JP2000320663A - 駆動装置用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 動力源の出力側に互いに直列に配列された複
数のクラッチを、ショックを悪化させることなく切換制
御することのできる制御装置を提供する。 【解決手段】 動力源から出力された動力を入力クラッ
チおよびロックアップクラッチ付き伝動機構を順に介し
て出力する駆動装置のための制御装置であって、前記入
力クラッチとロックアップクラッチとのいずれか一方の
切換制御が実行されていることを検出する切換制御検出
手段（ステップＳ２，Ｓ４）と、前記いずれか一方のク
ラッチの切換制御中であることが前記切換制御検出手段
（ステップＳ２，Ｓ４）によって検出された場合に他方
のクラッチの切換制御をおこなうことを禁止する切換禁
止手段（ステップＳ３，Ｓ５）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関などの
所定の動力源を駆動系統から選択的に切り離すための入
力クラッチと、その入力クラッチよりも動力の出力方向
で下流側に配置されたロックアップクラッチ付きの伝動
機構とを有する駆動装置の制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】この種の入力クラッチを備えた駆動装置
を搭載している車両としてハイブリッド車やエコラン車
が知られている。前者のハイブリッド車は、例えば内燃
機関とモータ・ジェネレータとを動力源として備えた車
両であって、そのモータ・ジェネレータが走行のための
駆動力を出力するとともに、減速時には車両の有する走
行慣性力によってモータ・ジェネレータを強制的に回転
させることにより、エネルギの回生をおこなうように構
成されている。このようにモータ・ジェネレータが単独
で駆動力を出力する場合やエネルギの回生をおこなう場
合、内燃機関を回転させるとその摩擦によるエネルギの
損失が生じるので、内燃機関を駆動系統から切り離すた
めに、その出力側に入力クラッチを配置し、その入力ク
ラッチを解放させることがおこなわれる。

【０００３】また、後者のエコラン車は、一時的な停車
時に内燃機関を自動的に停止させ、その後の再発進時に
内燃機関をモータリングして始動し、これにより排ガス
量を低減し、また燃費を向上させるように構成された車
両である。この種の車両では、内燃機関をモータリング
するための電動機もしくはモータ・ジェネレータによっ
て減速時のエネルギの回生をおこなわせることもできる
ので、その場合には、上記のハイブリッド車と同様に、
内燃機関を駆動系統から切り離して内燃機関を回転させ
ることによる動力損失を防止することが好ましい。その
ために、内燃機関の出力側に入力クラッチを配置するこ
とがおこなわれる。

【０００４】また従来、内燃機関などの動力源から駆動
輪に到る駆動系統に流体伝動機構を配置することがおこ
なわれている。その流体伝動機構の一例が流体式トルク
コンバータであり、有段式自動変速機や無段変速機の入
力側に配置される例が多い。このような伝動機構によれ
ば、入力側の部材と出力側の部材との速度比に応じてト
ルクの増幅作用が生じるので、発進時の駆動力を大きく
して発進加速性を良好なものとすることができ、また流
体を介してトルクを伝達することにより変速時のトルク
変動を緩和できるなどの利点がある。その反面、流体を
介してトルクを伝達するためには入力側の部材と出力側
の部材との相対的な回転数差が不可避的に生じ、そのた
めに動力の伝達効率が必ずしも高くない欠点がある。そ
のため、従来では、流体式伝動機構における入力側の部
材と出力側の部材とを機械的に直接連結するロックアッ
プクラッチを設けることがおこなわれ、振動や騒音を悪
化させない範囲でそのロックアップクラッチを係合させ
るように制御している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述したハイブリッド
車やエコラン車における入力クラッチは内燃機関などの
エネルギの回生には使用できない動力源を駆動系統に対
して連結・遮断するためのものであるから、その入力ク
ラッチの係合・解放の状態あるいはスリップを伴ういわ
ゆる半係合状態に応じて駆動系統に作用するトルクが相
違する。また、流体式伝動機構に内蔵されているロック
アップクラッチも駆動トルクの伝達に直接関与し、ある
いはトルクコンバータの場合にはロックアップクラッチ
の係合・解放の状態によってトルク増幅作用に影響が生
じる。

