KR101849060B1 - 차량 유도 장치 및 차량 유도 방법 - Google Patents

Abstract

차량 유도 장치는, 신호기(S)를 청신호 동안에 통과하지 못하고 정지할 차량을 검출하고, 각 차량의 발진 특성을 취득한다. 차량 유도 장치는, 발진 특성에 기초하여, 기준의 발진 특성보다 낮은 발진 특성을 갖는 차량(X)이 제1 차선(A)에 포함되고, 또한 제1 차선(A)의 차량의 발진 특성보다 높은 발진 특성을 갖는 차량이 제2 차선(B)에 포함되는 경우에, 동시 통과 라인을 산출한다. 동시 통과 라인은, 제1 차선(A)의 최후미의 차량(X)의 후단부를 나타내는 제1 라인(m1)과, 최후미의 차량과 동시에 신호기를 통과할 것이 예상되는 제2 차선(B)의 차량(Y)의 정지 위치의 후단부를 나타내는 제2 라인(m2)을 포함한다. 차량 유도 장치는, 후속되는 차량을 동시 통과 라인의 전방으로 유도한다.

Description

차량 유도 장치 및 차량 유도 방법

본 발명은, 차량 유도 장치 및 차량 유도 방법에 관한 것이다.

종래에 있어서, 동일 방향을 향하는 복수의 차선에서 차량을 유도하는 기술로서는, 각 차선의 혼잡 레벨을 구하여, 혼잡 레벨이 낮은 차선으로 차량을 유도한다고 하는 것이 있다.

일본 특허 공개 제2011-237329호 공보

그러나, 예를 들어 그 차량의 앞에, 발진 가속이 느린 대형차 등의 차량이 정지하고 있는 경우, 발진 가속이 느린 차량의 영향을 받아, 유도된 차량도 늦게 발진해야 한다.

그 때문에, 유도된 차량이 청신호 동안에 신호기를 통과하지 못하고, 다시 정지할 가능성이 있다. 즉, 혼잡 레벨이 낮은 차선으로 차량을 유도하는 기술로도, 신호기를 통과하는 차량 수를 증가시키는 것이 곤란한 경우가 있다.

본 발명은, 상기 과제에 비추어 이루어진 것이며, 동일 방향을 향하는 복수의 차선에 설치된 신호기를 청신호 동안에 통과하는 차량 수를 증가시킬 수 있는 차량 유도 장치 및 차량 유도 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 일 양태에 관한 차량 유도 장치는, 동일 방향을 향하는 복수의 차선에 설치된 신호기를 청신호 동안에 통과하지 못하고 정지할 차량의 발진 특성을 취득한다. 차량 유도 장치는, 제1 라인과 제2 라인을 포함하는 동시 통과 라인을 산출한다. 제1 라인은, 기준의 발진 특성보다 낮은 발진 특성을 갖는 차량이 제1 차선에 포함되고, 또한 제1 차선의 차량의 발진 특성보다 높은 발진 특성을 갖는 차량이 제2 차선에 포함되는 경우에, 제1 차선의 최후미의 차량의 후단부를 나타낸다. 제2 라인은, 최후미의 차량과 동시에 신호기를 통과할 것이 예상되는 제2 차선의 차량 정지 위치의 후단부를 나타낸다. 차량 유도 장치는, 정지하는 차량에 후속되는 차량을 동시 통과 라인의 전방으로 유도한다.

도 1은 본 실시 형태에 관한 차량 유도 장치의 이용 형태의 일례를 나타내는 도면이다.
도 2의 (a)는 신호기(S)를 청신호 동안에 통과하지 못하고 정지할 차열의 일례를 나타내는 도면이고, 도 2의 (b)은 차량 X, Y가 신호기(S)를 통과하는 모습을 나타내는 도면이다.
도 3은 동시 통과 라인을 설명하기 위한 도면이다.
도 4는 차량 자체의 기준 발진 특성과 저발진 특성 및 발진 지연을 고려한 기준 발진 특성과 저발진 특성을 나타내는 도면이다.
도 5는 차량 유도 장치(1)의 동작의 흐름을 나타내는 흐름도이다.
도 6은 도 2의 (a)의 차열에 대해, 후속 차량 X2가 주행해 온 상태를 나타내는 도면이다.
도 7은 도 6의 차량 X2의 유도 후, 새로운 동시 통과 라인을 산출하고, 그 후, 후속 차량 X3, X4가 주행해 온 상태를 나타내는 도면이다.
도 8은 도 7의 차량 X3, X4의 유도 후, 후속 차량 X5, X6, X7이 주행해 온 상태를 나타내는 도면이다.
도 9는 도 8의 차량 X5의 유도 후, 새로운 동시 통과 라인을 산출하고, 차량 X6, X7을 유도한 상태를 나타내는 도면이다.
도 10은 차선 A, B에 저발진 특성의 차량을 포함하지 않고, 차선 A에 좌회전할 차량을 포함하는 차열과, 산출된 동시 통과 라인의 일례를 나타내는 도면이다.
도 11은 차선 A에 저발진 특성의 차량과 좌회전할 차량을 포함하는 차열과, 산출된 동시 통과 라인의 일례를 나타내는 도면이다.
도 12는 차선 A에 저발진 특성의 차량을 포함하고, 차선 B에 우회전할 차량을 포함하는 차열과, 산출된 동시 통과 라인의 일례를 나타내는 도면이다.
도 13은 차선 A, B에 저발진 특성의 차량을 포함하고, 차선 A에 좌회전할 차량을 포함하는 차열과, 산출된 동시 통과 라인의 일례를 나타내는 도면이다.
도 14는 차량의 유도를 정지하는 경우의 차열의 일례를 나타내는 도면이다.

다음으로, 도면을 참조하여, 본 발명의 실시 형태를 상세하게 설명한다. 설명에 있어서, 동일한 것에는 동일 부호를 붙여 중복 설명을 생략한다.

도 1을 참조하여, 본 실시 형태에 관한 차량 유도 장치의 이용 형태의 일례를 설명한다.

차량 유도 장치(1)는, 차량(2)을 유도하는 장치이며, 차량(2)과 통신 가능하게 되어 있다. 도 1의 차량(2)은, 복수의 차량 중 하나를 대표로서 나타낸 것이다. 또한, 차량 유도 장치(1)는, 교통 관리 센터(3)의 서버 장치와도 통신 가능하게 되어 있다.

