JPWO2013061449A1 - 車両制御システム及び制御装置 - Google Patents

Abstract

車両制御システム（１）は、第１クラッチ（９）を解放状態とし内燃機関（７）を非作動状態とすると共に、第２クラッチ（１８）をスリップ状態として回転電機（１０）を駆動するスリップ制御を実行可能である制御装置（６）を備える。制御装置（６）は、スリップ制御を実行している状態で内燃機関（７）を始動し車両（２）を発進させる際に、ロックアップクラッチ（２５）が非係合状態である場合に第２クラッチ（１８）を係合状態とした後に第１クラッチ（９）を係合状態とする第１係合制御を実行し、ロックアップクラッチ（２５）が係合状態である場合に第１クラッチ（９）を係合状態とした後に、第２クラッチ（１８）を係合状態とする第２係合制御を実行する。よって、車両制御システム（１）、制御装置（６）は、内燃機関（７）を始動し適正に車両（２）を発進させることができる、という効果を奏する。

Description

本発明は、車両制御システム及び制御装置に関する。

車両に搭載され、車両を制御するための従来のシステムとして、例えば、特許文献１には、回転電機と、流体伝動装置と、変速装置と、エンジン始動制御装置とを備えるハイブリッド駆動装置が開示されている。回転電機は、内燃機関としてのエンジンに伝達クラッチを介して連結される。流体伝動装置は、ロックアップクラッチを備えポンプインペラとタービンランナとからなる。変速装置は、回転電機と流体伝動装置を介して連結され、駆動力源であるエンジン及び回転電機の一方若しくは両方から発生される駆動力が入力され、入力された駆動力を変速して出力する。エンジン始動制御装置は、エンジンが停止し、かつ、ロックアップクラッチが係合して回転電機から変速装置に駆動力が伝達されているエンジン始動前状態から、ロックアップクラッチ、回転電機、伝達クラッチ等を制御してエンジンを始動するものである。

特開２０１０−２３５０８９号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置は、エンジン始動制御装置がロックアップクラッチをスリップさせて回転電機の回転数を目標回転数とする回転数制御を実行し、伝達クラッチを係合させてエンジンを始動させているが、例えば、エンジンを始動して車両を発進させる際の応答性や燃費性能の点で、更なる改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、内燃機関を始動し適正に車両を発進させることができる車両制御システム及び制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両の走行用駆動源である内燃機関及び回転電機と、前記内燃機関と前記回転電機とを連結可能である第１クラッチと、前記回転電機に連結され、ロックアップクラッチが係合状態である場合に前記内燃機関又は前記回転電機からの動力を当該ロックアップクラッチを介して出力し、前記ロックアップクラッチが非係合状態である場合に前記内燃機関又は前記回転電機からの動力を作動流体を介して出力する流体伝達装置と、前記流体伝達装置と前記車両の駆動輪とを連結可能である第２クラッチを有し前記流体伝達装置からの動力を変速して前記駆動輪側に出力する変速機と、前記内燃機関、前記第１クラッチ、前記回転電機、及び、前記第２クラッチを制御し、前記第１クラッチを解放状態とし前記内燃機関を非作動状態とすると共に、前記第２クラッチをスリップ状態として前記回転電機を駆動するスリップ制御を実行可能である制御装置とを備え、前記制御装置は、前記スリップ制御を実行している状態で前記内燃機関を始動し前記車両を発進させる際に、前記ロックアップクラッチが非係合状態である場合に前記第２クラッチを係合状態とした後に前記第１クラッチを係合状態とする第１係合制御を実行し、前記ロックアップクラッチが係合状態である場合に前記第１クラッチを係合状態とした後に、前記第２クラッチを係合状態とする第２係合制御を実行することを特徴とする。

また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記車両の状態に応じて前記ロックアップクラッチを制御し前記係合状態と前記非係合状態とを切り替えて、前記第１係合制御と前記第２係合制御とを切り替えるものとすることができる。

また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記車両の発進時の応答性を重視する場合に前記ロックアップクラッチを前記非係合状態とし前記第１係合制御を実行し、前記車両の発進時の燃費性能を重視する場合に前記ロックアップクラッチを前記係合状態とし前記第２係合制御を実行するものとすることができる。

また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記車両による他車両の牽引状態、前記車両にてオーバードライブ状態を固定するための選択部の状態、前記車両が走行する路面の状態、前記車両が走行する路面の勾配、前記車両に対する加速要求操作量、あるいは、前記車両が搭載する蓄電装置の蓄電状態に応じて、前記ロックアップクラッチを制御し前記係合状態と前記非係合状態とを切り替えて、前記第１係合制御と前記第２係合制御とを切り替えるものとすることができる。

上記目的を達成するために、本発明に係る制御装置は、車両の駆動輪への動力の伝達経路に対して、走行用駆動源である内燃機関、第１クラッチ、走行用駆動源である回転電機、ロックアップクラッチを有する流体伝達装置、第２クラッチの順で配置される駆動装置を制御する制御装置であって、前記第１クラッチを解放状態とし前記内燃機関を非作動状態とすると共に、前記第２クラッチをスリップ状態として前記回転電機を駆動するスリップ制御を実行可能であり、さらに、前記スリップ制御を実行している状態で前記内燃機関を始動し前記車両を発進させる際に、前記ロックアップクラッチが非係合状態である場合に前記第２クラッチを係合状態とした後に前記第１クラッチを係合状態とする第１係合制御を実行し、前記ロックアップクラッチが係合状態である場合に前記第１クラッチを係合状態とした後に、前記第２クラッチを係合状態とする第２係合制御を実行することを特徴とする。

本発明に係る車両制御システム、制御装置は、内燃機関を始動し適正に車両を発進させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。 図２は、実施形態に係る車両制御システムのＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャートである。 図３は、実施形態に係る車両制御システムの動作の一例を示すタイムチャートである。 図４は、実施形態に係る車両制御システムの動作の一例を示すタイムチャートである。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成図、図２は、実施形態に係る車両制御システムのＥＣＵによる制御の一例を示すフローチャート、図３、図４は、実施形態に係る車両制御システムの動作の一例を示すタイムチャートである。

本実施形態は、１つのモータジェネレータと自動変速機、典型的には、有段自動変速機を備えたいわゆる１ＭＧ＋ＡＴ型のパラレルハイブリッド形式の車両制御システムである。本実施形態は、車両に適用されるものであり、典型的には、下記の構成要素を有している。
（１）エンジン接断可能なクラッチ。
（２）ロックアップ機構付トルクコンバータ。
（３）エンジン停止、車両停止中に変速機内クラッチをスリップさせ、モータジェネレータを回転させるＮ制御実施装置。

そして、本実施形態は、これらの構成要素によって、例えば、エンジン停止状態からの車両の発進の際に、各クラッチの係合パターンを状況に応じて適宜に切り替える。これにより、本実施形態は、相反する傾向にある車両発進時の応答性と燃費性能との両立を図っている。

