JPWO2015145879A1 - パワートランスファユニット - Google Patents

Abstract

パワートランスファユニットは、内部空間を囲むハウジングと、前記内部空間に収容されて前記ハウジングに回転可能に支持され、前記トランスミッションと結合して前記トルクを受容する、第１の歯車を備えた第１の軸と、前記内部空間に収容され、前記第１の軸と平行であって前記第１の軸より上方において前記ハウジングに回転可能に支持され、前記第１の歯車と噛合した第２の歯車と、ベベルギヤまたはハイポイドギヤと、を備えた第２の軸と、前記ハウジングに回転可能に支持され、前記第１の軸および前記第２の軸と異なる方向に延びる第３の軸であって、前記ベベルギヤと噛合して一体に回転するピニオンギヤを備えた第３の軸と、前記内部空間からブリーザ室を隔離する隔壁と、前記隔壁を貫通して前記内部空間と前記ブリーザ室とを空間連通せしめる第１および第２の貫通孔であって、少なくとも前記第１の貫通孔は前記第１の軸に臨むべく配置されている、第１および第２の貫通孔と、を備える。

Description

本発明は、自動車における動力伝達装置に関し、特に四輪駆動車において一方の車軸から他方の車軸へトルクを分配するための自動車用パワートランスファユニットに関する。

例えば前輪駆動の自動車では、車体の前方に据えられたエンジンがトルクを発生し、これをデファレンシャルが受けて左右の前輪に配分する。四輪駆動車の場合には、通常、デファレンシャルを含むトランスミッションと組み合わせて、トルクの一部を取り出して後輪へ伝達するパワートランスファユニット（ＰＴＵ）が利用される。

例えば２段（ツーステージ）ＰＴＵは、トランスミッションからトルクを受ける入力軸と、トルク伝達を仲介する中間軸と、中間軸から軸方向を変換してプロペラシャフトへトルクを伝える出力軸と、を備える。ＰＴＵは、軸方向を変換するのみならず、トランスミッションとプロペラシャフトとの間の、主に鉛直方向のオフセットを吸収する。

運転に伴って内部の温度が上昇するなどの理由により、ＰＴＵの内圧が高まる場合があるので、これを外部へ逃がすべくＰＴＵはブリーザを通常備える。

特許文献１は、関連する技術を開示する。かかる技術によれば、ＰＴＵはトランスミッションよりも下方のプロペラシャフトへトルクを伝達し、ブリーザ装置は中間軸付近の空気を入力軸よりも上方において外部へ逃がしている。

日本国特許出願公開平１０−１３８７７４号

ＰＴＵ内部の潤滑油が、稀にブリーザから外部へ漏洩してしまうことがある。潤滑油の漏洩が繰り返されれば周囲の機器にまで悪影響が及びかねないし、さらには潤滑油の不足が起こりかねない。ＰＴＵは自動車において外部からアクセスしにくい部位に搭載されるので、潤滑油の補充も困難である。

本発明者らが見出したところによれば、潤滑油が漏洩する原因の一は、圧の高まった空気により潤滑油が押し上げられ、ブリーザプラグにまで達してしまうことである。特許文献１が開示する技術においては、ブリーザ室の入口より出口が高くなっているために、潤滑油の漏洩をある程度抑制できるが、入口から出口まで潤滑油の逃げ道がないので、圧の高まった空気が潤滑油を押し上げる問題は本質的には解決されていない。また出口を高い位置にできるよう、入力軸が中間軸より十分に高い場合にのみ特許文献１の技術は適用可能なのであって、両者が同程度の場合や入力軸のほうが低い場合（より高いプロペラシャフトへトルクを出力する場合）にはそもそも適用できない。

本発明は上述の問題に鑑みてなされたものである。本発明の一局面によれば、パワートランスファユニットは、内部空間を囲むハウジングと、前記内部空間に収容されて前記ハウジングに回転可能に支持され、前記トランスミッションと結合して前記トルクを受容する、第１の歯車を備えた第１の軸と、前記内部空間に収容され、前記第１の軸と平行であって前記第１の軸より上方において前記ハウジングに回転可能に支持され、前記第１の歯車と噛合した第２の歯車と、ベベルギヤまたはハイポイドギヤと、を備えた第２の軸と、前記ハウジングに回転可能に支持され、前記第１の軸および前記第２の軸と異なる方向に延びる第３の軸であって、前記ベベルギヤと噛合して一体に回転するピニオンギヤを備えた第３の軸と、前記内部空間からブリーザ室を隔離する隔壁と、前記隔壁を貫通して前記内部空間と前記ブリーザ室とを空間連通せしめる第１および第２の貫通孔であって、少なくとも前記第１の貫通孔は前記第１の軸に臨むべく配置されている、第１および第２の貫通孔と、を備える。

