WO2014192403A1 - 作業車両 - Google Patents

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WO2014192403A1
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duct
cooling chamber
plate
work vehicle
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洋祐 山越
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株式会社小松製作所
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Definitions

  • the present invention relates to a work vehicle.
  • Work vehicle has an engine room.
  • An engine is accommodated in the engine room.
  • Various devices other than the engine may be housed in the engine room.
  • an exhaust gas aftertreatment device for treating exhaust gas from an engine is accommodated in an engine room.
  • positioned in an engine room is exposed to the hot air etc. in an engine room.
  • An object of the present invention is to cool a member to be cooled arranged in an engine room.
  • a work vehicle includes an engine, an engine room, a cooling chamber, a partition wall, a top plate, a plate member, a first member, a duct, a cooling fan, and a cooling target member.
  • the engine room houses the engine.
  • the cooling chamber is arranged behind the engine room.
  • the partition wall partitions the engine room and the cooling chamber.
  • the top plate has an outside air inlet.
  • the top plate defines the upper surface of the engine room.
  • the plate member extends forward from the partition wall.
  • the plate-like member is disposed below the outside air inlet.
  • the first member is disposed below the plate member in the engine room.
  • the duct has first and second ends. The first end is located behind the first member in the engine room. The second end is located in the cooling chamber.
  • the cooling fan is disposed in the cooling chamber.
  • the cooling fan discharges air in the cooling chamber to the outside of the cooling chamber.
  • the member to be cooled is disposed in the airflow generated between the gap between the first member
  • the second end of the duct is located in the cooling chamber.
  • This cooling chamber is a space that becomes negative pressure when the cooling fan operates. For this reason, the duct sucks air from the first end and discharges air from the second end.
  • the inside of the engine room becomes negative pressure, so outside air is drawn into the engine room from the outside air inlet.
  • the outside air sucked into the engine room flows forward along a plate-like member extending forward from the partition wall. And outside air will flow back so that it may go to the 1st edge part of a duct, if it passes over a plate-shaped member. That is, it flows to the first end through the gap between the plate-like member and the first member.
  • the member to be cooled disposed in the airflow can be effectively cooled.
  • the first member has a cylindrical shape. According to this configuration, since the gap between the plate-like portion and the cylindrical shape is gradually reduced, the flow velocity of the airflow when passing through the gap between the plate-like member and the first member can be increased.
  • the first member extends in the vehicle width direction.
  • the work vehicle further includes an exhaust gas aftertreatment device.
  • the exhaust gas aftertreatment device processes exhaust gas from the engine.
  • the first member is a member constituting the exhaust gas aftertreatment device.
  • the first end portion opens toward the first member. According to this configuration, the above-described airflow can be generated more efficiently.
  • the second end portion of the duct opens downward. According to this configuration, even when rainwater enters the cooling chamber, the intruded rainwater can be prevented from entering the duct. As a result, rainwater can be prevented from entering the engine room via the duct.
  • the first member is a diesel particulate filter device.
  • the first member is a diesel oxidation catalyst.
  • the center position of the first end portion is located above the center axis of the first member. According to this configuration, the above-described airflow can be generated more efficiently.
  • the top plate has a first inclined portion that is inclined downward toward the rear.
  • the outside air inlet is formed in the first inclined portion.
  • the plate-like member is inclined downward toward the rear. According to this configuration, a more appropriate airflow can be generated.
  • the member to be cooled arranged in the engine room can be cooled.
  • the perspective view of a wheel loader Side surface sectional drawing of a rear part vehicle body.
  • the perspective view of an exhaust-gas post-processing apparatus The perspective view of a top plate.
  • Side surface sectional drawing of a rear part vehicle body The perspective view of a rear vehicle body. Schematic which shows the positional relationship of each edge part and a radiator.
  • the perspective view which looked at the top plate from the back side The perspective view which shows the inside of an engine room.
  • FIG. 1 is an external perspective view of the wheel loader 100 as seen from the left rear.
  • “right”, “left”, “upper”, and “lower” indicate directions with reference to the state of looking forward from the cab.
  • Vehicle width direction is synonymous with “left-right direction”.
  • the “front-rear direction” means the front-rear direction of the vehicle body.
  • the wheel loader 100 includes a work machine 110, a vehicle body 120, a front wheel 130, and a rear wheel 140.
  • the wheel loader 100 can be self-propelled when the front wheel 130 and the rear wheel 140 are rotationally driven, and performs a desired work using the work machine 110.
  • the work machine 110 is a mechanism that is driven by hydraulic oil pressurized by a hydraulic pump, and is disposed in front of the vehicle body 120.
  • the work machine 110 includes a bucket 111, a boom (not shown), a lift cylinder (not shown), and a bucket cylinder 112.
  • Bucket 111 is attached to the tip of the boom.
  • the boom is a member for lifting the bucket 111, and is attached to the front portion of the front vehicle body 120a described later.
  • the lift cylinder drives the boom by pressure oil discharged from the work machine pump.
  • Bucket cylinder 112 drives bucket 111 with pressure oil discharged from a work machine pump.
  • the vehicle body 120 has a front vehicle body 120a and a rear vehicle body 120b.
  • the front vehicle body 120a and the rear vehicle body 120b are connected to each other so as to be swingable in the left-right direction.
  • a work machine 110 and a front wheel 130 are provided on the front vehicle body 120a, and a rear wheel 140 is provided on the rear vehicle body 120b.
  • the rear vehicle body 120b includes a vehicle body frame 150, a cab 160, a hydraulic oil tank 170, an engine room 2, a cooling chamber 3, and a cooling fan 5 (see FIG. 2).
  • the vehicle body frame 150 is a frame mainly constituting the rear vehicle body 120b, and supports the rear wheel 140, the cab 160, the hydraulic oil tank 170, the engine 11, and the like.
  • the cab 160 is provided with a cab inside and various operation members and operation panels.
  • a hydraulic oil tank 170 is disposed behind the cab 160, and a plurality of hydraulic pumps (not shown) are disposed below the hydraulic oil tank 170.
  • the working oil tank 170 stores working oil for driving the working machine 110 and the like, and supplies the working oil to the working machine 110 and the like by a hydraulic pump.
  • FIG. 2 is a side sectional view of the rear vehicle body 120b as viewed from the left side. As shown in FIG. 2, the engine room 2 is disposed behind the hydraulic oil tank 170 and is defined by the vehicle body cover 8.
  • the vehicle body cover 8 has a top plate 81, a first side plate 82, and a second side plate 83 (see FIG. 2).
  • the top plate 81 defines the upper surface of the engine room 2.
  • the first and second side plates 82 and 83 define the side surface of the engine room 2.
  • the first side plate 82 defines the left side surface of the engine room 2
  • the second side plate 83 defines the right side surface of the engine room 2.
  • an engine 11 and an exhaust gas aftertreatment device 12 are accommodated in the engine room 2.
  • the engine 11 is a so-called vertical engine that is disposed in the lower part of the engine room 2 and has a crankshaft extending in the front-rear direction.
  • the exhaust gas aftertreatment device 12 is arranged at the upper part of the engine room 2. That is, the exhaust gas aftertreatment device 12 is disposed above the engine 11.
  • FIG. 3 is a perspective view of the exhaust gas aftertreatment device 12 as seen from the left rear.
  • the exhaust gas aftertreatment device 12 includes a diesel particulate filter device 121, a connecting pipe 122, and a selective catalyst reduction device 123 in the order in which the exhaust gas flows.
  • the urea water injection device 13 is attached to the connection pipe 122.
  • the diesel particulate filter device 121 corresponds to the first member of the present invention.
  • the diesel particulate filter device 121 has a cylindrical shape and extends in the vehicle width direction. That is, the central axis O of the diesel particulate filter device 121 extends in the vehicle width direction.
  • the diesel particulate filter device 121 is connected to the engine 11 via a pipe 124.
  • the diesel particulate filter device 121 is a device that processes exhaust gas discharged from the engine 11.
  • the diesel particulate filter device 121 is a device that collects particulate matter such as soot in the exhaust gas discharged from the engine 11 with a filter.