【０００６】このように駆動力を生じさせあるいは制動
力を生じさせる動力源から駆動輪に到る動力伝達系統に
互いに直列に配列された入力クラッチとロックアップク
ラッチとのそれぞれが、駆動トルクに影響を及ぼすもの
であるから、これらのクラッチが同時に切換制御された
場合には、駆動トルクが急激に変化してショックが生じ
る可能性があった。すなわち各クラッチを係合させる場
合あるいは解放させる場合、その入力側のトルクあるい
は出力側のトルクに応じて係合もしくは解放速度を制御
するなど、伝達されるトルクが滑らかに変化するように
制御している。したがってその制御は、入力側あるいは
出力側のトルクに応じておこなうから、上記のように互
いに直列に配列された２つクラッチが同時に切り替わる
とすれば、それぞれのクラッチの入力側もしくは出力側
のトルクが、切換制御中に変化してしまい、その結果、
各クラッチの係合・解放の制御が所期どおりにおこなわ
れなくなって伝達トルクが急激に変化し、これが原因と
なってショックが生じる可能性がある。

【０００７】この発明は上記の技術的課題に着目してな
されたものであり、所定の動力源の出力側に連結された
入力クラッチおよび伝動機構におけるロックアップクラ
ッチの切換制御に伴うショックを防止することを目的と
するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、所定の動力源の出力
側に順に配列された入力クラッチとロックアップクラッ
チとが同時に切換制御されることを禁止するように構成
したことを特徴とするものである。

【０００９】具体的には、請求項１の発明は、動力源か
ら出力された動力を入力クラッチおよびロックアップク
ラッチ付き伝動機構を順に介して出力する駆動装置のた
めの制御装置であって、前記入力クラッチとロックアッ
プクラッチとのいずれか一方の切換制御が実行されてい
ることを検出する切換制御検出手段と、前記いずれか一
方のクラッチの切換制御中であることが前記切換制御検
出手段によって検出された場合に他方のクラッチの切換
制御をおこなうことを禁止する切換禁止手段とを備えて
いることを特徴とする制御装置である。

【００１０】したがって請求項１の発明では、入力クラ
ッチとロックアップクラッチとが、動力源からの動力の
伝達方向に直列に配列されており、それらのクラッチの
いずれか一方が切換制御中であれば、他方のクラッチの
切換制御が禁止される。その結果、切換制御中のクラッ
チに対する入力側のトルクあるいは出力側のトルクが急
激に大きく変化することがなく、クラッチの切換制御が
所期どおりに円滑におこなわれる。

【００１１】また、請求項２の発明は、動力源から出力
された動力を入力クラッチおよびロックアップクラッチ
付き伝動機構を順に介して出力する駆動装置のための制
御装置であって、前記入力クラッチとロックアップクラ
ッチとのいずれか一方の切換制御が開始されたことを検
出する切換制御開始検出手段と、前記いずれか一方のク
ラッチの切換制御が開始されてからの経過時間を検出す
る経過時間検出手段と、前記経過時間が予め定めた基準
時間以上になるまで他方のクラッチの切換制御を禁止す
る切換禁止手段とを備えていることを特徴とする制御装
置である。

【００１２】請求項２の発明では、入力クラッチとロッ
クアップクラッチとが、動力源からの動力の伝達方向に
直列に配列されており、それらのいずれかのクラッチの
切換制御が開始されると、その時点から所定時間が経過
するまでの間、他方のクラッチの切換制御が禁止され
る。したがってその経過時間が基準時間を超えた時点で
他方のクラッチの切換制御を実行する必要があれば、直
ちに該他方のクラッチの切換制御が実行される。そのた
め、入力クラッチとロックアップクラッチとが同時に切
換制御されることが回避されるので、切換制御中のクラ
ッチに対する入力側のトルクあるいは出力側のトルクが
急激に大きく変化することがなく、クラッチの切換制御
が所期どおりに円滑におこなわれる。また、他方のクラ
ッチの切換制御の実行のタイミングをいわゆるタイマ制
御によって容易におこなうことができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図４はこの発明で対象とする車両
における駆動装置およびその制御系統の一例を示してお
り、内燃機関１の出力側に入力クラッチ２を介して電動
機３が接続されている。さらにその電動機３の出力側に
トルクコンバータ４を介して自動変速機５が連結されて
いる。すなわちここに示す例はハイブリッド車として構
成されている。