具体的には、本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように、車両２に搭載され、この車両２を制御するためのシステムであり、典型的には、車両２のエンジン停止状態からの発進を制御するエンジン始動制御システムである。車両２は、車両２を走行させるための走行用駆動源（原動機）として、内燃機関としてのエンジン７と、回転電機としてのモータジェネレータ１０とを搭載したいわゆる「ハイブリッド車両」である。より詳細には、車両２は、上述したように１ＭＧ＋ＡＴ型の「パラレルハイブリッド車両」である。

車両制御システム１は、車両２の駆動輪３を駆動する駆動装置４と、車両２の状態を検出する状態検出装置５と、駆動装置４を含む車両２の各部を制御する制御装置としてのＥＣＵ６とを備える。

駆動装置４は、車両２においてパラレルハイブリッド形式のパワートレーンを構成し、１つのエンジン７と、１つのモータジェネレータ１０とを有し、これらにより駆動輪３を回転駆動するものである。

駆動装置４は、エンジン７と、ダンパ機構８と、第１クラッチとしてのＫ０クラッチ９と、モータジェネレータ１０とを備える。さらに、駆動装置４は、流体伝達装置としてのトルクコンバータ１１と、変速機１２と、プロペラ軸１３と、デファレンシャルギヤ１４と、ドライブ軸１５とを備える。また、トルクコンバータ１１は、ロックアップ機構１６と、流体伝達機構１７とを含んで構成される。変速機１２は、第２クラッチとしてのＣ１クラッチ１８と、変速機本体１９とを含んで構成される。

この駆動装置４は、各構成要素が駆動輪３への動力の伝達経路に対して、エンジン７、ダンパ機構８、Ｋ０クラッチ９、モータジェネレータ１０、トルクコンバータ１１のロックアップ機構１６、流体伝達機構１７、変速機１２のＣ１クラッチ１８、変速機本体１９、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５の順で相互に動力伝達可能に配置される。この場合、駆動装置４は、エンジン７の出力軸（内燃機関出力軸）であるクランク軸２０とモータジェネレータ１０の出力軸（電動機出力軸）であるのロータ軸２１とがダンパ機構８、Ｋ０クラッチ９を介して連結される。さらに、駆動装置４は、ロータ軸２１と駆動輪３とがトルクコンバータ１１、変速機１２、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５等を介して連結される。

より詳細には、エンジン７は、燃焼室で燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して動力として出力する熱機関である。エンジン７は、燃料の燃焼に伴ってクランク軸２０に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランク軸２０から出力可能である。また、このエンジン７は、車両２の停車中、走行中にかかわらず、作動状態と非作動状態とを切り替え可能である。

ここで、エンジン７の作動状態（エンジン７を作動させた状態）とは、駆動輪３に作用させる動力を発生する状態であり、燃焼室で燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。つまり、エンジン７は、作動状態では燃焼室で燃料を燃焼させて車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する。一方、エンジン７の非作動状態、すなわち、エンジン７の作動を停止させた状態とは、動力の発生を停止した状態であり、燃焼室への燃料の供給をカットし（フューエルカット）、燃焼室で燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。

Ｋ０クラッチ９は、エンジン７のクランク軸２０とモータジェネレータ１０のロータ軸２１とをダンパ機構８を介して連結可能である。Ｋ０クラッチ９は、クランク軸２０とロータ軸２１とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態と、係合状態と解放状態との間のスリップ状態とに切り替え可能である。Ｋ０クラッチ９は、係合状態となることで、クランク軸２０とロータ軸２１とをダンパ機構８を介して一体回転可能に連結し、エンジン７とモータジェネレータ１０との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、Ｋ０クラッチ９は、解放状態となることでクランク軸２０とロータ軸２１とを切り離しエンジン７とモータジェネレータ１０との間での動力伝達が遮断された状態となる。

Ｋ０クラッチ９は、種々のクラッチを用いることができ、例えば、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等の摩擦式ディスククラッチ装置を用いることができる。ここでは、Ｋ０クラッチ９は、例えば、Ｋ０クラッチ９に供給される作動油の油圧であるクラッチ油圧に応じて作動する油圧式の装置である。Ｋ０クラッチ９は、クラッチ油圧に応じた係合力（クラッチ板を係合する押圧力）が０である場合に係合が完全に解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがってスリップ状態（半係合状態）を経て完全に係合した係合状態となる。Ｋ０クラッチ９における伝達トルクは、解放状態では０であり、スリップ状態では係合力に応じた大きさとなり、係合状態では最大となる。なお、以下で説明するＣ１クラッチ１８、ロックアップクラッチ２５についてもこのＫ０クラッチ９とほぼ同様である。

モータジェネレータ１０は、例えば、交流同期電動機等である。モータジェネレータ１０は、固定子としてのステータ２２がケース等に固定され、回転子としてのロータ２３がステータ２２の径方向内側に配置されてロータ軸２１に一体回転可能に結合される。モータジェネレータ１０は、インバータなどを介して蓄電装置としてのバッテリ２４から供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能（力行機能）と、入力された機械的動力を電力に変換しインバータなどを介してバッテリ２４に充電する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えた回転電機である。モータジェネレータ１０は、例えば、バッテリ２４からインバータを介して交流電力の供給を受けて駆動し、ロータ軸２１に機械的な動力（モータトルク）を発生させ、この機械的動力をロータ軸２１から出力可能である。

トルクコンバータ１１は、流体継手の一種であり、モータジェネレータ１０のロータ軸２１に連結される。トルクコンバータ１１は、エンジン７又はモータジェネレータ１０からの動力を、ロックアップクラッチ２５を介して伝達するロックアップ機構１６と、作動油（作動流体）を介して伝達する流体伝達機構１７とを有する。ロックアップ機構１６は、ロックアップクラッチ２５を介してロータ軸２１とトルクコンバータ１１の出力軸（流体伝達装置出力軸）２６とを連結可能である。流体伝達機構１７は、ポンプ（ポンプインペラ）１７ｐ、タービン（タービンランナ）１７ｔ、ステータ１７ｓ、ワンウェイクラッチ１７ｃ等を含んで構成され、内部に作動流体としての作動油が充填される。ポンプ１７ｐは、ロータ軸２１と一体回転可能に連結され、タービン１７ｔは、出力軸２６と一体回転可能に連結される。

ここで、ロックアップクラッチ２５は、ロータ軸２１と出力軸２６とをタービン１７ｔを介して連結可能である。ロックアップクラッチ２５は、ロータ軸２１とタービン１７ｔとを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態と、係合状態と解放状態との間のスリップ状態とに切り替え可能である。ロックアップクラッチ２５は、係合状態となることでロータ軸２１と出力軸２６とをタービン１７ｔを介して一体回転可能に連結し、ロータ軸２１と出力軸２６との間での作動油を介さない直接的な動力伝達が可能な状態となる。一方、ロックアップクラッチ２５は、解放状態となることでロータ軸２１と出力軸２６とを切り離しロータ軸２１と出力軸２６との間での動力伝達が遮断された状態となる。

