
  • the information acquisition unit 15 acquires the vehicle type information of the vehicle from the vehicle, the simultaneous passage line calculation unit 16 calculates the simultaneous passage line based on the vehicle type information, and the vehicle guidance unit 17 determines the vehicle type information. You may guide ahead of the simultaneous passage line calculated based on the above.
  • the simultaneous passage line can be calculated more accurately. Even if the driver's seat position of the last vehicle in the first lane is the current position, the position of the second line differs depending on the length of the vehicle. By obtaining the length of the vehicle from the vehicle type information and calculating the second line according to the length, the number of vehicles passing through the traffic light S during the green light can be reliably increased.
  • the vehicle guidance device 1 calculates a new simultaneous passage line for the vehicle train including the vehicle X5.
  • the vehicle guidance device 1 regards the vehicle X5 as having a low start characteristic, and calculates the distance L3 [m] corresponding to the vehicle X5 by the same method as L1 and L2.
  • the position of the new first line m1 is the rear end of the vehicle X5, and the position of the new second line m2 is behind the first line m1 by L1 + L2 + L3 [m].
  • the simultaneous operations shown in FIGS. instead of calculating the passage lines (m1, m2), the simultaneous passage lines (m1, m2) in FIG. 9 may be calculated from the beginning. Thereby, the calculation of the former simultaneous passage line becomes unnecessary, and the calculation load can be reduced.
  • the simultaneous passage line calculation unit 16 sets the rear end of the vehicle as the first line when the last vehicle of the plurality of vehicles following the vehicle to be stopped is the last vehicle in the first lane, A second line is calculated based on the first line. Thereby, the load of calculation of the simultaneous passage line can be reduced.
  • the vehicle guidance device 1 guides the vehicles X6 and X7 to the space in front of the second line m2.
  • the vehicle guidance device 1 detects a vehicle that cannot pass through the traffic light during the green light and stops, and acquires the start characteristics of each detected vehicle.
  • the vehicle guidance device 1 includes a vehicle having a start characteristic lower than the reference start characteristic among the vehicles stopped in the first lane (A) based on the start characteristic, and the second lane (B).
  • the simultaneous passage line is calculated.
  • the simultaneous passage line is a first line (m1) indicating the rear end of the last vehicle (X) in the first lane (A), and a second lane expected to pass through the traffic light simultaneously with the last vehicle.
  • (B) includes a second line (m2) indicating the rear end of the stop position of the vehicle (Y).
  • the vehicle guidance device 1 guides the following vehicle to the front of the simultaneous passage line.
  • the guided vehicles X3 and X4 can pass through the traffic light S simultaneously with or earlier than the last vehicle X2.
  • the guided vehicles X6 and X7 can pass through the traffic light S simultaneously with or earlier than the last vehicle X5.
  • the number of vehicles passing through the traffic light S during the green light can be increased, and the traffic flow rate can be increased.
  • the information acquisition unit 15 acquires a start characteristic suitable for at least one of weather and time zone when calculating the simultaneous pass line, and the simultaneous pass line calculation unit 16 determines the simultaneous pass line based on the start characteristic.
  • the vehicle guide unit 17 calculates and guides the vehicle ahead of the simultaneous passage line. Therefore, for example, the number of vehicles passing through the traffic light S during the green light can be increased even in bad weather or in a crowded time zone where the start characteristics are different from those in a sunny day or a time zone in which no mixture is present.
  • the vehicle train includes a vehicle that makes a right turn or a vehicle that makes a left turn
  • the vehicle X10 in the lane A is about to turn left at the position of the traffic light S.
  • the time required for the vehicle to turn left is assumed to be ⁇ TL [seconds].
  • the vehicle X10 passes the traffic light S later by ⁇ TL [seconds] than when traveling straight.
  • the vehicle X11 immediately after the vehicle X10 passes through the traffic light S with a delay of ⁇ TL [seconds] under the influence of the vehicle X10 even when traveling straight.
  • the position of the first line m1 is the rear end of the vehicle X11. If the distance that the vehicle having the reference start characteristic travels during ⁇ TL [seconds] at the position of the traffic light S is L1 [m], the position of the second line m2 The position is behind the first line m1 to L1 [m].
  • the vehicle X12 in the lane A is a vehicle having a low start characteristic, and the vehicle X13 immediately after is about to turn left at the position of the traffic light S.
  • the other vehicle is a vehicle having a reference start characteristic and is going straight on the traffic light S.
  • the distance L1 [m] is a difference between the distance between the vehicle X12 having the low start characteristic and the traffic light S and the distance traveled by the vehicle having the reference start characteristic in the time required for the vehicle X12 to pass the traffic light S. .
  • the distance L2 [m] has a reference start characteristic based on the distance between the vehicle X13 and the traffic light S, which are considered to have low start characteristics due to the influence of the vehicle X12 ahead, and the time required for the vehicle X13 to pass the traffic light S. This is the difference from the distance traveled by the vehicle.
  • the distance L3 [m] is a distance that the vehicle having the reference start characteristic travels at the position of the traffic light S during ⁇ TL [seconds].
  • the position of the first line m1 is the rear end of the vehicle X13, and the position of the second line m2 is L1 + L2 + L3 [m] behind the first line m1.
  • the guided vehicle cannot pass through the traffic light S simultaneously with the vehicle X13.
  • the vehicle can pass the traffic light S simultaneously with or before the vehicle X13.
  • the number of vehicles passing through the traffic light S can be increased as compared with the case where the second line m2 is not moved.
  • the second line may be moved backward as in the case where the lane A includes a vehicle that turns right or left.
  • the driving characteristics of a driver who has many opportunities for low-speed driving are set as driving characteristics for low-speed driving.
  • Driving characteristics of a driver who has less opportunities for low-speed traveling are defined as driving characteristics for high-speed traveling.
  • the vehicle information includes the driving characteristics of the driver.
  • the information acquisition unit 15 acquires the driving characteristics of the driver of each vehicle to be stopped from the vehicle information, and the simultaneous passage line calculation unit 16 determines whether the driving characteristic corresponding to the vehicle stopped in the first lane is the driving characteristic of low speed traveling. If it is determined that the driving characteristic is high-speed driving, and if it is determined that the driving characteristic is low-speed driving, the second line is moved backward.