차량(2)의 주행 상태 기록부(20)는, CPU, ROM, RAM, 인터페이스 회로 등을 포함하는 블록이다.

주행 상태 기록부(20)는, 차량(2)의 무게 중심 위치에 설치된 가속도 센서(21)에 의해 검출되는 차량의 가속도, 스티어링(22)의 센서에 의해 검출되는 스티어링각, 액셀러레이터 페달(23)의 센서에 의해 검출되는 액셀러레이터 스트로크각, 브레이크 페달(24)의 센서에 의해 검출되는 브레이크 스트로크각 등을 운전 이력으로서 기억하고, 운전 이력에 기초하여 차량(2)의 발진 특성을 산출하고, 기억한다.

또한, 주행 상태 기록부(20)는, 차량(2)의 차속계(25)로부터 현재 속도를 취득하고, 기억한다. 또한, 주행 상태 기록부(20)는, GPS 전파 수신부(26)가 GPS 위성으로부터 수신하는 전파에 의해 차량(2)의 현재 위치를 산출하고, 기억한다.

또한, 주행 상태 기록부(20)는, 차량(2)의 교차점에서의 정지 위치와 차량(2)의 앞에 정지하는 차량의 정지 위치에 기초하여, 차량(2)에 대해 차간 거리를 산출하고, 기억한다.

또한, 주행 상태 기록부(20)는, 방향 지시기(27)에 설치된 센서로부터 방향 지시기(27)의 상태를 나타내는 방향 지시기 정보를 취득하고, 기억한다.

통신부(28)는, 이들 가속도, 스티어링각, 액셀러레이터 스트로크각, 브레이크 스트로크각, 발진 특성, 현재 속도, 현재 위치, 차간 거리, 방향 지시기 정보를 주행 상태 기록부(20)로부터 취득하고, 그것들을 차량 정보로서 차량 유도 장치(1)로 송신한다.

또한, 통신부(28)는, 예를 들어 차량 유도 장치(1)로부터 수신하는 제어 신호에 의해 차량 제어부(29)를 제어한다. 이에 의해, 차량 제어부(29)는, 스티어링(22), 액셀러레이터 페달(23), 브레이크 페달(24) 등을 제어함으로써, 차량(2)의 위치를 제어한다.

차량 유도 장치(1)는, 교통 관리 센터(3)의 서버 장치로부터 수신하는 센터 정보를 기억하는 센터 정보 기억부(11)와, 차량(2)으로부터 수신하는 차량 정보를 기억하는 차량 정보 기억부(12)와, 차량(2)이 주행하는 지역의 지도 데이터를 기억하는 지도 데이터 기억부(13)를 구비한다. 차량 유도 장치(1)는, 차량(2)이 주행하는 도로에 설치된 신호기를 청신호 동안에 통과하지 못하고 정지할 차량을 검출하는 정지 차량 검출부(14)와, 검출된 차량의 발진 특성을 차량 정보 기억부(12)로부터 취득하는 정보 취득부(15)를 구비한다.

차량 유도 장치(1)는, 취득한 발진 특성에 기초하여, 후속 차량을 유도할 때의 목표가 되는 동시 통과 라인을 산출하는 동시 통과 라인 산출부(16)와, 후속 차량을 동시 통과 라인의 전방으로 유도하는 차량 유도부(17)를 구비한다. 차량 유도 장치(1)는, 차량 유도 방법을 실행한다.

지도 데이터는, 도로의 위치와 신호기의 위치와 도로의 법정 속도를 포함한다. 센터 정보는, 예를 들어 신호기가 청신호인 시간의 길이, 신호기가 적신호인 시간의 길이, 현재의 날씨의 정보, 도로가 혼잡한 시간대의 정보 등을 포함한다.

다음으로, 동시 통과 라인에 대해 일례를 들어 구체적으로 설명한다.

도 2의 (a)에 나타낸 바와 같이, 동일 방향을 향하는 차선 A, B를 포함하는 도로에 신호기(S)가 설치되어 있다. 차선 A에 정지하고 있는 차량 중에는, 기준이 되는 발진 특성(이하, 기준 발진 특성이라고 함)의 발진 가속보다 느린 발진 특성(이하, 저발진 특성이라고 함)을 갖는 차량 X가 포함되어 있다. 차량 X는, 차선 A의 최후미의 차량이기도 하다. 차선 B에 정지하고 있는 차량 중에는 저발진 특성을 갖는 차량은 포함되지 않는다.

여기서, 도 2의 (b)에 나타낸 바와 같이, 저발진 특성을 갖는 차량을 포함하는 차선 A의 최후미의 차량 X와, 저발진 특성을 갖는 차량을 포함하지 않는 차선 B의 기준 발진 특성을 갖는 차량 Y가 동시에 발진 후, 동시에 신호기(S)를 통과하는 경우를 생각해 보자. 즉, 차량 X, Y는 동일한 시간(시간 T라고 함)만큼 주행한 후에 신호기(S)를 통과한다.

이때, 차량 Y는 기준 발진 특성에 따라서 가속하고, 차량 X는 저발진 특성에 따라서 가속하는 것으로 한다. 또한, 저발진 특성을 갖는 차량을 포함하는 차선 A와 같은 차선을 제1 차선, 저발진 특성을 갖는 차량을 포함하지 않는 차선 B와 같은 차선을 인접한 제2 차선이라고 한다.

바꾸어 말하면, 최후미의 차량과 동시에 신호기를 통과할 것이 예상되는 제2 차선의 차량 정지 위치의 후단부가 제2 라인이다.

도 3에 나타낸 그래프의 횡축은, 차량의 정지 위치와 신호기(S) 사이의 거리이고, 종축은, 그 거리를 진행하는 데 필요한 시간이다. 거리가 길어질수록, 그 거리를 진행하는 데 필요한 시간은 길어진다.

도 3에 나타낸 바와 같이, 저발진 특성을 갖는 차량 X는 시간 T에 L[m] 진행한다. 실선으로 나타낸 차량 X는, 차량 X의 정지 위치를 나타내고, 파선으로 나타낸 차량 X는, 신호기(S)를 통과한 상태를 나타낸다.

한편, 기준 발진 특성을 갖는 차량 Y는 시간 T에 L+L1[m] 진행한다. 실선으로 나타낸 차량 Y는, 차량 Y의 정지 위치를 나타내고, 파선으로 나타낸 차량 Y는, 신호기(S)를 통과한 상태를 나타낸다.