したがって、トルクコンバータ１１は、ロックアップクラッチ２５が係合状態である場合にエンジン７又はモータジェネレータ１０からの動力をロックアップクラッチ２５、タービン１７ｔを介して出力軸２６にほぼそのままのトルクで伝達し、この出力軸２６から出力することができる。一方、トルクコンバータ１１は、ロックアップクラッチ２５が非係合状態である場合、すなわち、解放状態あるいはスリップ状態である場合にエンジン７又はモータジェネレータ１０からの動力をポンプ１７ｐ、作動流体、タービン１７ｔを介して出力軸２６に伝達し、この出力軸２６から出力することができる。このとき、トルクコンバータ１１は、流体伝達機構１７にて作動油を介して動力を伝達する際に、所定のトルク比でトルクを増幅して出力軸２６に伝達する。

変速機１２は、上述したように、Ｃ１クラッチ１８と変速機本体１９とを含んで構成され、トルクコンバータ１１からの動力を変速して駆動輪３側に出力するものである。

Ｃ１クラッチ１８は、トルクコンバータ１１の出力軸２６と駆動輪３とを変速機本体１９、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５等を介して連結可能である。ここでは、Ｃ１クラッチ１８は、トルクコンバータ１１の出力軸２６と変速機本体１９の入力軸２７とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態と、係合状態と解放状態との間のスリップ状態とに切り替え可能である。Ｃ１クラッチ１８は、係合状態となることで出力軸２６と入力軸２７とを一体回転可能に連結し、出力軸２６と入力軸２７との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、Ｃ１クラッチ１８は、解放状態となることで出力軸２６と入力軸２７とを切り離し出力軸２６と入力軸２７との間での動力伝達が遮断された状態となる。

変速機本体１９は、例えば、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）などのいわゆる自動変速機である。ここでは、変速機本体１９は、例えば、それぞれに所定の変速比が割り当てられた複数の変速段（ギヤ段）を含んで構成される有段自動変速機が適用される。変速機本体１９は、トルクコンバータ１１の出力軸２６からＣ１クラッチ１８を介して入力軸２７に入力された動力を所定の変速段（変速比）で変速して出力軸（変速機出力軸）に伝達し、この出力軸に一体回転可能に結合されるプロペラ軸１３に出力する。

デファレンシャルギヤ１４は、プロペラ軸１３からの動力を、各ドライブ軸１５を介して各駆動輪３に伝達する。デファレンシャルギヤ１４は、車両２が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪３と、外側の駆動輪３との回転速度の差を吸収する。

上記のように構成される駆動装置４は、エンジン７が発生させた動力をクランク軸２０からダンパ機構８、Ｋ０クラッチ９、ロータ軸２１、トルクコンバータ１１、変速機１２、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５を介して駆動輪３に伝達することができる。また、駆動装置４は、モータジェネレータ１０が発生させた動力をロータ軸２１から、Ｋ０クラッチ９を介さずに、トルクコンバータ１１、変速機１２、プロペラ軸１３、デファレンシャルギヤ１４、ドライブ軸１５を介して駆動輪３に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪３と路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。

状態検出装置５は、車両２の状態を検出するものであり、車両２の状態を表す種々の状態量や物理量、スイッチ類の作動状態等を検出するものである。状態検出装置５は、ＥＣＵ６と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。状態検出装置５は、例えば、アクセル開度センサ５０、ブレーキセンサ５１、車速センサ５２、クランク角センサ５３、モータ回転数センサ５４、タービン回転数センサ５５、Ｇセンサ５６、充電状態検出器５７、牽引検出器５８、ＯＤロックスイッチ５９等を含む。アクセル開度センサ５０は、運転者による車両２のアクセルペダルの操作量（アクセル操作量、加速要求操作量）に相当するアクセル開度を検出する。ブレーキセンサ５１は、運転者による車両２のブレーキペダルの操作量（ブレーキ操作量、制動要求操作量）に相当するマスタシリンダ圧、あるいは、ブレーキ踏力等を検出する。車速センサ５２は、車両２の走行速度である車速を検出する。クランク角センサ５３は、クランク軸２０の回転角度であるクランク角度を検出する。ＥＣＵ６は、このクランク角度に基づいて、エンジン７の各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、クランク軸２０の回転数（回転速度）であるエンジン回転数を算出することができる。モータ回転数センサ５４は、モータジェネレータ１０のロータ軸２１の回転数であるモータ回転数を検出する。タービン回転数センサ５５は、トルクコンバータ１１のタービン１７ｔの回転数であり、トルクコンバータ１１からの出力回転数に相当するタービン回転数を検出する。Ｇセンサ５６は、車両２の車体に作用する加速度を検出する。充電状態検出器５７は、バッテリ２４の蓄電量（充電量）やバッテリ電圧等に応じた蓄電状態ＳＯＣを検出する。牽引検出器５８は、車両２が他車両を牽引している状態であることを検出する。牽引検出器５８は、牽引モードスイッチ等を用いてもよい。ＯＤロックスイッチ５９は、車両２においてＯＤロック状態が選択されたことを検出するものである。
ＯＤロック状態とは、クランク軸２０と変速機１２の出力軸（プロペラ軸１３）との間の回転数比をクランク軸２０が変速機１２の出力軸より低速で回転するオーバードライブ状態で固定する状態である。

ＥＣＵ６は、車両制御システム１の全体の制御を統括的に行い、エンジン７やモータジェネレータ１０等を協調して制御するための制御ユニットである。ＥＣＵ６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ６は、状態検出装置５が電気的に接続され、また、エンジン７の燃料噴射装置、点火装置、スロットル装置、モータジェネレータ１０のインバータ、バッテリ２４等が電気的に接続される。さらに、ＥＣＵ６は、Ｋ０クラッチ９、ロックアップクラッチ２５、Ｃ１クラッチ１８及び変速機本体１９等に油圧制御装置２８を介して接続され、油圧制御装置２８を介してこれらの動作を制御する。ＥＣＵ６は、状態検出装置５が検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてエンジン７、モータジェネレータ１０のインバータ、油圧制御装置２８等の駆動装置４の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御する。

ここで、油圧制御装置２８は、作動流体としての作動油（オイル）の油圧によって、変速機本体１９の変速動作やＫ０クラッチ９、ロックアップクラッチ２５、Ｃ１クラッチ１８等の係合要素の係合・解放・スリップ動作を制御するものである。油圧制御装置２８は、ＥＣＵ６により制御される種々の公知の油圧制御回路を含んで構成され、例えば、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成される。油圧制御装置２８は、ＥＣＵ６からの信号に応じて、駆動装置４の各部に供給される作動油の流量あるいは油圧を制御する。

ＥＣＵ６は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン７のスロットル装置を制御し、吸気通路のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室に充填される混合気の量を調節してエンジン７の出力を制御する。また、ＥＣＵ６は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいて油圧制御装置２８を制御し、変速機本体１９の変速動作やＫ０クラッチ９、ロックアップクラッチ２５、Ｃ１クラッチ１８等の係合・解放・スリップ動作等を制御する。

