JP2015137047A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の走行状態を一定に保つ車両制御の切り替えの手間を軽減すること。【解決手段】車両制御装置は、ＡＣＣの制御状態を運転者が切り替え可能なＡＣＣスイッチを備えている。そして、車両制御装置は、ＡＣＣの実行中、道路上の導流帯の検出に基づき、運転者によるＡＣＣスイッチの切り替えなしにＡＣＣを一時的に停止する一方、その後出現する別の導流帯の検出に基づき、運転者によるＡＣＣスイッチの切り替えなしにＡＣＣを一時的な停止から復帰させるようにしている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

車両の運転を支援する機能として、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御として、車速を一定に保つクルーズコントロールや、車速を一定に保つ中で先行車両との車間を一定に保つアダプティブクルーズコントロール等が知られている。こうした車両制御は、その実行中においては道路の状況に関係なく自車両の車速を一定に保つのが一般的で、運転者が車速を減速したいと感じる道路の曲率が大きいランプ路等でも例外ではない。そこで、特許文献１には、こうした車両制御として、道路の曲率が大きいランプ路等へ分岐する場合、自動的に自車両のアクセルやブレーキ等を自動制御して減速を行うことが記載されている。

特開２０１２−１０６７３５号公報

しかしながら、道路の曲率が大きいランプ路等にあっては、車速をどれほど減速すればよいのかがその時の車速だけでなく運転者によっても異なるため、上記車両制御の解除が望まれる場面もある。その一方で、例えば、高速道路の本線からランプ路を経て、再び高速道路の本線へと合流する場合には、該ランプ路で上記車両制御を解除してしまっていると、該車両制御の再設定が必要になり、手間がかかるといった懸念もある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御の切り替えの手間を軽減することができる車両制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両制御装置は、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御の設定及び解除を運転者が切り替え可能な車両制御装置として、車両制御の実行中、道路上の導流帯の検出に基づき車両制御を一時的に停止する一方、その後出現する別の導流帯の検出に基づき車両制御を一時的な停止から復帰させるようにしている。

例えば、車速を比較的に高速に保つことができる高速道路等の高規格道路に比べて一般的に道路の曲率が大きいランプ路等には、その分岐点及び合流点（ジャンクション）に車両の走行を誘導するための導流帯が設けられている。すなわち、高規格道路からの分岐、又は高規格道路への合流の把握が、道路上の導流帯の検出に基づき可能になる。ところで、一般的に、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御は、車速を比較的に高速に保つことができる高規格道路で設定して使用される。

このため、上記構成によれば、高規格道路において車両制御の実行中、高規格道路からの分岐に伴う導流帯の検出に基づいては、該車両制御が一時的に停止されるようになる。これにより、高規格道路からの分岐に伴っては、車両の運転者の切り替えなしにランプ路等に合った走行状態で車両を走行させることができるようになる。その後、ランプ路等において車両制御の一時的な停止中、高規格道路への合流に伴う別の導流帯の検出に基づいては、該車両制御が一時的な停止から復帰されるようになる。これにより、高規格道路への合流に伴っては、車両の運転者の切り替えなしに車両制御による走行状態で車両を走行させることができるようになる。したがって、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御の切り替えの手間を軽減することができる。

そして、こうした車両制御装置において、車両制御の実行中の一時的な停止及び一時的な停止からの復帰は、検出した前記導流帯の変化に基づきなされるようにすればよい。
この構成によれば、道路上の導流帯の変化も考慮することで、高規格道路からの分岐、又は高規格道路への合流の判断の精度を高めることができるようになる。

また、こうした車両制御装置において、車両制御の実行中の一時的な停止及び一時的な停止からの復帰は、道路上の車線の幅と、該車線の幅に対して変化する道路上の導流帯の幅との比較結果に基づきなされるようにすればよい。

特に高規格道路における導流帯は、高規格道路からの分岐にあっては車両の進行方向に沿って導流帯の幅が大きくなるように設けられる。一方、高規格道路における導流帯は、高規格道路への合流にあっては車両の進行方向に沿ってその幅が小さくなるように設けられる。このため、上記構成によれば、車線の幅と導流帯の幅の関係を利用して、導流帯の検出状況から高規格道路からの分岐、又は高規格道路への合流を精度よく検出することができる。

具体的に、こうした車両制御装置において、車両制御の実行中の一時的な停止は、車線の幅に対して導流帯の幅が大きい場合になされ、車両制御の一時的な停止からの復帰は、車線の幅に対して導流帯の幅が小さい場合になされるようにすればよい。

上述したように、高規格道路からの分岐にあっては、車線の幅に対して導流帯の幅が大きくなる特徴がある一方、高規格道路への合流にあっては、車線の幅に対して導流帯の幅が小さくなる特徴がある。このため、上記構成によれば、高規格道路からの分岐とされる車線の幅に対して導流帯の幅が大きい場合、車両制御の実行中であればそれを一時的に停止させるといったように、適切な状況で車両制御を一時的に停止させることができるようになる。また、高規格道路からの合流とされる車線の幅に対して導流帯の幅が小さい場合、車両制御を一時的に停止させていればそれを復帰させるといったように、適切な状況で車両制御を一時的な停止から復帰させることができるようになる。したがって、車両制御の切り替えの精度を高めることができる。