즉, 차량 X의 발진 시의 위치(정지 위치)와 신호기(S)의 거리는, L[m]이고, 차량 Y의 발진 시의 위치(정지 위치)와 신호기(S)의 거리는, L+L1[m]이다.

본 실시 형태에서는, 도 3에 나타낸 차량 X의 후단부 위치를 제1 라인(m1)이라고 칭하고, 차량 Y의 후단부 위치를 제2 라인(m2)이라고 칭하고, 제1 라인(m1) 및 제2 라인(m2)을 동시 통과 라인이라고 총칭한다. 편의를 위해, 동시 통과 라인은, 제1 라인(m1)과 제2 라인(m2)을 연결한 굵은 꺾은선으로 나타낸다.

또한, 차선 A에 복수의 차량이 정지하는 경우, 최후미의 차량은, 전방의 차량이 발진하고 나서 발진하기 때문에, 기준 발진 특성과 저발진 특성은, 차량 자체의 발진 특성보다 나빠(늦어)지므로, 도 4에 나타낸 바와 같이, 발진 지연을 고려한 발진 특성을 취득하는 것이 바람직하다.

또한, 발진 지연과 마찬가지로, 예를 들어 악천후에서는 발진 특성은 저하되기 때문에, 그러한 날씨에는 저하 후의 발진 특성을 취득하는 것이 바람직하다.

또한, 마찬가지로, 예를 들어 차량이 혼잡한 시간대에도 발진 특성은 저하되기 때문에, 그러한 혼재 시간대에는, 저하 후의 발진 특성을 취득하는 것이 바람직하다.

다음으로, 도 5를 참조하여, 차량 유도 장치(1)의 동작의 흐름을 설명한다. 도 5의 흐름도의 처리는, 예를 들어 10밀리초와 같은 일정 시간마다 반복 실행된다.

S1: 정지 차량 검출부(14)는, 지도 데이터 기억부(13)의 지도 데이터로부터, 청신호 상태의 신호기가 설치된 편측 2차선 이상의 도로의 위치와 신호기의 위치와 도로의 법정 속도를 취득하고, 차량 정보 기억부(12)로부터, 그 도로를 주행하는 차량의 현재 위치를 취득한다.

또한, 정지 차량 검출부(14)는, 센터 정보 기억부(11)의 센터 정보로부터, 청신호 상태의 남은 시간을 취득한다. 정지 차량 검출부(14)는, 신호기를 청신호 동안에 통과하지 못하고 정지할 차량을 법정 속도와 신호기의 위치와 차량의 현재 위치와 남은 시간을 기초로 검출한다.

예를 들어, 남은 시간이 30[초], 법정 속도가 60[km/h]인 경우, 신호기로부터 500[m](=60×1000/3600×30)의 거리(판정 거리)보다 신호기에 먼 차량은 신호기에서 정지하기 때문에, 이러한 차량이 검출된다.

또한, 정지할 차량을 각 차량의 현재 속도나 현재의 가속도도 사용하여 구해도 된다. 예를 들어, 남은 시간이 소정의 시간보다 짧아진 경우, 즉, 판정 거리가 소정의 거리보다 짧아진 경우는, 법정 속도를 사용하지 않고, 신호기의 위치와 차량의 현재 위치와 현재 속도나 현재의 가속도와 남은 시간을 기초로 차량을 검출해도 된다.

S3: 다음으로, 정보 취득부(15)는, 차량 정보 기억부(12)로부터, 스텝 S1에서 검출된 차량의 발진 특성과 방향 지시기 정보를 취득한다. 예를 들어, 정보 취득부(15)는, 차량 정보 기억부(12)에 기억된 차량 정보에 포함되는 발진 특성을 취득한다.

정보 취득부(15)는, 센터 정보 기억부(11)의 센터 정보로부터, 현재의 날씨의 정보, 도로가 혼잡한 시간대의 정보를 취득하고, 날씨와 시간대 중 적어도 한쪽에 적합한 발진 특성을 취득해도 된다. 예를 들어, 도 4의 설명 개소에서 보충한 바와 같이, 악천후일 때나 혼잡 시간대에는 발진 특성을 저하시킨다. 또는, 그러한 발진 특성을 미리 기억해 두고, 사용한다.

S5: 다음으로, 동시 통과 라인 산출부(16)는, (조건 1) 취득된 발진 특성 중에, 저발진 특성이 포함되는 것, (조건 2) 취득된 방향 지시기 정보 중에, 우회전 또는 좌회전의 상태를 나타내는 방향 지시기 정보가 포함되는 것 중 어느 한쪽의 조건이 충족되는지 여부를 판정한다. 양쪽의 조건이 충족되지 않는 경우는(S5: "아니오"), 스텝 S7로 진행하고, 적어도 한쪽의 조건이 충족되는 경우는(S5: "예"), 스텝 S9로 진행한다.

또한, (조건 2) 우회전 또는 좌회전의 상태를 나타내는 방향 지시기 정보가 포함되는지 여부의 판단은, 차량이 우회전 또는 좌회전할지 직진할지의 판단이며, 이러한 판단은, 방향 지시기 정보를 사용하지 않아도 가능하다. 예를 들어, 차량 정보 중에 운전자의 운전 이력을 포함시켜 취득하고, 운전 이력에 기초하여, 과거에 빈번하게 우회전이나 좌회전했던 장소에서는, 우회전이나 좌회전하는 것으로 하면 된다.

S7: 차량 유도부(17)는, 스텝 S1에서 검출된 차량이 균등하게 배열되도록 차량을 유도하여, 스텝 S25로 진행한다. 스텝 S7에서는, 차량 유도부(17)는, 예를 들어 현재 위치의 변경이 필요한 차량에 대해, 제어 신호를 송신하고, 제어 신호를 수신한 차량이 자동으로 현재 위치를 변경함으로써 차량이 균등하게 배열된다.

또한, 예를 들어 차량에 설치된 지도 화면이 제어 신호에 기초하여 변경 후의 위치를 나타내고, 이것에 의해 재촉된 운전자가 차량을 변경 후의 위치로 이동시키도록 해도 된다. 또한, 음성 등으로 이동을 안내해도 된다. 또한, 이와 같이 직접적인 제어나 지시가 아닌, 이동의 시사를 행함으로써 차량을 이동시켜도 된다. 또한, 안내나 시사를 행하였음에도 불구하고, 차량이 위치를 바꾸지 않아도, 차량을 유도한 것에는 변함이 없다. 후술하는 마찬가지의 차량 유도에 있어서도 동일하다.

