JPWO2014128911A1 - ホイールローダ - Google Patents

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Abstract

エンジン（１２）と、排気ガス後処理装置（１３）と、エンジン室（９）と、天板（９ｃ）と、冷却室（１０）と、隔壁（９ｂ）とを備える。排気ガス後処理装置（１３）は、エンジン（１２）の上方に配置される。エンジン室（９）は、エンジン（１２）及び排気ガス後処理装置（１３）を収容する。天板（９ｃ）は、複数の貫通孔を含む第１通風部（９ｉ）を有し、エンジン室（９）の上面を画定する。冷却室（１０）は、エンジン室（９）の後方に配置され、冷却ユニットを収容する。隔壁（９ｂ）は、エンジン室（９）と冷却室（１０）とを隔てる。

Description

本発明は、ホイールローダ、特にエンジンの上方に排気ガス後処理装置を有するホイールローダに関するものである。
ホイールローダは、エンジンを収容するエンジン室をキャブの後方に備える（特許文献１参照）。近年、エンジンからの排気ガスを処理するために、ホイールローダには排気ガス後処理装置が搭載される。排気ガス後処理装置は、主にディーゼル微粒子捕集フィルタ（Diesel Particulate Filter）装置を含み、一般的にエンジン室内に収容される。また、特許文献２に示された油圧ショベルでは、排気ガス後処理装置として、選択触媒還元装置としての窒素酸化物浄化装置を設けることが示されている。そして、これらの排気ガス後処理装置は、排気経路に途中に設けられるために、一般的にはエンジンの上方に配置されている。
特開平８−２７６７５５号公報 特開２０１１−１４０８５３号公報
上述したように、ホイールローダにおいては、排気ガス後処理装置としてディーゼル微粒子捕集フィルタが用いられるが、排気ガスをより浄化するために、ディーゼル微粒子捕集フィルタに加えて、選択触媒還元装置を設けることが考えられる。しかしながら、これらの装置は、作動時において発熱するため、エンジン室内の温度が過度に上昇してしまうという問題がある。なお、エンジン室内の温度が過度に上昇すると、例えば選択触媒還元装置に使用される尿素水などの還元剤が変質してしまうといった問題などが生じる。
本発明の課題は、エンジン室内の温度が過度に上昇することを抑制することにある。
（１）本発明のある側面に係るホイールローダは、エンジンと、排気ガス後処理装置と、エンジン室と、天板と、冷却室と、隔壁と、排水機構とを備える。排気ガス後処理装置は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置、及び窒素酸化物還元触媒装置を有し、エンジンの上方に配置される。エンジン室は、エンジン及び排気ガス後処理装置を収容する。天板は、後方に行くにしたがって高さが低くなる傾斜部、及び傾斜部に形成される複数の貫通孔を含む第１通風部を有し、エンジン室の上面を画定する。冷却室は、エンジン室の後方に配置され、冷却ユニットを収容する。隔壁は、エンジン室と冷却室とを隔てる。排水機構は、第１通風部の下方に配置され、第１通風部からエンジン室内に浸入する水を受けてエンジン室の外部へと排出する。
ところで、排気ガス後処理装置が搭載されたホイールローダは、エンジン室の上方にディーゼル微粒子捕集フィルタ及び選択触媒還元装置が配置されるために、エンジン室を構成する天板が従来の車両と比較して高くなる。しかし、エンジン室の天板を高くすると、後方視界の妨げになり、好ましくない。
そこで、上述したホイールローダでは、エンジン室の天板の主に後部に、後方に行くにつれて高さが低くなる傾斜部を設けるため、エンジン室の天板を高くしつつ、後方視界を確保することができる。また、本発明は、この傾斜部を利用して通風部を設け、エンジン室内の温度が過度に上昇するのを抑えるようにしている。すなわち、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置及び選択触媒還元装置は作動時に発熱して熱気を発生させるため、これら各装置を収容するエンジン室内の温度が過度に上昇する。これに対して、上述したホイールローダは、エンジン室の上面を画定する天板の傾斜部は複数の貫通孔を含む第１通風部を有するため、この第１通風部を介して熱気が外部へ排出される。この結果、エンジン室内の温度が過度に上昇することを抑制することができる。また、熱源となるディーゼル微粒子捕集フィルタ装置及び選択触媒還元装置はエンジンの上方に配置されて第１通風部により近い場所に位置するため、これら各装置によって生じる熱気は効率的に外部に排出される。なお、隔壁によってエンジン室と冷却室とが隔てられるため、エンジン室内の熱気が冷却室内に流れ込むことを抑制することができる。