【００１４】その内燃機関１は、要は、燃料を燃焼させ
て動力を出力する装置であって、ガソリンエンジンやデ
ィーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを採用すること
ができ、またその形式は、レシプロタイプのもの以外に
タービン型のエンジンであってもよい。なお、以下の説
明では、内燃機関１をエンジン１と記す。したがってエ
ンジン１は、外力によって強制的に回転させ、その状態
で燃料を供給することにより始動するように構成されて
いる。さらに、出力を電気的に制御できるようにするた
めに、エンジン１には電子スロットルバルブ７が設けら
れている。

【００１５】エンジン１の出力側に設けられている入力
クラッチ２はエンジン１の出力を電動機３もしくはトル
クコンバータ４に選択的に伝達するためのものであり、
言い換えれば、エンジン１を電動機３以降の駆動系統か
ら選択的に遮断するためのものである。そして入力クラ
ッチ２としては、乾式あるいは湿式のクラッチや単板も
しくは多板のクラッチを採用することができ、さらにま
た電磁クラッチなどの電気的に係合・解放を制御するこ
とのできるクラッチを採用することができる。なお、単
板式あるいは多板式のクラッチであっても、電気的に制
御できるアクチュエータ（図示せず）によって係合・解
放の制御をおこなうように構成することができる。

【００１６】また、電動機３は、要は、電力が供給され
てトルクを出力する動力装置であり、直流モータや交流
モータを採用することができ、さらには固定永久磁石型
同期モータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ
・ジェネレータを使用することができる。なお、以下の
説明では、電動機３をモータ・ジェネレータ３と記す。
このモータ・ジェネレータ３を入力クラッチ２およびト
ルクコンバータ４に連結する構造は、入力クラッチ２の
出力側の部材にトルクコンバータ４の入力軸などの入力
側の部材を連結し、そのトルクコンバータ４の入力側の
部材に、モータ・ジェネレータ３のロータを一体に回転
するように連結した構成とすればよい。

【００１７】自動変速機５の入力側に配置されているト
ルクコンバータ４は、流体を介してトルクの伝達をおこ
なう伝動機構であって、その入力側の部材と出力側の部
材との速度比（回転数の比）に応じて入力トルクが増幅
されて出力される。また、その入力側の部材と出力側の
部材とを直接、機械的に連結するロックアップクラッチ
８が内蔵されている。このロックアップクラッチ８は、
いわゆる摩擦クラッチであり、滑りのない完全な係合状
態と、滑りを伴ってトルクを伝達するいわゆる半係合状
態とに制御することができる。そしてこのロックアップ
クラッチ８が半係合状態を含めて係合している状態で
は、流体を介したトルクの伝達が減じられるので、その
分、トルクの増幅作用が少なくなる。

【００１８】自動変速機５は、要は、車両の走行状態に
応じて変速比を自動的に設定する変速機であって、トル
クの伝達経路を変更して変速比を所定の値に設定する歯
車変速機部９と、その歯車変速機部９および前記トルク
コンバータ４を制御する油圧制御部１０とを備えてい
る。その歯車変速機部９は、複数組の遊星歯車機構を主
体として構成されているギヤトレーンにおけるトルクの
伝達経路を替えて複数段の変速比を設定する構成のも
の、常時噛み合っている複数対のギヤ対を選択的に入力
軸と出力軸とに連結して所定の変速比を設定する構成の
ものなどを採用することができる。

【００１９】これらトルクコンバータ４および自動変速
機５を駆動および制御するための油圧は、従来の自動変
速機と同様に、主に、トルクコンバータ４と歯車変速機
部９との間に配置された油圧ポンプ１１を、トルクコン
バータ４の入力側の部材と共に回転させることにより発
生させるように構成されている。したがってこの油圧ポ
ンプ１１をエンジン１もしくはモータ・ジェネレータ３
によって駆動することになるが、これらエンジン１およ
びモータ・ジェネレータ３が停止している場合であって
も所定の油圧を発生させるために電動オイルポンプ１２
が設けられている。これは、例えばトルクコンバータ４
の外周側で油圧制御部１０に接近した位置に配置されて
いる。