また、こうした車両制御装置において、車両制御の実行中の一時的な停止は、導流帯の幅の増加を検出した後に車線の幅に対して導流帯の幅が大きくなることを契機になされるようにするとともに、車両制御の一時的な停止からの復帰は、導流帯の幅の減少を検出した後に車線の幅に対して導流帯の幅が小さくなることを契機になされるようにすればよい。

ところで、車線の幅に対して導流帯の幅が大きくなる又は小さくなる場面は、高規格道路からの分岐及び合流の何れでも検出されうる。そこで、上記構成によれば、まず導流帯の幅の増加又は減少を検出することにより、高規格道路からの分岐及び高規格道路への合流の何れであるのかを検出することができるようになる。したがって、車両が走行している状況をより的確に判断することができ、車両制御の切り替えの精度をさらに高めることができる。

本発明によれば、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御の設定の手間を軽減することができる。

車両制御装置の概略を示す図。 ＡＣＣ制御の切り替えの様子を示す図。 第１実施形態におけるＡＣＣ処理を示すフローチャート。 （ａ），（ｂ）は高速道路の変速車線における導流帯を示す図。 （ａ），（ｂ）は分岐検出の手順を説明する図。 （ａ），（ｂ）は合流検出の手順を説明する図。 第２実施形態におけるＡＣＣランプの表示内容を説明する図。 第２実施形態におけるＡＣＣ処理を示すフローチャート。 第２実施形態におけるＡＣＣ制御の切り替えの様子を示す図。

（第１実施形態）
以下、車両制御装置の第１実施形態を説明する。
図１に示すように、車両制御装置１０には、車両の走行状態等を検出する検出装置（各種センサ）が接続されており、これら各種検出装置から各種検出結果を入力する。こうした検出装置としては、車両前方を撮像した画像データＧを出力するカメラ１１、車両の車速ＳＰを検出する車速センサ１２、ブレーキ装置ＢＫを構成するブレーキペダル１８のブレーキ操作量ＢＲＫを検出するブレーキセンサ１３等が設けられる。また、検出装置としては、クルーズコントロール（本実施形態では、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ））の実行、及び停止を切り替えるためのＡＣＣスイッチ１４等が設けられる。また、検出装置としては、先行車両と自車両との車間距離を測定するためのミリ波等を利用したレーダー１５、運転者のステアリング装置ＳＴを構成するステアリングホイール１９の操舵角ωを検出する舵角センサ１６等が設けられる。なお、ＡＣＣスイッチ１４は、ステアリングホイール１９や車両のインパネ周辺といったように、運転者が操作可能な位置に設けられる。

そして、車両制御装置１０は、入力する各種検出結果に基づいて内燃機関１７やブレーキ装置ＢＫやステアリング装置ＳＴ等を制御することで各種車両制御を実行する。
車両制御装置１０には、レーンキーピング制御を実行するＬＫＥＣＵ２０と、ＡＣＣ（車両制御）を実行するＡＣＣＥＣＵ３０とが設けられる。ＬＫＥＣＵ２０では、カメラ１１の画像データＧや舵角センサ１６の操舵角ω等の検出結果に基づいて車両が車線内の走行を保ちうる理想的な操舵角を演算する。そして、この演算結果に基づいてステアリング装置ＳＴを制御して、車両の車線内の走行を保つ。

また、ＡＣＣＥＣＵ３０では、車速センサ１２やブレーキセンサ１３等の検出結果に基づいて自車両の車速を制御して、自車両の車速を設定速度（一定）に保つ。なお、この設定速度は、予め定めた設定速度範囲（例えば、時速５０キロメートル〜時速１００キロメートル）でＡＣＣスイッチ１４等から運転者によって設定される。

また、ＡＣＣＥＣＵ３０では、レーダー１５等の検出結果に基づいて先行車両と自車両との車間距離や先行車両の加速度等を演算する。そして、この演算結果に基づいて内燃機関１７（スロットル制御）やブレーキ装置ＢＫ（ブレーキ制御）を制御して、上記一定に保つ車速の範囲で先行車両と自車両との車間距離を一定に保つ。

また、ＡＣＣＥＣＵ３０では、カメラ１１やブレーキセンサ１３やＡＣＣスイッチ１４等の検出結果に基づいてＡＣＣの制御状態を切り替える。すなわち、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣの実行中、ＡＣＣの停止中、又はＡＣＣの一時停止中となる制御状態への切り替えが可能である。また、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣの停止中又はＡＣＣの一時停止中、ＡＣＣの実行中となる制御状態への切り替えが可能である。