  • the diesel particulate filter device 121 incinerates the collected particulate matter with a heater attached to the filter.
  • the diesel particulate filter device 121 is supported by a support member 151 attached to the vehicle body frame 150.
  • the connecting pipe 122 is a pipe that connects the diesel particulate filter device 121 and the selective catalyst reduction device 123.
  • the connection pipe 122 is formed in an S shape as a whole, and includes a first bent portion 125, a straight portion 126, and a second bent portion 127.
  • the first bent portion 125 is connected to the exhaust gas outlet 128 of the diesel particulate filter device 121.
  • the second bent portion 127 is connected to the exhaust gas inlet 129 of the selective catalyst reduction device 123.
  • the straight portion 126 extends between the first bent portion 125 and the second bent portion 127.
  • the urea water injection device 13 is attached to the first bent portion 125.
  • the urea water injection device 13 is a device that injects a urea aqueous solution into the connection pipe 122. This urea aqueous solution is sucked up by a pump (not shown) from a urea aqueous solution tank (not shown) and supplied to the urea water injection device 13 via a pipe (not shown).
  • the aqueous urea solution injected into the connecting pipe 122 is hydrolyzed by the heat of the exhaust gas to become ammonia. This ammonia is supplied to the selective catalytic reduction device 123 through the connecting pipe 122 together with the exhaust gas.
  • the selective catalyst reduction device 123 is a device that uses the above-mentioned ammonia as a reducing agent to reduce and purify nitrogen oxides in the exhaust gas.
  • the selective catalyst reduction device 123 is supported by the support member 151 in the same manner as the diesel particulate filter device 121.
  • the diesel particulate filter device 121 and the selective catalyst reduction device 123 are arranged in parallel. Specifically, the diesel particulate filter device 121 and the selective catalyst reduction device 123 are both substantially cylindrical. The diesel particulate filter device 121 and the selective catalyst reduction device 123 are arranged so that their central axes extend substantially parallel to each other in the vehicle width direction.
  • the straight portion 126 of the connecting pipe 122 is also substantially cylindrical, and the central axis extends in the vehicle width direction. That is, the central axis of the straight portion 126 of the connecting pipe 122 is disposed substantially parallel to the central axes of the diesel particulate filter device 121 and the selective catalyst reduction device 123.
  • the cooling chamber 3 is disposed behind the engine room 2.
  • the engine room 2 and the cooling chamber 3 are partitioned by a partition wall 6.
  • the cooling chamber 3 is defined by the vehicle body cover 8 as in the engine room 2.
  • the upper surface of the cooling chamber 3 is defined by a top plate 81
  • the side surface of the cooling chamber 3 is defined by first and second side plates 82 and 83.
  • the front portion of the top plate 81 defines the upper surface of the engine room 2, and the rear portion of the top plate 81 defines the upper surface of the cooling chamber 3.
  • the front portions of the first and second side plates 82 and 83 define the side surface of the engine room 2, and the rear portions of the first and second side plates 82 and 83 define the side surface of the cooling chamber 3.
  • a radiator 4 and a cooling fan 5 are accommodated.
  • the radiator 4 cools the cooling water of the engine 11.
  • the cooling fan 5 rotates so as to discharge the air in the cooling chamber 3 to the outside of the cooling chamber 3.
  • the cooling fan 5 rotates so as to discharge the air in the cooling chamber 3 to the outside of the cooling chamber 3 through the grill 31. That is, the cooling fan 5 generates an airflow that goes backward.
  • the cooling fan 5 is disposed behind the radiator 4. Further, the grill 31 defines the rear surface of the cooling chamber 3.
  • FIG. 4 is a perspective view showing the top plate 81 viewed from the left rear.
  • the top plate 81 is detachably supported by the vehicle body frame 150.
  • the top plate 81 is attached to the vehicle body frame 150 by a fastening member such as a bolt.
  • a fastening member such as a bolt.
  • the top plate 81 has a first outside air inlet 84 that communicates between the engine room 2 and the outside.
  • the first outside air inlet 84 is composed of a plurality of through holes.
  • the first outside air inlet 84 is formed at the front portion of the top plate 81, and outside air is sucked into the engine room 2 through the first outside air inlet 84.
  • each through-hole which comprises the 1st external air inlet 84 is a slit shape extended in a vehicle width direction.
  • the first outside air inlet 84 corresponds to the outside air inlet of the present invention.
  • the top plate 81 further has a second outside air inlet 85 that allows the cooling chamber 3 to communicate with the outside.
  • the second outside air inlet 85 is composed of a plurality of through holes.
  • the second outside air suction port 85 is formed at the rear portion of the top plate 81, and outside air is sucked into the cooling chamber 3 through the second outside air suction port 85.
  • the second outside air inlet 85 is located in front of the radiator 4 and the cooling fan 5 in the front-rear direction.
  • the second outside air inlet 85 is located on the upper surface of the cooling chamber 3 and communicates the cooling chamber 3 with the outside.
  • the front end of the second outside air inlet 85 is located behind the partition wall 6, and the rear end of the second outside air inlet 85 is located in front of the radiator 4.
  • the second outside air suction port 85 is constituted by a plurality of through holes. Further, the second outside air intake port 85 has a substantially rectangular shape in plan view.
  • the top plate 81 includes a flat portion 81a, a first inclined portion 81b, a pair of side wall portions 81c, a front wall portion 81d, and a second inclined portion 81e.
  • the flat portion 81a has a rectangular shape and extends substantially horizontally.
  • An exhaust pipe 81f extends upward from the flat portion 81a.
  • the exhaust pipe 81f is a pipe for discharging the exhaust gas after being processed by the exhaust gas post-processing device 12 to the outside.
  • a front wall portion 81d extends downward from the front end of the flat portion 81a. Further, each side wall portion 81c extends downward from each side end of the flat portion 81a.
  • the first inclined portion 81b extends backward from the rear end of the flat portion 81a.
  • the first inclined portion 81b is inclined downward toward the rear.
  • the first inclined portion 81b has the same width as the flat portion 81a.
  • the first outside air inlet 84 described above is formed in the first inclined portion 81b.
  • the second inclined portion 81e extends rearward from the rear end of the first inclined portion 81b.
  • the second inclined portion 81e is inclined downward toward the rear.
  • the inclination of the second inclined part 81e is gentler than the inclination of the first inclined part 81b.
  • the second inclined portion 81 e mainly defines the upper surface of the cooling chamber 3, and a part defines the rear upper surface of the engine room 2.
  • the second outside air inlet 85 described above is formed in the second inclined portion 81e.
  • FIG. 5 is a side sectional view of the rear vehicle body 120b.
  • the plate-like member 17 is disposed below the top plate 81. Specifically, the plate member 17 is disposed below the first outside air inlet 84. The plate member 17 extends forward from the partition wall 6.
  • the plate-like member 17 is disposed with a gap from the partition wall 6 in the front-rear direction. A beam portion 88 described later is installed so as to cover this gap.
  • the beam portion 88 is disposed below the plate-like member 17, and the rear end of the beam portion 88 is in contact with the partition wall 6.
  • the plate member 17 is positioned above the diesel particulate filter device 121 with a gap 33 therebetween.
  • the plate member 17 is inclined downward toward the rear.
  • the inclination of the plate-like member 17 is gentler than the inclination of the first inclined portion 81b.
  • the inclination of the plate member 17 is substantially the same as the inclination of the second inclined portion 81e.
  • the gap 33 between the plate member 17 and the diesel particulate filter device 121 gradually narrows toward the rear.
  • the gap 33 described above gradually increases toward the rear.
  • the plate-like member 17 is arranged so as to cover the entire first outside air inlet 84 in the bottom view. Specifically, in the vehicle width direction, the length of the plate-like member 17 is the same as the length of the first outside air inlet 84 or larger than the length of the first outside air inlet 84. In the front-rear direction, the length of the plate-like member 17 is the same as the length of the first outside air inlet 84 or larger than the length of the first outside air inlet 84.