【００２０】エンジン１の前端側（前記入力クラッチ２
とは反対側）に伝動機構１３が設けられ、この伝動機構
１３によって動力を伝達されて回転する第２の電動機と
してのモータ・ジェネレータ１４が、エンジン１の先端
側の側部に取り付けられている。その伝動機構１３は、
例えば一対のプーリーとこれらに巻き掛けたベルトとか
らなる巻き掛け伝動機構や互いに噛合した複数の歯車か
らなる歯車伝動機構などからなるものであって、その駆
動側の部材がクラッチ１５を介してエンジン１のクラン
クシャフト（図示せず）に連結されている。

【００２１】また、この第２のモータ・ジェネレータ１
４は、電流が供給されてトルクを出力する電動機として
の機能と、エンジン１によって回転させられて起電力を
生じる発電機としての機能とを備えたものであって、前
述したモータ・ジェネレータ３と同様に、固定永久磁石
型同期モータなどが採用されている。したがってこの第
２のモータ・ジェネレータ１４は、エンジン１をモータ
リングして始動するスタータとしての機能と、エアコン
などの補機類を駆動するための電動機としての機能とを
備えている。

【００２２】つぎに制御のためのシステムについて説明
すると、前記エンジン１を制御するために電子制御装置
（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）１６が設けられている。この電子制
御装置１６は、マイクロコンピュータ（マイクロプロセ
ッサ）を主体として構成されており、エンジン回転数や
アクセル開度、変速信号、エンジン水温、始動のための
信号などの入力信号に基づいて演算をおこない、エンジ
ン１の始動のための信号や電子スロットルバルブ７のス
ロットル開度信号、燃料噴射信号、点火時期信号、バル
ブタイミング信号などの制御信号を出力するように構成
されている。

【００２３】また、前記入力クラッチ２の係合・解放を
制御するための入力クラッチ用電子制御装置（ＣＬ−Ｅ
ＣＵ）１７が設けられている。この入力クラッチ用電子
制御装置１７は、マイクロコンピュータ（マイクロプロ
セッサ）を主体として構成されたものであって、エンジ
ン回転数信号や車速信号、アクセル開度信号などの適宜
の入力信号に基づいて、入力クラッチ２を係合もしくは
解放させる制御信号を出力するように構成されている。
なお、その制御は、入力クラッチ２の完全解放と完全係
合との制御以外に、トルクの伝達を制限した滑りを伴う
いわゆる半係合状態での制御も含む。

【００２４】前記モータ・ジェネレータ３には、交流−
直流の変換およびモータ・ジェネレータ３に供給する電
流や周波数、モータ・ジェネレータ３で発生した電力の
制御などをおこなうインバータ１８が接続され、さらに
このインバータ１８にバッテリ１９が接続されている。
そしてこれらのインバータ１８やバッテリ１９を制御す
るための電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）２０が設けられ
ている。すなわちこの電子制御装置２０は、マイクロコ
ンピュータ（マイクロプロセッサ）を主体として構成さ
れたものであって、モータ・ジェネレータ３についての
上記の制御に加え、バッテリ１９の充電状態（ＳＯＣ：
State of Charge ）を制御するように構成されている。

【００２５】さらに、前記自動変速機５を制御するため
に、マイクロコンピュータ（マイクロプロセッサ）を主
体とする自動変速機用電子制御装置（Ａ／Ｔ−ＥＣＵ）
２１が設けられている。この電子制御装置２１は、車速
やアクセル開度、エンジン回転数、油温などの入力信号
に基づいて演算をおこない、走行状態に応じた変速比の
設定やエンジンブレーキ状態の設定、ロックアップクラ
ッチ８の係合・解放ならびにスリップ状態の制御などを
おこなうように構成されている。