S9: 동시 통과 라인 산출부(16)는, 스텝 S3에서 취득된 발진 특성 중에, 저발진 특성이 포함되는지 여부를 판정한다. 취득된 발진 특성 중에, 저발진 특성이 포함되는 경우는(S9: "예"), 스텝 S11로 진행하고, 포함되지 않는 경우는(S9: "아니오"), 스텝 S17로 진행한다.

S11: 동시 통과 라인 산출부(16)는, 저발진 특성을 갖는 차량의 현재 위치를 차량 정보 기억부(12)로부터 취득하고, 현재 위치를 기초로, 모든 차선에 저발진 특성의 차량이 포함되는지 여부를 판정한다. 모든 차선에 저발진 특성의 차량이 포함되는 경우는(S11: "예"), 스텝 S17로 진행하고, 적어도 하나의 차선에는 저발진 특성의 차량이 포함되지 않는 경우는(S11: "아니오"), 스텝 S13으로 진행한다.

S13: 동시 통과 라인 산출부(16)는, 스텝 S1에서 검출된 각 차량의 정지 위치를 산출한다. 정지 위치는, 예를 들어 차량 정보 내의 현재 속도, 현재 위치, 정지 시의 차간 거리, 현재의 가속도를 기초로 산출한다. 또한, 차량간의 통신을 가능하게 하고, 전방을 주행하는 차량의 대수를 차량간의 통신에 의해 취득하여, 산출에 사용해도 된다. 또한, 각 차량의 길이를 취득하여, 산출에 사용해도 된다.

S15: 동시 통과 라인 산출부(16)는, 다음으로 저발진 특성을 갖는 차량을 포함하는 제1 차선과 저발진 특성을 갖는 차량을 포함하지 않는 인접한 제2 차선의 조합의 각각에 대해, 스텝 S13에서 산출한 정지 위치와 저발진 특성을 기초로, 동시 통과 라인(제1 라인(m1)과 제2 라인(m2))을 산출하고, 스텝 S17로 진행한다.

S17: 동시 통과 라인 산출부(16)는, 스텝 S3에서 취득된 방향 지시기 정보 중에, 우회전 또는 좌회전의 상태를 나타내는 방향 지시기 정보가 포함되는지 여부를 판정한다. 취득된 방향 지시기 정보 중에, 우회전 또는 좌회전의 상태를 나타내는 방향 지시기 정보가 포함되는 경우는(S17: "예"), 스텝 S19로 진행하고, 포함되지 않는 경우는(S17: "아니오"), 스텝 S21로 진행한다.

또한, 스텝 S5와 마찬가지로, 운전 이력에 기초하여, 차량이 우회전 또는 좌회전할지 여부를 판정하여, 차량이 우회전 또는 좌회전하는 경우는, 스텝 S19로 진행하고, 차량이 직진하는 경우는, 스텝 S21로 진행하도록 해도 된다.

S19: 동시 통과 라인 산출부(16)는, 동시 통과 라인을 보정하고, 스텝 S21로 진행한다.

스텝 S19에서는, 동시 통과 라인 산출부(16)는, 예를 들어 우회전 또는 좌회전의 상태를 나타내는 방향 지시기 정보에 대응하는 차량(우회전 차량 또는 좌회전 차량)이 제1 차선에 포함되는 경우는, 제2 라인(m2)을 우회전 차량 또는 좌회전 차량의 대수에 따라서 후방으로 이동시킨다. 또한, 동시 통과 라인 산출부(16)는, 예를 들어 우회전 차량 또는 좌회전 차량이 제2 차선에 포함되는 경우는, 제2 라인(m2)을 우회전 차량 또는 좌회전 차량의 대수에 따라서 전방으로 이동시킨다.

S21: 차량 유도부(17)는, 동시 통과 라인을 목표로 차량을 유도하고, 스텝 S23으로 진행한다. 차량 유도부(17)는, 예를 들어 동시 통과 라인의 후방으로부터 주행해 오는 후속 차량을 동시 통과 라인의 전방으로 유도한다.

S23: 정보 취득부(15)는, 센터 정보 기억부(11)의 센터 정보로부터, 신호기가 청신호인 시간의 길이를 취득한다. 차량 유도부(17)는, 2개의 조건(조건 1, 2) 중 어느 한쪽의 조건이 충족되는지 여부를 판정한다.

조건 1은, 저발진 특성으로 발진한 차량이 청신호인 시간의 길이 동안에 진행하는 거리(Ds라고 함)가 신호기와 제1 라인(m1) 사이의 거리(D1이라고 함)보다 짧다고 하는 것이다. 조건 2는, 기준 발진 특성으로 발진한 차량이 청신호인 시간의 길이 동안에 진행하는 거리(Df라고 함)가 신호기와 제2 라인(m2) 사이의 거리(D2라고 함)보다 짧다고 하는 것이다.

적어도 한쪽의 조건이 충족되는 경우는(S23: "예"), 도 5의 흐름도의 제어를 종료하고, 양쪽의 조건이 충족되지 않는 경우는(S23: "아니오"), 스텝 S25로 진행한다.

S25: 차량 유도부(17)는, 스텝 S1에서 검출된 차량에 후속되는 차량이 있는지 여부를 판정한다. 후속 차량이 없는 경우는(S25: "아니오"), 도 5의 흐름도의 제어를 종료하고, 후속 차량이 있는 경우는(S25: "예"), 스텝 S3으로 되돌아간다.

스텝 S25로부터 스텝 S3으로 되돌아간 경우, 스텝 S25에서 검출된 후속 차량은, 스텝 S1에서 검출된 것, 즉, 신호기의 앞에서 정지할 차량이라고 간주된다. 또한, 그 후의 스텝 S3에서는, 정보 취득부(15)는, 차량 정보 기억부(12)로부터 스텝 S25에서 검출된 후속 차량의 발진 특성과 방향 지시기 정보를 취득한다.

다음으로, 동시 통과 라인을 사용한 차량의 유도에 대해, 구체 예를 사용하여 설명한다.