図１は、パワートランスファユニットが組み込まれた四輪駆動車の模式図である。 図２Ａは、本発明の一実施形態によるパワートランスファユニットの斜視図である。 図２Ｂは、一部を切り取って内部を見せるパワートランスファユニットの斜視図である。 図３は、パワートランスファユニットの、各シャフトの軸を通る断面より取られた断面平面図である。 図４は、その内部を見せるハウジング本体の側面図である。 図５は、その内部を見せるハウジングカバーの側面図である。 図６は、パワートランスファユニットの平面図である。 図７は、傾いたときの潤滑油の状態を表すパワートランスファユニットの模式的な断面図である。 図８は、図７と異なる方向に傾いたときの潤滑油の状態を表すパワートランスファユニットの模式的な断面図である。 図９Ａは、他の実施形態によるパワートランスファユニットの斜視図である。 図９Ｂは、一部を切り取って内部を見せるパワートランスファユニットの斜視図である。 図１０は、その内部を見せるハウジング本体の側面図である。 図１１は、その内部を見せるハウジングカバーの側面図である。 図１２は、図２Ａ，２Ｂに示した例において、ブリーザ室の内部を見せる模式的な断面図である。 図１３は、図９Ａ，９Ｂに示した例において、ブリーザ室の内部を見せる模式的な断面図である。

図１ないし１３を参照して以下に本発明の幾つかの例示的な実施形態を説明する。なお以下の説明および請求の範囲の記載において、前後方向、横方向、鉛直方向は、それぞれ自動車の向きに対して定義されて使用されている。また説明の便宜のために左右を区別するが、左右を逆転しても以下の実施形態は実施できる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置１として、図１で示すように、たとえば、自動車４５に使用されるトランスファを掲げることができる。

まず、動力伝達装置１が使用されている自動車４５の駆動系について説明する。

自動車４５の車体４７の前部には、左右一対の前輪４９が回転自在に支承され、また、同上車体４７の後部には左右一対の後輪５１が回転自在に支承され、これら各前輪４９と、各後輪５１により、車体４７が走行面上に支持されている。

左右の前輪４９の間には、前差動装置５３が設けられており、この前差動装置５３の各出力軸に各前輪４９が前車軸５５により連動連結されている。また、左右の後輪５１の間には、後差動装置５７が設けられており、この後差動装置５７の各出力軸に各後輪５１が後車軸５９により連動連結されている。

車体４７の前部には、内燃機関であるエンジン６１が支持され、このエンジン６１にトランスミッション６３とトランスファ（動力伝達装置）１とが連設され、トランスミッション６３にはモータージェネレータ６４が連結され、トランスファ１の出力軸と後差動装置５７の入力軸とは、自在継手軸６５により連動連結されている。

エンジン６１またはモータージェネレータ６４の動力は、まず、トランスミッション６３に伝達され、このトランスミッション６３から、前差動装置５３と各前車軸５５とを介して各前輪４９に伝達されるとともに、トランスファ１と自在継手軸６５と各後車軸５７とを介して各後輪５１に伝達され、これによって、自動車４５は前、後４輪駆動で走行可能になっている。

なお、自動車４５が制動時あるいは降坂時の場合などには、モータージェネレータ６４が放出されたエネルギー回生を行う。

トランスファ１は、図３等で示すように、潤滑油３が入る内部空間５を備えたハウジング（ケース）７を備えている。内部空間５内に入る潤滑油３の体積は、内部空間５の体積よりも小さく、内部空間５の体積の半分よりも小さい程度になっている。

ハウジング７には、ハウジング７に対して回転自在である回転軸９，１１，１９が設けられている。各回転軸９，１１，１９それぞれの少なくとも一部は、ハウジング７の内部空間５内に位置している。

また、ハウジング７内には、図２Ｂ，図４，図５等で示すように、ブリーザ室１７が設けられている。図２Ａに示されるごとく、ハウジング７の上面が僅かに膨出しており、図２Ｂに示されるごとく、かかる部分の内部にブリーザ室１７が保持される。ブリーザ室１７は、必然的に総ての回転軸９，１１，１９の回転中心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３より上方である。また、ブリーザ室１７は、ハウジング７の内部空間５と隔壁１３を隔てて区画されており、ハウジング７の内部空間５と貫通孔１５Ａ，１５Ｂを介して連通している。貫通孔１５Ａ，１５Ｂも、総ての回転軸９，１１，１９の回転中心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３より上方である。