なお、天板に第１通風部を形成することによって、雨水が第１通風部を介してエンジン室内に侵入するおそれがある。これに対して、上述したホイールローダでは、第１通風部は傾斜部に形成される。傾斜部に形成した第１通風部は、同じ面積の通風部を水平部分に形成した場合と比べて、平面視の面積を小さくできるため、エンジン室内への雨水の浸入を抑制することができる。また、第１通風部から雨水などの水がエンジン室内に浸入した場合であっても、第１通風部の下方に排水機構が配置されるため、その水は排水機構によって排出することができる。この結果、例えばエンジンの回転力を補機類に伝えるためのベルト類などにエンジン室内に浸入した雨水が付着し、その付着した水が凍結してベルト類などが損傷することを防ぐことができる。
（２）排水機構は、受皿部材と導水部材とを有する構成であってもよい。受皿部材は、第１通風部の下方に配置されて第１通風部からエンジン室内に浸入する水を受ける。導水部材は、受皿部材内に貯留する水をエンジン室の外部へと導く。
（３）隔壁は排水口を有してもよく、受皿部材は、貫通孔を有する底板と、底板の外周縁部から上方に延びる側板とを有してもよい。また、導水部材は、底板の貫通孔の下方に配置され、底板の貫通孔から流れ落ちる水を隔壁の排水口を介して冷却室へと導いてもよい。
この構成によれば、受皿部材は水を一旦貯留し、貯留した水は貫通孔を介して導水部材に流れ落ちる。導水部材は、受皿部材からの水を隔壁の排水口を介して冷却室へと排出することができる。なお、冷却室は、一般的に水が浸入することによる問題が生じる装置を収容していない。
（４）好ましくは、受皿部材は、遮熱性を有し、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置の上方に配置される。例えば、受皿部材は、耐熱塗装が施される鋼板により形成される。または、受皿部材は、アルミニウム、アルミニウム合金、及びステンレスからなる群から選ばれる少なくとも１種を含む。
この構成によれば、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置と天板との間に介在する受皿部材が遮熱性を有するため、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置からの輻射熱によって天板の塗装が損傷することを防止することができる。
（５）好ましくは、天板の傾斜部は、エンジン室の後部上面を画定する。また、天板部は、傾斜部の前縁から前方に水平に延びてエンジン室の前部上面を画定する平坦部を有する。この構成によれば、平坦部が上方に突出しているため、その分、エンジン室の収容量が増大する。
（６）好ましくは、天板は、平坦部及び傾斜部の両側端から下方に延びる一対の側壁部をさらに有する。そして、側板部は、複数の貫通孔を有する第２通風部を有する。
この構成によれば、天板は、第１通風部に加え、第２通風部を有するため、エンジン室の内部と外部とを空気がよりスムーズに流通する。この結果、より効率的にエンジン室内の温度の上昇を抑制することができる。
（７）好ましくは、第２通風部の貫通孔は、庇部を有する。この構成によれば、第２通風部を介して雨水などの水がエンジン室内に浸入することを防ぐことができる。
本発明によれば、エンジン室内の温度が過度に上昇することを抑制できる。
左後方から見たホイールローダの斜視図。 左側から見た後部車体の側面断面図。 左後方から見た排気ガス後処理装置の斜視図。 左後方から見た天板部の斜視図。 後方から見た天板における左側の側壁部の断面図。 左側から見た排水機構の側面断面図。 右後方から見た排水機構の斜視図。 左側に設置される導水部を右後方から見た斜視図。 変形例２に係る排水機構を左側から見た側面断面図。