도 6에 나타낸 바와 같이, 도 2의 (a)의 차열에 대해, 후속 차량 X2가 주행해 온다.

제1 라인(m1)의 위치는, 차량 X의 후단부이고, 제2 라인(m2)의 위치는, 제1 라인(m1)으로부터 L1[m] 후방이다. 이것은, 도 3에서 설명한 바와 같다.

도 6에서는, 차량 X1이 제2 라인(m2)을 넘고 있고, 제2 라인(m2)의 전방에는, 차량이 들어갈 스페이스가 없으므로, 도 7에 나타낸 바와 같이, 차량 유도 장치(1)는 차열이 짧은 차선 A로 차량 X2를 유도한다.

차량 유도 장치(1)는, 차량 X2를 포함한 차열에 대해, 새로운 동시 통과 라인을 산출한다.

차량 X2는, 차량 X의 후방에 정지하기 때문에, 기준 발진 특성을 갖고 있어도, 저발진 특성으로 발진하게 된다. 차량 유도 장치(1)는, 차량 X2가 저발진 특성을 갖는다고 간주하고, L1과 마찬가지의 방법으로, 차량 X2에 대응하는 거리 L2[m]를 산출한다. 새로운 제1 라인(m1)의 위치는, 차량 X2의 후단부이고, 새로운 제2 라인(m2)의 위치는, 제1 라인(m1)으로부터 L1+L2[m] 후방이다.

계속해서, 후속 차량 X3, X4가 주행해 온다.

제2 라인(m2)의 전방에는, 차량이 들어갈 스페이스가 있기 때문에, 도 8에 나타낸 바와 같이, 차량 유도 장치(1)는 제2 라인(m2)의 전방의 스페이스로 차량 X3, X4를 유도한다.

이에 의해, 차량 X3, X4는, 최후미의 차량 X2와 동시 또는 그보다 빠르게 신호기(S)를 통과할 수 있다.

또한, 정보 취득부(15)는, 차량으로부터 당해 차량의 차종 정보를 취득하고, 동시 통과 라인 산출부(16)는 차종 정보에 기초하여 동시 통과 라인을 산출하고, 차량 유도부(17)는, 차량을 당해 차종 정보에 기초하여 산출된 동시 통과 라인의 전방으로 유도해도 된다.

예를 들어, 차종 정보에 의해 차량의 길이를 알 수 있으면, 동시 통과 라인을 보다 정확하게 산출할 수 있다. 가령, 제1 차선의 최후미의 차량의 운전석 위치가 현재 위치라고 해도, 차량의 길이에 따라서는, 제2 라인의 위치는 상이하다. 차종 정보에 의해, 차량의 길이를 구하고, 길이에 따라서 제2 라인을 산출함으로써, 신호기(S)를 청신호 동안에 통과하는 차량 수를 확실하게 증가시킬 수 있다.

그 후, 후속 차량 X5, X6, X7이 주행해 오지만, 차량 X3, X4에 의해 제2 라인(m2)의 전방 스페이스가 소멸되었기 때문에, 도 9에 나타낸 바와 같이, 차량 유도 장치(1)는 차열이 짧은 차선 A로 차량 X5를 유도한다.

차량 유도 장치(1)는, 차량 X5를 포함한 차열에 대해, 새로운 동시 통과 라인을 산출한다.

차량 유도 장치(1)는, 차량 X5가 저발진 특성을 갖는다고 간주하고, L1, L2와 마찬가지의 방법으로, 차량 X5에 대응하는 거리 L3[m]을 산출한다. 새로운 제1 라인(m1)의 위치는, 차량 X5의 후단부이고, 새로운 제2 라인(m2)의 위치는, 제1 라인(m1)으로부터 L1+L2+L3[m] 후방이다.

또한, 도 6의 차량 X2 이외의 차량에 대해, 가령 차량 X2, X3, X4, X5가 주행해 와서, 차량 X5가 차선 A의 최후미의 차량이 되는 경우는, 도 7, 도 8에 나타낸 동시 통과 라인(m1, m2)을 산출하지 않고, 처음부터 도 9의 동시 통과 라인(m1, m2)을 산출해도 된다. 이에 의해, 전자의 동시 통과 라인의 산출이 불필요해져, 산출 부하를 저감시킬 수 있다.

즉, 동시 통과 라인 산출부(16)는, 정지하는 차량에 후속되는 복수의 차량의 최후미의 차량이 제1 차선의 최후미의 차량이 되는 경우는, 당해 차량의 후단부를 제1 라인으로 하고, 당해 제1 라인에 기초하여 제2 라인을 산출한다. 이에 의해, 동시 통과 라인의 산출 부하를 저감시킬 수 있다.

새로운 제2 라인(m2)의 전방에는, 차량이 들어갈 스페이스가 있기 때문에, 차량 유도 장치(1)는 제2 라인(m2)의 전방의 스페이스로 차량 X6, X7을 유도한다.

이상과 같이, 본 실시 형태에서는, 차량 유도 장치(1)는, 신호기를 청신호 동안에 통과하지 못하고 정지할 차량을 검출하고, 검출된 각 차량의 발진 특성을 취득한다. 그리고, 차량 유도 장치(1)는, 발진 특성에 기초하여, 제1 차선(A)에 정지하는 차량 중에 기준의 발진 특성보다 낮은 발진 특성을 갖는 차량이 포함되고, 또한 제2 차선(B)에 정지하는 차량 중에 낮은 발진 특성을 갖는 차량이 포함되지 않는 경우에, 동시 통과 라인을 산출한다.

동시 통과 라인은, 제1 차선(A)의 최후미의 차량(X)의 후단부를 나타내는 제1 라인(m1)과, 최후미의 차량과 동시에 신호기를 통과할 것이 예상되는 제2 차선(B)의 차량(Y)의 정지 위치의 후단부를 나타내는 제2 라인(m2)을 포함한다. 차량 유도 장치(1)는, 후속되는 차량을 동시 통과 라인의 전방으로 유도한다.

이에 의해, 예를 들어 유도된 차량 X3, X4는, 최후미의 차량 X2와 동시 또는 그보다 빠르게 신호기(S)를 통과할 수 있다. 또한, 유도된 차량 X6, X7은, 최후미의 차량 X5와 동시 또는 그보다 빠르게 신호기(S)를 통과할 수 있다. 그 결과, 신호기(S)를 청신호 동안에 통과하는 차량 수를 증가시킬 수 있어, 교통 흐름율을 높일 수 있다.