  • the number of vehicles passing through the traffic light S can be increased as compared with the case where the second line m2 is not moved, as in the case where the lane A includes vehicles that turn right or left.
  • the vehicle X14 in the lane A is a vehicle having a low start characteristic
  • the vehicle X15 in the lane B is about to turn right at the position of the traffic light S.
  • the other vehicle is a vehicle having a reference start characteristic and is going straight on the traffic light S.
  • the distance L1 [m] is a difference between the distance between the vehicle X14 having the low start characteristic and the traffic light S and the distance traveled by the vehicle having the reference start characteristic in the time required for the vehicle X14 to pass the traffic light S. .
  • the distance L2 [m] has a reference start characteristic based on the distance between the vehicle X16 and the traffic light S, which are considered to have low start characteristics due to the influence of the vehicle X14 ahead, and the time required for the vehicle X16 to pass the traffic light S. This is the difference from the distance traveled by the vehicle.
  • the distance L3 [m] is a distance traveled during ⁇ TR [seconds] required for a vehicle having a reference start characteristic to make a right turn.
  • the position of the first line m1 is the rear end of the vehicle X16, and the position of the second line m2 is L1 + L2-L3 [m] behind the first line m1.
  • the stop position of the vehicle Y in FIG. 11 is moved forward by L3 [m] in FIG. 11 because it has to be closer to the traffic light S than when there is no vehicle that turns right or left.
  • the guided vehicle may not be able to pass the traffic light S at the same time as or before the vehicle X13.
  • vehicles X17, X18, X19 in lane A are vehicles having low start characteristics
  • vehicles X20, X21 in lane B are also vehicles having low start characteristics.
  • the vehicle X19 is going to turn left at the position of the traffic light S.
  • the other vehicle is a vehicle having a reference start characteristic and is going straight on the traffic light S.
  • the distance L1 [m] has a low start characteristic, and is a distance traveled during ⁇ TL [seconds], which is a time required for the vehicle X19 to turn left to take a left turn at the position of the traffic light S.
  • the position of the first line m1 is the rear end of the vehicle X19, and the position of the second line m2 is L1 [m] behind the first line m1.
  • the position of the second line m2 is the rear end of the vehicle X21. This is because lanes A and B include vehicles having low start characteristics, and vehicles in each lane A and B start equally.
  • the length of time during which the traffic light S is green is Tb
  • the distance that the vehicle having the reference start characteristic travels during the time Tb is Ds
  • the vehicle having the low start characteristic is between the time Tb.
  • Df be the distance traveled to.