上記のように構成される車両制御システム１は、ＥＣＵ６が駆動装置４を制御し、エンジン７とモータジェネレータ１０とを併用又は選択使用することで、車両２を様々な走行モードで走行させることができる。

ＥＣＵ６は、例えば、Ｋ０クラッチ９を係合状態（Ｋ０クラッチＯＮ）としかつエンジン７を作動させ、走行用駆動源であるエンジン７とモータジェネレータ１０とのうちエンジン７から出力する動力（エンジントルク）のみを駆動輪３に伝達させる。このとき、Ｃ１クラッチ１８は、係合状態（Ｃ１クラッチＯＮ）となっている。これにより、車両制御システム１は、「エンジン走行」モードを実現することができる。したがって、車両２は、走行用駆動源のうちエンジン７のみを用いて走行することができる。

また、ＥＣＵ６は、例えば、上記のようにＫ０クラッチ９を係合状態（Ｋ０クラッチＯＮ）としかつエンジン７を作動させた状態で、要求駆動力やバッテリ２４の蓄電状態ＳＯＣに応じてモータジェネレータ１０を力行させ、エンジン７から出力する動力と、モータジェネレータ１０から出力する動力（モータトルク）とを統合して駆動輪３に伝達させる。このとき、Ｃ１クラッチ１８は、係合状態（Ｃ１クラッチＯＮ）となっている。これにより、車両制御システム１は、「ＨＶ走行」モードを実現することができる。したがって、車両２は、エンジン７とモータジェネレータ１０とを併用して走行することができる。

さらに、ＥＣＵ６は、例えば、Ｋ０クラッチ９を解放状態（Ｋ０クラッチＯＦＦ）としかつエンジン７を停止し非作動状態とした上で、モータジェネレータ１０を力行させ、走行用駆動源であるエンジン７とモータジェネレータ１０とのうちモータジェネレータ１０から出力する動力のみを駆動輪３に伝達させる。このとき、Ｃ１クラッチ１８は、係合状態（Ｃ１クラッチＯＮ）となっている。また、エンジン７は、非作動状態でありかつＫ０クラッチ９が解放状態であるから、クランク軸２０の回転も停止している。これにより、車両制御システム１は、「ＥＶ走行」モードを実現することができる。したがって、車両２は、走行用駆動源のうちモータジェネレータ１０のみを用いて走行することができる。このとき、車両２は、基本的にはクランク軸２０とロータ軸２１とがＫ０クラッチ９にて機械的に切り離された状態となり、エンジン７の回転抵抗が作用しない状態となる。

また、ＥＣＵ６は、例えば、車両２の減速走行時に、モータジェネレータ１０を制御し、駆動輪３からロータ軸２１に伝達される動力によってモータジェネレータ１０にて回生により発電し、これに伴ってロータ軸２１に生じる機械的動力（負のモータトルク）を駆動輪３に伝達する。このとき、Ｃ１クラッチ１８は、係合状態（Ｃ１クラッチＯＮ）となっている。これにより、車両制御システム１は、「回生走行」モードを実現することができる。したがって、車両２は、モータジェネレータ１０により回生制動されて減速走行することができる。

また、ＥＣＵ６は、例えば、エンジン７が非作動状態でありクランク軸２０の回転が停止した状態や車両２が停止した状態で、エンジン７、Ｋ０クラッチ９、モータジェネレータ１０、及び、Ｃ１クラッチ１８を制御し、スリップ制御としてのＮ制御を実行可能である。ここで、ＥＣＵ６が実行するＮ制御とは、Ｋ０クラッチ９を解放状態（Ｋ０クラッチＯＦＦ）としエンジン７を非作動状態とすると共に、Ｃ１クラッチ１８をスリップ状態としてモータジェネレータ１０を駆動する制御である。これにより、車両制御システム１は、エンジン７が非作動状態でありクランク軸２０の回転が停止した状態や車両２が停止した状態であっても、例えば、ロータ軸２１やポンプ１７ｐに接続された機械式オイルポンプ等の補機を駆動することができ、また、駆動輪３にいわゆるクリープトルク相当のトルクを作用させることができる。このとき、車両制御システム１は、上記のようにＣ１クラッチ１８をスリップ状態としておくことで、モータジェネレータ１０の負荷を相対的に低減することができ、これにより、電力消費を抑制することができる。

そして、ＥＣＵ６は、例えば、エンジン７が非作動状態でありクランク軸２０の回転が停止した状態からエンジン７を始動する場合、モータジェネレータ１０をエンジン７のスタータモータとして利用しエンジン７を始動させることができる。この場合、ＥＣＵ６は、Ｋ０クラッチ９をスリップ状態としモータジェネレータ１０が出力する動力（トルク）の一部を利用してエンジン７のクランク軸２０を回転（クランキング）させる。そして、ＥＣＵ６は、クランク軸２０を回転させた上で燃焼室に燃料を噴射し点火することで、エンジン７を始動させる。

また、ＥＣＵ６は、例えば、エンジン７がいわゆる直噴エンジンであれば、下記のようにしてエンジン７を始動させることもできる。すなわち、ＥＣＵ６は、燃焼室に燃料を噴射して点火し燃料の燃焼によりエンジン７のクランク軸２０の回転を開始する。そして、ＥＣＵ６は、燃焼によりクランク軸２０の回転を開始した上でＫ０クラッチ９をスリップ状態としモータジェネレータ１０が出力する動力の一部を利用してクランク軸２０の回転をアシストすることで、エンジン７を始動させる。

そして、本実施形態のＥＣＵ６は、車両２の発進の際にエンジン７を始動する場合に、Ｋ０クラッチ９、Ｃ１クラッチ１８の係合パターンを状況に応じて適宜に切り替えることで、車両発進時の応答性と燃費性能との両立を図っている。

具体的には、ＥＣＵ６は、Ｎ制御を実行している状態でエンジン７を始動し車両２を発進させる際に、ロックアップクラッチ２５が非係合状態である場合に発進時第１係合制御（以下、特に断りのない限り「第１係合制御」と略記する。）を実行する。ロックアップクラッチ２５が非係合状態である場合とは、ロックアップクラッチ２５が解放状態、あるいは、スリップ状態である場合であり、トルクコンバータ１１にて流体伝達機構１７を介した動力伝達が行われている場合である。この場合、ＥＣＵ６は、Ｃ１クラッチ１８を先に係合状態とした後にＫ０クラッチ９を係合状態とする第１係合制御を実行する（第１係合パターン）。

一方、ＥＣＵ６は、Ｎ制御を実行している状態でエンジン７を始動し車両２を発進させる際に、ロックアップクラッチ２５が係合状態である場合に第２係合制御（以下、特に断りのない限り「第２係合制御」と略記する。）を実行する。ロックアップクラッチ２５が係合状態である場合とは、トルクコンバータ１１にて流体伝達機構１７を介した動力伝達が行われておらず、全ての動力がロックアップ機構１６を介して伝達されている場合である。この場合、ＥＣＵ６は、Ｋ０クラッチ９を先に係合状態とした後にＣ１クラッチ１８を係合状態とする第２係合制御を実行する（第２係合パターン）。