또한, 정보 취득부(15)는, 동시 통과 라인을 산출할 때의 날씨와 시간대 중 적어도 한쪽에 적합한 발진 특성을 취득하고, 동시 통과 라인 산출부(16)는, 발진 특성에 기초하여, 동시 통과 라인을 산출하고, 차량 유도부(17)는, 당해 동시 통과 라인의 전방으로 차량을 유도한다. 따라서, 예를 들어 맑은 날씨일 때나 혼재가 없는 시간대에 비해 발진 특성이 상이한 악천후일 때나 혼잡한 시간대여도, 신호기(S)를 청신호 동안에 통과하는 차량 수를 증가시킬 수 있다.

다음으로, 차열에 우회전할 차량 또는 좌회전할 차량이 포함되는 경우에 대해 설명한다.

도 10에 있어서, 저발진 특성의 차량은 존재하지 않고, 차선 A의 차량 X10은 신호기(S)의 위치에서 좌회전하려고 하고 있다. 차량이 좌회전에 요하는 시간을 ΔTL[초]이라고 한다. 차량 X10은, 직진하는 경우와 비교하여, ΔTL[초] 늦게 신호기(S)를 통과한다. 또한, 차량 X10의 바로 뒤의 차량 X11은, 직진하는 경우라도 차량 X10의 영향을 받아, ΔTL[초] 늦게 신호기(S)를 통과한다.

제1 라인(m1)의 위치는, 차량 X11의 후단부이고, 기준 발진 특성을 갖는 차량이 신호기(S)의 위치에서 ΔTL[초] 동안에 진행하는 거리를 L1[m]이라고 하면, 제2 라인(m2)의 위치는, 제1 라인(m1)으로부터 L1[m] 후방이다.

저발진 특성을 갖는 차량이 있는 제1 차선(도 10의 차선 A)에 우회전 또는 좌회전할 차량(도 10의 경우에는 차량 X10)이 있는 경우, 도 3의 차량 Y의 정지 위치는, 제1 차선에 우회전 또는 좌회전할 차량이 없는 경우에 비해, 신호기(S)로부터 멀어야 하므로, 제2 라인(m2)은, 도 10에서는 L1[m]만큼 후방으로 이동된다.

도 11에 있어서, 차선 A의 차량 X12는, 저발진 특성을 갖는 차량이고, 바로 뒤의 차량 X13은, 신호기(S)의 위치에서 좌회전하려고 하고 있다. 다른 차량은, 기준 발진 특성을 갖는 차량이며, 신호기(S)를 직진하려고 하고 있다.

거리 L1[m]은, 저발진 특성을 갖는 차량 X12와 신호기(S) 사이의 거리와, 차량 X12가 신호기(S)를 통과할 때까지의 소요 시간에 기준 발진 특성을 갖는 차량이 진행하는 거리의 차이다.

거리 L2[m]는, 전방의 차량 X12의 영향으로 저발진 특성을 갖는다고 간주되는 차량 X13과 신호기(S) 사이의 거리와, 차량 X13이 신호기(S)를 통과할 때까지의 소요 시간에 기준 발진 특성을 갖는 차량이 진행하는 거리의 차이다.

거리 L3[m]은, 기준 발진 특성을 갖는 차량이 신호기(S)의 위치에서 ΔTL[초] 동안에 진행하는 거리이다.

제1 라인(m1)의 위치는, 차량 X13의 후단부이고, 제2 라인(m2)의 위치는, 제1 라인(m1)으로부터 L1+L2+L3[m] 후방이다.

저발진 특성을 갖는 차량이 있는 제1 차선(도 11의 차선 A)에 우회전 또는 좌회전할 차량(도 11의 경우에는 차량 X13)이 있는 경우, 도 3의 차량 Y의 정지 위치는, 제1 차선에 우회전 또는 좌회전할 차량이 없는 경우에 비해, 신호기(S)로부터 멀어야 하므로, 제2 라인(m2)은, 도 11에서는 L3[m]만큼 후방으로 이동된다.

가령, 이동 전의 제2 라인(m2)의 전방에 차량의 스페이스가 없는 경우, 후속 차량은, 예를 들어 차량 X13의 바로 뒤로 유도된다. 그 때문에, 유도된 차량은, 차량 X13과 동시에 신호기(S)를 통과할 수 없다.

이에 비해, 이동 후의 제2 라인(m2)의 전방에 차량의 스페이스가 생긴 경우, 후속 차량은, 그 스페이스로 유도된다. 따라서, 차량은, 차량 X13과 동시 또는 그 이전에 신호기(S)를 통과할 수 있다.

따라서, 제2 라인(m2)을 이동시키지 않는 경우에 비해, 신호기(S)를 통과하는 차량의 수를 증가시킬 수 있다.

또한, 차선 A에 저속 주행의 운전 특성을 갖는 운전자가 운전하는 차량이 포함되는 경우는, 차선 A에 우회전 또는 좌회전할 차량이 포함되는 경우와 마찬가지로, 제2 라인을 후방으로 이동시키는 것이 바람직하다. 예를 들어, 저속 주행의 기회가 많은 운전자의 운전 특성을 저속 주행 운전 특성이라고 한다. 그보다 저속 주행의 기회가 적은 운전자의 운전 특성을 고속 주행 운전 특성이라고 한다.

예를 들어, 차량 정보에는, 운전자의 운전 특성이 포함된다. 정보 취득부(15)는, 정지하는 각 차량의 운전자의 운전 특성을 차량 정보로부터 취득하고, 동시 통과 라인 산출부(16)는, 제1 차선에 정지하는 차량에 대응하는 운전 특성이 저속 주행 운전 특성인지 고속 주행 운전 특성인지를 판정하여, 저속 주행 운전 특성이라고 판정한 경우는, 제2 라인을 후방으로 이동시킨다.

이에 의해, 차선 A에 우회전 또는 좌회전할 차량이 포함되는 경우와 마찬가지로, 제2 라인(m2)을 이동시키지 않는 경우에 비해, 신호기(S)를 통과하는 차량의 수를 증가시킬 수 있다.

도 12에 있어서, 차선 A의 차량 X14는, 저발진 특성을 갖는 차량이고, 차선 B의 차량 X15는, 신호기(S)의 위치에서 우회전하려고 하고 있다. 다른 차량은, 기준 발진 특성을 갖는 차량이며, 신호기(S)를 직진하려고 하고 있다.