  • the distance between the traffic light S and the first line m1 is D1
  • the distance between the traffic light S and the second line m2 is D2.
  • vehicle guidance device 1 is provided separately from the vehicle, but vehicle guidance device 1 may be included in the vehicle.
  • the vehicle information of another vehicle may be acquired through communication with the vehicle.
  • the simultaneous passing line is set. Calculated. However, vehicles having a low start characteristic are included in the vehicles stopped in the first lane (A), and the vehicles in the first lane (A) are started in the vehicles stopped in the second lane (B).
  • a vehicle having a starting characteristic higher than the characteristic referred to as a corresponding vehicle
  • the simultaneous passage line may be calculated. This is because the start characteristics of the corresponding vehicle are at least higher than the start characteristics of the vehicle in the first lane (A), so the positions of the first line and the second line are different.
  • Vehicle Guidance Device 2 X, X2, X3, X4, X5, X6, X7, X10, X11, X12, X13, X14, X15, X16, X17, X18, X19, X20, X21, Y Vehicle 3 Traffic Management Center DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Center information memory

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Abstract

車両誘導装置は、信号機（Ｓ）を青信号の間に通過できず停止する車両を検出し、各車両の発進特性を取得する。車両誘導装置は、発進特性に基づいて、基準の発進特性より低い発進特性を有する車両（Ｘ）が第１車線（Ａ）に含まれ、かつ、第１車線（Ａ）の車両の発進特性より高い発進特性を有する車両が第２車線（Ｂ）に含まれる場合に、同時通過ラインを算出する。同時通過ラインは、第１車線（Ａ）の最後尾の車両（Ｘ）の後端を示す第１ライン（ｍ１）と、最後尾の車両と同時に信号機を通過することが予想される第２車線（Ｂ）の車両（Ｙ）の停止位置の後端を示す第２ライン（ｍ２）とを含む。車両誘導装置は、後続する車両を同時通過ラインの前方に誘導する。

Description

車両誘導装置及び車両誘導方法
　本発明は、車両誘導装置及び車両誘導方法に関するものである。
　従来において、同方向に向かう複数の車線で車両を誘導する技術としては、各車線の混雑レベルを求め、混雑レベルの低い車線に車両を誘導するというものがある。
特開２０１１－２３７３２９号公報
　しかしながら、例えば、その車両の前に、発進加速が遅い大型車などの車両が停止している場合、発進加速の遅い車両の影響を受け、誘導された車両も遅く発進しなければならない。
　そのため、誘導された車両が青信号の間に信号機を通過できず、再び停止する可能性がある。すなわち、混雑レベルの低い車線に車両を誘導する技術をもってしても、信号機を通過する車両数を増加させることが困難な場合がある。
　本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、同方向に向かう複数の車線に設けられた信号機を青信号の間に通過する車両数を増やすことができる車両誘導装置および車両誘導方法を提供することを目的とする。
　本発明の一態様に係わる車両誘導装置は、同方向に向かう複数の車線に設けられた信号機を青信号の間に通過できず停止する車両の発進特性を取得する。車両誘導装置は、第１ラインと第２ラインとを含む同時通過ラインを算出する。第１ラインは、基準の発進特性より低い発進特性を有する車両が第１車線に含まれ、かつ、第１車線の車両の発進特性より高い発進特性を有する車両が第２車線に含まれる場合に、第１車線の最後尾の車両の後端を示す。第２ラインは、最後尾の車両と同時に信号機を通過することが予想される第２車線の車両の停止位置の後端を示す。車両誘導装置は、停止する車両に後続する車両を同時通過ラインの前方に誘導する
図１は、本実施の形態に係わる車両誘導装置の利用形態の一例を示す図である。 図２（ａ）は、信号機Ｓを青信号の間に通過できず停止する車列の一例を示す図であり、図２（ｂ）は、車両Ｘ、Ｙが信号機Ｓを通過する様子を示す図である。 図３は、同時通過ラインを説明するための図である。 図４は、車両自体の基準発進特性と低発進特性および発進遅れを考慮した基準発進特性と低発進特性を示す図である。 図５は、車両誘導装置１の動作の流れを示すフローチャートである。 図６は、図２（ａ）の車列に対し、後続の車両Ｘ２が走行してきた状態を示す図である。 図７は、図６の車両Ｘ２の誘導後、新たな同時通過ラインを算出し、その後、後続の車両Ｘ３、Ｘ４が走行してきた状態を示す図である。 図８は、図７の車両Ｘ３、Ｘ４の誘導後、後続の車両Ｘ５、Ｘ６、Ｘ７が走行してきた状態を示す図である。 図９は、図８の車両Ｘ５の誘導後、新たな同時通過ラインを算出し、車両Ｘ６、Ｘ７を誘導した状態を示す図である。 図１０は、車線Ａ、Ｂに低発進特性の車両を含まず、車線Ａに左折する車両を含む車列と、算出された同時通過ラインの一例を示す図である。 図１１は、車線Ａに低発進特性の車両と左折する車両を含む車列と、算出された同時通過ラインの一例を示す図である。 図１２は、車線Ａに低発進特性の車両を含み、車線Ｂに右折する車両を含む車列と、算出された同時通過ラインの一例を示す図である。 図１３は、車線Ａ、Ｂに低発進特性の車両を含み、車線Ａに左折する車両を含む車列と、算出された同時通過ラインの一例を示す図である。 図１４は、車両の誘導を停止する場合の車列の一例を示す図である。