回転軸９，１１，１９は、図３等で示すように、内部空間５内においてハウジング７に回転可能に支持されている。回転軸９，１１，１９は、第１軸（エンジン６１等の駆動源の動力が伝達される入力軸）９と、この第１軸９よりも後側に設けられ第１軸９の回転によって回転する第２軸（中間軸）１１と、この第２軸よりも後側に設けられ第２軸１１の回転によって回転する第３軸（出力軸）１９とを含む。

第１軸９の回転中心Ｃ１と第２軸１１の回転中心Ｃ２とはお互いが平行になって車体４７の横方向に延伸している。第３軸１９の回転中心Ｃ３は車体４７の前後方向に延伸している。

また、第３軸１９の回転中心Ｃ３は、第２軸１１の回転中心Ｃ２に対して捻れの位置にあるとともに、平面視において、第２軸１１の回転中心Ｃ２と第３軸１９の回転中心Ｃ３とはお互いが直交している。なお、第３軸１９の回転中心Ｃ３が第２軸１１の回転中心Ｃ２に対して直交していてもよい。

また、第１軸９の回転中心Ｃ１は、第２軸１１の回転中心Ｃ２よりも下側に位置し、第２軸１１の回転中心Ｃ２は、第３軸１９の回転中心Ｃ３よりも下側に位置しているが、必ずしもこのようになっている必要はなく、鉛直方向で各回転中心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の位置が変更されてもよい。

ブリーザ室１７は、第２軸１１の回転中心Ｃ２よりも前側に位置している。また、ブリーザ室１７は、第１軸９の回転中心軸Ｃ１よりも後側に位置している。すなわち、ブリーザ室１７は、前後方向で、第１軸９の回転中心Ｃ１と第２軸１１の回転中心Ｃ２との間に設けられている。

なお、貫通孔１５Ａ，１５Ｂが、前後方向で、第１軸９の回転中心Ｃ１と第２軸１１の回転中心Ｃ２との間に設けられているのであれば、ブリーザ室１７の一部が第１軸９の回転中心Ｃ１から僅かに前側にはみ出していてもよいし、また、ブリーザ室１７の一部が第２軸１１の回転中心Ｃ２から僅かに後側にはみ出していてもよい。

第１軸９は、フローフォーミング等の方法によりパイプ状に形成されており、その右端に近接してその外周に、第１歯車（たとえば、ヘリカルギヤ）３７が圧入または溶接などにより一体的に固定されている。第２軸１１には、同様に右端に近接して、第１歯車３７と噛み合う第２歯車３９が一体的に設けられている。これにより、第１軸９から第２軸１１へ回転力が伝達されるようになっている。通常は、第２軸１１を増速するべく、第１歯車３７は比較的に大径であり、第２歯車３９は比較的に小径である。隔壁１３は、円弧状に形成されており、第１歯車３７と第２歯車３９の外径側に位置している。

ハウジング７には、図２Ｂ、図４、図７等で示すように、ブリーザ通路（直線状に延びている細長いドレイン孔）２１が設けられている。ブリーザ通路２１は、ハウジング７の肉部を機械加工（たとえば、ドリル加工）することで形成されており、ブリーザ室１７をハウジング７の外部に連通せしめている。

また、ブリーザ通路２１は、水平方向に延びているか、もしくは、ブリーザ室１７側は下方に位置しハウジング７の外部側が上方に位置するようにして、斜め方向に延びている。

ハウジング７は、ハウジング本体部２３とハウジングカバー２５とを備えている。

ハウジング本体部２３は、環状の側壁部６９と仕切り壁部７１とを備えている。ハウジング本体部２３（環状の側壁部６９）の一端部（右端部）は開口しており、その周囲には、環状の合わせ面２７が形成されている。ハウジング本体部２３（環状の側壁部６９）の他端部（左端部）は概して閉じているが、小さく開口している。かかる開口部分はトランスミッションと結合するための部分であって、その周囲にも環状の合わせ面６７が形成されている。第１軸９の左端はかかる開口から引き出されてトランスミッションと結合する。ハウジング本体部２３の各合わせ面２７，６７は、横方向に対して直交する方向に展開している。

ハウジング本体部２３の右端の環状の合わせ面２７の内側には、ハウジング本体部２３の右端から左側に大きく凹んでいる部位７３が形成されている。ハウジング本体部２３の左端の環状の合わせ面６７の内側には、ハウジング本体部２３の左端から右側に僅かに凹んでいる部位７５が形成されている。大きく凹んでいる部位７３と僅かに凹んでいる部位７５とは仕切り壁部７１で仕切られている。