거리 L1[m]은, 저발진 특성을 갖는 차량 X14와 신호기(S) 사이의 거리와, 차량 X14가 신호기(S)를 통과할 때까지의 소요 시간에 기준 발진 특성을 갖는 차량이 진행하는 거리의 차이다.

거리 L2[m]는, 전방의 차량 X14의 영향으로 저발진 특성을 갖는다고 간주되는 차량 X16과 신호기(S) 사이의 거리와, 차량 X16이 신호기(S)를 통과할 때까지의 소요 시간에 기준 발진 특성을 갖는 차량이 진행하는 거리의 차이다.

거리 L3[m]은, 기준 발진 특성을 갖는 차량이 우회전에 요하는 ΔTR[초] 동안에 진행하는 거리이다.

제1 라인(m1)의 위치는, 차량 X16의 후단부이고, 제2 라인(m2)의 위치는, 제1 라인(m1)으로부터 L1+L2-L3[m] 후방이다.

저발진 특성을 갖는 차량이 없는 제2 차선(도 12의 차선 B)에 우회전 또는 좌회전할 차량(도 12의 경우에는 차량 X15)이 있는 경우, 도 3의 차량 Y의 정지 위치는, 제2 차선에 우회전 또는 좌회전할 차량이 없는 경우에 비해, 신호기(S)에 가까워야 하므로, 제2 라인(m2)은, 도 12에서는 L3[m]만큼 전방으로 이동된다.

가령, 이동 전의 제2 라인(m2)의 전방에 차량의 스페이스가 있는 경우, 후속 차량은, 예를 들어 그 스페이스로 유도된다. 그 때문에, 유도된 차량은, 차량 X16과 동시 또는 그 이전에 신호기(S)를 통과할 수 없을 가능성이 있다.

이에 비해, 제2 라인(m2)을 전방으로 이동시켜, 스페이스를 없앨 수 있으면, 예를 들어 차선 A를 주행해 온 차량을 차선 B로 유도할 수는 없다. 따라서, 그러한 불필요한 유도를 방지할 수 있다.

도 13에 있어서, 차선 A의 차량 X17, X18, X19는 저발진 특성을 갖는 차량이고, 차선 B의 차량 X20, X21도 저발진 특성을 갖는 차량이다. 차량 X19는, 신호기(S)의 위치에서 좌회전하려고 하고 있다. 다른 차량은, 기준 발진 특성을 갖는 차량이며, 신호기(S)를 직진하려고 하고 있다.

거리 L1[m]은, 저발진 특성을 갖고, 좌회전하려고 하는 차량 X19가 신호기(S)의 위치에서 차량이 좌회전에 요하는 시간인 ΔTL[초] 동안에 진행하는 거리이다.

제1 라인(m1)의 위치는, 차량 X19의 후단부이고, 제2 라인(m2)의 위치는, 제1 라인(m1)으로부터 L1[m] 후방이다.

가령, 차량 X19가 좌회전하지 않을 경우, 제2 라인(m2)의 위치는, 차량 X21의 후단부가 된다. 왜냐하면, 차선 A, B에 저발진 특성을 갖는 차량이 포함되어, 각 차선 A, B의 차량은 동등하게 발진하기 때문이다.

그러나, 차량 X19는 좌회전하기 때문에, 제2 라인(m2)의 위치는, 제1 라인(m1)으로부터 L1[m] 후방이 된다.

도 14에 나타낸 바와 같이, 신호기(S)가 청신호인 시간의 길이를 Tb라고 하고, 기준 발진 특성을 갖는 차량이 시간 Tb 동안에 진행하는 거리를 Ds라고 하고, 저발진 특성을 갖는 차량이 시간 Tb 동안에 진행하는 거리를 Df라고 한다.

한편, 신호기(S)와 제1 라인(m1) 사이의 거리를 D1이라고 하고, 신호기(S)와 제2 라인(m2) 사이의 거리를 D2라고 한다.

도 14의 경우, Ds＜D2의 조건은 충족되고, Df＜D1의 조건은 충족되지 않아, 즉, 한쪽의 조건이 충족되므로, 후속 차량의 유도는 정지된다.

또한, Df＜D1의 조건이 충족되고, Ds＜D2의 조건이 충족되지 않는 경우에도, 후속 차량의 유도는 정지된다.

또한, Df＜D1의 조건이 충족되고, Ds＜D2의 조건도 충족되는 경우에도, 후속 차량의 유도는 정지된다.

이와 같이, 본 실시 형태에서는, Df＜D1의 조건, Ds＜D2의 조건 중 적어도 한쪽이 충족되는 경우, 후속 차량의 유도를 정지함으로써, 그 이후에는, 동시 통과 라인의 산출, 차량의 유도가 불필요해진다. 따라서, 동시 통과 라인의 산출, 차량의 유도에 요하는 신호 생성 등의 부하를 저감시킬 수 있다.

또한, 본 실시 형태에서는, 차량과는 별도로 차량 유도 장치(1)를 설치하였지만, 차량 유도 장치(1)는 차량에 포함되어 있어도 된다. 이 경우, 다른 차량의 차량 정보는, 그 차량과의 통신에 의해 취득하면 된다.

또한, 본 실시 형태에서는, 제1 차선(A)에 저발진 특성을 갖는 차량이 포함되고, 또한 제2 차선(B)에 저발진 특성을 갖는 차량이 포함되지 않는 경우에 동시 통과 라인을 산출하였다.

그러나, 제1 차선(A)에 정지하는 차량 중에 저발진 특성을 갖는 차량이 포함되고, 또한 제2 차선(B)에 정지하는 차량 중에 제1 차선(A)의 차량의 발진 특성보다 높은 발진 특성을 갖는 차량(해당 차량이라고 함)이 포함되는 경우에, 동시 통과 라인을 산출해도 된다.

왜냐하면, 이 해당 차량의 발진 특성은, 적어도 제1 차선(A)의 차량의 발진 특성보다 높기 때문에, 제1 라인과 제2 라인의 위치가 상이하기 때문이다.

상기한 바와 같이 본 발명의 실시 형태를 기재하였지만, 이 개시의 일부를 이루는 논술 및 도면은 본 발명을 한정하는 것이라고 이해해서는 안 된다. 이 개시로부터 당업자에게는 다양한 대체 실시 형태, 실시예 및 운용 기술이 명확해질 것이다.