　次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。説明において、同一のものには同一符号を付して重複説明を省略する。
　図１を参照して、本実施の形態に係わる車両誘導装置の利用形態の一例を説明する。
　車両誘導装置１は、車両２を誘導する装置であり、車両２と通信可能になっている。図１の車両２は、複数の車両の１つを代表として示したものである。また、車両誘導装置１は、交通管理センタ３のサーバ装置とも通信可能となっている。
　車両２の走行状態記録部２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタフェース回路等を含むブロックである。
　走行状態記録部２０は、車両２の重心位置に取り付けられた加速度センサ２１によって検出される車両の加速度、ステアリング２２のセンサで検出されるステアリング角、アクセルペダル２３のセンサで検出されるアクセルストローク角、ブレーキペダル２４のセンサで検出されるブレーキストローク角等を運転履歴として記憶し、運転履歴に基づいて、車両２の発進特性を算出し、記憶する。
　また、走行状態記録部２０は、車両２の車速計２５から現在速度を取得し、記憶する。　また、走行状態記録部２０は、ＧＰＳ電波受信部２６がＧＰＳ衛星から受信する電波により車両２の現在位置を算出し、記憶する。
　また、走行状態記録部２０は、車両２の交差点での停止位置と車両２の前に停止する車両の停止位置とに基づいて、車両２について車間距離を算出し、記憶する。
　また、走行状態記録部２０は、方向指示器２７に設けられたセンサから方向指示器２７の状態を示す方向指示器情報を取得し、記憶する。
　通信部２８は、これらの加速度、ステアリング角、アクセルストローク角、ブレーキストローク角、発進特性、現在速度、現在位置、車間距離、方向指示器情報を走行状態記録部２０から取得し、それらを車両情報として車両誘導装置１に送信する。
　また、通信部２８は、例えば、車両誘導装置１から受信する制御信号により、車両制御部２９を制御する。これにより、車両制御部２９は、ステアリング２２、アクセルペダル２３、ブレーキペダル２４などを制御することで、車両２の位置を制御する。
　車両誘導装置１は、交通管理センタ３のサーバ装置から受信するセンタ情報を記憶するセンタ情報記憶部１１と、車両２から受信する車両情報を記憶する車両情報記憶部１２と、車両２が走行する地域の地図データを記憶する地図データ記憶部１３とを備える。車両誘導装置１は、車両２が走行する道路に設けられた信号機を青信号の間に通過できず停止する車両を検出する停止車両検出部１４と、検出された車両の発進特性を車両情報記憶部１２から取得する情報取得部１５とを備える。
　車両誘導装置１は、取得した発進特性に基づいて、後続の車両を誘導する際の目標となる同時通過ラインを算出する同時通過ライン算出部１６と、後続の車両を同時通過ラインの前方に誘導する車両誘導部１７とを備える。車両誘導装置１は、車両誘導方法を実行する。
　地図データは、道路の位置と信号機の位置と道路の法定速度を含む。センタ情報は、例えば、信号機が青信号である時間の長さ、信号機が赤信号である時間の長さ、現在の天候の情報、道路が混雑する時間帯の情報などを含む。
　次に、同時通過ラインについて一例をあげて具体的に説明する。
　図２（ａ）に示すように、同方向に向かう車線Ａ、Ｂを含む道路に信号機Ｓが設置されている。車線Ａに停止している車両の中には、基準となる発進特性（以下、基準発進特性という）の発進加速よりも遅い発進特性（以下、低発進特性という）を有する車両Ｘが含まれている。車両Ｘは、車線Ａの最後尾の車両でもある。車線Ｂに停止している車両の中には低発進特性を有する車両は含まれない。
　ここで、図２（ｂ）に示すように、低発進特性を有する車両を含む車線Ａの最後尾の車両Ｘと、低発進特性を有する車両を含まない車線Ｂの基準発進特性を有する車両Ｙとが同時に発進後、同時に信号機Ｓを通過する場合を考える。つまり、車両Ｘ、Ｙは同じ時間（時間Ｔという）だけ走った後に信号機Ｓを通過する。
　このとき、車両Ｙは基準発進特性に従って加速し、車両Ｘは低発進特性に従って加速することとする。なお、低発進特性を有する車両を含む車線Ａのような車線を第１車線、低発進特性を有する車両を含まない車線Ｂのような隣の第２車線という。
　換言すれば、最後尾の車両と同時に信号機を通過することが予想される第２車線の車両の停止位置の後端が第２ラインである。
　図３に示すグラフの横軸は、車両の停止位置と信号機Ｓの間の距離であり、縦軸は、その距離を進むのに必要な時間である。距離が長くなるほど、その距離を進むのに必要な時間は長くなる。
　図３に示すように、低発進特性を有する車両Ｘは時間ＴでＬ［ｍ］進む。実線で示す車両Ｘは、車両Ｘの停止位置を示し、破線で示す車両Ｘは、信号機Ｓを通過した状態を示す。
　一方、基準発進特性を有する車両Ｙは時間ＴでＬ＋Ｌ１［ｍ］進む。実線で示す車両Ｙは、車両Ｙの停止位置を示し、破線で示す車両Ｙは、信号機Ｓを通過した状態を示す。
　つまり、車両Ｘの発進時の位置（停止位置）と信号機Ｓの距離は、Ｌ［ｍ］であり、車両Ｙの発進時の位置（停止位置）と信号機Ｓの距離は、Ｌ＋Ｌ１［ｍ］である。
　本実施の形態では、図３に示す車両Ｘの後端位置を第１ラインｍ１と称し、車両Ｙの後端位置を第２ラインｍ２と称し、第１ラインｍ１および第２ラインｍ２を同時通過ラインと総称する。便宜のため、同時通過ラインは、第１ラインｍ１と第２ラインｍ２を結んだ太い折線で示す。
　なお、車線Ａに複数の車両が停止する場合、最後尾の車両は、前方の車両が発進してから発進するので、基準発進特性と低発進特性は、車両自体の発進特性より悪く（遅く）なるので、図４に示すように、発進遅れを考慮した発進特性を取得することが好ましい。
　また、発進遅れと同様に、例えば、悪天候では発進特性は低下するので、そのような天候では、低下後の発進特性を取得することが好ましい。
　また、同様に、例えば、車両が混雑する時間帯でも発進特性は低下するので、そのような混在の時間帯では、低下後の発進特性を取得することが好ましい。
　次に、図５を参照して、車両誘導装置１の動作の流れを説明する。図５のフローチャートの処理は、例えば、１０ミリ秒のような一定の時間毎に繰り返し実行される。
　Ｓ１：停止車両検出部１４は、地図データ記憶部１３の地図データから、青信号の状態の信号機が設けられた片側２車線以上の道路の位置と信号機の位置と道路の法定速度を取得し、車両情報記憶部１２から、その道路を走行する車両の現在位置を取得する。
　また、停止車両検出部１４は、センタ情報記憶部１１のセンタ情報から、青信号の状態の残り時間を取得する。停止車両検出部１４は、信号機を青信号の間に通過できず停止する車両を法定速度と信号機の位置と車両の現在位置と残り時間を基に検出する。