【００２６】前記電動オイルポンプ１２には、インバー
タ２２を介してバッテリ２３が接続されており、これら
のインバータ２２およびバッテリ２３を制御するための
マイクロコンピュータ（マイクロプロセッサ）を主体と
した電子制御装置（Ｏ／Ｐ−ＥＣＵ）２４が設けられて
いる。すなわち、エンジン１およびモータ・ジェネレー
タ３が停止している状態で前記歯車変速機部９での摩擦
係合装置を係合させ、あるいはロックアップクラッチ８
を解放させるなどのために必要とする油圧を、電動オイ
ルポンプ１２によって発生させるように構成されてい
る。

【００２７】そして、前記第２のモータ・ジェネレータ
１４にインバータ２５を介してバッテリ２６が接続さ
れ、さらにこれらのインバータ２５およびバッテリ２６
を制御するために、マイクロコンピュータ（マイクロプ
ロセッサ）を主体とした電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣ
Ｕ）２７が設けられている。そしてこの電子制御装置２
７によって、第２のモータ・ジェネレータ１４の出力ト
ルクや回転数あるいは起電力やバッテリ２５に対する充
電電力などを制御するように構成されている。なお、こ
の電子制御装置２７によって前記伝動機構１３における
クラッチ１５の係合・解放の制御を実行することができ
る。

【００２８】上述したエンジン１やモータ・ジェネレー
タ３および自動変速機５などを含む駆動系統は、全体と
して相互に関連させて制御され、そのために上記の各電
子制御装置１６，１７，２０，２１，２４，２７が、総
合制御装置（Ｇ−ＥＣＵ）２８に接続され、かつ相互に
データを送受信できるようになっている。この総合制御
装置２８はマイクロコンピュータ（マイクロプロセッ
サ）を主体として構成されたものであって、走行のため
の動力源の選択や減速時のエネルギの回生などのハイブ
リッド車としての制御に加えて、一時的な停車時におけ
るエンジン１の停止およびその後のエンジン１の始動な
どのいわゆる自動再始動制御と、二輪駆動および四輪駆
動との切換制御をおこなうように構成されている。

【００２９】図５に上記の自動変速機５の具体的な構成
を示し、また図６にその各変速段を設定するための摩擦
係合装置の係合・解放の作動表を示してある。図５にお
いて、トルクコンバータ４は、入力クラッチ２における
出力側の部材もしくはモータ・ジェネレータ３のロータ
に連結されたフロントカバー４０と一体のポンプインペ
ラ４１を備えており、このポンプインペラ４１とフロン
トカバー４０との間にポンプインペラ４１と対向してタ
ービンランナ４２が配置されている。これらポンプイン
ペラ４１とタービンランナ４２との間でその回転中心側
の部分には、一方向クラッチ４３によって保持されたス
テータ４４が配置されている。

【００３０】さらに、タービンランナ４２とフロントカ
バー４０との間には、フロントカバー４０の内面に向け
て押圧されてフロントカバー４０に係合するロックアッ
プクラッチ８が配置され、このロックアップクラッチ８
は、タービンランナ４２を取り付けてあるハブに一体化
されている。そしてこのフロントカバー４０およびポン
プインペラ４１によって形成される密閉容器の内部に、
作動油としてオートマチック・トランスミッション・フ
ルード（以下、ＡＴＦと略記する）が封入されている。

【００３１】したがってポンプインペラ４１がフロント
カバー４０と共に回転してＡＴＦの螺旋流を生じさせ、
これがタービンランナ４２に作用してタービンランナ４
２を回転させ、このようにして両者の間でトルクを伝達
するようになっている。すなわちポンプインペラ４１が
入力要素として機能し、またタービンランナ４２が出力
要素として機能する。さらに、ロックアップクラッチ８
が係合することにより、ＡＴＦを介さずにタービンラン
ナ４２に対して直接動力を伝達するようになっている。
なお、ロックアップクラッチ８を所定の係合圧で滑らせ
るスリップ制御をおこなうことも可能である。

【００３２】自動変速機５における歯車変速機部は、副
変速部４６および主変速部４７から構成されている。副
変速部４６は、オーバドライブ用の遊星歯車機構４８を
備えており、前記トルクコンバータ４におけるタービン
ランナ４２と一体となって回転する入力軸５０が、遊星
歯車機構４８のキャリヤ４９に連結されている。この遊
星歯車機構４８を構成するキャリヤ４９とサンギヤ５１
との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 と
が設けられている。