1 : 차량 유도 장치
2, X, X2, X3, X4, X5, X6, X7, X10, X11, X12, X13, X14, X15, X16, X17, X18, X19, X20, X21, Y : 차량
3 : 교통 관리 센터
11 : 센터 정보 기억부
12 : 차량 정보 기억부
13 : 지도 데이터 기억부
14 : 정지 차량 검출부
15 : 정보 취득부
16 : 동시 통과 라인 산출부
17 : 차량 유도부
20 : 주행 상태 기록부
21 : 가속도 센서
22 : 스티어링
23 : 액셀러레이터 페달
24 : 브레이크 페달
25 : 차속계
26 : GPS 전파 수신부
27 : 방향 지시기
28 : 통신부
29 : 차량 제어부
A : 차선(제1 차선)
B : 차선(제2 차선)
m1 : 제1 라인
m2 : 제2 라인
S : 신호기

Claims (8)

1. 동일 방향을 향하는 복수의 차선에 설치된 신호기를 청신호 동안에 통과하지 못하고 정지할 차량을 검출하는 정지 차량 검출부와,
   상기 검출된 각 차량의 발진 특성을 취득하는 정보 취득부와,
   상기 취득된 발진 특성에 기초하여, 상기 복수의 차선에 포함되는 제1 차선에 정지하는 차량 중에 기준의 발진 특성보다 낮은 발진 특성을 갖는 차량이 포함되고, 또한 상기 복수의 차선에 포함되는 제2 차선에 정지하는 차량 중에 상기 제1 차선의 차량 발진 특성보다 높은 발진 특성을 갖는 차량이 포함되는 경우에, 상기 제1 차선의 최후미의 차량의 후단부를 나타내는 제1 라인과, 상기 최후미의 차량과 동시에 상기 신호기를 통과할 것이 예상되는 제2 차선의 차량의 정지 위치의 후단부를 나타내는 제2 라인을 포함하는 동시 통과 라인을 산출하는 동시 통과 라인 산출부와,
   상기 정지하는 차량에 후속되는 차량을 상기 동시 통과 라인의 전방으로 유도하는 차량 유도부
   를 구비하는 것을 특징으로 하는, 차량 유도 장치.
2. 제1항에 있어서,
   상기 동시 통과 라인 산출부는,
   상기 제1 차선에 정지하는 차량 중에 상기 신호기의 장소에서 우회전 또는 좌회전하는 차량이 포함되는 경우는, 상기 제2 라인을 후방으로 이동시키는
   것을 특징으로 하는, 차량 유도 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 정보 취득부는,
   상기 정지하는 각 차량의 운전자의 운전 특성을 취득하고,
   상기 동시 통과 라인 산출부는,
   상기 제1 차선에 정지하는 차량에 대응하는 운전 특성이 저속 주행의 운전 특성인지 고속 주행의 운전 특성인지를 판정하여, 저속 주행의 운전 특성이라고 판정한 경우는, 상기 제2 라인을 후방으로 이동시키는
   것을 특징으로 하는, 차량 유도 장치.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 정보 취득부는,
   상기 동시 통과 라인을 산출할 때의 날씨와 시간대 중 적어도 한쪽에 적합한 발진 특성을 취득하고,
   상기 동시 통과 라인 산출부는,
   당해 발진 특성에 기초하여, 동시 통과 라인을 산출하고,
   상기 차량 유도부는,
   당해 동시 통과 라인의 전방으로 차량을 유도하는
   것을 특징으로 하는, 차량 유도 장치.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 동시 통과 라인 산출부는,
   상기 정지하는 차량에 후속되는 복수의 차량의 최후미의 차량이 상기 제1 차선의 최후미의 차량이 되는 경우는, 당해 차량의 후단부를 제1 라인으로 하고, 당해 제1 라인에 기초하여 제2 라인을 산출하는
   것을 특징으로 하는, 차량 유도 장치.
6. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 정보 취득부는,
   상기 신호기가 청신호인 시간의 길이를 취득하고,
   상기 차량 유도부는,
   상기 기준의 발진 특성으로 발진한 차량이 상기 청신호인 시간의 길이 동안에 진행하는 거리가 상기 신호기와 상기 제2 라인 사이의 거리보다 짧다는 조건과,
   상기 낮은 발진 특성으로 발진한 차량이 상기 청신호인 시간의 길이 동안에 진행하는 거리가 상기 신호기와 상기 제1 라인 사이의 거리보다 짧다는 조건 중 적어도 한쪽이 충족되는 경우는,
   상기 후속되는 차량의 유도를 정지하는
   것을 특징으로 하는, 차량 유도 장치.
7. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 정보 취득부는,
   상기 차량으로부터 당해 차량의 차종 정보를 취득하고,
   상기 동시 통과 라인 산출부는,
   상기 차종 정보에 기초하여 동시 통과 라인을 산출하고,
   상기 차량 유도부는,
   상기 정지하는 차량에 후속되는 차량을 당해 차종 정보에 기초하여 산출된 동시 통과 라인의 전방으로 유도하는
   것을 특징으로 하는, 차량 유도 장치.
8. 동일 방향을 향하는 복수의 차선에 설치된 신호기를 청신호 동안에 통과하지 못하고 정지할 차량을 검출하고,
   상기 검출된 각 차량의 발진 특성을 취득하고,
   상기 취득된 발진 특성에 기초하여, 상기 복수의 차선에 포함되는 제1 차선에 정지하는 차량 중에 기준의 발진 특성보다 낮은 발진 특성을 갖는 차량이 포함되고, 또한 상기 복수의 차선에 포함되는 제2 차선에 정지하는 차량 중에 상기 제1 차선의 차량 발진 특성보다 높은 발진 특성을 갖는 차량이 포함되는 경우에, 상기 제1 차선의 최후미의 차량의 후단부를 나타내는 제1 라인과, 상기 최후미의 차량과 동시에 상기 신호기를 통과할 것이 예상되는 제2 차선의 차량의 정지 위치의 후단부를 나타내는 제2 라인을 포함하는 동시 통과 라인을 산출하고,
   상기 정지하는 차량에 후속되는 차량을 상기 동시 통과 라인의 전방으로 유도하는
   것을 특징으로 하는, 차량 유도 방법.

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