　例えば、残り時間が３０［秒］、法定速度が６０［ｋｍ／ｈ］の場合、信号機から５００［ｍ］（＝６０×１０００／３６００×３０）の距離（判定距離）より信号機に近い車両は、信号機で停止するので、このような車両が検出される。
　なお、停止する車両を各車両の現在速度や現在の加速度も使用して求めてもよい。例えば、残り時間が所定の時間より短くなった場合、つまり、判定距離が所定の距離より短くなった場合は、法定速度を使用せず、信号機の位置と車両の現在位置と現在速度や現在の加速度と残り時間を基に、車両を検出してもよい。
　Ｓ３：次に、情報取得部１５は、車両情報記憶部１２から、ステップＳ１で検出された車両の発進特性と方向指示器情報を取得する。例えば、情報取得部１５は、車両情報記憶部１２に記憶された車両情報に含まれる発進特性を取得する。
　情報取得部１５は、センタ情報記憶部１１のセンタ情報から、現在の天候の情報、道路が混雑する時間帯の情報を取得し、天候と時間帯の少なくとも一方に適した発進特性を取得してもよい。例えば、図４の説明箇所で補足したように、悪天候のときや混雑の時間帯では、発進特性を低下させる。または、そのような発進特性を予め記憶しておき、使用する。
　Ｓ５：次に、同時通過ライン算出部１６は、（条件１）取得された発進特性の中に、低発進特性が含まれる、（条件２）取得された方向指示器情報の中に、右折または左折の状態を示す方向指示器情報が含まれる、のいずれか一方の条件が充足されるか否かを判定する。両方の条件が充足されない場合は（Ｓ５：ＮＯ）、ステップＳ７に進み、少なくとも一方の条件が充足される場合は（Ｓ５：ＹＥＳ）、ステップＳ９に進む。
　なお、（条件２）右折または左折の状態を示す方向指示器情報が含まれるか否かの判断は、車両が右折または左折するか直進するかの判断であり、このような判断は、方向指示器情報を用いなくても可能である。例えば、車両情報の中に運転者の運転履歴を含ませて取得し、運転履歴に基づいて、過去に頻繁に右折や左折する場所では、右折や左折することとすればよい。
　Ｓ７：車両誘導部１７は、ステップＳ１で検出された車両が均等に並ぶように車両を誘導し、ステップＳ２５に進む。ステップＳ７では、車両誘導部１７は、例えば、現在位置の変更が必要な車両に対し、制御信号を送信し、制御信号を受信した車両が自動で現在位置を変更することで車両が均等に並ぶ。
　なお、例えば、車両に設けられた地図画面が制御信号に基づいて変更後の位置を示し、これにより促された運転者が車両を変更後の位置に移動させるようにしてもよい。また、音声などで移動を案内してもよい。また、このように直接的な制御や指示でなく、移動の示唆を行うことにより車両を移動させてもよい。また、案内や示唆を行ったにも関わらず、車両が位置を変えなくても、車両を誘導したことには変わりがない。後述の同様な車両誘導においても同じである。
　Ｓ９：同時通過ライン算出部１６は、ステップＳ３で取得された発進特性の中に、低発進特性が含まれるか否かを判定する。取得された発進特性の中に、低発進特性が含まれる場合は（Ｓ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１１に進み、含まれない場合は（Ｓ９：ＮＯ）、ステップＳ１７に進む。
　Ｓ１１：同時通過ライン算出部１６は、低発進特性を有する車両の現在位置を車両情報記憶部１２から取得し、現在位置を基に、全ての車線に低発進特性の車両が含まれるか否かを判定する。全ての車線に低発進特性の車両が含まれる場合は（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１７に進み、少なくとも１つの車線には低発進特性の車両が含まれない場合は（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１３に進む。
　Ｓ１３：同時通過ライン算出部１６は、ステップＳ１で検出された各車両の停止位置を算出する。停止位置は、例えば、車両情報内の現在速度、現在位置、停止時の車間距離、現在の加速度を基に算出する。また、車両間の通信を可能とし、前方を走行する車両の台数を車両間の通信により取得し、算出に用いてもよい。また、各車両の車長を取得し、算出に用いてもよい。
　Ｓ１５：同時通過ライン算出部１６は、次に、低発進特性を有する車両を含む第１車線と低発進特性を有する車両を含まない隣の第２車線の組み合わせのそれぞれについて、ステップＳ１３で算出した停止位置と低発進特性を基に、同時通過ライン（第１ラインｍ１と第２ラインｍ２）を算出し、ステップＳ１７に進む。
　Ｓ１７：同時通過ライン算出部１６は、ステップＳ３で取得された方向指示器情報の中に、右折または左折の状態を示す方向指示器情報が含まれるか否かを判定する。取得された方向指示器情報の中に、右折または左折の状態を示す方向指示器情報が含まれる場合は（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ステップＳ１９に進み、含まれない場合は（Ｓ１７：ＮＯ）、ステップＳ２１に進む。
　なお、ステップＳ５と同様に、運転履歴に基づいて、車両が右折または左折するか否かを判定し、車両が右折または左折する場合は、ステップＳ１９に進み、車両が直進する場合は、ステップＳ２１に進むようにしてもよい。
　Ｓ１９：同時通過ライン算出部１６は、同時通過ラインを補正し、ステップＳ２１に進む。
　ステップＳ１９では、同時通過ライン算出部１６は、例えば、右折または左折の状態を示す方向指示器情報に対応する車両（右折車両または左折車両）が第１車線に含まれる場合は、第２ラインｍ２を右折車両または左折車両の台数に応じて後方に移動させる。また、同時通過ライン算出部１６は、例えば、右折車両または左折車両が第２車線に含まれる場合は、第２ラインｍ２を右折車両または左折車両の台数に応じて前方に移動させる。
　Ｓ２１：車両誘導部１７は、同時通過ラインを目標に車両を誘導し、ステップＳ２３に進む。車両誘導部１７は、例えば、同時通過ラインの後方から走行してくる後続の車両を同時通過ラインの前方に誘導する。
　Ｓ２３：情報取得部１５は、センタ情報記憶部１１のセンタ情報から、信号機が青信号である時間の長さを取得する。車両誘導部１７は、２つの条件（条件１、２）のいずれか一方の条件が充足されるか否かを判定する。
　条件１は、低発進特性で発進した車両が青信号である時間の長さの間に進む距離（Ｄｓという）が信号機と第１ラインｍ１の間の距離（Ｄ１という）より短いというものである。条件２は、基準発進特性で発進した車両が青信号である時間の長さの間に進む距離（Ｄｆという）が信号機と第２ラインｍ２の間の距離（Ｄ２という）より短いというものである。
　少なくとも一方の条件が充足される場合は（Ｓ２３：ＹＥＳ）、図５のフローチャートの制御を終了し、両方の条件が充足されない場合は（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２５に進む。