ハウジングカバー２５は、ハウジング本体部２３の右端に結合することによりその開口を閉塞するべく構造づけられている。ハウジングカバー２５は、環状の側壁部７７と仕切り壁部７９とを備えており、ハウジングカバー２５（環状の側壁部７７）の一端部（左端部）には、ハウジング本体部２３の合わせ面２７と同一形状の環状の合わせ面３１が形成されている。ハウジングカバー２５の合わせ面３１は、横方向に対して直交する方向に展開している。ハウジングカバー２５の左端の環状の合わせ面３１の内側には、ハウジング７の左端から右側に僅かに凹んでいる部位８１が形成されている。

内部空間５は、ハウジング本体部２３の合わせ面２７の全体とハウジングカバー２５の合わせ面３１全体とがお互いに面接触するように、ハウジング本体部２３とハウジングカバー２５とを組み付けたときに形成されるようになっている。

すなわち、ハウジング７の内部空間５の大部分は、ハウジング本体部２３の環状の合わせ面２７の内側でハウジングカバー本体部２３の右端から左側に大きく凹んでいる部位７３で構成されており、仕切り壁部７１が、内部空間５の底壁を形成している。また、ハウジング７の内部空間５の一部は、ハウジングカバー２５の環状の合わせ面３１の内側でハウジング７の左端から右側に僅かに凹んでいる部位８１で構成されている。

ハウジング本体部２３の左端の環状の合わせ面６７は、ハウジング７をトランスミッションハウジング３５に設置したときにトランスミッションハウジング３５に接触するようになっている。これにより、ハウジング本体部２３の僅かに凹んでいる部位７５で、空間８３が形成される。環状の合わせ面６７の下側の部位には、小さな切り欠き８５が形成されている。これにより、空間８３は、切り欠き８５を介して、トランスファ１の外部とつながっている。

既に述べた隔壁１３は、より詳しくは、ハウジング本体部２３の左端から右端の開口へ向けて一体的に延びる第１の隔壁と、ハウジングカバー２５の右端から左端の開口へ向けて一体的に延びる第２の隔壁とよりなり、両者が合わせ面２７，３１において互いに当接することにより構成されている。ハウジング本体部２３の側において、第１の隔壁は、ハウジングカバー２５との合わせ面２７のところから凹んでいるハウジング本体部凹部２９を囲む。またハウジングカバー２５の側において、第２の隔壁は、ハウジング本体部２３との合わせ面３１のところから凹んでいるハウジングカバー凹部３３を囲む。すなわちブリーザ室１７は、これらの凹部２９，３３により構成される。

ハウジング本体部凹部２９の深さ寸法（横方向の寸法）の値は、大きく凹んでいる部位７３の深さ寸法（横方向の寸法）の値よりも小さくなっており、大きく凹んでいる部位７３の深さ寸法の値の半分程度になっているとともに、ハウジングカバー凹部３３の深さ寸法の値よりも大きくなっている。

ハウジングカバー凹部３３は、ハウジング本体部２３との環状の合わせ面３１の肉部の一部のところから一端側（たとえば右側）に凹んでいる。ハウジング本体部凹部２９は、ハウジングカバー２５との環状の合わせ面２７の肉部の一部のところから他端側（たとえば左側）に凹んでいる。

ブリーザ通路２１は、横方向に長く延びてハウジング本体部凹部２９の底面から、トランスミッション６３側の空間８３にわたって形成されている。

ハウジング本体部２３とハウジングカバー２５とはダイキャストで形成された後、少なくとも各合わせ面２７，３１，６７は機械加工によって平面状に加工されている。

第１軸９と第２軸１１とは、それぞれに設けられた歯車（たとえば、ヘリカルギヤ）３７，３９によって回転するように構成されている。第１軸９の回転中心Ｃ１の延伸方向と第２軸１１の回転中心Ｃ２の延伸方向とにおいて、歯車３７，３９は、たとえば、ハウジング本体部２３の右側でハウジング本体部２３内に位置している。

また、第２軸１１の左端に近接して、第３歯車（たとえば、ベベルギヤないしハイポイドギヤ）８７が設けられており、第３軸１９の先端には、第４ピニオン歯車（たとえば、ベベルギヤないしハイポイドギヤ）８９が設けられている。第４ピニオン歯車８９が第３歯車８７に噛み合っており、第２軸１１によって第３軸１９が回転するようになっている。

第３軸１９は、ボールベアリングを介してハウジング本体部２３に回転可能に支持され、かかるボールベアリングには例えば一対のボールベアリングを備えたユニットベアリングを利用することができる。第３軸１９は、予めかかるユニットベアリングと一体で組み立てておき、これと一体にハウジング本体部２３に組み付けることができる。