ここで、ＡＣＣの制御状態が切り替わる切替条件について説明する。
図２に示すように、ＡＣＣの制御状態は、現在がＡＣＣスイッチ１４のＯＦＦであってＡＣＣの停止中、ＡＣＣスイッチ１４のＯＮの操作を切替条件としてＡＣＣの実行中に切り替わる。

また、ＡＣＣの制御状態は、現在がＡＣＣスイッチ１４のＯＮであってＡＣＣの実行中、後述する分岐検出を切替条件としてＡＣＣの一時停止中に切り替わる。なお、分岐検出は、例えば、高速道路の本線と、該本線からランプ路等、いわゆるジャンクションに繋がる変速車線との分岐点を検出することであって、これについては後で詳しく説明する。また、ＡＣＣの制御状態は、現在がＡＣＣスイッチ１４のＯＮであってＡＣＣの実行中、ＡＣＣスイッチ１４のＯＦＦ又はブレーキ検出（ブレーキペダル１８の操作）を切替条件としてＡＣＣの停止中に切り替わる。なお、こういった分岐点には、高速道路におけるサービスエリアやパーキングエリアへの入口、またランプ路等を経た後の料金所の出口への分岐も含む。

また、ＡＣＣの制御状態は、現在がＡＣＣスイッチ１４のＯＮであってＡＣＣの一時停止中、後述する合流検出を切替条件としてＡＣＣの実行中に切り替わる。なお、合流検出は、例えば、高速道路の本線と、該本線に上記ランプ路等から繋がる変速車線とが合流する合流点を検出することであって、これについては後で詳しく説明する。また、ＡＣＣの制御状態は、現在がＡＣＣスイッチ１４のＯＮであってＡＣＣの一時停止中、ＡＣＣスイッチ１４のＯＦＦを切替条件としてＡＣＣの停止中に切り替わる。なお、こういった合流点には、高速道路におけるサービスエリアやパーキングエリアからの出口、またランプ路等を経た後の料金所の入口からの合流も含む。

上述したＡＣＣは、通常、車両の車速を比較的に高速に保つことができる高速道路等に代表される高規格道路の走行中に実行される。例えば、高速道路の走行中には、他の高速道路への乗り換えのために、高速道路からの分岐及び高速道路への合流を伴うこともある。こういった高速道路からの分岐後や高速道路への合流前には、高速道路の本線に比べて一般的に曲率が大きいランプ路等を経由する。すなわち、高速道路の本線からの分岐時には、安全な状態で車両を走行させるために車両の車速を減速させる必要があり、ＡＣＣの実行中であればこれを解除して一時停止させる。一方、このＡＣＣの一時停止後、高速道路の本線への合流時には、運転者がＡＣＣを利用できるようにＡＣＣの実行中に復帰させる。このため、ＡＣＣＥＣＵ３０は、高速道路の本線の走行中におけるＡＣＣの実行中、高速道路の本線及びランプ路等の切り替わり、すなわち分岐点及び合流点に応じた処理を実行する。

次に、ＡＣＣＥＣＵ３０がＡＣＣの実行中又は一時停止中に実行するＡＣＣ処理について説明する。
ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣの制御状態をＡＣＣの実行中に切り替え後からＡＣＣ処理を実行する。このＡＣＣ処理の実行中、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣスイッチ１４のＯＦＦによる切替条件があると割り込み処理にてＡＣＣの制御状態をＡＣＣの停止中に切り替える。また、特にＡＣＣの実行中、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ブレーキ検出による切替条件があると割り込み処理にてＡＣＣの制御状態をＡＣＣの停止中に切り替える。

図３に示すように、ＡＣＣ処理において、ＡＣＣＥＣＵ３０は、高速道路における分岐点を検出（分岐検出）したか否かを判断する（ステップＳ１００）。この判断は、カメラ１１が撮像した画像データＧを演算して、その演算結果に基づいて行われる。この演算の内容については、後で詳しく説明する。

ステップＳ１００にて、高速道路における分岐点の非検出を判断するとき（Ｓ１００：ＮＯ）、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ステップＳ１００の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１００にて、高速道路における分岐点の検出を判断するとき（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣの制御状態をＡＣＣの一時停止中に切り替える（ステップＳ１０１）。なお、ＡＣＣＥＣＵ３０は、このＡＣＣの一時停止中の間、直前のＡＣＣの実行中における設定速度を、所定の記憶領域に一時記憶して、ＡＣＣの一時停止中からの復帰時にレジューム可能にしている。一方、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣの停止中へ切り替える場合、一時記憶している上記設定速度を、所定の記憶領域から消去（クリア）する。

そして、ＡＣＣの一時停止中、ＡＣＣＥＣＵ３０は、高速道路における合流点を検出（合流検出）したか否かを判断する（ステップＳ１０２）。この判断は、カメラ１１が撮像した画像データＧを演算して、その演算結果に基づいて行われる。この演算の内容については、後で詳しく説明する。