　Ｓ２５：車両誘導部１７は、ステップＳ１で検出された車両に後続する車両があるか否かを判定する。後続の車両がない場合は（Ｓ２５：ＮＯ）、図５のフローチャートの制御を終了し、後続の車両がある場合は（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ３に戻る。
　ステップＳ２５からステップＳ３に戻った場合、ステップＳ２５で検出された後続の車両は、ステップＳ１で検出されたもの、すなわち信号機の手前で停止する車両とみなされる。また、その後のステップＳ３では、情報取得部１５は、車両情報記憶部１２から、ステップＳ２５で検出された後続の車両の発進特性と方向指示器情報を取得する。
　次に、同時通過ラインを用いた車両の誘導について、具体例を用いて説明する。
　図６に示すように、図２（ａ）の車列に対し、後続の車両Ｘ２が走行してくる。
　第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘの後端であり、第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１［ｍ］後方である。これは、図３で説明した通りである。
　図６では、車両Ｘ１が第２ラインｍ２を跨いでおり、第２ラインｍ２の前方には、車両が入るスペースがないので、図７に示すように、車両誘導装置１は、車列が短い車線Ａに車両Ｘ２を誘導する。
　車両誘導装置１は、車両Ｘ２を含めた車列に対し、新たな同時通過ラインを算出する。
　車両Ｘ２は、車両Ｘの後方に停止するので、基準発進特性を有していても、低発進特性で発進することとなる。車両誘導装置１は、車両Ｘ２が低発進特性を有するとみなし、Ｌ１と同様の方法で、車両Ｘ２に対応する距離Ｌ２［ｍ］を算出する。新たな第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘ２の後端であり、新たな第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１＋Ｌ２［ｍ］後方である。
　続いて、後続の車両Ｘ３、Ｘ４が走行してくる。
　第２ラインｍ２の前方には、車両が入るスペースがあるので、図８に示すように、車両誘導装置１は、第２ラインｍ２の前方のスペースに車両Ｘ３、Ｘ４を誘導する。
　これにより、車両Ｘ３、Ｘ４は、最後尾の車両Ｘ２と同時またはそれより早く信号機Ｓを通過できる。
　なお、情報取得部１５は、車両から当該車両の車種情報を取得し、同時通過ライン算出部１６は、車種情報に基づいて同時通過ラインを算出し、車両誘導部１７は、車両を当該車種情報に基づいて算出された同時通過ラインの前方に誘導してもよい。
　例えば、車種情報により車両の長さが分かれば、同時通過ラインをより正確に算出できる。仮に、第１車線の最後尾の車両の運転席位置が現在位置だとしても、車両の長さによっては、第２ラインの位置は異なる。車種情報により、車両の長さを求め、長さに応じて第２ラインを算出することで、信号機Ｓを青信号の間に通過する車両数を確実に増やすことができる。
　その後、後続の車両Ｘ５、Ｘ６、Ｘ７が走行してくるが、車両Ｘ３、Ｘ４により第２ラインｍ２の前方のスペースが消滅したので、図９に示すように、車両誘導装置１は、車列が短い車線Ａに車両Ｘ５を誘導する。
　車両誘導装置１は、車両Ｘ５を含めた車列に対し、新たな同時通過ラインを算出する。
　車両誘導装置１は、車両Ｘ５が低発進特性を有するとみなし、Ｌ１、Ｌ２と同様の方法で、車両Ｘ５に対応する距離Ｌ３［ｍ］を算出する。新たな第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘ５の後端であり、新たな第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１＋Ｌ２＋Ｌ３［ｍ］後方である。
　なお、図６の車両Ｘ２以外の車両に対し、仮に車両Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ５が走行してきて、車両Ｘ５が車線Ａの最後尾の車両となる場合は、図７、図８に示す同時通過ライン（ｍ１、ｍ２）を算出せず、始めから図９の同時通過ライン（ｍ１、ｍ２）を算出してもよい。これにより、前者の同時通過ラインの算出が不要となり、算出の負荷を低減できる。
　つまり、同時通過ライン算出部１６は、停止する車両に後続する複数の車両の最後尾の車両が第１車線の最後尾の車両となる場合は、当該車両の後端を第１ラインとし、当該第１ラインに基づいて第２ラインを算出する。これにより、同時通過ラインの算出の負荷を低減できる。
　新たな第２ラインｍ２の前方には、車両が入るスペースがあるので、車両誘導装置１は、第２ラインｍ２の前方のスペースに車両Ｘ６、Ｘ７を誘導する。
　以上のように、本実施の形態では、車両誘導装置１は、信号機を青信号の間に通過できず停止する車両を検出し、検出された各車両の発進特性を取得する。そして、車両誘導装置１は、発進特性に基づいて、第１車線（Ａ）に停止する車両の中に基準の発進特性より低い発進特性を有する車両が含まれ、かつ、第２車線（Ｂ）に停止する車両の中に低い発進特性を有する車両が含まれない場合に、同時通過ラインを算出する。
　同時通過ラインは、第１車線（Ａ）の最後尾の車両（Ｘ）の後端を示す第１ライン（ｍ１）と、最後尾の車両と同時に信号機を通過することが予想される第２車線（Ｂ）の車両（Ｙ）の停止位置の後端を示す第２ライン（ｍ２）とを含む。車両誘導装置１は、後続する車両を同時通過ラインの前方に誘導する。
　これにより、例えば、誘導された車両Ｘ３、Ｘ４は、最後尾の車両Ｘ２と同時またはそれより早く信号機Ｓを通過できる。また、誘導された車両Ｘ６、Ｘ７は、最後尾の車両Ｘ５と同時またはそれより早く信号機Ｓを通過できる。その結果、信号機Ｓを青信号の間に通過する車両数を増やすことができ、交通流率を高めることができる。
　また、情報取得部１５は、同時通過ラインを算出するときの天候と時間帯の少なくとも一方に適した発進特性を取得し、同時通過ライン算出部１６は、発進特性に基づいて、同時通過ラインを算出し、車両誘導部１７は、当該同時通過ラインの前方に車両を誘導する。よって、例えば、晴天時や混在のない時間帯に比べて発進特性が異なる悪天候時や混雑する時間帯であっても、信号機Ｓを青信号の間に通過する車両数を増やすことができる。
　次に、車列に右折する車両または左折する車両が含まれる場合について説明する。
　図１０において、低発進特性の車両は存在せず、車線Ａの車両Ｘ１０は信号機Ｓの位置で左折しようとしている。車両が左折に要する時間をΔＴＬ［秒］とする。車両Ｘ１０は、直進する場合と比べ、ΔＴＬ［秒]遅く信号機Ｓを通過する。また、車両Ｘ１０の直後の車両Ｘ１１は、直進する場合であっても、車両Ｘ１０の影響を受け、ΔＴＬ［秒］遅く信号機Ｓを通過する。
　第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘ１１の後端であり、基準発進特性を有する車両が信号機Ｓの位置でΔＴＬ［秒］の間に進む距離をＬ１［ｍ］とすると、第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１［ｍ］後方である。