またかかるユニットベアリングに潤滑油を循環せしめるべく、ユニットベアリングは一以上の貫通路９３，９５を備え、ハウジング本体部２３はこれらに連通する溝９９Ａ，９９Ｂを備えることができる。溝９９Ａは例えば、ギヤ８７，８９の何れかまたは両方に臨み、これらが跳ね飛ばす潤滑油を受容する位置に配置されていてもよい。これに連通する貫通路９３は、一対のベアリングの間に開口していてもよい。これはギヤ８７，８９の遠心力を利用して一対のベアリングに効率よく潤滑油を供給するのに有利である。

貫通路９５は、ユニットベアリングにおいて少なくとも周方向に貫通路９３から離れており、また一対のベアリングより外方であってオイルシールより内方の空間９７に開口していてもよい。複数の溝９９Ｂは、それぞれ貫通路９５を内部空間５に連絡する。ユニットベアリングを支持するアウタレースの肉厚が比較的に薄いことに鑑み、各溝９９Ｂを比較的に浅くしてもよく、代わりにその数を多数にすることができる。貫通路９３，９５、溝９９Ａ，９９Ｂ、空間９７の組み合わせは、潤滑油が内部空間５からユニットベアリングを経由して内部空間５へ戻る一連の経路を構成する。

ハウジングカバー２５の第２の隔壁には切り欠き４１が形成される。切り欠き４１は、ハウジングカバー２５の合わせ面３１に面して形成されている（合わせ面３１から左側に凹んだ形態で形成されている）。かかる切り欠き４１とハウジング本体部２３の第１の隔壁とが、内部空間５とブリーザ室１７とを互いに連通する貫通孔１５Ａ，１５Ｂを囲む。あるいは、切り欠き４１（または貫通孔）は、ハウジング本体部２３の第１の隔壁に形成されてもよい。さらにあるいは、いずれかの隔壁に開けられた孔によってのみ貫通孔１５Ａ，１５Ｂが構成されてもよい。この場合は、合わせ面３１から僅かに離れている。貫通孔１５Ａは第１軸９に臨むべく、より詳しくは第１歯車３７に臨むべく配置されている。貫通孔１５Ｂは第２軸１１に臨むべく、より詳しくは第２歯車３９に臨むべく配置されている。

内部空間５とブリーザ室１７とは、第１軸９と第２軸１１との外側の（外周から外側に離れ）円弧状の隔壁１３を介して区画されており、貫通孔１５Ａ，１５Ｂは、ハウジングカバー２５に形成されている円弧状の隔壁１３の一部を切り欠くことのみの態様で形成されている。２以上の貫通孔１５Ａ，１５Ｂ（切り欠き４１）が、隔壁１３の前端部と後端部とに設けられており、万一ブリーザ室１７側に潤滑油３が流入した場合の潤滑油３の出口にもなっている。なお、円弧状の隔壁１３の中心は、第２軸１１や第１軸９の回転中心と一致している。

また、ハウジング７（トランスファ１）が水平に対して実用上の最大の角度（たとえば、４０°）傾斜しても、ハウジング７の内部空間５に入っている所定量の潤滑油３の油面が、ブリーザ室１７よりも下方に位置するように構成されている。

たとえば、横方向に延びた軸を回動中心にして前側が下側に位置し、後側が上側に位置するような回動方向に最大角度傾いたときでも、ブリーザ室１７は油面Ｌ２（図５参照）の上方に位置している。なお、図５で示す直線Ｌ１の延伸方向は、トランスファ１が搭載された自動車４５が、水平な走行面上にあるときの水平方向を示している。

また、横方向に延びた軸を回動中心にして前側が上側に位置し、後側が下側に位置するような回動方向に最大角度傾いたときでも、ブリーザ室１７は油面Ｌ３（図５参照）の上方に位置している。

また、前後方向に延びた軸を回動中心にして左側が下側に位置し右側が上側に位置するような回動方向に最大角度傾いたときでも、ブリーザ室１７は油面Ｌ４（図７参照）の上方に位置している。

また、前後方向に延びた軸を回動中心にして左側が上側に位置し右側が下側に位置するような回動方向に最大角度傾いたときでも、ブリーザ室１７は油面Ｌ５（図８参照）の上方に位置している。

さらに、図５、図７、図８で示すような油面（Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５）の状態になったときであっても、貫通孔１５Ａ，１５Ｂは、油面（Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５）の上方に位置している。