以下、本発明に係るホイールローダの実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、左後方から見たホイールローダ１の外観斜視図である。なお、以下の説明において、「右」、「左」、「上」、及び「下」とは運転室から前方を見た方向を基準とし、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。また、「幅」とは、左右方向の長さを意味する。
図１に示すように、ホイールローダ１は、作業機２、車体３、前輪４、及び後輪５を有する。このホイールローダ１は、前輪４及び後輪５が回転駆動されることにより自走可能であり、作業機２を用いて所望の作業を行う。
作業機２は、油圧ポンプによって加圧された作動油によって駆動される機構であり、車体３の前方に配置される。作業機２は、バケット２ａ、ブーム（図示省略）、リフトシリンダ（図示省略）、及びバケットシリンダ２ｂを有する。バケット２ａは、ブームの先端に取り付けられる。ブームは、バケット２ａを持ち上げるための部材であり、後述する前部車体３ａの前部に装着される。リフトシリンダは、作業機用ポンプから吐出される圧油によってブームを駆動する。バケットシリンダ２ｂは、作業機用ポンプから吐出される圧油によってバケット２ａを駆動する。
車体３は、前部車体３ａ及び後部車体３ｂを有する。前部車体３ａと後部車体３ｂとは互いに左右方向に揺動可能に連結される。前部車体３ａには作業機２及び前輪４が設けられ、後部車体３ｂには後輪５が設けられる。
後部車体３ｂは、リアフレーム６、キャブ７、作動油タンク８、エンジン室９、冷却室１０、及び冷却ファン１１を有する。リアフレーム６は、後部車体３ｂの底部を構成するフレームであり、後輪５、キャブ７、作動油タンク８、エンジン１２、及び冷却ユニット１７などを支持する。
キャブ７は、内部に運転室が設けられるとともに、各種の操作部材及び操作盤が設けられる。キャブ７の後方には、作動油タンク８が配置され、作動油タンク８の下方には複数の油圧ポンプ（図示省略）が配置される。作動油タンク８内には作業機２などを駆動するための作動油が貯留され、油圧ポンプによって作動油を作業機２などに供給する。
図２は、左側から見た後部車体３ｂの側面断面図である。図２に示すように、エンジン室９は、作動油タンク８の後方に配置され、下面がリアフレーム６、両側面が車体カバー９ａ（図１参照）、後面が隔壁９ｂによって画定される。車体カバー９ａは上面が開口し、車体カバー９ａの上面を天板９ｃが覆う。すなわち、エンジン室９の上面は、天板９ｃによって画定される。
エンジン室９は、エンジン１２及び排気ガス後処理装置１３などを収容する。また、エンジン室９は、エンジン１２の回転力を補機類に伝えるためのベルト１２ａなども収容する。エンジン１２は、エンジン室９の下部に配置され、クランク軸が前後方向に延びる、いわゆる縦置きエンジンである。
エンジン室９に収容される排気ガス後処理装置１３は、エンジン室９の上部に配置される。すなわち、排気ガス後処理装置１３は、エンジン１２の上方に配置される。図３は、左後方から見た排気ガス後処理装置１３の斜視図である。図３に示すように、排気ガス後処理装置１３は、排気ガスが流れる順に、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａ、接続管１３ｂ、及び選択触媒還元装置１３ｃを備える。接続管１３ｂには、尿素水噴射装置１４が取り付けられる。
ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａは、配管１３ｄを介してエンジン１２と接続され、エンジン１２から排出される排気ガスを処理する装置である。具体的には、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａは、エンジン１２から排出される排気ガス中の煤等の粒子状物質をフィルタによって捕集する装置である。ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａは、捕集した粒子状物質をフィルタに付設されるヒータによって焼却する。なお、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａは、リアフレーム６に取り付けられる支持部材などに搭載される。