  • the plate member 17 has a tray shape. That is, the plate-like member 17 includes a bottom plate 171 and a side plate 172.
  • the bottom plate 171 is formed in a substantially rectangular shape.
  • the side plate 172 extends upward from the outer edge of the bottom plate 171.
  • the wheel loader 100 further includes a first duct 18.
  • the first duct 18 has a first end 181 and a second end 182.
  • the first end 181 is located in the engine room 2, and the second end 182 is located in the cooling chamber 3. That is, the first duct 18 passes through the partition wall 6 and extends across the engine room 2 and the cooling chamber 3.
  • the first duct 18 corresponds to the duct of the present invention.
  • the first end 181 of the first duct 18 is located behind the diesel particulate filter device 121 in the engine room 2. Specifically, in the front-rear direction, the first end 181 is located between the diesel particulate filter device 121 and the partition wall 6. In the vehicle width direction, the first end 181 is located substantially at the center. In the vertical direction, the center position of the first end 181 is located above the center axis O of the diesel particulate filter device 121.
  • the second end 182 of the first duct 18 is located in the cooling chamber 3. Specifically, the second end 182 of the first duct 18 is located in front of the cooling fan 5 in the cooling chamber 3.
  • the second end portion 182 of the first duct 18 opens downward. That is, the first duct 18 is formed in an L shape, the first end 181 is opened forward, and the second end 182 is opened downward.
  • the first end 181 of the first duct 18 sucks air in the engine room 2.
  • an air flow as indicated by an arrow 32 in FIG. 5 is generated. That is, the outside air sucked into the engine room 2 from the first outside air intake port 84 flows forward along the plate-like member 17.
  • the outside air beyond the front end of the plate member 17 flows through the gap 33 between the plate member 17 and the diesel particulate filter device 121 to the first end 181 of the first duct 18.
  • the connector 1211 is disposed in the airflow 32 generated between the gap 33 and the first end 181.
  • the distance between the diesel particulate filter device 121 and the plate member 17 in the narrowest portion of the gap 33 is preferably about 30 mm to 50 mm, and more preferably about 35 mm to 40 mm.
  • the connector 1211 is a signal wiring connector.
  • the connector 1211 is a component that is not preferable to have a high temperature.
  • the distance between the diesel particulate filter device 121 and the connector 1211 is preferably about 70 mm to 100 mm, and more preferably about 80 mm to 85 mm.
  • FIG. 6 is a perspective view showing the rear vehicle body 120b with the top plate 81 removed.
  • the first side plate 82 which is a part of the vehicle body cover 8 is formed with a third outside air suction port 87.
  • the third outside air suction port 87 is an opening for sucking outside air into the cooling chamber 3.
  • the cooling chamber 3 communicates with the outside through a third outside air suction port 87.
  • the third outside air inlet 87 is located in front of the radiator 4 and the cooling fan 5 in the front-rear direction. Specifically, at least a part of the third outside air inlet 87 is located in front of the radiator 4.
  • the third outside air inlet 87 is located on the left side surface (an example of the first side surface) of the cooling chamber 3 and communicates the cooling chamber 3 with the outside.
  • the third outside air inlet 87 is constituted by a plurality of through holes.
  • a fourth outside air inlet 89 (see FIG. 2) is formed in the second side plate 83 that defines the right side surface (an example of the second side surface) of the cooling chamber 3. Since the fourth outside air inlet 89 has the same configuration as the third outside air inlet 87, detailed description thereof is omitted.
  • the wheel loader 100 further includes second and third ducts 7 and 9.
  • the second and third ducts 7 and 9 extend across the engine room 2 and the cooling chamber 3. That is, the second and third ducts 7 and 9 extend through the partition wall 6.
  • the second duct 7 has a second duct body 70, a first suction part 74 (see FIG. 9), and a second suction part 75 (see FIG. 9).
  • the second duct body portion 70 has third and fourth end portions 71 and 72.
  • the third end 71 of the second duct body 70 is located in the engine room 2.
  • the fourth end 72 of the second duct main body 70 is located in the cooling chamber 3.
  • the fourth end 72 is located in front of the radiator 4 and the cooling fan 5 in the front-rear direction. Specifically, the fourth end 72 is located in the vicinity of the partition wall 6.
  • the fourth end portion 72 is disposed at a position that does not face the radiator 4 in the rear view. Specifically, the fourth end portion 72 is located in the upper end portion and the left end portion (an example of the first side end portion) in the cooling chamber 3. That is, the fourth end 72 is located in the vicinity of the second outside air inlet 85 and the third outside air inlet 87.
  • FIG. 7 is a schematic view showing the positional relationship between the radiator 4 and each duct in the rear view.
  • FIG. 8 is a perspective view showing the back side of the top plate 81.
  • the second duct body 70 is attached to the top plate 81.
  • the 2nd duct main-body part 70 is attached to the top plate 81 by fixing means, such as an attachment metal fitting or welding.
  • fixing means such as an attachment metal fitting or welding.
  • the rear end portion of the second duct main body portion 70 is supported by the beam portion 88.
  • the beam part 88 is being fixed to the top-plate main-body part 811 mentioned later.
  • the beam portion 88 extends in the vehicle width direction. Specifically, from the left end portion (an example of the first side end portion) to the right end portion (an example of the second side end portion) of the top plate main body portion 811. It extends.
  • the beam portion 88 has first and second through holes 881 and 882 that penetrate in the front-rear direction.
  • the first through hole 881 is formed at the left end, and the second through hole 882 is formed at the right end.
  • the second duct main body portion 70 is supported by the beam portion 88 by passing through the first through hole 881.
  • a part of the left side surface of the second duct main body 70 is welded to the inner side surface of the top plate 81.
  • the second duct body 70 is disposed at the left end (an example of the first end) in the engine room 2.
  • the second duct body 70 has a rectangular cross section perpendicular to the longitudinal direction.
  • the 2nd duct main-body part 70 is extended in the front-back direction substantially. Moreover, the 2nd duct main-body part 70 is approaching the center of a vehicle width direction as it goes ahead.
  • FIG. 9 is a perspective view showing the inside of the engine room 2 as seen from the rear. As shown in FIG. 9, a first suction portion 74 and a second suction portion 75 are connected to the third end portion 71 of the second duct main body portion 70.
  • the first suction part 74 extends from the third end 71 of the second duct body part 70 toward the NOx sensor 21. That is, the first suction part 74 is disposed so as to suck in air around the NOx sensor 21.
  • the NOx sensor 21 is disposed in the engine room 2. Note that the NOx sensor 21 measures the NOx concentration in the selective catalyst reduction device 123.
  • the first suction part 74 is detachably attached to the third end 71 of the second duct main body part 70. Specifically, the first suction portion 74 is attached to the third end portion 71 of the second duct main body portion 70 via a flexible pipe 76. By removing the band member 77, the pipe 76 and the first suction part 74 can be removed. The first suction portion 74 is fixed in the engine room 2 by a mounting bracket or the like.
  • the first suction part 74 is substantially L-shaped. That is, the first suction part 74 has a first part 741 extending downward and a second part 742 extending in the vehicle width direction.
  • the first portion 741 extends downward from the third end portion 71 of the second duct main body portion 70.
  • the second part 742 extends from the lower end of the first part 741 toward the right side (an example of the second side). Air around the NOx sensor 21 is sucked from the tip of the second part 742.
  • the second suction part 75 extends from the third end 71 of the second duct main body part 70 toward the temperature sensor 22. That is, the second suction part 75 is disposed so as to suck in air around the temperature sensor 22.
  • the second suction portion 75 extends from the third end portion 71 of the second duct main body portion 70 toward the right side (an example of the second side).
  • the second suction part 75 is fixed to the top plate 81 with a mounting bracket or the like. For this reason, the second suction part 75 is removed integrally with the top plate 81.
  • the temperature sensor 22 is disposed in the engine room 2.
  • the temperature sensor 22 measures the temperature of the selective catalyst reduction device 123.
  • the flow passage area in the second duct body 70 is larger than the flow passage area of the first suction portion 74 and larger than the flow passage area of the second suction portion 75.