また、水平状態、または、図５で示すような油面（Ｌ２，Ｌ３）の状態、または、図８で示すような油面Ｌ５の状態では、ブリーザ室１７に潤滑油３が入ったとしても、この入った潤滑油３が貫通孔１５Ａ，１５Ｂを通って内部空間５内に戻るようになっている。

つまり、水平状態から任意の方向に最大の角度まで傾く間の姿勢では、ブリーザ室１７と貫通孔１５Ａ，１５Ｂとが油面の上方に位置し、水平状態から所定の方向に所定の角度まで傾く間の姿勢では、ブリーザ室１７に入った潤滑油３が貫通孔１５Ａ，１５Ｂの何れかを通って内部空間５内に戻るように構成されている。

ハウジング本体部凹部２９は、図４で示すように、２以上の凹部２９Ａ，２９Ｂに区画されていてもよい。凹部２９Ａは第２軸１１に隣接し、凹部２９Ｂは第１軸９に隣接する。これらを区画するべく、第１の隔壁からハウジング本体部２３の外殻へ一体的に延びる第３の隔壁を、ケーシング本体２３は備える。ブリーザ通路２１は、複数のハウジング本体部凹部２９のうちの最も上側に位置している１つのハウジング本体部凹部２９Ａのみに設けられている。

複数のハウジング本体部凹部２９（２９Ａ，２９Ｂ）は、ハウジングカバー凹部３３によってお互いが連通している。

次に、トランスファ１の動作について説明する。

各軸９，１１，１９が回転を停止しているときには、潤滑油３は、内部空間５の下側に溜まっている。

各軸９，１１，１９が回転すると、内部空間５内の潤滑油３が歯車３７，３９等で攪拌される。これにより、潤滑油３が、内部空間５の上側に飛ぶ。しかし、この飛んだ潤滑油３は、ブリーザ室１７内に入ることなく、内部空間５の内壁にぶつかり、内部空間５の内壁をつたって下方に移動する。なお、僅かな量の潤滑油３がブリーザ室１７内に入ったとして、この入った潤滑油３は、貫通孔１５Ａ，１５Ｂの何れかを通って落下し、内部空間５に戻る。なお、図４、図５で示す矢印は、第１軸９、第２軸１１の回転方向を示している。

また、各軸９，１１，１９が回転することで内部空間５内の圧力が上昇しようとしても、内部空間５内の空気が、貫通孔１５Ａ，１５Ｂ、ブリーザ室１７、ブリーザ通路２１、空間８３、切り欠き８５を介して大気に開放されるので、内部空間５内の圧力が上昇することが抑制される。

トランスファ１によれば、ハウジング７の内部空間５から隔壁１３を隔てて区画されているブリーザ室１７が、ハウジング７に設けられている回転軸９，１１の回転中心Ｃ１，Ｃ２よりも上側に位置しているので、回転軸９，１１が回転しても、内部空間５内の潤滑油３がブリーザ室１７内へ入り難くなる。また、内部空間５とブリーザ室１７とをつないでいる貫通孔１５Ａ，１５Ｂも、回転軸９，１１の回転中心Ｃ１，Ｃ２よりも上側に位置しているので、内部空間５内の潤滑油３がブリーザ室１７内へ入り難くなる。

また、トランスファ１によれば、ブリーザ室１７が第２軸１１の回転中心Ｃ２よりも前側に位置しているので、トランスファ１の後方への突出量が少なくなり、トランスファ１のハウジング７の外に設置されている自動車４５の部品（たとえば、排気管）との干渉を無くすことができる。

また、トランスファ１によれば、ブリーザ室１７が、前後方向で、第１軸９の回転中心Ｃ１と第２軸１１の回転中心Ｃ２との間に設けられているので、ハウジング７が大きくなることが抑制される。

また、トランスファ１によれば、隔壁１３が第１歯車３７と第２歯車３９の外径側に位置しているので、一対の噛み合う歯車３７，３９の外径側でハウジング７の壁が二重になっており、ハウジング７の強度が向上し、各歯車３７，３９同士の噛み合いにおいて静粛性が増し、振動を抑制することができる。

また、トランスファ１によれば、ブリーザ室１７とハウジング７の外部とをお互いにつないでいるブリーザ通路２１が設けられているが、ハウジング７の肉部を機械加工（たとえば、ドリル加工）することで形成された場合には、ブリーザ通路２１を細長くすることが容易であるとともに、ブリーザ通路２１を正確な形状で正確な位置に設けることができる。

また、トランスファ１によれば、ブリーザ通路２１が、ブリーザ室１７側が下方に位置しハウジング７の外部側が上方に位置するようにして、斜め方向に延びているので、ブリーザ室１７に潤滑油３が稀に入ったとしてもハウジング７の外部には漏れ出ない。