　低発進特性を有する車両のある第１車線（図１０の車線Ａ）に右折または左折する車両（図１０の場合は車両Ｘ１０）がある場合、図３の車両Ｙの停止位置は、第１車線に右折または左折する車両がない場合に比べ、信号機Ｓから遠くなければならないので、第２ラインｍ２は、図１０ではＬ１［ｍ］だけ、後方に移動される。
　図１１において、車線Ａの車両Ｘ１２は、低発進特性を有する車両であり、直後の車両Ｘ１３は、信号機Ｓの位置で左折しようとしている。他の車両は、基準発進特性を有する車両であり、信号機Ｓを直進しようとしている。
　距離Ｌ１［ｍ］は、低発進特性を有する車両Ｘ１２と信号機Ｓの間の距離と、車両Ｘ１２が信号機Ｓを通過するまでの所要時間に基準発進特性を有する車両が進む距離との差である。
　距離Ｌ２［ｍ］は、前方の車両Ｘ１２の影響で低発進特性を有するとみなされる車両Ｘ１３と信号機Ｓの間の距離と、車両Ｘ１３が信号機Ｓを通過するまでの所要時間に基準発進特性を有する車両が進む距離との差である。
　距離Ｌ３［ｍ］は、基準発進特性を有する車両が信号機Ｓの位置でΔＴＬ［秒］の間に進む距離である。
　第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘ１３の後端であり、第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１＋Ｌ２＋Ｌ３［ｍ］後方である。
　低発進特性を有する車両のある第１車線（図１１の車線Ａ）に右折または左折する車両（図１１の場合は車両Ｘ１６）がある場合、図３の車両Ｙの停止位置は、第１車線に右折または左折する車両がない場合に比べ、信号機Ｓから遠くなければならないので、第２ラインｍ２は、図１１ではＬ３［ｍ］だけ、後方に移動される。
　仮に、移動前の第２ラインｍ２の前方に車両のスペースがない場合、後続の車両は、例えば、車両Ｘ１３の直後に誘導される。そのため、誘導された車両は、車両Ｘ１３と同時に信号機Ｓを通過できない。
　これに対し、移動後の第２ラインｍ２の前方に車両のスペースができた場合、後続の車両は、そのスペースに誘導される。よって、車両は、車両Ｘ１３と同時またはそれ以前に信号機Ｓを通過できる。
　よって、第２ラインｍ２を移動させない場合に比べ、信号機Ｓを通過する車両の数を増やすことができる。
　なお、車線Ａに低速走行の運転特性を有する運転者が運転する車両が含まれる場合は、車線Ａに右折または左折する車両が含まれる場合と同様に、第２ラインを後方に移動させるのが好ましい。例えば、低速走行の機会が多い運転者の運転特性を低速走行の運転特性とする。それより低速走行の機会が少ない運転者の運転特性を高速走行の運転特性とする。
　例えば、車両情報には、運転者の運転特性が含まれる。情報取得部１５は、停止する各車両の運転者の運転特性を車両情報から取得し、同時通過ライン算出部１６は、第１車線に停止する車両に対応する運転特性が低速走行の運転特性か高速走行の運転特性かを判定し、低速走行の運転特性と判定した場合は、第２ラインを後方に移動させる。
　これにより、車線Ａに右折または左折する車両が含まれる場合と同様に、第２ラインｍ２を移動させない場合に比べ、信号機Ｓを通過する車両の数を増やすことができる。
　図１２において、車線Ａの車両Ｘ１４は、低発進特性を有する車両であり、車線Ｂの車両Ｘ１５は、信号機Ｓの位置で右折しようとしている。他の車両は、基準発進特性を有する車両であり、信号機Ｓを直進しようとしている。
　距離Ｌ１［ｍ］は、低発進特性を有する車両Ｘ１４と信号機Ｓの間の距離と、車両Ｘ１４が信号機Ｓを通過するまでの所要時間に基準発進特性を有する車両が進む距離との差である。
　距離Ｌ２［ｍ］は、前方の車両Ｘ１４の影響で低発進特性を有すると見なされる車両Ｘ１６と信号機Ｓの間の距離と、車両Ｘ１６が信号機Ｓを通過するまでの所要時間に基準発進特性を有する車両が進む距離との差である。
　距離Ｌ３［ｍ］は、基準発進特性を有する車両が右折に要するΔＴＲ［秒］の間に進む距離である。
　第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘ１６の後端であり、第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１＋Ｌ２－Ｌ３［ｍ］後方である。
　低発進特性を有する車両のない第２車線（図１２の車線Ｂ）に右折または左折する車両（図１２の場合は車両Ｘ１５）がある場合、図３の車両Ｙの停止位置は、第２車線に右折または左折する車両がない場合に比べ、信号機Ｓに近くなければならないので、第２ラインｍ２は、図１１ではＬ３［ｍ］だけ、前方に移動される。
　仮に、移動前の第２ラインｍ２の前方に車両のスペースがある場合、後続の車両は、例えば、そのスペースに誘導される。そのため、誘導された車両は、車両Ｘ１３と同時またはそれ以前に信号機Ｓを通過できない可能性がある。
　これに対し、第２ラインｍ２を前方に移動させ、スペースを無くすことができれば、例えば、車線Ａを走行してきた車両を車線Ｂに誘導することはできない。よって、そのような不必要な誘導を防止できる。
　図１３において、車線Ａの車両Ｘ１７、Ｘ１８、Ｘ１９は、低発進特性を有する車両であり、車線Ｂの車両Ｘ２０、Ｘ２１も、低発進特性を有する車両である。車両Ｘ１９は、信号機Ｓの位置で左折しようとしている。他の車両は、基準発進特性を有する車両であり、信号機Ｓを直進しようとしている。
　距離Ｌ１［ｍ］は、低発進特性を有し、左折しようとする車両Ｘ１９が信号機Ｓの位置で車両が左折に要する時間であるΔＴＬ［秒］の間に進む距離である。
　第１ラインｍ１の位置は、車両Ｘ１９の後端であり、第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１［ｍ］後方である。
　仮に、車両Ｘ１９が左折しない場合、第２ラインｍ２の位置は、車両Ｘ２１の後端となる。なぜなら、車線Ａ、Ｂに低発進特性を有する車両が含まれ、各車線Ａ、Ｂの車両は同等に発進するからである。
　しかしながら、車両Ｘ１９は左折するので、第２ラインｍ２の位置は、第１ラインｍ１からＬ１［ｍ］後方となる。
　図１４に示すように、信号機Ｓが青信号である時間の長さをＴｂとし、基準発進特性を有する車両が時間Ｔｂの間に進む距離をＤｓとし、低発進特性を有する車両が時間Ｔｂの間に進む距離をＤｆとする。
　一方、信号機Ｓと第１ラインｍ１の間の距離をＤ１とし、信号機Ｓと第２ラインｍ２の間の距離をＤ２とする。
　図１４の場合、Ｄｓ＜Ｄ２の条件は充足し、Ｄｆ＜Ｄ１の条件は充足されず、すなわち、一方の条件が充足されるので、後続の車両の誘導は停止される。
　なお、Ｄｆ＜Ｄ１の条件が充足され、Ｄｓ＜Ｄ２の条件が充足されない場合であっても、後続の車両の誘導は停止される。