ステップＳ１０２にて、高速道路における合流点の非検出を判断するとき（Ｓ１０２：ＮＯ）、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ステップＳ１０２の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１０２にて、高速道路における合流点の検出を判断するとき（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣの制御状態をＡＣＣの一時停止から実行中に復帰させる（ステップＳ１０３）。

ここで、カメラ１１が撮像した画像データＧの演算の内容について詳しく説明する。
上述した高速道路の本線及びランプ路等の切り替わり、すなわち分岐点及び合流点（ジャンクション）には、車両の走行を誘導するための導流帯（国土交通省道路局ＨＰ内、「道路構造令・標識令」、「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」、別表第６（第１０条関係）中、「指示標示」の「導流帯」）が路面標示されている。

例えば、図４（ａ）に示すように、高速道路における分岐を例に説明すると、白線で区画される高速道路の２本の本線Ｌａのうち、矢印で示す車両の走行方向に対する左側には、その途中から本線Ｌａに並行して白線で区画される変速車線Ｌｂが設けられている。本線Ｌａ及び変速車線Ｌｂの間には、本線Ｌａを２本に区画する白線Ｌｃよりも太く、かつ細かい破線である太白線Ｌｄが路面標示されている。この場合の変速車線Ｌｂは、その途中から本線Ｌａから分岐して離間して行く結果、白線で区画されるランプ路Ｌｅへと繋がる。そして、本線Ｌａ及び変速車線Ｌｂの間には、これらの分岐点であることを運転者に把握させるように白線で導流帯４０が路面標示されている。この場合の導流帯４０は、車両の進行方向の最も手前側４０ａの幅が最も狭くなるとともに、車両の進行方向の最も後ろ側４０ｂの幅が最も広くなる、すなわち車両の進行方向に向かって幅が増加する（幅広になる）ように路面標示されている。なお、こういった分岐点では、導流帯４０の手前に太白線Ｌｄが路面標示される。

また、例えば、図４（ｂ）に示すように、高速道路における合流を例に説明すると、白線で区画される高速道路の２本の本線Ｌａのうち、矢印で示す車両の走行方向に対する左側には、その途中から本線Ｌａに並行して白線で区画される変速車線Ｌｂが設けられている。本線Ｌａ及び変速車線Ｌｂの間には、本線Ｌａを２本に区画する白線Ｌｃよりも太く、かつ細かい破線である太白線Ｌｄが路面標示されている。この場合の変速車線Ｌｂは、ランプ路Ｌｅから繋がって本線Ｌａに近付いて行く結果、その途中から本線Ｌａに合流する。そして、本線Ｌａ及び変速車線Ｌｂの間には、これらの合流点であることを運転者に把握させるように白線で導流帯４０が路面標示されている。この場合の導流帯４０は、車両の進行方向の最も手前側４０ａの幅が最も広くなるとともに、車両の進行方向の最も後ろ側４０ｂの幅が最も狭くなる、すなわち車両の進行方向に向かって幅が減少する（幅狭になる）ように路面標示されている。なお、こういった合流点では、導流帯４０の先に太白線Ｌｄが路面標示される。

そして、ＡＣＣＥＣＵ３０は、カメラ１１が撮像した画像データＧを予め定めた周期で受信し、演算する。この演算では、画像データＧから白線のエッジを検出する周知の手法によって、該画像データＧから車線幅や導流帯幅を演算して、比較判断する。なお、ＡＣＣＥＣＵ３０は、画像データＧを演算した結果から、例えば、２本の前後に延びる白線から本線Ｌａ又は変速車線Ｌｂの車線を検出するとともに、車線間に周期的に現れる左右方向に延びる白線から導流帯４０を検出する。

具体的に、図５（ａ）に示すように、ＡＣＣＥＣＵ３０は、画像データＧから走行中と判断可能な車線の右側に導流帯４０を検出するとともに、その手前であって延長上に太白線Ｌｄを検出することにより、分岐検出モードを開始する。なお、車線の右側に導流帯４０が検出される場合、変速車線Ｌｂの走行中と言え、さらに該導流帯４０の手前に太白線Ｌｄを検出しているので分岐に基づく変速車線Ｌｂの走行中と言える。

図５（ａ），（ｂ）に示すように、分岐検出モードでは、画像データＧ中における予め定めた基準位置Ａ１と、それよりも先（奥方）を示す基準位置Ａ２の水平方向における、走行中の車線の幅及び導流帯の幅が演算されて比較判断される。

すなわち、ＡＣＣＥＣＵ３０は、基準位置Ａ１に基づく車線の幅を線幅Ｒ１とするとともに、基準位置Ａ２に基づく車線の幅を線幅Ｒ２とする場合、基準位置Ａ２に対する基準位置Ａ１での線幅の比、「Ｒ２／Ｒ１」を演算する。また、ＡＣＣＥＣＵ３０は、基準位置Ａ１に基づく導流帯の幅を帯幅Ｚ１とするとともに、基準位置Ａ２に基づく導流帯の幅を帯幅Ｚ２とする場合、基準位置Ａ２に対する基準位置Ａ１での帯幅の比、「Ｚ２／Ｚ１」を演算する。