【００３３】この一方向クラッチＦ0 は、サンギヤ５１
がキャリヤ４９に対して相対的に正回転、つまり、入力
軸５０の回転方向に回転した場合に係合するようになっ
ている。そして、副変速部４６の出力要素であるリング
ギヤ５２が、主変速部４７の入力要素である中間軸５３
に接続されている。また、サンギヤ５１の回転を選択的
に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。

【００３４】したがって、副変速部４６は、多板クラッ
チＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0が係合した状態で遊
星歯車機構４８の全体が一体となって回転する。このた
め、中間軸５３が入力軸５０と同速度で回転し、低速段
となる。また、ブレーキＢ0を係合させてサンギヤ５１
の回転を止めた状態では、リングギヤ５２が入力軸５０
に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００３５】他方、主変速部４７は、三組の遊星歯車機
構５４，５５，５６を備えており、三組の遊星歯車機構
５４，５５，５６を構成しているそれぞれの回転要素
が、以下のように連結されている。すなわち、第１遊星
歯車機構５４のサンギヤ５７と、第２遊星歯車機構５５
のサンギヤ５８とが互いに一体的に連結されている。ま
た、第１遊星歯車機構５４のリングギヤ５９と、第２遊
星歯車機構５５のキャリヤ６０と、第３遊星歯車機構５
６のキャリヤ６１とが連結されている。さらに、キャリ
ヤ６１に出力軸６２が連結されている。さらにまた、第
２遊星歯車機構５５のリングギヤ６３が、第３遊星歯車
機構５６のサンギヤ６４に連結されている。

【００３６】この主変速部４７の歯車列においては、後
進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定
することができる。このような変速段を設定するための
摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下
のように設けられている。先ずクラッチについて述べる
と、リングギヤ６３およびサンギヤ６４と、中間軸５３
との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互
いに連結されたサンギヤ５７およびサンギヤ５８と、中
間軸５３との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。

【００３７】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構５４のサンギヤ５７、および第２遊星歯車機構５５の
サンギヤ５８の回転を止めるように配置されている。ま
たこれらのサンギヤ５７，３８とケーシング６５との間
には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである
第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方
向クラッチＦ1 はサンギヤ５７，３８が逆回転、つまり
入力軸５０の回転方向とは反対方向に回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００３８】また、第１遊星歯車機構５４のキャリヤ６
９とケーシング６５との間に、多板ブレーキである第３
ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機
構５６はリングギヤ６６を備えており、リングギヤ６６
の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第
４ブレーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けら
れている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチ
Ｆ2 は、ケーシング６５とリングギヤ６６との間に相互
に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッ
チＦ2 はリングギヤ６６が逆回転しようとする際に係合
するように構成されている。さらに、歯車変速機部の入
力回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転数
センサ）６７と、出力軸６２の回転数を検出する出力回
転数センサ（車速センサ）６８とが設けられている。

【００３９】上記のように構成された自動変速機５にお
いては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、
図６の係合作動表に示すように係合・解放することによ
り、前進５段・後進１段の変速段を設定することができ
る。なお、図６おいて○印は摩擦係合装置が係合するこ
とを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置
が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合・解
放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合装置
が係合されてもトルクの伝達には無関係であることを示
し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示してい
る。

【００４０】図６に示すＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス：後進段）、Ｎ（ニュートラル）ならびに第１速（１
ｓｔ）ないし第５速（５ｔｈ）の各シフト状態は、図示
しないシフト装置のレバーをマニュアル操作することに
より設定される。そのシフトレバーによって設定される
各シフトポジションの配列は、図７に示すとおりであ
り、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジ
ション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライ
ブ）ポジションが、ここに挙げた順序で車両の前後方向
に沿って配列され、そのＤポジションに対して車両の幅
方向に隣接する位置に“４”ポジションが配置され、そ
の“４”ポジションに対して車両後方側に隣接して
“３”ポジションが配置され、さらにこの“３”ポジシ
ョンの位置から車両の斜め後方に“２”ポジションおよ
びＬポジションが順に配列されている。