  • the third duct 9 has fifth and sixth end portions 91 and 92.
  • the fifth end 91 is located in the engine room 2.
  • the sixth end 92 is located in the cooling chamber 3.
  • the sixth end portion 92 is located in front of the radiator 4 and the cooling fan 5 in the front-rear direction.
  • the fifth end 91 of the third duct 9 sucks air in the engine room 2.
  • the fifth end 91 opens toward the urea water injection device 13.
  • the fifth end 91 of the third duct 9 is located in the vicinity of the urea water injection device 13.
  • the distance between the fifth end 91 and the urea water injection device 13 can be about 200 mm or more and 250 mm or less, and preferably about 210 mm or more and 220 mm or less.
  • the sixth end 92 discharges air sucked from the fifth end 91 into the cooling chamber 3.
  • the sixth end 92 is disposed at a position that does not face the radiator 4 in the rear view. Specifically, the sixth end portion 92 is located in the upper end portion and the right end portion (an example of the second side end portion) in the cooling chamber 3. That is, the sixth end 92 is located in the vicinity of the second outside air inlet 85 and the fourth outside air inlet 89.
  • the third duct 9 is attached to the top plate 81.
  • the 3rd duct 9 is attached to the top plate 81 by fixing means, such as an attachment metal fitting or welding.
  • fixing means such as an attachment metal fitting or welding.
  • the rear end portion of the third duct 9 is supported by the beam portion 88.
  • the third duct 9 is supported by the beam portion 88 by passing through the second through hole 882.
  • a part of the right side surface of the third duct 9 is welded to the inner side surface of the top plate 81.
  • the third duct 9 is arranged at the right end (an example of the second side end) in the engine room 2.
  • the third duct 9 has a rectangular cross section perpendicular to the longitudinal direction.
  • the third duct 9 extends substantially in the front-rear direction.
  • the fifth end 91 of the third duct 9 opens toward the urea water injection device 13.
  • the third duct 9 extends mainly along the top plate 81, and is configured such that a part of the fifth end 91 side faces forward and downward.
  • the partition wall 6 is formed with notches 61 and 62 for passing the second and third ducts 7 and 9 at the upper end. Specifically, first and second cutout portions 61 and 62 are formed at the upper end portion of the partition wall 6.
  • the first cutout portion 61 is formed at the upper end portion and the left end portion (an example of the first side end portion) of the partition wall 6. Then, the second duct main body 70 extends across the engine room 2 and the cooling chamber 3 via the first notch 61.
  • the second notch 62 is formed at the upper end and the right end (an example of the second end) of the partition wall 6. Then, the third duct 9 extends over the engine room 2 and the cooling chamber 3 via the second notch 62.
  • FIG. 10 is a side view of the top plate 81.
  • the top plate 81 has a top plate main body portion 811 and a plurality of leg portions 812.
  • the top plate body 811 is a part that defines the upper surfaces of the engine room 2 and the cooling chamber 3.
  • Each leg portion 812 is a portion extending downward from the side edge portion of the top plate main body portion 811.
  • the lower end of the second duct body 70 described later is positioned above the lower end of each leg 812. For this reason, when the top plate 81 is removed and placed on the ground, each leg 812 contacts the ground, and the second duct main body 70 does not contact the ground.
  • the wheel loader 100 has the following characteristics.
  • the inside of the cooling chamber 3 becomes negative pressure, and the first duct 18 sucks air in the engine room 2 from the first end 181 and cools air from the second end 182. Discharge into chamber 3.
  • the engine room 2 has a negative pressure, so that the outside air is sucked into the engine room 2 through the first outside air intake port 84.
  • the outside air sucked into the engine room 2 flows forward between the top plate 81 and the plate-like member 17, and flows so as to be folded backward when the front end of the plate-like member 17 is exceeded. That is, the air flows through the gap 33 between the plate-like member 17 and the diesel particulate filter device 121 to the first end 181 of the first duct 18. Since the gap 33 is gradually narrowed, the flow velocity of the airflow is increased. As a result, the connector 1211 arranged in the airflow can be effectively cooled.
  • the connector 1211 has been described as the cooling target member of the present invention.
  • the cooling target member of the present invention is not limited to the connector 1211 and may be other members as long as it needs to be cooled. There may be.
  • the 2nd edge part 182, the 4th edge part 72, and the 6th edge part 92 were located ahead of the radiator 4 and the cooling fan 5, it is not limited to this in particular.
  • the second end 182, the fourth end 72, and the sixth end 92 may be positioned behind the radiator 4 and in front of the cooling fan 5. That is, the second, fourth, and sixth end portions 182, 72, 92 may be located between the radiator 4 and the cooling fan 5 in the front-rear direction.
  • the cooling fan 5 rotates so as to exhaust the air in the cooling chamber 3 backward, but is not particularly limited thereto.
  • the cooling fan 5 may rotate so as to suck air into the cooling chamber 3 via the grill 31.
  • the air in the cooling chamber 3 is discharged to the outside of the cooling chamber 3 through the third outside air inlet 87 or the like.
  • the second end portion 182 of the first duct 18 is disposed behind the cooling fan 5 in the cooling chamber 3.
  • the second end 182 is disposed between the cooling fan 5 and the grill 31.
  • the diesel particulate filter apparatus 121 was demonstrated as a 1st member of this invention, the 1st member of this invention is not limited to the diesel particulate collection filter apparatus 121.
  • a selective catalyst reduction device 123 or the like may be disposed at the position of the diesel particulate filter device 121 in the above embodiment. In this case, the selective catalyst reduction device 123 corresponds to the first member of the present invention.
  • an oxidation catalyst for diesel Diesel Oxidation Catalyst: DOC
  • the diesel oxidation catalyst corresponds to the first member of the present invention.