また、トランスファ１によれば、ブリーザ室１７が、ハウジングカバー２５との合わせ面２７のところから凹んでいるハウジング本体部凹部２９と、ハウジング本体部２３との合わせ面３１のところから凹んでいるハウジングカバー凹部３３とで構成されているので、別途部品を設けること無く、ブリーザ室１７をハウジング本体部２３とハウジングカバー２５との組立で形成することができ、製造コストが低減される。

また、トランスファ１によれば、第１軸９の回転中心Ｃ１の延伸方向と第２軸１１の回転中心Ｃ２の延伸方向で、歯車３７，３９がハウジング本体部２３内に位置しており、内部空間５とブリーザ室１７とをお互いに連通している貫通孔１５Ａ，１５Ｂがハウジングカバー２５に形成されている切り欠き４１で形成されているので、第１軸９の回転中心Ｃ１の延伸方向で、各歯車３７，３９の位置と貫通孔１５Ａ，１５Ｂの位置とがずれており、歯車３７，３９の回転による遠心力で発生する潤滑油３の飛沫が貫通孔１５Ａ，１５Ｂに到達し難くなっている。

また、トランスファ１によれば、ハウジング７が水平位置に対して実用上の最大の角度（たとえば、４０°）傾斜しても、ハウジング７の内部空間５に入っている所定量の潤滑油３の油面が、ブリーザ室１７よりも下方に位置するように構成されているので、自動車４５が傾いたときでも潤滑油３がハウジング７の外に流れ出ない。

主に図１２を参照するに、ハウジング本体部凹部２９は、第３の隔壁により複数の凹部（たとえば、２つ；２９Ａ，２９Ｂ）に区画されており、ブリーザ通路２１はこれらのうちの最も上側に位置している凹部２９Ａのみに連通している。複数のハウジング本体部凹部２９は、ハウジングカバー凹部３３によってお互いが連通している。例えば貫通孔１５Ａから侵入した潤滑油および空気の流れＦは、一旦凹部２９Ｂ内を通り、第３の隔壁に遮られて蛇行した後に凹部２９Ａに流入する。ブリーザ室１７の内部の空間は十分に広いために流れＦはごく遅くなり、しかも蛇行するため、潤滑油ＬＯと空気Ａに分離する。空気Ａは凹部２９Ａを通過してブリーザ通路２１に流入し、外部へと逃げることができる。

凹部２９Ａは、図２Ｂ，４から明らかな通り、凹部２９Ｂよりも上方にあるので、分離された潤滑油ＬＯは重力に逆らってブリーザ通路２１へ侵入することはできない。あるいは、万が一多量の潤滑油ＬＯが凹部２９Ｂに侵入したとしても、凹部２９Ｂが満たされない限り凹部２９Ａには侵入し得ない。潤滑油ＬＯは貫通孔１５Ａに戻るか、あるいは他方の貫通孔１５Ｂに達し、何れかを通って内部空間５へ戻る。２以上の貫通孔１５Ａ，１５Ｂがあるために、潤滑油の逃げ道があるので、圧の高まった空気が潤滑油を押し上げてしまうことはない。

また図２Ｂより明らかな通り、第１歯車３７は貫通孔１５Ａに近接しているために、第１歯車３７が跳ね上げる潤滑油は貫通孔１５Ａに侵入し易い。ところが貫通孔１５Ｂは第１歯車３７から遠く、また第２歯車３９は第１歯車３７よりも小径であるために貫通孔１５Ｂからは遠く、従ってこれらの歯車３７，３９が跳ね上げる潤滑油は貫通孔１５Ｂに侵入し難い。従って２番目の貫通孔１５Ｂは潤滑油の回収に効果を示すが、ここから潤滑油が流入して外部へ漏洩することは起こりにくい。

なお、ハウジングカバー２５側にも設けられたブリーザ室１７は、ハウジング本体部２３側にだけブリーザ室１７を形成し、ハウジングカバー２５側はこのブリーザ室１７の端面を塞ぐフラット壁面としてもよい。この場合に、貫通孔１５Ａ，１５Ｂはハウジング本体部２３側に設けられる。さらに、ハウジング本体部２３側にのみブリーザ室１７を設ける場合には、ブリーザ室１７の端面を塞ぐために別部材のプレートを設け、その端面に取り付けるとともに、その端面の周囲にボルト止めや溶接などでプレートを固定してもよい。