ここで、ＥＣＵ６は、Ｎ制御を実行している状態でエンジン７を始動し車両２を発進させる際には第１発進パターン、あるいは、第２発進パターンで車両２を発進させることができる。第１発進パターンは、Ｎ制御を実行している状態でロックアップクラッチ２５が非係合状態であり、上記のようにトルクコンバータ１１にて流体伝達機構１７を介した動力伝達が行われる発進パターンである。ＥＣＵ６は、第１発進パターンでは上記第１係合制御を実行する。一方、第２発進パターンは、Ｎ制御を実行している状態でロックアップクラッチ２５が係合状態であり、上記のようにトルクコンバータ１１にて流体伝達機構１７を介した動力伝達が行われておらず、全ての動力がロックアップ機構１６を介して伝達される発進パターンである。ＥＣＵ６は、第２発進パターンでは上記第２係合制御を実行する。

ＥＣＵ６は、車両２の状態に応じてロックアップクラッチ２５を制御し係合状態と非係合状態とを切り替えて、第１発進パターンと第２発進パターンとを切り替える。つまり、ＥＣＵ６は、車両２の状態に応じてロックアップクラッチ２５を制御し係合状態と非係合状態とを切り替えて、第１係合制御と第２係合制御とを切り替える。

例えば、ＥＣＵ６は、車両２の状態に応じて発進時の応答性を重視する場合にロックアップクラッチ２５を非係合状態とし第１発進パターンで第１係合制御を実行する。この場合、ＥＣＵ６は、ロックアップクラッチ２５が非係合状態であり、さらにＮ制御中であるため、Ｃ１クラッチ１８がスリップ状態となっている。この状態で、ＥＣＵ６は、車両２の発進に伴ってエンジン７を始動するべく、Ｋ０クラッチ９をスリップ状態としつつモータジェネレータ１０を制御して、モータ回転数をエンジン始動可能な回転数で保ってエンジン７を始動する。このとき、ＥＣＵ６は、まず、Ｃ１クラッチ１８を先にすみやかに完全に係合した係合状態とし、その後、典型的にはエンジン回転数が自律運転可能な回転数となりエンジン７が完全に始動しエンジン回転数とモータ回転数とがほぼ同期した際にＫ０クラッチ９を完全に係合した係合状態とする。

この場合、車両制御システム１は、ロックアップクラッチ２５が解放状態、あるいは、スリップ状態であり、トルクコンバータ１１にて流体伝達機構１７を介した動力伝達が行われている。このため、車両制御システム１は、エンジン７の始動時にすぐにＣ１クラッチ１８を係合状態としても、トルクコンバータ１１にて振動を低減することができる。よって、車両制御システム１は、Ｋ０クラッチ９を係合状態とした際にドライブ軸１５等に振動が伝達されることを抑制することができるので、車両２にショックが発生することを抑制することができる。そしてこの場合、車両制御システム１は、エンジン７の始動時にすぐにＣ１クラッチ１８を係合状態とするため、例えば、第２係合制御の場合と比較して、Ｃ１クラッチ１８の伝達トルクを早期に最大とすることができる。この結果、車両制御システム１は、車両２における駆動力の立ち上がり（増加）を相対的に早くすることができる。これにより、車両制御システム１は、運転者による発進操作（アクセルＯＮ操作）に対して、車両２の応答性を向上することができる。つまり、車両制御システム１は、ショックの発生を抑制した上で、車両２の発進時の応答性を向上することができる。

一方、例えば、ＥＣＵ６は、車両２の状態に応じて発進時の燃費性能を重視する場合にロックアップクラッチ２５を係合状態とし第２発進パターンで第２係合制御を実行する。この場合、ＥＣＵ６は、ロックアップクラッチ２５が係合状態であり、さらにＮ制御中であるため、Ｃ１クラッチ１８がスリップ状態となっている。この状態で、ＥＣＵ６は、車両２の発進に伴ってエンジン７を始動するべく、Ｋ０クラッチ９をスリップ状態としつつモータジェネレータ１０を制御して、モータ回転数をエンジン始動可能な回転数で保ってエンジン７を始動する。このとき、ＥＣＵ６は、Ｃ１クラッチ１８をスリップ状態で維持しつつ、このＣ１クラッチ１８を係合状態とする前、典型的にはエンジン回転数が自律運転可能な回転数となりエンジン７が完全に始動しエンジン回転数とモータ回転数とがほぼ同期した際に、先にＫ０クラッチ９を完全に係合した係合状態とする。そして、ＥＣＵ６は、Ｋ０クラッチ９を係合状態とした後に、Ｃ１クラッチ１８を完全に係合した係合状態とする。

この場合、車両制御システム１は、ロックアップクラッチ２５が係合状態であるものの、Ｃ１クラッチ１８がスリップ状態で維持されている。このため、車両制御システム１は、エンジン７の始動時にＫ０クラッチ９を係合状態とした際に、このＫ０クラッチ９が係合状態となった後もスリップ状態にあるＣ１クラッチ１８にて振動を低減することができる。よって、車両制御システム１は、Ｋ０クラッチ９を係合状態とした際にドライブ軸１５等に振動が伝達されることを抑制することができるので、ショックが発生することを抑制することができる。そしてこの場合、車両制御システム１は、ロックアップクラッチ２５が係合状態で維持されることから、トルクコンバータ１１にて流体伝達機構１７を介した動力伝達が行われていない。この結果、車両制御システム１は、流体伝達機構１７での滑りによるエネルギ損失を抑制することができる。これにより、車両制御システム１は、車両２の発進時の燃費性能を向上することができる。つまり、車両制御システム１は、ショックの発生を抑制した上で、車両２の発進時の燃費性能を向上することができる。

なお、ＥＣＵ６は、車両２の状態として上記に限らず、例えば、車両２による他車両の牽引状態に応じて第１発進パターンと第２発進パターンとを切り替えてもよい。この場合、ＥＣＵ６は、牽引検出器５８による検出結果に応じて第１発進パターンと第２発進パターンとを切り替える。ＥＣＵ６は、車両２が他車両を牽引している状態である場合にロックアップクラッチ２５を非係合状態とし第１発進パターンで第１係合制御を実行する。一方、ＥＣＵ６は、車両２が他車両を牽引していない状態である場合にロックアップクラッチ２５を係合状態とし第２発進パターンで第２係合制御を実行する。これにより、車両制御システム１は、車両２が他車両を牽引している状態では、トルクコンバータ１１にて流体伝達機構１７を介した動力伝達によりトルクを増幅させた上で、応答性よく駆動輪３に駆動力を伝達することができる。この結果、車両制御システム１は、車両２が他車両を牽引している状態であっても、応答性よく車両２を発進させることができる。なお、ＥＣＵ６は、牽引検出器５８による検出結果に限らず、例えば、車両２の駆動力と加速度との関係に応じて車両２による他車両の牽引を検出することも可能である。