Abstract

ホイールローダ（１００）は、天板（８１）、板状部材（１７）、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置（１２１）、及び第１ダクト（１８）を備えている。天板（８１）は、第１外気吸入口（８４）を有している。板状部材（１７）は、第１外気吸入口（８４）の下方に配置されている。ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置（１２１）は、板状部材（１７）の下方に配置されている。第１ダクト（１８）の第１端部（１８１）は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置（１２１）の後方に位置する。第１ダクト（１８）の第２端部（１８２）は、冷却室（３）内に位置する。コネクタ（１２１１）は、隙間（３３）と第１端部（１８１）との間に生成される気流内に配置されている。

Description

作業車両
　本発明は、作業車両に関するものである。
　作業車両は、エンジンルームを備えている。このエンジンルーム内には、エンジンが収容されている。また、エンジン以外の各種装置がエンジンルーム内に収容されることもある。例えば、特許文献１に開示された作業車両は、エンジンからの排出ガスを処理するための排出ガス後処理装置がエンジンルーム内に収容されている。
特開２０１４－０２５２５４号公報
　エンジンルーム内に収容されたエンジン、又は各種装置が作動時において発熱すると、エンジンルーム内の温度が上昇してしまう。このため、エンジンルーム内に配置された各部材は、エンジンルーム内の熱気などに曝される。高温となることが好ましくない部材がエンジンルーム内に設置されている場合、この部材を冷却する必要がある。
　本発明の課題は、エンジンルーム内に配置された冷却対象部材を冷却することにある。
　本発明のある側面に係る作業車両は、エンジンと、エンジンルーム、冷却室、隔壁、天板、板状部材、第１部材、ダクト、冷却ファン、及び冷却対象部材を備えている。エンジンルームはエンジンを収容する。冷却室は、エンジンルームの後方に配置されている。隔壁は、エンジンルームと冷却室とを仕切る。天板は、外気吸入口を有している。また、天板は、エンジンルームの上面を画定している。板状部材は、隔壁から前方に延びている。また、板状部材は、外気吸入口の下方に配置されている。第１部材は、エンジンルーム内において板状部材の下方に配置されている。ダクトは、第１及び第２端部を有する。第１端部は、エンジンルーム内において第１部材の後方に位置する。第２端部は、冷却室内に位置する。冷却ファンは、冷却室内に配置される。冷却ファンは、冷却室内の空気を冷却室の外部に排出する。冷却対象部材は、第１部材と板状部材との隙間と、第１端部との間に生成される気流内に配置されている。
　この構成によれば、ダクトの第２端部は、冷却室内に位置している。この冷却室は、冷却ファンが作動すると負圧になる空間である。このため、ダクトは、第１端部から空気を吸引し、第２端部から空気を排出する。この結果、エンジンルーム内が負圧となるため、外気吸入口からエンジンルーム内に外気が吸入される。エンジンルーム内に吸入された外気は、隔壁から前方に延びる板状部材に沿って前方へと流れる。そして、外気は板状部材を越えると、ダクトの第１端部へ向かうように、後方へと流れる。すなわち、板状部材と第１部材との隙間を通って、第１端部へと流れる。この結果、この気流内に配置された冷却対象部材を効果的に冷却することができる。
　好ましくは、第１部材は、円筒形状である。この構成によれば、板状部次と円筒形状との隙間が徐々に小さくなるため、板状部材と第１部材との隙間を通過する際の気流の流速を高くすることができる。
　好ましくは、第１部材は、車幅方向に延びる。
　好ましくは、作業車両は、排出ガス後処理装置をさらに備える。排出ガス後処理装置は、エンジンからの排出ガスを処理する。第１部材は、排出ガス後処理装置を構成する部材である。
　好ましくは、第１端部は、第１部材に向かって開口する。この構成によれば、より効率的に、上述した気流を生成することができる。
　好ましくは、ダクトの第２端部は、下方に向かって開口する。この構成によれば、冷却室内に雨水が浸入する場合であっても、その浸入した雨水がダクト内に浸入することを防止することができる。この結果、ダクトを介してエンジンルーム内に雨水が浸入することを防ぐことができる。
　好ましくは、第１部材は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置である。
　好ましくは、第１部材は、ディーゼル用酸化触媒である。
　好ましくは、上下方向において、第１端部の中心位置は、第１部材の中心軸よりも上方に位置する。この構成によれば、より効率的に、上述した気流を生成することができる。
　好ましくは、天板は、後方に向かって下方に傾斜する第１傾斜部を有する。外気吸入口は、第１傾斜部に形成される。
　好ましくは、板状部材は、後方に向かって下方に傾斜する。この構成によれば、より適切な気流を生成することができる。
　本発明によれば、エンジンルーム内に配置された冷却対象部材を冷却することができる。
ホイールローダの斜視図。 後部車体の側面断面図。 排出ガス後処理装置の斜視図。 天板の斜視図。 後部車体の側面断面図。 後部車体の斜視図。 各端部とラジエータとの位置関係を示す概略図。 天板を裏側から見た斜視図。 エンジンルームの内部を示す斜視図。 天板の側面図。
　以下、本発明に係る作業車両の一例であるホイールローダの実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、左後方から見たホイールローダ１００の外観斜視図である。なお、以下の説明において、「右」、「左」、「上」、及び「下」は、運転室から前方を見た状態を基準とした方向を示す。「車幅方向」は「左右方向」と同義である。また、「前後方向」は、車体の前後方向を意味する。
　図１に示すように、ホイールローダ１００は、作業機１１０、車体１２０、前輪１３０、及び後輪１４０を有する。このホイールローダ１００は、前輪１３０及び後輪１４０が回転駆動されることにより自走可能であり、作業機１１０を用いて所望の作業を行う。
　作業機１１０は、油圧ポンプによって加圧された作動油によって駆動される機構であり、車体１２０の前方に配置される。作業機１１０は、バケット１１１、ブーム（図示省略）、リフトシリンダ（図示省略）、及びバケットシリンダ１１２を有する。バケット１１１は、ブームの先端に取り付けられる。ブームは、バケット１１１を持ち上げるための部材であり、後述する前部車体１２０ａの前部に装着される。リフトシリンダは、作業機用ポンプから吐出される圧油によってブームを駆動する。バケットシリンダ１１２は、作業機用ポンプから吐出される圧油によってバケット１１１を駆動する。
　車体１２０は、前部車体１２０ａ及び後部車体１２０ｂを有する。前部車体１２０ａと後部車体１２０ｂとは互いに左右方向に揺動可能に連結される。前部車体１２０ａには作業機１１０及び前輪１３０が設けられ、後部車体１２０ｂには後輪１４０が設けられる。
　後部車体１２０ｂは、車体フレーム１５０、キャブ１６０、作動油タンク１７０、エンジンルーム２、冷却室３、及び冷却ファン５（図２参照）を有する。車体フレーム１５０は、後部車体１２０ｂを主に構成するフレームであり、後輪１４０、キャブ１６０、作動油タンク１７０、及びエンジン１１などを支持する。
　キャブ１６０は、内部に運転室が設けられるとともに、各種の操作部材及び操作盤が設けられる。キャブ１６０の後方には、作動油タンク１７０が配置され、作動油タンク１７０の下方には複数の油圧ポンプ（図示省略）が配置される。作動油タンク１７０内には作業機１１０などを駆動するための作動油が貯留され、油圧ポンプによって作動油を作業機１１０などに供給する。
　図２は、左側から見た後部車体１２０ｂの側面断面図である。図２に示すように、エンジンルーム２は、作動油タンク１７０の後方に配置され、車体カバー８によって画定されている。
　図１に示すように、車体カバー８は、天板８１と、第１側板８２と、第２側板８３（図２参照）とを有している。天板８１は、エンジンルーム２の上面を画定している。第１および第２側板８２、８３は、エンジンルーム２の側面を画定している。詳細には、第１側板８２はエンジンルーム２の左側面を画定しており、第２側板８３はエンジンルーム２の右側面を画定している。
　図２に示すように、エンジンルーム２内には、エンジン１１及び排出ガス後処理装置１２などが収容されている。エンジン１１は、エンジンルーム２の下部に配置され、クランク軸が前後方向に延びる、いわゆる縦置きエンジンである。
　排出ガス後処理装置１２は、エンジンルーム２の上部に配置される。すなわち、排出ガス後処理装置１２は、エンジン１１の上方に配置される。図３は、左後方から見た排出ガス後処理装置１２の斜視図である。図３に示すように、排出ガス後処理装置１２は、排出ガスが流れる順に、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１、接続管１２２、及び選択触媒還元装置１２３を備える。接続管１２２に、尿素水噴射装置１３が取り付けられる。なお、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１が本発明の第１部材に相当する。
　ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１は、円筒形状であって、車幅方向に延びている。すなわち、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１の中心軸Ｏが、車幅方向に延びている。ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１は、配管１２４を介してエンジン１１と接続されている。ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１は、エンジン１１から排出される排出ガスを処理する装置である。
　具体的には、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１は、エンジン１１から排出される排出ガス中の煤等の粒子状物質をフィルタによって捕集する装置である。ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１は、捕集した粒子状物質をフィルタに付設されるヒータによって焼却する。なお、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１は、車体フレーム１５０に取り付けられる支持部材１５１によって支持される。
　接続管１２２は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１と選択触媒還元装置１２３とを接続する管である。接続管１２２は、全体としてＳ字状に形成され、第１屈曲部１２５、直線部１２６、及び第２屈曲部１２７を有する。第１屈曲部１２５は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１の排出ガス導出口１２８と接続する。第２屈曲部１２７は、選択触媒還元装置１２３の排出ガス導入口１２９と接続する。直線部１２６は、第１屈曲部１２５と第２屈曲部１２７との間を延びる。
　第１屈曲部１２５に、尿素水噴射装置１３が取り付けられる。尿素水噴射装置１３は、尿素水溶液を接続管１２２内に噴射する装置である。この尿素水溶液は、尿素水溶液タンク（図示省略）からポンプ(図示省略)によって吸い上げられて、配管（図示省略）を介して尿素水噴射装置１３に供給される。接続管１２２内に噴射された尿素水溶液は、排出ガスの熱で加水分解されてアンモニアとなる。このアンモニアは排出ガスとともに接続管１２２を介して選択触媒還元装置１２３に供給される。
　選択触媒還元装置１２３は、上述したアンモニアを還元剤として使用し、排出ガス中の窒素酸化物を還元浄化する装置である。選択触媒還元装置１２３は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１と同様に、支持部材１５１によって支持されている。
　ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１及び選択触媒還元装置１２３は、それぞれ並列に配置される。具体的には、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１及び選択触媒還元装置１２３は、共に実質的に円筒形状である。ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１及び選択触媒還元装置１２３は、中心軸が車幅方向に互いに概ね平行に延びるように配置される。また、接続管１２２の直線部１２６も、実質的に円筒形状であり、中心軸が車幅方向に延びる。すなわち、接続管１２２の直線部１２６の中心軸は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１及び選択触媒還元装置１２３の中心軸と概ね平行に配置される。
　図２に示すように、冷却室３は、エンジンルーム２の後方に配置されている。エンジンルーム２と冷却室３とは、隔壁６によって仕切られている。冷却室３は、エンジンルーム２と同様に、車体カバー８によって画定されている。詳細には、冷却室３の上面は天板８１によって画定され、冷却室３の側面は第１及び第２側板８２，８３によって画定される。
　詳細には、天板８１の前部はエンジンルーム２の上面を画定し、天板８１の後部は冷却室３の上面を画定する。また、第１及び第２側板８２，８３の前部はエンジンルーム２の側面を画定し、第１及び第２側板８２，８３の後部は冷却室３の側面を画定する。
　冷却室３内にはラジエータ４及び冷却ファン５が収容される。ラジエータ４は、エンジン１１の冷却水を冷却する。冷却ファン５は、冷却室３内の空気を冷却室３の外部に排出するように回転する。詳細には、冷却ファン５は、冷却室３内の空気を、グリル３１を介して冷却室３の外部に排出するように回転する。すなわち、冷却ファン５は、後方に向かう気流を生成する。冷却ファン５は、ラジエータ４の後方に配置されている。また、グリル３１は、冷却室３の後面を画定している。
　図４は、左後方から見た天板８１を示す斜視図である。図４に示すように、天板８１は、車体フレーム１５０に取り外し可能に支持されている。特に限定されるものではないが、天板８１は、ボルトなどの締結部材によって車体フレーム１５０に取り付けられる。天板８１が車体フレーム１５０に取り付けられた状態において、天板８１の前部はエンジンルーム２の上面を画定し、天板８１の後部は冷却室３の上面を画定する。
　天板８１は、エンジンルーム２と外部とを連通する第１外気吸入口８４を有している。第１外気吸入口８４は、複数の貫通孔から構成されている。第１外気吸入口８４は天板８１の前部に形成されており、この第１外気吸入口８４を介してエンジンルーム２内に外気が吸入される。なお、第１外気吸入口８４を構成する各貫通孔は、車幅方向に延びるスリット形状である。この第１外気吸入口８４が、本発明の外気吸入口に相当する。
　天板８１は、冷却室３と外部とを連通する第２外気吸入口８５をさらに有している。第２外気吸入口８５は、複数の貫通孔から構成されている。第２外気吸入口８５は天板８１の後部に形成されており、この第２外気吸入口８５を介して冷却室３内に外気が吸入される。
　第２外気吸入口８５は、前後方向において、ラジエータ４及び冷却ファン５の前方に位置している。また、第２外気吸入口８５は、冷却室３の上面に位置し、冷却室３と外部とを連通する。前後方向において、第２外気吸入口８５の前端は隔壁６の後方に位置し、第２外気吸入口８５の後端はラジエータ４の前方に位置している。なお、第２外気吸入口８５は、複数の貫通孔によって構成されている。また、第２外気吸入口８５は、平面視が略矩形状である。
　天板８１は、平坦部８１ａ、第１傾斜部８１ｂ、一対の側壁部８１ｃ、前壁部８１ｄ、及び第２傾斜部８１ｅを有する。
　平坦部８１ａは、矩形状であって実質的に水平に延びている。平坦部８１ａからは、排気管８１ｆが上方に延びる。排気管８１ｆは、排出ガス後処理装置１２によって処理された後の排出ガスを外部に排出するための管である。平坦部８１ａの前端から、前壁部８１ｄが下方に延びている。また、平坦部８１ａの各側端から、各側壁部８１ｃが下方に延びている。
　第１傾斜部８１ｂは、平坦部８１ａの後端から後方に延びている。第１傾斜部８１ｂは、後方に向かって下方に傾斜している。第１傾斜部８１ｂは、平坦部８１ａと同じ幅を有している。この第１傾斜部８１ｂに、上述した第１外気吸入口８４が形成されている。
　第２傾斜部８１ｅは、第１傾斜部８１ｂの後端から後方に延びている。第２傾斜部８１ｅは、後方に向かって下方に傾斜している。この第２傾斜部８１ｅの傾斜は、第１傾斜部８１ｂの傾斜よりも緩い。第２傾斜部８１ｅは、主に冷却室３の上面を画定し、一部がエンジンルーム２の後部上面を画定する。この第２傾斜部８１ｅに、上述した第２外気吸入口８５が形成されている。
　図５は、後部車体１２０ｂの側面断面図である。図５に示すように、天板８１の下方に、板状部材１７が配置されている。詳細には、板状部材１７は、第１外気吸入口８４の下方に配置されている。板状部材１７は、隔壁６から前方に延びている。板状部材１７は、前後方向において、隔壁６と隙間をあけて配置されている。なお、この隙間を覆うように、後述する梁部８８が設置されている。なお、梁部８８は板状部材１７の下方に配置され、梁部８８の後端は隔壁６と接触している。
　板状部材１７は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１の上方に隙間３３をあけて位置している。板状部材１７は、後方に向かって下方に傾斜している。なお、板状部材１７の傾斜は、第１傾斜部８１ｂの傾斜よりも緩い。また、板状部材１７の傾斜は、第２傾斜部８１ｅの傾斜とほぼ同じ角度である。
　ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１の中心軸Ｏの前方において、板状部材１７とディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１との隙間３３は、後方に向かって徐々に狭くなる。また、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１の中心軸Ｏの後方において、上述した隙間３３は後方に向かって徐々に広くなる。
　板状部材１７は、底面視において、第１外気吸入口８４を全て覆うように配置されている。詳細には、車幅方向において、板状部材１７の長さは、第１外気吸入口８４の長さと同じ又は第１外気吸入口８４の長さよりも大きい。また、前後方向において、板状部材１７の長さは、第１外気吸入口８４の長さと同じ又は第１外気吸入口８４の長さよりも大きい。