　また、Ｄｆ＜Ｄ１の条件が充足され、Ｄｓ＜Ｄ２の条件も充足される場合にも、後続の車両の誘導は停止される。
　このように、本実施の形態では、Ｄｆ＜Ｄ１の条件、Ｄｓ＜Ｄ２の条件、の少なくとも一方が充足される場合、後続の車両の誘導を停止することで、それ以降は、同時通過ラインの算出、車両の誘導が不要となる。よって、同時通過ラインの算出、車両の誘導に要する信号生成などの負荷を低減できる。
　なお、本実施の形態では、車両とは別に車両誘導装置１を設けたが、車両誘導装置１は、車両に含まれていてもよい。この場合、他の車両の車両情報は、その車両との通信によって取得すればよい。
　また、本実施の形態では、第１車線（Ａ）に低発進特性を有する車両が含まれ、かつ、第２車線（Ｂ）に低発進特性を有する車両が含まれない場合に同時通過ラインを算出した。
　しかし、第１車線（Ａ）に停止する車両の中に低発進特性を有する車両が含まれ、かつ、第２車線（Ｂ）に停止する車両の中に第１車線（Ａ）の車両の発進特性より高い発進特性を有する車両（該当車両という）が含まれる場合に、同時通過ラインを算出してもよい。
　なぜなら、この該当車両の発進特性は、少なくとも第１車線（Ａ）の車両の発進特性より高いので、第１ラインと第２ラインの位置が相違するからである。
　上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
　１　車両誘導装置
　２、Ｘ、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４、Ｘ５、Ｘ６、Ｘ７、Ｘ１０、Ｘ１１、Ｘ１２、Ｘ１３、Ｘ１４、Ｘ１５、Ｘ１６、Ｘ１７、Ｘ１８、Ｘ１９、Ｘ２０、Ｘ２１、Ｙ　車両
　３　交通管理センタ
　１１　センタ情報記憶部
　１２　車両情報記憶部
　１３　地図データ記憶部
　１４　停止車両検出部
　１５　情報取得部
　１６　同時通過ライン算出部
　１７　車両誘導部
　２０　走行状態記録部
　２１　加速度センサ
　２２　ステアリング
　２３　アクセルペダル
　２４　ブレーキペダル
　２５　車速計
　２６　ＧＰＳ電波受信部
　２７　方向指示器
　２８　通信部
　２９　車両制御部
　Ａ　車線（第１車線）
　Ｂ　車線（第２車線）
　ｍ１　第１ライン
　ｍ２　第２ライン
　Ｓ　信号機

Claims (8)

  1. 　同方向に向かう複数の車線に設けられた信号機を青信号の間に通過できず停止する車両を検出する停止車両検出部と、
    　前記検出された各車両の発進特性を取得する情報取得部と、
    　前記取得された発進特性に基づいて、前記複数の車線に含まれる第１車線に停止する車両の中に基準の発進特性より低い発進特性を有する車両が含まれ、かつ、前記複数の車線に含まれる第２車線に停止する車両の中に前記第１車線の車両の発進特性より高い発進特性を有する車両が含まれる場合に、前記第１車線の最後尾の車両の後端を示す第１ラインと、前記最後尾の車両と同時に前記信号機を通過することが予想される第２車線の車両の停止位置の後端を示す第２ラインとを含む同時通過ラインを算出する同時通過ライン算出部と、
    　前記停止する車両に後続する車両を前記同時通過ラインの前方に誘導する車両誘導部と
    　を備えることを特徴とする車両誘導装置。
  2. 　前記同時通過ライン算出部は、
    　前記第１車線に停止する車両の中に前記信号機の場所で右折または左折する車両が含まれる場合は、前記第２ラインを後方に移動させる
    　ことを特徴とする請求項１記載の車両誘導装置。
  3. 　前記情報取得部は、
    　前記停止する各車両の運転者の運転特性を取得し、
    　前記同時通過ライン算出部は、
    　前記第１車線に停止する車両に対応する運転特性が低速走行の運転特性か高速走行の運転特性かを判定し、低速走行の運転特性と判定した場合は、前記第２ラインを後方に移動させる
    　ことを特徴とする請求項１または２記載の車両誘導装置。
  4. 　前記情報取得部は、
    　前記同時通過ラインを算出するときの天候と時間帯の少なくとも一方に適した発進特性を取得し、
    　前記同時通過ライン算出部は、
    　当該発進特性に基づいて、同時通過ラインを算出し、
    　前記車両誘導部は、
    　当該同時通過ラインの前方に車両を誘導する
    　ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両誘導装置。
  5. 　前記同時通過ライン算出部は、
    　前記停止する車両に後続する複数の車両の最後尾の車両が前記第１車線の最後尾の車両となる場合は、当該車両の後端を第１ラインとし、当該第１ラインに基づいて第２ラインを算出する
    　ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両誘導装置。
  6. 　前記情報取得部は、
    　前記信号機が青信号である時間の長さを取得し、
    　前記車両誘導部は、
    　前記基準の発進特性で発進した車両が前記青信号である時間の長さの間に進む距離が前記信号機と前記第２ラインの間の距離より短いとの条件と、
    　前記低い発進特性で発進した車両が前記青信号である時間の長さの間に進む距離が前記信号機と前記第１ラインの間の距離より短いとの条件の少なくとも一方が充足される場合は、
    　前記後続する車両の誘導を停止する
    　ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両誘導装置。
  7. 　前記情報取得部は、
    　前記車両から当該車両の車種情報を取得し、
    　前記同時通過ライン算出部は、
    　前記車種情報に基づいて同時通過ラインを算出し、
    　前記車両誘導部は、
    　前記停止する車両に後続する車両を当該車種情報に基づいて算出された同時通過ラインの前方に誘導する
    　ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両誘導装置。
  8. 　同方向に向かう複数の車線に設けられた信号機を青信号の間に通過できず停止する車両を検出し、
    　前記検出された各車両の発進特性を取得し、
    　前記取得された発進特性に基づいて、前記複数の車線に含まれる第１車線に停止する車両の中に基準の発進特性より低い発進特性を有する車両が含まれ、かつ、前記複数の車線に含まれる第２車線に停止する車両の中に前記第１車線の車両の発進特性より高い発進特性を有する車両が含まれる場合に、前記第１車線の最後尾の車両の後端を示す第１ラインと、前記最後尾の車両と同時に前記信号機を通過することが予想される第２車線の車両の停止位置の後端を示す第２ラインとを含む同時通過ラインを算出し、
    　前記停止する車両に後続する車両を前記同時通過ラインの前方に誘導する
    　ことを特徴とする車両誘導方法。
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