【００４１】ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて前進第１速ないし第
５速を設定するためのポジションであり、また“４”ポ
ジションは、第１速ないし第４速、“３”ポジションは
第１速ないし第３速、“２”ポジションは第１速および
第２速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するため
のポジションである。なお、“３”ポジションないしＬ
ポジションは、エンジンブレーキレンジを設定するポジ
ションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速
段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効か
せるように構成されている。

【００４２】また、ＤポジションないしＬポジションの
いずれかをシフトレバーによって選択することにより、
そのポジションに応じた変速段を設定することができる
ようになっている。すなわち、マニュアル操作によって
変速段を設定する変速モードであって、これがスポーツ
モードである。このスポーツモードを選択するスポーツ
モードスイッチ７０がインストルメントパネルもしくは
センターコンソール（それぞれ図示せず）などに設けら
れている。このスイッチ７０をオン操作した状態で、シ
フトレバーをＤポジションに設定すると前進第５速とな
り、また“４”ポジションに設定すると前進第４速、
“３”ポジションに設定すると前進第３速、“２”ポジ
ションに設定すると前進第２速、Ｌポジションに設定す
ると前進第１速の各変速段が設定される。

【００４３】エンジンによって走行する場合、車速が低
いほど、またアクセル開度が大きいほど、エンジンの回
転が不安定になって排ガスの悪化や燃費の悪化が生じる
傾向が強くなる。そのため、エンジンとモータ・ジェネ
レータとを搭載しているハイブリッド車では、発進時お
よびその直後はモータ・ジェネレータによって走行し、
車速が増大するに従って動力源をエンジンに切り換える
制御を実行する。エンジン１とモータ・ジェネレータ３
との運転領域は、基本的には上記のように設定されてい
るが、エンジン回転数は自動変速機５で設定されている
変速比によって異なるので、上記のシフトポジションご
とにエンジン１とモータ・ジェネレータ３との運転領域
が設定されている。その例を図８ないし図１１に模式的
に示してある。

【００４４】図８は、Ｄポジション、“４”ポジショ
ン、“３”ポジションのいずれかが設定されている場合
に使用されるマップであって、横軸に車速を採り、縦軸
にアクセル開度を採ってあり、低アクセル開度側および
低車速側に実線で囲んだ領域がモータ・ジェネレータ３
を運転して駆動力源とする領域であり、そのモータ・ジ
ェネレータ領域の外側がエンジン１によって走行するエ
ンジン領域である。また、破線は、変速段の領域を示し
ている。したがってこれらの各シフトポジションでは、
第３速までは、低車速側でモータ・ジェネレータ３によ
って走行し、第４速以上では、エンジン１を駆動力源と
して走行をおこなうことになる。

【００４５】以下同様に、図９は“２”ポジションが選
択された場合に設定されるマップを示し、図１０はＬポ
ジションが選択された場合に使用されるマップを示し、
さらに図１１はＲポジションが選択された場合に使用さ
れるマップを示している。これらの図から知られるよう
に、低車速側のシフトポジションほど、モータ・ジェネ
レータ領域が低車速側に設定され、またＲポジションで
は低アクセル開度側にモータ・ジェネレータ領域が設定
されている。

【００４６】また、前述したようにエンジン１をモータ
・ジェネレータ３もしくはトルクコンバータ４に選択的
に連結する入力クラッチ２が設けられており、この入力
クラッチ２が油圧を介して電気的に制御されるようにな
っている。そのための油圧回路の一例を図１２に示して
ある。オイルパン８０からオイルを吸引かつ加圧するオ
イルポンプ１１の吐出側にプライマリーレギュレータバ
ルブ８１が接続されている。このプライマリーレギュレ
ータバルブ８１は、従来の自動変速機におけるプライマ
リーレギュレータバルブと同様であって、エンジン出力
あるいはモータ・ジェネレータ３の出力に応じたライン
圧を発生させるように構成されている。