　板状部材１７は、トレイ状である。すなわち、板状部材１７は、底板１７１と、側板１７２とを有する。底板１７１は、略矩形状に形成されている。側板１７２は、底板１７１の外縁から上方に延びている。
　図５に示すように、ホイールローダ１００は、第１ダクト１８をさらに備えている。第１ダクト１８は、第１端部１８１と第２端部１８２とを有している。第１端部１８１は、エンジンルーム２内に位置し、第２端部１８２は冷却室３内に位置する。すなわち、第１ダクト１８は、隔壁６を貫通して、エンジンルーム２と冷却室３とに亘って延びている。なお、第１ダクト１８が本発明のダクトに相当する。
　第１ダクト１８の第１端部１８１は、エンジンルーム２内において、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１の後方に位置している。詳細には、前後方向において、第１端部１８１は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１と隔壁６との中間に位置している。また、車幅方向において、第１端部１８１は、略中央に位置している。上下方向において、第１端部１８１の中心位置は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１の中心軸Ｏの上方に位置している。
　第１ダクト１８の第２端部１８２は、冷却室３内に位置している。詳細には、第１ダクト１８の第２端部１８２は、冷却室３内において冷却ファン５の前方に位置している。第１ダクト１８の第２端部１８２は、下方に向かって開口している。すなわち、第１ダクト１８はＬ字状に形成されており、第１端部１８１が前方に開口しており、第２端部１８２が下方に開口している。
　冷却ファン５が作動すると、第１ダクト１８の第１端部１８１は、エンジンルーム２内の空気を吸引する。この結果、図５において矢印３２で表したような気流が生成される。すなわち、第１外気吸入口８４からエンジンルーム２内に吸入された外気は、板状部材１７に沿って前方へと流れる。板状部材１７の前端を越えた外気は、板状部材１７とディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１との隙間３３を通って、第１ダクト１８の第１端部１８１へと流れる。この隙間３３と第１端部１８１との間に生成される気流３２内にコネクタ１２１１が配置されている。なお、この隙間３３のうち最も狭い部分におけるディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１と板状部材１７との距離は、３０ｍｍ以上５０ｍｍ以下程度とすることが好ましく、より好ましくは３５ｍｍ以上４０ｍｍ以下程度である。なお、コネクタ１２１１は、信号配線のコネクタである。コネクタ１２１１は、高温になることが好ましくない部品である。ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１とコネクタ１２１１との距離は、好ましくは７０ｍｍ以上１００ｍｍ以下程度であり、より好ましくは８０ｍｍ以上８５ｍｍ以下程度である。
　図６は、天板８１を取り外した状態の後部車体１２０ｂを示す斜視図である。図６に示すように、車体カバー８の一部である第１側板８２には、第３外気吸入口８７が形成されている。第３外気吸入口８７は、外気を冷却室３内に吸入するための開口部である。冷却室３は、第３外気吸入口８７を介して外部と連通している。
　第３外気吸入口８７は、前後方向において、ラジエータ４及び冷却ファン５の前方に位置している。詳細には、第３外気吸入口８７の少なくとも一部がラジエータ４の前方に位置している。第３外気吸入口８７は、冷却室３の左側面（第１側面の一例）に位置し、冷却室３と外部とを連通する。第３外気吸入口８７は、複数の貫通孔によって構成されている。なお、冷却室３の右側面（第２側面の一例）を画定する第２側板８３には第４外気吸入口８９（図２参照）が形成されている。この第４外気吸入口８９は、第３外気吸入口８７と同じ構成であるため、詳細な説明を省略する。
　図６に示すように、ホイールローダ１００は、第２及び第３ダクト７、９をさらに備えている。第２及び第３ダクト７，９は、エンジンルーム２と冷却室３とに亘って延びている。すなわち、第２及び第３ダクト７，９は、隔壁６を貫通して延びている。
　第２ダクト７は、第２ダクト本体部７０、第１吸入部７４（図９参照）、及び第２吸入部７５（図９参照）を有している。第２ダクト本体部７０は、第３及び第４端部７１，７２を有している。第２ダクト本体部７０の第３端部７１は、エンジンルーム２内に位置している。第２ダクト本体部７０の第４端部７２は、冷却室３内に位置している。また、第４端部７２は、前後方向において、ラジエータ４及び冷却ファン５の前方に位置している。詳細には、第４端部７２は、隔壁６の近傍に位置している。
　図７に示すように、第４端部７２は、背面視において、ラジエータ４と対向しない位置に配置される。具体的には、第４端部７２は、冷却室３内において、上端部且つ左側端部（第１側端部の一例）に位置している。すなわち、第４端部７２は、第２外気吸入口８５及び第３外気吸入口８７の近傍に位置する。なお、図７は、背面視におけるラジエータ４と各ダクトとの位置関係を示す概略図である。
　図８は天板８１の裏側を示す斜視図である。図８に示すように、第２ダクト本体部７０は、天板８１に取り付けられている。詳細には、第２ダクト本体部７０は、取付金具又は溶接などの固定手段によって、天板８１に取り付けられている。天板８１を車体フレーム１５０から取り外すことによって、第２ダクト本体部７０は天板８１と一体的に取り外される。
　詳細には、第２ダクト本体部７０の後端部は、梁部８８によって支持されている。なお、梁部８８は、後述する天板本体部８１１に固定されている。この梁部８８は、車幅方向に延びており、詳細には、天板本体部８１１の左側端部（第１側端部の一例）から右側端部（第２側端部の一例）まで延びている。
　梁部８８は、前後方向に貫通する第１及び第２貫通孔８８１，８８２を有している。なお、第１貫通孔８８１は左側端部に形成されており、第２貫通孔８８２は右側端部に形成されている。第２ダクト本体部７０は、第１貫通孔８８１を貫通することによって梁部８８に支持されている。第２ダクト本体部７０の左側面の一部は、天板８１の内側面と溶接されている。
　第２ダクト本体部７０は、エンジンルーム２内において、左側端部（第１側端部の一例）に配置される。第２ダクト本体部７０は、長手方向と垂直な断面が矩形状である。第２ダクト本体部７０は、実質的に前後方向に延びている。また、第２ダクト本体部７０は、前方に行くにつれて、車幅方向の中央に近付いている。
　図９は、後方から見たエンジンルーム２の内部を示す斜視図である。図９に示すように、第２ダクト本体部７０の第３端部７１には、第１吸入部７４と、第２吸入部７５とが接続されている。
　第１吸入部７４は、第２ダクト本体部７０の第３端部７１からＮＯｘセンサ２１に向かって延びる。すなわち、第１吸入部７４は、ＮＯｘセンサ２１の周辺の空気を吸い込むように配置されている。ＮＯｘセンサ２１は、エンジンルーム２内に配置されている。なお、ＮＯｘセンサ２１は、選択触媒還元装置１２３内におけるＮＯｘ濃度を測定する。
　第１吸入部７４は、第２ダクト本体部７０の第３端部７１に取り外し可能に取り付けられている。詳細には、第１吸入部７４は、可撓性の配管７６を介して第２ダクト本体部７０の第３端部７１に取り付けられている。バンド部材７７を取り外すことによって、配管７６と第１吸入部７４とを取り外すことができる。第１吸入部７４は、取付金具などによって、エンジンルーム２内に固定されている。
　第１吸入部７４は、略Ｌ字状である。すなわち、第１吸入部７４は、下方に延びる第１部７４１と、車幅方向に延びる第２部７４２とを有している。第１部７４１は、第２ダクト本体部７０の第３端部７１から下方に延びている。第２部７４２は、第１部７４１の下端部から右側（第２側の一例）に向かって延びている。第２部７４２の先端部から、ＮＯｘセンサ２１の周辺の空気を吸い込む。
　第２吸入部７５は、第２ダクト本体部７０の第３端部７１から温度センサ２２に向かって延びている。すなわち、第２吸入部７５は、温度センサ２２の周辺の空気を吸い込むように配置されている。第２吸入部７５は、第２ダクト本体部７０の第３端部７１から右側（第２側の一例）に向かって延びている。第２吸入部７５は、取付金具などによって、天板８１に固定されている。このため、第２吸入部７５は、天板８１と一体的に取り外される。
　温度センサ２２は、エンジンルーム２内に配置されている。温度センサ２２は、選択触媒還元装置１２３の温度を測定する。第２ダクト本体部７０における流路面積は、第１吸入部７４の流路面積よりも大きく、また、第２吸入部７５の流路面積よりも大きい。
　図６に示すように、第３ダクト９は、第５及び第６端部９１、９２を有している。第５端部９１は、エンジンルーム２内に位置している。第６端部９２は、冷却室３内に位置している。第６端部９２は、前後方向において、ラジエータ４及び冷却ファン５の前方に位置している。