接続管１３ｂは、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａと選択触媒還元装置１３ｃとを接続する管である。接続管１３ｂは、全体としてＳ字状に形成され、第１屈曲部１３ｅ、直線部１３ｆ、及び第２屈曲部１３ｇを有する。第１屈曲部１３ｅはディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａの排気ガス導出口１３ｈと接続し、第２屈曲部１３ｇは選択触媒還元装置１３ｃの排気ガス導入口１３ｉと接続する。直線部１３ｆは、第１屈曲部１３ｅと第２屈曲部１３ｇとの間を延びる。
第１屈曲部１３ｅには、尿素水噴射装置１４が取り付けられる。尿素水噴射装置１４は、尿素水溶液タンク（図示省略）から、ポンプ(図示省略)によって吸い上げられる尿素水溶液を接続管１３ｂ内に噴射し、排気ガス中に還元剤としての尿素水溶液を添加する装置である。添加された尿素水溶液は排気ガスの熱で加水分解されてアンモニアとなり、アンモニアは排気ガスとともに接続管１３ｂを介して選択触媒還元装置１３ｃに供給される。
選択触媒還元装置１３ｃは、尿素水噴射装置１４からのアンモニアが還元剤として使用されて、排気ガス中の窒素酸化物を還元浄化する装置である。選択触媒還元装置１３ｃはディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａと同様に支持部材などに搭載される。
ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａ及び選択触媒還元装置１３ｃは、それぞれ並列に配置される。具体的には、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａ及び選択触媒還元装置１３ｃは、共に実質的に円筒形状であり、中心軸が左右方向に互いに概ね平行に延びるように配置される。また、接続管１３ｂの直線部１３ｆも、実質的に円筒形状であり、中心軸が左右方向に延びる。すなわち、接続管１３ｂの直線部１３ｆの中心軸は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａ及び選択触媒還元装置１３ｃの中心軸と概ね平行に配置される。
図２に示すように、エンジン室９の後方には冷却室１０が配置され、冷却室１０内には冷却ユニット１７が収容される。冷却ユニット１７は、冷却ユニット内部を流れる液体又は気体の温度を低下させるためのユニットであり、例えば、コンデンサ、及びラジエータなどを例示することができる。冷却室１０は、下面がリアフレーム６、前面が隔壁９ｂ、両側面が車体カバー９ａ、後面がグリル１６によって画定される。また、冷却室１０の上面は、上記エンジン室９と同様に天板９ｃが覆う。すなわち、冷却室１０の上面は、天板９ｃによって画定される。冷却ファン１１が回転駆動されることによって、冷却室１０内の空気がグリル１６の開口部を介して外部へと排気される。
図４は左後方から見た天板９ｃの斜視図である。図４に示すように、天板９ｃは、車体カバー９ａの上端部にネジなどで取り外し可能に固定される。天板９ｃは、前部が上方に突出した板状の部材であって、平坦部９ｄ、第１傾斜部（傾斜部の一例）９ｅ、一対の側壁部９ｆ、前壁部９ｎ（図２参照）、及び第２傾斜部９ｇを有する。
平坦部９ｄは、矩形状であって実質的に水平に延び、エンジン室９の前部上面を画定する。平坦部９ｄからは、排気管９ｈが上方に延びる。排気管９ｈは、排気ガス後処理装置１３によって処理された後の排気ガスを外部に排出するための管である。平坦部９ｄの前端からは、図２に示すように、前壁部９ｎが車体カバー９ａに向かって下方に延びる。
図４に示すように、第１傾斜部９ｅは、平坦部９ｄの後端から後方に延び、後方に行くほど高さが低くなる。第１傾斜部９ｅは、平坦部９ｄと同じ幅を有し、エンジン室９の後部上面を画定する。第１傾斜部９ｅは、複数の貫通孔からなる第１通風部９ｉを有する。この第１通風部９ｉを介して、エンジン室９内の空気が外部に排気されたり、外部の空気がエンジン室９内に吸気されたりする。なお、第１通風部９ｉを構成する各貫通孔は、スリット形状である。