そして、図５（ａ）に示すように、ＡＣＣＥＣＵ３０は、線幅Ｒ１，Ｒ２及び帯幅Ｚ１，Ｚ２の間に、「（Ｒ２／Ｒ１）＜（Ｚ２／Ｚ１）」の関係、すなわち基準位置Ａ２に対する基準位置Ａ１での導流帯の幅の比が、基準位置Ａ２に対する基準位置Ａ１での車線の幅の比よりも大きい場合、分岐点への車両の接近を検出する。

上述した導流帯４０の特徴を考慮すると、画像データＧによれば、「（Ｒ２／Ｒ１）＜（Ｚ２／Ｚ１）」の関係を示す場合、車線の幅に対して導流帯の幅の変化が少ないこととなり、導流帯の幅が先（奥方）に向かって増加する、すなわち分岐点における導流帯４０を検出していると言える。

続いて、図５（ｂ）に示すように、ＡＣＣＥＣＵ３０は、分岐点への車両の接近を検出した後、基準位置Ａ２に基づく線幅Ｒ２及び帯幅Ｚ２を演算する。そして、ＡＣＣＥＣＵ３０は、これらの間に、「Ｒ２＜Ｚ２」の関係、すなわち線幅Ｒ２に対して帯幅Ｚ２が大きい場合、分岐点への車両の到達であって上述した分岐点を検出する。

上述した導流帯４０の特徴を考慮すると、画像データＧによれば、「Ｒ２＜Ｚ２」の関係を示す場合、車線の幅に対して導流帯の幅が大きくなる導流帯４０の車両の進行方向の最も後ろ側４０ｂ付近を検出することで、分岐に基づく変速車線Ｌｂであってランプ路Ｌｅに繋がる手前を検出していると言える。

これにより、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣ処理の実行中、高速道路Ｌにおける分岐点の検出、すなわち分岐に基づく変速車線Ｌｂであってランプ路Ｌｅに繋がる手前であることを判断（ステップＳ１００：ＹＥＳ）すると、ＡＣＣの制御状態を一時停止中に切り替える。また、ＡＣＣＥＣＵ３０は、分岐検出することにより、合流検出モードを開始する。

図６（ａ），（ｂ）に示すように、合流検出モードでは、分岐検出モード同様、画像データＧ中における予め定めた基準位置Ａ１と、それよりも先（奥方）を示す基準位置Ａ２の水平方向における、走行中の車線の幅及び導流帯の幅が演算されて比較判断される。

すなわち、図６（ａ）に示すように、ＡＣＣＥＣＵ３０は、画像データＧから走行中と判断可能な車線の右側に導流帯４０を検出する。これにより、ＡＣＣＥＣＵ３０は、線幅Ｒ１，Ｒ２及び帯幅Ｚ１，Ｚ２の間に、「（Ｒ２／Ｒ１）＞（Ｚ２／Ｚ１）」の関係、すなわち基準位置Ａ２に対する基準位置Ａ１での導流帯の幅の比が、基準位置Ａ２に対する基準位置Ａ１での車線の幅の比よりも小さい場合、合流点への車両の接近を検出する。

上述した導流帯４０の特徴を考慮すると、画像データＧによれば、「（Ｒ２／Ｒ１）＞（Ｚ２／Ｚ１）」の関係を示す場合、車線の幅に対して導流帯の幅の変化が少ないこととなり、導流帯の幅が先（奥方）に向かって減少する、すなわち合流点における導流帯４０を検出していると言える。

続いて、図６（ｂ）に示すように、ＡＣＣＥＣＵ３０は、合流点への車両の接近を検出した後、基準位置Ａ２に基づく線幅Ｒ２及び帯幅Ｚ２を演算する。そして、ＡＣＣＥＣＵ３０は、これらの間に、「Ｒ２＞Ｚ２」の関係、すなわち線幅Ｒ２に対して帯幅Ｚ２が小さい場合、合流点への車両の到達であって上述した合流点を検出する。

上述した導流帯４０の特徴を考慮すると、画像データＧによれば、「Ｒ２＞Ｚ２」の関係を示す場合、車線の幅に対して導流帯の幅が小さくなる導流帯４０の車両の進行方向の最も後ろ側４０ｂ付近を検出することで、合流に基づく変速車線Ｌｂであって本線Ｌａへの合流手前を検出していると言える。

これにより、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣ処理の一時停止中、高速道路Ｌにおける合流点の検出、すなわち合流に基づく変速車線Ｌｂであって本線Ｌａへの合流手前であることを判断（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）すると、ＡＣＣの制御状態を実行中に切り替える（復帰させる）。