また、ＥＣＵ６は、車両２の状態として、例えば、車両２にてオーバードライブ状態を固定するため選択部としてのＯＤロックスイッチ５９の状態に応じて第１発進パターンと第２発進パターンとを切り替えてもよい。この場合、ＥＣＵ６は、ＯＤロックスイッチ５９による検出結果に応じて第１発進パターンと第２発進パターンとを切り替える。ＥＣＵ６は、ＯＤロック状態が選択された状態である場合（ＯＤロックスイッチＯＮ）にロックアップクラッチ２５を非係合状態とし第１発進パターンで第１係合制御を実行する。一方、ＥＣＵ６は、ＯＤロック状態が選択されていない状態である場合（ＯＤロックスイッチＯＦＦ）にロックアップクラッチ２５を係合状態とし第２発進パターンで第２係合制御を実行する。これにより、車両制御システム１は、ＯＤロック状態では、トルクコンバータ１１にて流体伝達機構１７を介した動力伝達によりトルクを増幅させた上で、応答性よく駆動輪３に駆動力を伝達することができる。この結果、車両制御システム１は、ＯＤロック状態であり相対的に大きなトルクが必要な状態であっても、応答性よく車両２を発進させることができる。

また、ＥＣＵ６は、車両２の状態として、例えば、車両２が走行する路面の状態に応じて第１発進パターンと第２発進パターンとを切り替えてもよい。この場合、ＥＣＵ６は、例えば、Ｇセンサ５６による検出結果に応じて車両２が走行する路面が悪路であるか否かを判定し、判定結果に基づいて第１発進パターンと第２発進パターンとを切り替える。ＥＣＵ６は、車両２が悪路を走行する場合にロックアップクラッチ２５を非係合状態とし第１発進パターンで第１係合制御を実行する。一方、ＥＣＵ６は、車両２が悪路ではない路面を走行する場合にロックアップクラッチ２５を係合状態とし第２発進パターンで第２係合制御を実行する。これにより、車両制御システム１は、車両２の悪路走行時では、トルクコンバータ１１にて流体伝達機構１７を介した動力伝達によりトルクを増幅させた上で、応答性よく駆動輪３に駆動力を伝達することができる。この場合、車両制御システム１は、ショックが生じやすい傾向にある車両２の悪路走行時に、流体伝達機構１７を介した動力伝達により駆動系に生じる振動を低減することができる。よって、車両制御システム１は、適切にショックの発生を抑制した上で、応答性よく車両２を発進させることができる。

また、ＥＣＵ６は、車両２の状態として、例えば、車両２が走行する路面の勾配に応じて第１発進パターンと第２発進パターンとを切り替えてもよい。この場合、ＥＣＵ６は、例えば、Ｇセンサ５６による検出結果に応じて車両２が走行する路面勾配を判定し、判定結果に基づいて第１発進パターンと第２発進パターンとを切り替える。ＥＣＵ６は、車両２が走行する路面の勾配が登り勾配である場合にロックアップクラッチ２５を非係合状態とし第１発進パターンで第１係合制御を実行する。一方、ＥＣＵ６は、車両２が走行する路面の勾配が登り勾配でない場合、すなわち、平坦路あるいは下り勾配である場合にロックアップクラッチ２５を係合状態とし第２発進パターンで第２係合制御を実行する。これにより、車両制御システム１は、車両２が登り勾配を走行する際には、トルクコンバータ１１にて流体伝達機構１７を介した動力伝達によりトルクを増幅させた上で、応答性よく駆動輪３に駆動力を伝達することができる。この結果、車両制御システム１は、車両２が登り勾配を走行する場合であり相対的に大きなトルクが必要な状態であっても、応答性よく車両２を発進させることができる。

また、ＥＣＵ６は、車両２の状態として、例えば、運転者による車両２に対する加速要求操作量に応じて第１発進パターンと第２発進パターンとを切り替えてもよい。この場合、ＥＣＵ６は、例えば、アクセル開度センサ５０による検出結果に基づいて第１発進パターンと第２発進パターンとを切り替える。ＥＣＵ６は、加速要求操作量に相当するアクセル開度が相対的に大きい場合、あるいは、単位時間当たりのアクセル開度変化量が大きい場合、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が相対的に大きい場合、あるいは、アクセルペダルの踏み込みが相対的に速い場合にロックアップクラッチ２５を非係合状態とし第１発進パターンで第１係合制御を実行する。一方、ＥＣＵ６は、アクセル開度が相対的に小さい場合、あるいは、単位時間当たりのアクセル開度変化量が小さい場合、すなわち、アクセルペダルの踏み込み量が相対的に小さい場合、あるいは、アクセルペダルの踏み込みが相対的に遅い場合にロックアップクラッチ２５を係合状態とし第２発進パターンで第２係合制御を実行する。これにより、車両制御システム１は、アクセルペダルの踏み込み量が相対的に大きい場合、あるいは、アクセルペダルの踏み込みが相対的に速い場合には、トルクコンバータ１１にて流体伝達機構１７を介した動力伝達によりトルクを増幅させた上で、応答性よく駆動輪３に駆動力を伝達することができる。この結果、車両制御システム１は、運転者による車両２に対する加速要求操作に応じて相対的に大きなトルクが必要な状態である場合に、応答性よく車両２を発進させることができる。

また、ＥＣＵ６は、車両２の状態として、例えば、バッテリ２４の蓄電状態ＳＯＣに応じて第１発進パターンと第２発進パターンとを切り替えてもよい。この場合、ＥＣＵ６は、例えば、充電状態検出器５７による検出結果に基づいて第１発進パターンと第２発進パターンとを切り替える。ＥＣＵ６は、蓄電状態（蓄電量）ＳＯＣが予め設定される許容最大蓄電量以下である場合にロックアップクラッチ２５を非係合状態とし第１発進パターンで第１係合制御を実行する。一方、ＥＣＵ６は、蓄電状態（蓄電量）ＳＯＣが許容最大蓄電量より大きい場合にロックアップクラッチ２５を係合状態とし第２発進パターンで第２係合制御を実行する。これにより、車両制御システム１は、蓄電状態（蓄電量）ＳＯＣが許容最大蓄電量より大きくモータジェネレータ１０に充電量を制限したい場合に、エンジン始動直後にエンジントルクが大きく出てしまった場合であっても、ショックが発生することを抑制することができる。すなわちこの場合、車両制御システム１は、Ｋ０クラッチ９を係合状態とした後、エンジントルクが大きく出てしまった場合にその分をモータジェネレータ１０にて回生できなくても、トルクコンバータ１１にてトルクが増幅されることがなく、スリップ状態にあるＣ１クラッチ１８にて伝達トルクが制限される。この結果、車両制御システム１は、駆動輪３に急激に大きなトルクが作用することを抑制することができ、車両２にショックが発生することを抑制した上で適正に車両２を発進させることができる。