一対の側壁部９ｆは、平坦部９ｄ及び第１傾斜部９ｅの両側端から車体カバー９ａに向かって下方に延びる。各側壁部９ｆは下端にフランジ部９ｐを有する。各側壁部９ｆは、複数の貫通孔からなる第２通風部９ｊを有する。この第２通風部９ｊを介して、エンジン室９内の空気が外部に排気されたり、外部の空気がエンジン９内に吸気されたりする。なお、第２通風部９ｊを構成する各貫通孔は、スリット形状である。
図５は、左側の側壁部９ｆを後方から見た断面図である。図５に示すように、第２通風部９ｊを構成する各貫通孔は、その上部に庇部９ｋを有する。各側壁部９ｆは、実質的に垂直に延びるため、各貫通孔が上部に庇部９ｋを有することによって、雨水などの液体がエンジン室９内に侵入することを防止することができる。
図４に示すように、天板９ｃにおける前部の突出部は、上述した平坦部９ｄ、第１傾斜部９ｅ、一対の側壁部９ｆ、及び前壁部９ｎによって構成される。この平坦部９ｄ、第１傾斜部９ｅ、一対の側壁部９ｆ、及び前壁部９ｎによって囲まれた空間の分だけ、エンジン室９は収容量が増大する。
第２傾斜部９ｇは、第１傾斜部９ｅ及び各フランジ部９ｐの後端から後方に延びる。なお、車体カバー９ａは、後部において後方に行くほど高さが低くなり、第２傾斜部９ｇは、車体カバー９ａの後部の上端に沿って傾斜する。すなわち、第２傾斜部９ｇも、後方に行くほど高さが低くなる。この第２傾斜部９ｇの傾斜は、第１傾斜部９ｅの傾斜よりも緩い。
第２傾斜部９ｇは、主に冷却室１０の上面を画定し、一部がエンジン室９の後部上面を画定する。第２傾斜部９ｇには、複数の貫通孔からなる吸気部９ｍを有する。冷却ファン１１が作動すると、冷却室１０内の空気が冷却ファン１１を介して外部へ排気され、吸気部９ｍを介して外部の空気が冷却室１０内へと吸気される。
図６は、後部車体３ｂ内に配置される排水機構１５を左側から見た側面断面図である。図６に示すように、エンジン室９内には、排水機構１５が配置される。排水機構１５は、受皿部材１５ａと、導水部材１５ｂとを有する。
受皿部材１５ａは、第１傾斜部９ｅの第１通風部９ｉの下方に配置され、第１通風部９ｉからエンジン室９内に侵入する雨水などを受けるトレイ状の部材である。受皿部材１５ａは、矩形状の底板１５ｃと、底板１５ｃの外縁から上方に延びる側板１５ｄとを有する。受皿部材１５ａの幅は、第１通風部９ｉから浸入する雨水を全て受けられるよう、第１通風部９ｉの幅と同じ又は第１通風部９ｉの幅よりも大きく、エンジン室９の幅とほぼ同じ幅とすることが好ましい。受皿部材１５ａの前端は、第１通風部９ｉの前端と同じ又は第１通風部９ｉの前端よりも前方に位置する。受皿部材１５ａの後端は、第１通風部９ｉの後端と同じ又は第１通風部９ｉの後端よりも後方に位置し、好ましくは隔壁９ｂの近傍に位置する。また、受皿部材１５ａが受けた雨水を後方へと送るために、底板１５ｃは後方へ行くほど高さが低くなるように傾斜した状態で設置される。
図７は右後方から見た排水機構１５の斜視図であり、図８は左側に設置される導水部材１５ｂを右後方から見た斜視図である。なお、図７及び図８では、説明の便宜上、天板９ｃの第２傾斜部９ｇを省略している。図７に示すように、受皿部材１５ａの底板１５ｃは、左後端部及び右後端部のそれぞれに貫通孔１５ｅを有する。各貫通孔１５ｅの下方には、導水部材１５ｂがそれぞれ配置される。なお、エンジン室９の左側に設置される導水部材１５ｂと右側に設置される導水部材１５ｂとは、車幅方向の中心を基準にして対称な形状であるため、以下では左側に設置される導水部材１５ｂのみを説明する。
導水部材１５ｂは、受皿部材１５ａの貫通孔１５ｅから流れ落ちる雨水をエンジン室９の外部へと導く部材である。図６及び図８に示すように、導水部材１５ｂは、底板１５ｆと側板１５ｇを有する。底板１５ｆは、矩形状であって左端が車体カバー９ａと密着し、後端が隔壁９ｂと密着する。側板１５ｇは、底板１５ｆの前端及び右端から上方に延びる。すなわち、導水部材１５ｂは、上面が開口する容器状の部材であって、底板１５ｆによって底面が画定され、側板１５ｆ、車体カバー９ａ、及び隔壁９ｂによって側面が画定される。
隔壁９ｂは、エンジン室９と冷却室１０とを隔てるための板状の部材であって、右上端部及び左上端部に切欠状の排水口９ｒを有する。この排水口９ｒの上端は導水部材１５ｂの底板１５ｆよりも上方に位置し、排水口９ｒの下端は側板１５ｇの上端よりも下方に位置する。導水部材１５ｂは、受皿部材１５ａから受けた雨水を後方へと送るよう底板１５ｆが後方ほど高さが低くなるよう傾斜した状態で設置される。このため、受皿部材１５ａから導水部材１５ｂに流れ落ちた雨水は、後方へと送られ、隔壁９ｂの排水口９ｒを介して冷却室１０へと排水される。