次に、車両制御装置１０の作用を説明する。
例えば、車速を比較的に高速に保つことができる高速道路の本線に比べて一般的に道路の曲率が大きいランプ路等には、その分岐点及び合流点（ジャンクション）に車両の走行を誘導するための導流帯が設けられている。すなわち、高速道路の本線からの分岐、又は高速道路の本線への合流の把握が、道路上の導流帯の検出に基づき可能になる。ところで、一般的に、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御は、車速を比較的に高速に保つことができる高速道路で設定して使用される。

このため、ＡＣＣ処理によれば、高速道路においてＡＣＣの実行中、高速道路の本線からの分岐に伴う分岐点を検出する場合、ＡＣＣの一時停止中に切り替えられて一時的に停止されるようになる。これにより、高速道路の本線からの分岐に伴っては、運転者によるＡＣＣスイッチ１４の切り替えなしにランプ路等に合った走行状態で車両を走行させることができるようになる。その後、ランプ路等においてＡＣＣの一時停止中、高速道路の本線への合流に伴う合流点を検出する場合、ＡＣＣの一時的な停止から復帰されるようになる。これにより、高速道路の本線への合流に伴っては、運転者によるＡＣＣスイッチ１４の切り替えなしにＡＣＣによる走行状態で車両を走行させることができるようになる。

また、こういった分岐点及び合流点の検出には、道路上の導流帯の変化も考慮するようにした。例えば、高速道路Ｌで説明したように、高速道路Ｌにおける導流帯４０は、高速道路Ｌからの分岐にあっては車両の進行方向に沿って導流帯の幅が大きくなるように設けられる。一方、高速道路Ｌにおける導流帯４０は、高速道路Ｌへの合流にあっては車両の進行方向に沿って導流帯の幅が小さくなるように設けられる。

こういった関係を利用すれば、高速道路の本線からの分岐とされる車線の幅に対して導流帯の幅が大きい、すなわち分岐検出する場合、ＡＣＣの実行中であればＡＣＣを一時的に停止させるといったように、適切な状況で車両制御を一時的に停止させることができるようになる。また、高速道路からの合流とされる車線の幅に対して導流帯の幅が小さい、すなわち合流検出する場合、ＡＣＣの一時停止中であればＡＣＣを実行中に復帰させるといったように、適切な状況で車両制御を一時的な停止から復帰させることができるようになる。

ところで、車線の幅に対して導流帯の幅が大きくなる又は小さくなる場面は、高速道路の本線からの分岐及び合流の何れでも検出されうる。そこで、本実施形態では、まず導流帯の幅の増加又は減少を検出することにより、高速道路の本線からの分岐及び高速道路の本線への合流の何れであるのかを検出することができるようになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に示す効果を奏することができる。
（１）高速道路の本線からの分岐及び高速道路の本線への合流に伴っては、運転者によるＡＣＣスイッチ１４の切り替えなしに状況に合った走行状態で車両を走行させることができるようになる。したがって、自車両の走行状態を一定に保つＡＣＣの制御状態の切り替えの手間を軽減することができる。

（２）本実施形態は、入口及び出口に導流帯が路面標示されるサービスエリアやパーキングエリアを経る場合にも、運転者によるＡＣＣスイッチ１４の切り替えなしにＡＣＣの制御状態を切り替えることができる。また、本実施形態では、高速道路の分岐から合流の間に、料金所を経る場合にも有効に作用する。

（３）分岐点及び合流点の検出には、車線の幅と導流帯の幅の関係を利用して、道路上の車線の幅と、該車線の幅に対して変化する道路上の導流帯の幅との比較結果を用いるようにしている。したがって、導流帯の検出状況から高速道路の本線からの分岐、又は高速道路の本線への合流を精度よく検出することができる。

（４）適切な状況でＡＣＣの一時停止中に切り替えることができるとともに、適切な状況でＡＣＣの一時停止中からＡＣＣの実行中に復帰させることができるようになるので、車両制御の切り替えの精度を高めることができる。

（５）高速道路の本線からの分岐及び高速道路の本線への合流の何れであるのかを検出することができるので、車両が走行している状況をより的確に判断することができ、車両制御の切り替えの精度をさらに高めることができる。

（６）ＡＣＣにより先行車両を追従中、高速道路の本線からの分岐に接近する場合、先行車両が自車両と異なる走路を走行することで追従する先行車両が居なくなる状況に遭遇することもある。この場合でも、本実施形態では、高速道路の本線からの分岐検出を契機にＡＣＣを一時停止中に切り替えるので、ランプ路等の走行中に、追従する先行車両が居なくなったからといって、車両が加速したりすることが抑制され、こういった加速が生じなければ減速させる等の手間も省くことができ、ＡＣＣの利便性を向上することができる。

（７）ＡＣＣの切り替えには、カメラ１１からの画像データＧを用いることで、本実施形態のようにレーンキーピング制御も実行する車両であれば新たな構成の追加なしに、自車両の走行状態を一定に保つＡＣＣの制御状態の切り替えの手間を軽減することができる。