なお、ＥＣＵ６は、Ｋ０クラッチ９、Ｃ１クラッチ１８の係合制御において、第１係合制御、第２係合制御の他に通常係合制御も実行可能である。通常係合制御は、上記Ｎ制御を行っていない状態でエンジン７を始動する場合、典型的には、車両２の走行中にエンジン７を始動する場合に実行する制御である。この場合、ＥＣＵ６は、下記のようにして通常係合制御を実行する（通常係合パターン）。すなわち、ＥＣＵ６は、ロックアップクラッチ２５を一旦非係合状態とした後、エンジン７を始動するべく、Ｋ０クラッチ９をスリップ状態としつつモータジェネレータ１０を制御してのモータ回転数をエンジン始動可能な回転数で保ってエンジン７を始動する。その後、ＥＣＵ６は、Ｋ０クラッチ９を係合状態とした後にロックアップクラッチ２５を係合状態とする。

次に、図２のフローチャートを参照して車両制御システム１におけるＥＣＵ６による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ６は、状態検出装置５による検出結果に応じて、エンジン７の始動要求があるか否かを判定する（ＳＴ１）。ＥＣＵ６は、例えば、加速要求操作量に相当するアクセル開度、蓄電状態ＳＯＣ等に基づいて、エンジン７の始動要求があるか否かを判定する。ＥＣＵ６は、エンジン７の始動要求がないと判定した場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。

ＥＣＵ６は、エンジン７の始動要求があると判定した場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、油圧制御装置２８やＣ１クラッチ１８の動作状態に基づいて、Ｃ１クラッチ１８の係合が完了しているか否かを判定する（ＳＴ２）。

ＥＣＵ６は、Ｃ１クラッチ１８の係合が完了していると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、つまり、車両２が走行中でありＮ制御を実行していないと判定した場合、通常係合制御（通常係合パターン）を実行し（ＳＴ３）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。

ＥＣＵ６は、Ｃ１クラッチ１８の係合が完了していないと判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、つまり、車両２が停車中でありＮ制御を実行している判定した場合、状態検出装置５による検出結果に応じて、ロックアップクラッチ２５を非係合状態とするか否かを判定する（ＳＴ４）。ＥＣＵ６は、上述したような車両２の状態に応じて、ロックアップクラッチ２５を非係合状態とするか否かを判定する。

ＥＣＵ６は、車両２の状態に応じてロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕ）２５を非係合状態とすると判定した場合（ＳＴ４：Ｙｅｓ）、ロックアップクラッチ２５を非係合状態とし（ＳＴ５）、第１発進パターンで第１係合制御（第１係合パターン）を実行し（ＳＴ６）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。

ＥＣＵ６は、車両２の状態に応じてロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕ）２５を係合状態とすると判定した場合（ＳＴ４：Ｎｏ）、ロックアップクラッチ２５を係合状態とし（ＳＴ７）、第２発進パターンで第２係合制御（第２係合パターン）を実行し（ＳＴ８）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。

次に、図３、図４のタイムチャートを参照して上記のように構成された車両制御システム１の動作の一例を説明する。図３、図４は、横軸を時間軸とし、縦軸を回転数、ペダル踏み込み量、Ｋ０クラッチ９のクラッチ油圧（Ｋ０油圧）、Ｃ１クラッチ１８のクラッチ油圧（Ｃ１油圧）、ロックアップクラッチのクラッチ油圧（Ｌ／Ｕ油圧）としている。図３、図４中、実線Ｌ１はエンジン回転数、実線Ｌ２はモータ回転数、実線Ｌ３はタービン回転数、実線Ｌ４はプロペラ軸１３の回転数（変速機出力回転数）に変速機１２等の変速比（ギヤ比）を乗算した回転数、点線Ｌ５は、エンジン７の始動を伴わない発進時のモータ回転数及びタービン回転数を表している。また、図３、図４中、実線Ｌ６はブレーキペダルの踏み込み量、実線Ｌ７はアクセルペダルの踏み込み量を表している。また、図３、図４中、実線Ｌ８はＣ１油圧、実線Ｌ９はＫ０油圧、点線Ｌ１０はエンジン７の始動を伴わない発進時のＣ１油圧、実線Ｌ１１はＬ／Ｕ油圧を表している。そして、図３は、第１発進パターンで第１係合制御（第１係合パターン）が実行された場合を表しており、図４は、第２発進パターンで第２係合制御（第２係合パターン）が実行された場合を表している。

ＥＣＵ６は、第１発進パターンで第１係合制御を実行する場合、図３に示すように、時刻ｔ１１にてブレーキ操作がＯＦＦされると、油圧制御装置２８を制御し、Ｌ／Ｕ油圧（実線Ｌ１１参照）を減圧しロックアップクラッチ２５をスリップ状態とすると共に、Ｎ制御中でスリップ状態にあるＣ１クラッチ１８のＣ１油圧（実線Ｌ８参照）を速やか増圧し、時刻ｔ１２にてこのＣ１クラッチ１８を係合状態とする。車両制御システム１は、Ｃ１クラッチ１８が係合状態となると、出力軸２６と入力軸２７とが一体回転する状態となり実線Ｌ４で表す回転数とタービン回転数（実線Ｌ３参照）とが一致する。この際、ＥＣＵ６は、油圧制御装置２８を制御し、Ｋ０クラッチ９のＫ０油圧（実線Ｌ９参照）を調圧し、Ｋ０クラッチ９をスリップ状態としつつ、モータジェネレータ１０を制御してのモータ回転数（実線Ｌ２参照）をエンジン始動可能な回転数で保ってエンジン７を始動する。そして、ＥＣＵ６は、エンジン回転数（実線Ｌ１参照）が自律運転可能な回転数となりエンジン７が完全に始動しエンジン回転数とモータ回転数とがほぼ同期した時刻ｔ１３にて油圧制御装置２８を制御し、Ｋ０油圧（実線Ｌ９参照）を増圧し、Ｋ０クラッチ９を係合状態とする。車両制御システム１は、Ｋ０クラッチ９が係合状態となると、クランク軸２０とロータ軸２１とが一体回転する状態となりモータ回転数（実線Ｌ２参照）とエンジン回転数（実線Ｌ１参照）とが一致する。その後、ＥＣＵ６は、車両２が発進した後、時刻ｔ１４にて、油圧制御装置２８を制御し、Ｌ／Ｕ油圧（実線Ｌ１１参照）を増圧しロックアップクラッチ２５を係合状態とする。この場合、車両制御システム１は、エンジン７の始動時にすぐにＣ１クラッチ１８を係合状態とすることで、車両２における駆動力の立ち上がり（増加）を相対的に早くした上で、トルクコンバータ１１にてショックを低減することができる。