受皿部材１５ａは、図２に示すように、第１傾斜部９ｅの下方に位置する。また、受皿部材１５ａは、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａの上方に位置する。受皿部材１５ａは、遮熱性を有する。例えば、受皿部材１５ａは、耐熱塗装が施された鋼板によって形成してもよいし、アルミニウム、アルミニウム合金、又はステンレスで形成されてもよいし、アルミニウム、アルミニウム合金、又はステンレスを含む塗料が塗布されてもよい。受皿部材１５ａは、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａと天板９ｃとの間に配置されるため、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａからの輻射熱が天板９ｃに伝わることを抑制することができる。このように、受皿部材１５ａは遮熱板としての機能も有する。
［特徴］
本実施形態に係るホイールローダ１は、次の特徴を有する。
（１）ホイールローダ１は、エンジン室９の天板９ｃの主に後部に、後方に行くにつれて高さが低くなる第１傾斜部９ｅを設けるため、エンジン室９の天板９ｃを高くしつつ、後方視界を確保することができる。また、ホイールローダ１は、エンジン室９の上面を画定する天板９ｃの第１傾斜部９ｅに第１通風部９ｉを有する。このため、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａ及び選択触媒還元装置１３ｃによって生じる熱気が、第１通風部９ｉを介してエンジン室９から外部へ排出される。この結果、エンジン室９内の温度が過度に上昇することを抑制することができる。また、熱源となるディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａ及び選択触媒還元装置１３ｃがエンジン１２の上方に配置されて第１通風部９ｉにより近い場所に位置するため、効率的に熱気を外部に排出できる。なお、隔壁９ｂによってエンジン室９と冷却室１０とが隔てられるため、エンジン室９内の熱気が冷却室１０内に流れ込むことを抑制することができる。
（２）第１通風部９ｉは第１傾斜部９ｅに形成されるために、水平部分である平坦部９ｄに同じ面積の第１通風部９ｉを形成した場合と比較して、平面視の面積を小さくできるため、エンジン室内への雨水の浸入を抑制することができる。また、第１通風部９ｉから雨水がエンジン室９内に浸入した場合であっても、第１通風部９ｉの下方に排水機構１５が配置されるため、排水機構１５によってその水を排出することができる。この結果、例えばエンジン室９内に浸入した雨水がベルト類などに付着し、その付着した水が凍結してベルト類などが損傷することを防ぐことができる。
（３）ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａと天板９ｃとの間に介在する受皿部材１５ａが遮熱性を有するため、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１３ａからの輻射熱が天板９ｃの塗装を傷めることを防止することができる。
（４）天板９ｃは、前部が上方に突出しているため、その分、エンジン室９の収容量が増大する。
（５）天板９ｃは、第１通風部９ｉに加え、第２通風部９ｊを有するため、エンジン室９の内部と外部とを空気がよりスムーズに流通する。この結果、より効率的にエンジン室９の温度の上昇を抑制することができる。
（６）第２通風部９ｊは、庇部９ｋを有するため、第２通風部９ｊを介して雨水がエンジン室９に浸入することを抑制することができる。
［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
変形例１