２つの貫通孔が何れもハウジングカバー２５に設けられていなくてもよく、何れか一方はハウジング本体部２３に設けられてもよい。そのような貫通孔を形成するべく、図９Ａに示す如く、ハウジング７の外部から内部へ貫通するように、ハウジング７にボア９１が開けられていてもよい。図９Ｂ，１０を参照するに、ボア９１は凹部２９Ｂおよび隔壁１３を貫通し、凹部２９Ｂと内部空間５とを連通する貫通孔１５Ｃを形成する。ボア９１は適宜のプラグにより閉塞でき、また潤滑油を注入するために利用することもできる。かかるハウジング本体部２３には、図１１に例示するごとく、唯一の貫通孔１５Ａのみを備えるハウジングカバー２５を組み合わせることができる。

図１３を参照するに、前述の実施形態と同様に、貫通孔１５Ａから侵入した潤滑油および空気の流れＦは、一旦凹部２９Ｂ内を通り、蛇行するようにして凹部２９Ａに流入する。流れＦはその間に、潤滑油ＬＯと空気Ａに分離し、空気Ａは凹部２９Ａを通過してブリーザ通路２１を経由して外部へと逃げることができる。貫通孔１５Ｃが凹部２９Ｂにあるために潤滑油ＬＯは凹部２９Ｂを満たすに至らず、従って凹部２９Ａを通ってブリーザ通路２１に侵入することはない。潤滑油ＬＯは貫通孔１５Ａまたは１５Ｃから内部空間５へ戻る。２以上の貫通孔１５Ａ，１５Ｃがあるために、圧の高まった空気が潤滑油を押し上げてしまうことはない。

また図９Ｂより明らかな通り、貫通孔１５Ｃは第１軸９に臨んでいるが、第１歯車３７には臨んでおらず、もちろん何れの歯車にも近接していない。何れかの歯車が跳ね上げる潤滑油が貫通孔１５Ｃに侵入することは起こり難い。従って貫通孔１５Ｃは潤滑油の回収に効果を示すが、潤滑油の漏洩を促すことはない。

好適な実施形態により本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。上記開示内容に基づき、当該技術分野の通常の技術を有する者が、実施形態の修正ないし変形により本発明を実施することが可能である。

潤滑油の漏洩を効果的に防止しうるブリーザ室を備えたパワートランスファユニットが提供される。

Claims (4)

1. 自動車のトランスミッションからトルクを取り出すパワートランスファユニットであって、
   内部空間を囲むハウジングと、
   前記内部空間に収容されて前記ハウジングに回転可能に支持され、前記トランスミッションと結合して前記トルクを受容する、第１の歯車を備えた第１の軸と、
   前記内部空間に収容され、前記第１の軸と平行であって前記第１の軸より上方において前記ハウジングに回転可能に支持され、前記第１の歯車と噛合した第２の歯車と、ベベルギヤまたはハイポイドギヤと、を備えた第２の軸と、
   前記ハウジングに回転可能に支持され、前記第１の軸および前記第２の軸と異なる方向に延びる第３の軸であって、前記ベベルギヤと噛合して一体に回転するピニオンギヤを備えた第３の軸と、
   前記内部空間からブリーザ室を隔離する隔壁と、
   前記隔壁を貫通して前記内部空間と前記ブリーザ室とを空間連通せしめる第１および第２の貫通孔であって、少なくとも前記第１の貫通孔は前記第１の軸に臨むべく配置されている、第１および第２の貫通孔と、
   を備えたパワートランスファユニット。
2. 請求項１のパワートランスファユニットであって、
   前記ハウジングは、前記トランスミッションと結合する結合部を含む第１の端と、前記第１の端に対向して開口した第２の端と、を備えた本体と、前記内部空間を囲むべく前記第２の端に結合して閉塞するカバーと、を備え、
   前記隔壁は、前記第１の端から前記第２の端へ前記本体から一体的に延びる第１の隔壁と、前記カバーから一体的に延びて前記第２の端において前記第１の隔壁に当接する第２の隔壁と、を備え、
   前記第１の隔壁と前記第２の隔壁との間に前記第１の貫通孔を囲むべく、前記第２の隔壁は切り欠きを備える、パワートランスファユニット。
3. 請求項１のパワートランスファユニットであって、
   前記ブリーザ室を、少なくとも部分的に第１の軸に隣接した第１のブリーザ室と、前記第１のブリーザ室に連通し、前記第２の軸に隣接した第２のブリーザ室と、に区画する第３の隔壁と、
   前記第２のブリーザ室を外部に連通せしめるブリーザ通路と、
   をさらに備えたパワートランスファユニット。
4. 請求項１のパワートランスファユニットであって、
   前記第２の貫通孔は、前記第２の軸または前記第１の軸において前記第１の歯車以外の部位に臨むべく配置されている、パワートランスファユニット。

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