一方、ＥＣＵ６は、第２発進パターンで第２係合制御を実行する場合、図４に示すように、時刻ｔ２１にてブレーキ操作がＯＦＦされても、Ｌ／Ｕ油圧（実線Ｌ１１参照）を保持してロックアップクラッチ２５を係合状態で維持すると共に、Ｎ制御中でスリップ状態にあるＣ１クラッチ１８のＣ１油圧（実線Ｌ８参照）も低圧のまま保持してＣ１クラッチ１８をスリップ状態で維持する。これにより、ＥＣＵ６は、Ｃ１クラッチ１８を係合するまでの時間を相対的に長くする。この場合、車両制御システム１は、ロックアップクラッチ２５が係合状態であり、ロータ軸２１とタービン１７ｔとが一体回転する状態となっているので、モータ回転数（実線Ｌ２参照）とタービン回転数（実線Ｌ３参照）とが一致している。この際、ＥＣＵ６は、油圧制御装置２８を制御し、Ｋ０クラッチ９のＫ０油圧（実線Ｌ９参照）を調圧しＫ０クラッチ９をスリップ状態としつつ、モータジェネレータ１０を制御してのモータ回転数（実線Ｌ２参照）をエンジン始動可能な回転数で保ってエンジン７を始動する。そして、ＥＣＵ６は、エンジン回転数（実線Ｌ１参照）が自律運転可能な回転数となりエンジン７が完全に始動しエンジン回転数とモータ回転数とがほぼ同期した時刻ｔ２２にて油圧制御装置２８を制御し、Ｋ０油圧（実線Ｌ９参照）を増圧しＫ０クラッチ９を係合状態とする。車両制御システム１は、Ｋ０クラッチ９が係合状態となると、クランク軸２０とロータ軸２１とが一体回転する状態となりモータ回転数（実線Ｌ２参照）とエンジン回転数（実線Ｌ１参照）とが一致する。その後、ＥＣＵ６は、時刻ｔ２３にて、油圧制御装置２８を制御し、Ｃ１油圧（実線Ｌ８参照）を増圧しＣ１クラッチ１８を係合状態とする。この場合、車両制御システム１は、トルクコンバータ１１にて流体伝達機構１７を介した動力伝達を行わないことで車両２の発進時の燃費性能を向上した上で、スリップ状態にあるＣ１クラッチ１８にてショックを低減することができる。

以上で説明した実施形態に係る車両制御システム１、ＥＣＵ６は、車両２の発進の際にエンジン７を始動する場合に、状況に応じてＫ０クラッチ９、Ｃ１クラッチ１８の係合制御を第１係合制御あるいは第２係合制御に切り替える。これにより、車両制御システム１、ＥＣＵ６は、エンジン７の始動時のショックを抑制した上で、車両発進時の応答性と燃費性能とを状況に応じて両立することができる。この結果、車両制御システム１、ＥＣＵ６は、エンジン７を始動し適正に車両を発進させることができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御システム及び制御装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上で説明した車両制御システム１は、ダンパ機構８等を備えない構成であってもよい。

以上で説明した車両制御システム１は、エンジン７自体にスタータを設けて、このスタータによってエンジン７のクランク軸２０を回転（クランキング）し、エンジン７を始動させるようにしてもよい。この場合、ＥＣＵ６は、エンジン始動時にＫ０クラッチ９を解放状態としておき、第１係合制御、第２係合制御では、Ｋ０クラッチ９を解放状態から係合状態とすることとなる。

１ 車両制御システム
２ 車両
３ 駆動輪
４ 駆動装置
５ 状態検出装置
６ ＥＣＵ（制御装置）
７ エンジン（内燃機関）
９ Ｋ０クラッチ（第１クラッチ）
１０ モータジェネレータ（回転電機）
１１ トルクコンバータ（流体伝達装置）
１２ 変速機
１８ Ｃ１クラッチ（第２クラッチ）
２４ バッテリ（蓄電装置）
２５ ロックアップクラッチ

Claims (5)

1. 車両の走行用駆動源である内燃機関及び回転電機と、
   前記内燃機関と前記回転電機とを連結可能である第１クラッチと、
   前記回転電機に連結され、ロックアップクラッチが係合状態である場合に前記内燃機関又は前記回転電機からの動力を当該ロックアップクラッチを介して出力し、前記ロックアップクラッチが非係合状態である場合に前記内燃機関又は前記回転電機からの動力を作動流体を介して出力する流体伝達装置と、
   前記流体伝達装置と前記車両の駆動輪とを連結可能である第２クラッチを有し前記流体伝達装置からの動力を変速して前記駆動輪側に出力する変速機と、
   前記内燃機関、前記第１クラッチ、前記回転電機、及び、前記第２クラッチを制御し、前記第１クラッチを解放状態とし前記内燃機関を非作動状態とすると共に、前記第２クラッチをスリップ状態として前記回転電機を駆動するスリップ制御を実行可能である制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記スリップ制御を実行している状態で前記内燃機関を始動し前記車両を発進させる際に、前記ロックアップクラッチが非係合状態である場合に前記第２クラッチを係合状態とした後に前記第１クラッチを係合状態とする第１係合制御を実行し、前記ロックアップクラッチが係合状態である場合に前記第１クラッチを係合状態とした後に、前記第２クラッチを係合状態とする第２係合制御を実行することを特徴とする、
   車両制御システム。
2. 前記制御装置は、前記車両の状態に応じて前記ロックアップクラッチを制御し前記係合状態と前記非係合状態とを切り替えて、前記第１係合制御と前記第２係合制御とを切り替える、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記制御装置は、前記車両の発進時の応答性を重視する場合に前記ロックアップクラッチを前記非係合状態とし前記第１係合制御を実行し、前記車両の発進時の燃費性能を重視する場合に前記ロックアップクラッチを前記係合状態とし前記第２係合制御を実行する、
   請求項１又は請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記制御装置は、前記車両による他車両の牽引状態、前記車両にてオーバードライブ状態を固定するための選択部の状態、前記車両が走行する路面の状態、前記車両が走行する路面の勾配、前記車両に対する加速要求操作量、あるいは、前記車両が搭載する蓄電装置の蓄電状態に応じて、前記ロックアップクラッチを制御し前記係合状態と前記非係合状態とを切り替えて、前記第１係合制御と前記第２係合制御とを切り替える、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 車両の駆動輪への動力の伝達経路に対して、走行用駆動源である内燃機関、第１クラッチ、走行用駆動源である回転電機、ロックアップクラッチを有する流体伝達装置、第２クラッチの順で配置される駆動装置を制御する制御装置であって、
   前記第１クラッチを解放状態とし前記内燃機関を非作動状態とすると共に、前記第２クラッチをスリップ状態として前記回転電機を駆動するスリップ制御を実行可能であり、
   さらに、前記スリップ制御を実行している状態で前記内燃機関を始動し前記車両を発進させる際に、前記ロックアップクラッチが非係合状態である場合に前記第２クラッチを係合状態とした後に前記第１クラッチを係合状態とする第１係合制御を実行し、前記ロックアップクラッチが係合状態である場合に前記第１クラッチを係合状態とした後に、前記第２クラッチを係合状態とする第２係合制御を実行することを特徴とする、
   制御装置。

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