導水部材１５ｂの数は２つに限定されず、１つであってもよいし３つ以上であってもよい。なお、導水部材１５ｂの数と同じ数だけ受皿部材１５ａは貫通孔１５ｅを有する。導水部材１５ｂが１つの場合、受皿部材１５ａは、貫通孔１５ｅを一つのみ有し、その貫通孔１５ｅの下方に導水部材１５ｂが設置される。受皿部材１５ａの貫通孔１５ｅの位置は、底板１５ｃの左後端部又は右後端部とすることが好ましい。これは、受皿部材１５ａ上に貯留される雨水が左後端部又は右後端部に集まりやすいためである。
変形例２
図９に示すように、導水部材１５ｂは、管状の部材であってもよい。導水部材１５ｂは、第１端部が受皿部材１５ａの貫通孔１５ｅと連通し、第２端部が隔壁９ｂの排水口と連通する。なお、導水部材１５ｂは、隔壁９ｂの排水口９ｒを貫通し、第２端部が冷却室１０に位置してもよい。
変形例３
上記実施形態及び変形例２において、排水機構１５は、受皿部材１５ａと導水部材１５ｂとが別の部材として構成されるが、受皿部材１５ａと導水部材１５ｂとが一体的に形成されてもよい。
変形例４
上記実施形態では、隔壁９ｂの排水口９ｒは切欠状であるが、特にこれに限定されず、排水口９ｒは隔壁９ｂに形成される貫通孔であってもよい。
９ エンジン室
９ｂ 隔壁
９ｃ 天板
９ｄ 平坦部
９ｅ 第１傾斜部
９ｆ 側壁部
９ｉ 第１通風部
９ｊ 第２通風部
９ｋ 庇部
９ｒ 排水口
１０ 冷却室
１２ エンジン
１３ 排気ガス後処理装置
１３ａ ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置
１３ｂ 接続管
１３ｃ 選択触媒還元装置
１５ 排水機構
１５ａ 受皿部材
１５ｂ 導水部材
１５ｃ 底板
１５ｄ 側板
１５ｅ 貫通孔
１７ 冷却ユニット

Claims (9)

  1. エンジンと、
    ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置、及び選択触媒還元装置を有し、前記エンジンの上方に配置される排気ガス後処理装置と、
    前記エンジン及び前記排気ガス後処理装置を収容するエンジン室と、
    後方に行くにしたがって高さが低くなる傾斜部、及び前記傾斜部に形成される複数の貫通孔を含む第１通風部を有し、前記エンジン室の上面を画定する天板と、
    前記エンジン室の後方に配置され、冷却ユニットを収容する冷却室と、
    前記エンジン室と前記冷却室とを隔てる隔壁と、
    前記第１通風部の下方に配置され、前記第１通風部から前記エンジン室内に浸入する水を受けて前記エンジン室の外部へと排出する排水機構と、
    を備える、ホイールローダ。
  2. 前記排水機構は、
    前記第１通風部の下方に配置されて前記第１通風部から前記エンジン室内に浸入する水を受ける受皿部材と、
    前記受皿部材内に貯留する水を前記エンジン室の外部へと導く導水部材とを有する、請求項１に記載のホイールローダ。
  3. 前記隔壁は、排水口を有し、
    前記受皿部材は、貫通孔を有する底板と、前記底板の外周縁部から上方に延びる側板とを有し、
    前記導水部材は、前記底板の貫通孔の下方に配置され、前記底板の貫通孔から流れ落ちる水を前記隔壁の排水口を介して前記冷却室へと導く、請求項２に記載のホイールローダ。
  4. 前記受皿部材は、遮熱性を有し、前記ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置の上方に配置される、請求項２又は３に記載のホイールローダ。
  5. 前記受皿部材は、耐熱塗装が施される鋼板により形成される、請求項４に記載のホイールローダ。
  6. 前記受皿部材は、アルミニウム、アルミニウム合金、及びステンレスからなる群から選ばれる少なくとも１種を含む、請求項４に記載のホイールローダ。
  7. 前記天板の傾斜部は、前記エンジン室の後部上面を画定し、
    前記天板は、前記傾斜部の前縁から前方に水平に延び、前記エンジン室の前部上面を画定する平坦部をさらに有する、請求項１から６のいずれかに記載のホイールローダ。
  8. 前記天板は、前記平坦部及び前記傾斜部の両側端から下方に延びる一対の側壁部をさらに有し、
    前記側板部は、複数の貫通孔を有する第２通風部を有する、請求項７に記載のホイールローダ。
  9. 前記第２通風部の貫通孔は、庇部を有する、請求項８に記載のホイールローダ。
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