　冷却ファン５が作動すると、第３ダクト９の第５端部９１は、エンジンルーム２内の空気を吸引する。第５端部９１は、尿素水噴射装置１３に向かって開口している。第３ダクト９の第５端部９１は、尿素水噴射装置１３の近傍に位置している。特に限定されるものではないが、第５端部９１と尿素水噴射装置１３との距離は、２００ｍｍ以上２５０ｍｍ以下程度とすることができ、好ましくは２１０ｍｍ以上２２０ｍｍ以下程度である。また、冷却ファン５が作動すると、第６端部９２は、冷却室３内に第５端部９１から吸引した空気を排出する。
　図７に示すように、第６端部９２は、背面視において、ラジエータ４と対向しない位置に配置されている。具体的には、第６端部９２は、冷却室３内において、上端部且つ右側端部（第２側端部の一例）に位置している。すなわち、第６端部９２は、第２外気吸入口８５及び第４外気吸入口８９の近傍に位置する。
　図８に示すように、第３ダクト９は、天板８１に取り付けられている。詳細には、第３ダクト９は、取付金具又は溶接などの固定手段によって、天板８１に取り付けられている。天板８１を車体フレーム１５０から取り外すことで、第３ダクト９は天板８１と一体的に取り外される。
　詳細には、第３ダクト９の後端部が、梁部８８によって支持されている。第３ダクト９は、第２貫通孔８８２を貫通することによって梁部８８に支持されている。第３ダクト９の右側面の一部は、天板８１の内側面と溶接されている。
　第３ダクト９は、エンジンルーム２内において、右側端部（第２側端部の一例）に配置される。第３ダクト９は、長手方向と垂直な断面が矩形状である。第３ダクト９は、実質的に前後方向に延びている。第３ダクト９の第５端部９１は、尿素水噴射装置１３に向かって開口する。すなわち、第３ダクト９は、主に天板８１に沿って延びており、第５端部９１側の一部が前方且つ下方を向くように構成されている。
　図６に示すように、隔壁６は、第２及び第３ダクト７，９を通すための切り欠き部６１，６２が上端部に形成されている。詳細には、隔壁６の上端部に、第１及び第２切り欠き部６１、６２が形成されている。
　第１切り欠き部６１は、隔壁６の上端部且つ左側端部（第１側端部の一例）に形成されている。そして、第２ダクト本体部７０が、第１切り欠き部６１を介して、エンジンルーム２と冷却室３とに亘って延びる。
　第２切り欠き部６２は、隔壁６の上端部且つ右側端部（第２側端部の一例）に形成されている。そして、第３ダクト９が、第２切り欠き部６２を介して、エンジンルーム２と冷却室３とに亘って延びる。
　図１０は天板８１の側面図である。図１０に示すように、天板８１は、天板本体部８１１と、複数の脚部８１２とを有している。天板本体部８１１は、エンジンルーム２及び冷却室３の上面を画定する部分である。各脚部８１２は、天板本体部８１１の側縁部から下方に延びる部分である。後述する第２ダクト本体部７０の下端は、各脚部８１２の下端よりも上方に位置する。このため、天板８１を取り外して地面に置いた場合、各脚部８１２が地面と接触し、第２ダクト本体部７０は、地面と接触しない。
　［特徴］
　本実施形態に係るホイールローダ１００は、次の特徴を有する。
　冷却ファン５が作動すると、冷却室３内が負圧となって、第１ダクト１８は、第１端部１８１からエンジンルーム２内の空気を吸引して、第２端部１８２から空気を冷却室３内に排出する。この結果、エンジンルーム２内が負圧となるため、第１外気吸入口８４を介してエンジンルーム２内に外気が吸入される。エンジンルーム２内に吸入された外気は、天板８１と板状部材１７との間を前方に流れ、板状部材１７の前端を越えたところで後方へ折り返すように流れる。すなわち、板状部材１７とディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１との隙間３３を通って、第１ダクト１８の第１端部１８１へと流れる。この隙間３３は、徐々に狭まるため、気流の流速が高くなる。この結果、この気流内に配置されたコネクタ１２１１を効果的に冷却することができる。
　［変形例］
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
　変形例１
　上記実施形態では、コネクタ１２１１を本発明の冷却対象部材として説明したが、本発明の冷却対象部材はコネクタ１２１１に限定されるものではなく、冷却する必要があるものであれば、他の部材であってもよい。
　変形例２
　上記実施形態では、第２端部１８２、第４端部７２、及び第６端部９２は、ラジエータ４及び冷却ファン５の前方に位置していたが、特にこれに限定されない。例えば、第２端部１８２、第４端部７２、及び第６端部９２は、ラジエータ４の後方であって、冷却ファン５の前方に位置していてもよい。すなわち、第２、第４、及び第６端部１８２、７２，９２は、前後方向において、ラジエータ４と冷却ファン５との間に位置していてもよい。
　変形例３
　上記実施形態では、冷却ファン５は、冷却室３内の空気を後方に排出するように回転するが、特にこれに限定されない。例えば、冷却ファン５は、グリル３１を介して冷却室３内に空気を吸い込むように回転してもよい。なお、冷却室３内の空気は、第３外気吸入口８７などから冷却室３の外部へと排出される。この場合、第１ダクト１８の第２端部１８２は、冷却室３内において冷却ファン５の後方に配置されることが好ましい。例えば、第２端部１８２は、冷却ファン５とグリル３１との間に配置される。
　変形例４
　上記実施形態では、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１を本発明の第１部材として説明したが、本発明の第１部材は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１に限定されるものではない。例えば、上記実施形態におけるディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１の位置に、選択触媒還元装置１２３などが配置されていてもよい。この場合、選択触媒還元装置１２３が本発明の第１部材に相当する。また、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置１２１の位置に、ディーゼル用酸化触媒（Diesel Oxidation Catalyst: DOC）が配置されていてもよい。この場合、ディーゼル用酸化触媒が本発明の第１部材に相当する。
　変形例５
　上記実施形態では、本発明を適用したホイールローダ１００を説明したが、本発明は、モータグレーダなどの他の作業車両にも適用することができる。
　２　　エンジンルーム
　３　　冷却室
　５　　冷却ファン
　６　　隔壁
　１７　　板状部材
　１８　　ダクト
　１８１　　第１端部
　１８２　　第２端部
　８１　　天板
　８４　　第１外気吸入口
　１２１　　ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置（第１部材の一例）
　１２１１　　コネクタ（冷却対象部材の一例）

Claims (11)

  1. 　エンジンと、
    　前記エンジンを収容するエンジンルームと、
    　前記エンジンルームの後方に配置された冷却室と、
    　前記エンジンルームと前記冷却室とを仕切る隔壁と、
    　外気吸入口を有し、前記エンジンルームの上面を画定する天板と、
    　前記隔壁から前方に延び、前記外気吸入口の下方に配置された板状部材と、
    　前記エンジンルーム内において前記板状部材の下方に配置された第１部材と、
    　前記エンジンルーム内において前記第１部材の後方に位置する第１端部、及び前記冷却室内に位置する第２端部、を有する、ダクトと、
    　前記冷却室内に配置され、前記冷却室内から排気する冷却ファンと、
    　前記第１部材と前記板状部材との隙間と、前記第１端部と、の間に生成される気流内に配置される冷却対象部材と、
    を備える、作業車両。
  2. 　前記第１部材は、円筒形状である、
    請求項１に記載の作業車両。
  3. 　前記第１部材は、車幅方向に延びる、
    請求項１又は２に記載の作業車両。
  4. 　前記エンジンからの排出ガスを処理する排出ガス後処理装置をさらに備え、
    　前記第１部材は、前記排出ガス後処理装置を構成する部材である、
    請求項１から３のいずれかに記載の作業車両。
  5. 　前記第１端部は、前記第１部材に向かって開口する、
    請求項１から４のいずれかに記載の作業車両。
  6. 　前記ダクトの第２端部は、下方に向かって開口する、
    請求項１から５のいずれかに記載の作業車両。
  7. 　前記第１部材は、ディーゼル微粒子捕集フィルタ装置である、
    請求項１から６のいずれかに記載の作業車両。
  8. 　前記第１部材は、ディーゼル用酸化触媒である、
    請求項１から６のいずれかに記載の作業車両。
  9. 　上下方向において、前記第１端部の中心位置は、前記第１部材の中心軸よりも上方に位置する、
    請求項１から８のいずれかに記載の作業車両。
  10. 　前記天板は、後方に向かって下方に傾斜する第１傾斜部を有し、
    　前記外気吸入口は、前記第１傾斜部に形成される、
    請求項１から９のいずれかに記載の作業車両。
  11. 　前記板状部材は、後方に向かって下方に傾斜する、
    請求項１から１０のいずれかに記載の作業車両。
     
     
PCT/JP2014/059419 2014-03-31 2014-03-31 作業車両 WO2014192403A1 (ja)

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