（第２実施形態）
次に、車両制御装置の第２実施形態を説明する。なお、本実施形態と上記第１実施形態との主たる相違点は、ＡＣＣ処理の処理内容である。このため、既に説明した実施形態と同一構成及び同一制御内容などは、同一の符号を付すなどして、その重複する説明を省略する。

本実施形態の車両の内部において、運転者が着座する運転席の前方には、車両の走行状態に関わる各種情報を運転者に報知する報知部が集約されたインストゥルメントパネル（以下、「インパネ」という）が設けられる。インパネには、車速等を報知するメータ部や、方向指示報知部や、ＡＣＣの制御状態を報知するＡＣＣランプ等が配されるメータパネルが設けられる。このＡＣＣランプは、ＡＣＣＥＣＵ３０に接続されており、その表示内容がＡＣＣＥＣＵ３０により制御される。

図７に示すように、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣの制御状態がＡＣＣの実行中、「ＡＣＣ」の文字が点灯表示されるようにＡＣＣランプの表示内容を制御する（図７中、左欄）。この「ＡＣＣ」の文字の点灯表示により、ＡＣＣの実行中である旨が運転者に把握されうる。

また、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣの制御状態がＡＣＣの一時停止中、「ＡＣＣ」の文字が点滅表示されるようにＡＣＣランプの表示内容を制御する（図７中、中央欄）。この「ＡＣＣ」の文字の点滅表示により、ＡＣＣの一時停止中である旨が運転者に把握されうる。

また、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣの制御状態がＡＣＣの停止中、「ＡＣＣ」の文字が表示されない（表示なし）ようにＡＣＣランプの表示内容を制御する（図７中、右欄）。この「ＡＣＣ」の文字が表示されないことにより、ＡＣＣの停止中である旨が運転者に把握されうる。

次に、本実施形態のＡＣＣ処理について説明する。
図８に示すように、ステップＳ１０２にて、高速道路における合流点の非検出を判断するとき（Ｓ１０２：ＮＯ）、ＡＣＣＥＣＵ３０は、自車両の車速ＳＰが規定速度未満であるか否かを判断する（ステップＳ１０４）。この判断は、車速センサ１２から入力する車速ＳＰが規定速度未満であるか否かに基づいて行われる。この規定速度は、高速道路の本線からの分岐後、高速道路に比べて高速に保つことができない一般道路を車両が走行しているとして経験的に導かれる速度（例えば、高速道路の法定最低速度）に設定される。

ステップＳ１０４にて、車速ＳＰが規定速度以上と判断するとき（Ｓ１０４：ＮＯ）、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ステップＳ１０２からの処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１０４にて、車速ＳＰが規定速度未満と判断するとき（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣの制御状態をＡＣＣの一時停止から停止中に切り替える（ステップＳ１０５）。そして、ＡＣＣＥＣＵ３０は、ＡＣＣ処理を終了する。

すなわち、図９に示すように、ＡＣＣＥＣＵ３０は、高規格道路からの分岐を経た後、ＡＣＣの一時停止中に車速ＳＰが規定速度未満となった場合、運転者によるＡＣＣスイッチ１４の切り替えなしにＡＣＣを停止中に切り替える。その際、ＡＣＣＥＣＵ３０は、「ＡＣＣ」の文字の点滅表示から表示なしとなるようにＡＣＣランプの表示内容を制御する。

以上説明したように、本実施形態によれば、上記第１実施形態の効果（１）〜（６）に加えて、以下に示す効果を奏することができる。
（７）高速道路の本線からの分岐を経た後、高速道路と違って車速を高速に保つのが困難な一般道路に合流することで、高速道路へ合流しない場合、ＡＣＣを使用しない状況になる可能性が高いと言える。しかしながら、その場合にもＡＣＣの一時停止中が維持されていると、ＡＣＣランプでは、「ＡＣＣ」の点滅表示が維持されてしまって、運転者に違和感を与えてしまう。一方、この「ＡＣＣ」の点滅表示を表示なしにしようにも、運転者によるＡＣＣスイッチ１４での切り替えが必要になる。

そこで、ＡＣＣを使用しない状況になる可能性が高い場合には、規定速度に基づく判断から運転者によるＡＣＣスイッチ１４の切り替えなしにＡＣＣを停止中に切り替えられるようにすることで、それと同時に「ＡＣＣ」の点滅表示も表示なしに切り替えられるようになる。したがって、運転者に違和感を与えることを抑制することができるとともに、自車両の走行状態を一定に保つＡＣＣの制御状態の切り替えの手間を軽減することができる。

（８）また、高速道路の本線からの分岐時、実際にＡＣＣの一時停止中に切り替えられているか不安を感じる運転者も存在する。その点、本実施形態では、ＡＣＣランプにより自車両のＡＣＣに関する制御状態を運転者に容易に把握させうるので、上記のような不安を払拭することができ、安心して運転可能な環境を運転者に提供することができる。

なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・導流帯に接近したか否かの判断を切替条件とすることもできる。
・導流帯に接近したか否かの判断は、導流帯の手前に太白線Ｌｄを検出しているか否かの判断によって代替してもよい。その他、導流帯において、車両の進行方向に対して左右方向に周期的に表れる白線は、分岐点であれば車両の進行方向に幅広となる形状を示す一方、合流点であれば車両の進行方向に幅狭となる形状を示す。こういった車両の進行方向に対して左右方向に周期的に表れる白線の形状の判断によっては、導流帯に接近したか否かの判断を代替することもできるし、この判断を持って分岐検出及び合流検出とすることもできる。

・分岐検出及び合流検出後は、所定時間の経過後にＡＣＣの制御状態を切り替えることもできる。こういった所定時間としては、例えば、分岐検出後であればランプ路Ｌｅに侵入すると経験的に導かれる時間としたり、合流検出後であれば高規格道路に侵入すると経験的に導かれる時間としたりすることができる。

・ＡＣＣの制御状態の切り替え手法は、ＡＣＣの制御状態を主体にＡＣＣの切り替えを行う手法であってもよい。具体的には、ＡＣＣの実行中に導流帯を検出する場合、総じて高速道路の本線からの分岐であると言える一方、ＡＣＣの一時停止中に導流帯を検出する場合には、総じて高速道路の本線への合流であると言える。すなわち、本別例では、導流帯の接近や、分岐及び合流の判断等を行わなくても導流帯を検出したか否かで、その時のＡＣＣの制御状態に応じてＡＣＣを切り替えることができる。

・第２実施形態において、ステップＳ１０４の判断は、ＥＴＣ車載機による高速道路の出口（料金所）を通過したか否かの検出結果によって代替してもよい。その他、ステップＳ１０４の判断は、ブレーキ検出が継続された時間によって代替したり、車速が「０（零）」、すなわち車両が継続して停止した時間によって代替したりもできる。また、こういったＥＴＣ車載機を用いては、該ＥＴＣ車載機による高速道路の入口（料金所）を通過したか否かの検出結果によって、ＡＣＣの実行中への切り替えを制御してもよい。例えば、ＡＣＣスイッチ１４がＯＮされた後、最初はＡＣＣの一時停止中として、ＥＴＣ車載機による高速道路の入口を通過したこと、又は既に通過していることを検出する場合に、ＡＣＣを実行中に切り替えることもできる。この場合の検出には、さらに太白線Ｌｄの検出も加えて、高速道路の本線への合流も検出した上でＡＣＣを実行中に切り替えるといったこともできる。なお、こういったＥＴＣ車載機の利用は、第１実施形態でも適用可能である。

・第２実施形態では、ＡＣＣの制御状態を運転者が把握可能であれば、ＡＣＣランプの表示内容を変更してもよく、例えば、ＡＣＣの一時停止中には「ＡＣＣ」の点灯色を変化させるようにしてもよい。なお、こういったＡＣＣの運転者への報知は、第１実施形態でも適用可能である。

・各実施形態は、カメラ１１を搭載していれば、レーンキーピング制御を実行しない車両への適用も可能である。
・ＡＣＣは、カメラ１１及びレーダー１５を用いて制御してもよいし、カメラ１１のみを用いて制御してもよい。

・各実施形態は、レーダー１５を搭載していなくてもよく、先行車両との車間を考慮せずに自車両の車速を一定に保つクルーズコントロールを備える車両へ適用も可能である。

１０…車両制御装置、１１…カメラ、１２…車速センサ、１３…ブレーキセンサ、１４…ＡＣＣスイッチ、１５…レーダー、１７…内燃機関、１８…ブレーキペダル、３０…ＡＣＣＥＣＵ。

Claims (5)

1. 自車両の走行状態を一定に保つ車両制御の設定及び解除を運転者が切り替え可能な車両制御装置であって、
   前記車両制御の実行中、道路上の導流帯の検出に基づき前記車両制御を一時的に停止する一方、その後出現する別の導流帯の検出に基づき前記車両制御を一時的な停止から復帰させることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両制御の実行中の一時的な停止及び一時的な停止からの復帰は、検出した前記導流帯の変化に基づきなされる請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両制御の実行中の一時的な停止及び一時的な停止からの復帰は、道路上の車線の幅と、該車線の幅に対して変化する前記導流帯の幅との比較結果に基づきなされる請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両制御の実行中の一時的な停止は、前記車線の幅に対して前記導流帯の幅が大きい場合になされ、
   前記車両制御の一時的な停止からの復帰は、前記車線の幅に対して前記導流帯の幅が小さい場合になされる請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記車両制御の実行中の一時的な停止は、前記導流帯の幅の増加を検出した後に前記車線の幅に対して前記導流帯の幅が大きくなることを契機になされ、
   前記車両制御の一時的な停止からの復帰は、前記導流帯の幅の減少を検出した後に前記車線の幅に対して前記導流帯の幅が小さくなることを契機になされる請求項４に記載の車両制御装置。