【００４７】このプライマリーレギュレータバルブ８１
から吐出されたライン圧がマニュアルバルブ８２に入力
されている。このマニュアルバルブ８２は、シフトレバ
ー８３によって切り換えられるバルブであって、シフト
レバー８３を前述した各シフトポジションに設定するこ
とにより、各シフトポジションに応じたポートからライ
ン圧を出力させるように構成されている。そのライン圧
の供給箇所の一例が前述した歯車変速機部９における第
１クラッチＣ1 および第２クラッチＣ2 であり、シフト
レバー８３がＲポジションに設定されている場合には、
第１クラッチＣ1 にはライン圧が供給されず、Ｐポジシ
ョンとＮポジションとの非走行ポジションでは、いずれ
のクラッチＣ1 ，Ｃ2 にもライン圧が供給されず、さら
にＤポジションなどの走行のためのためのポジションに
設定されている場合には、変速段に応じて第１クラッチ
Ｃ1 と第２クラッチＣ2 とにライン圧が供給されるよう
になっている。

【００４８】一方、入力クラッチ２を制御するためのソ
レノイドバルブ８４が設けられており、前記プライマリ
ーレギュレータバルブ８１から吐出したライン圧をこの
ソレノイドバルブ８４を介して入力クラッチ２に供給す
るようになっている。そのソレノイドバルブ８４は、オ
ン／オフの二位置に切り換えられる単純な切換バルブで
あってもよいが、好ましくは、出力圧を連続的に変化さ
せることのできるリニアソレノイドバルブあるいはデュ
ーティソレノイドバルブである。この種の出力圧を連続
的に変化させることのできるソレノイドバルブを使用す
ることにより、入力クラッチ２の係合圧すなわち伝達ト
ルクを連続的に変化させ、入力クラッチ２をいわゆるス
リップ制御することができる。

【００４９】なお、入力クラッチ２に供給する係合油圧
を調圧する調圧弁を設け、前記ソレノイドバルブ８４の
出力圧をその調圧弁のパイロット圧とすることにより、
入力クラッチ２の係合圧を制御するように構成してもよ
い。また、ソレノイドバルブ８４と入力クラッチ２との
間にアキュームレータ（図示せず）介在させ、そのアキ
ュームレータによって入力クラッチ２の係合油圧を滑ら
かに変化させるようにしてもよい。さらに、前記プライ
マリーレギュレータバルブ８１には、前述した電動オイ
ルポンプ１２が接続されており、オイルポンプ１１が停
止しかつライン圧を必要とする場合に、電動オイルポン
プ１２が発生させた油圧をプライマリーレギュレータバ
ルブ８１に供給するようになっている。

【００５０】上述した車両におけるハイブリッド走行お
よびエコラン走行の各制御は、それぞれの電子制御装置
１６，１７，２０，２１，２４，２７の間で前記総合制
御装置（Ｇ−ＥＣＵ）２８を介してデータ送信しつつ実
行される。またその総合制御装置２８が所定の電子制御
装置１６，１７，２０，２１，２４，２７に制御信号を
出力する。

【００５１】そこで、この総合制御装置２８に入出力さ
れる信号を例示すれば、図１３のとおりである。先ず、
入力信号の例を挙げれば、ミリ波レーダからの信号、Ａ
ＢＳ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信
号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータから
の信号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッ
ションスイッチからの信号、バッテリＳＯＣ（State of
Charge：充電状態）、ヘッドライトのオン・オフ信
号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オ
フ信号、車速信号、自動変速機（ＡＴ）油温、シフトポ
ジション、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブ
レーキのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、
アクセル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフ
ト信号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレー
キ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサか
らの信号、レゾルバ信号などである。なお、第１番目に
挙げたミリ波レーダとは、ミリ波によって前方の車両を
検出し、その前方の車両に追従して走行する制御をおこ
なうためのレーダである。いわゆるレーダクルーズ制御
のためのシステムである。また、最後に挙げてあるレゾ
ルバ信号は、モータ・ジェネレータ３におけるロータの
回転方向での位置を検出するためのレゾルバから出力さ
れる信号である。

【００５２】また、出力信号の例を挙げると、点火信
号、噴射（燃料の噴射）信号、入力クラッチ用ソレノイ
ドバルブに対する信号、モータ・ジェネレータ３の電子
制御装置２０に対する信号、ＡＴソレノイドへの信号、
ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信号、ＡＢＳ
アクチュエータへの信号、スポーツモードインジケータ
への信号、ＶＳＣアクチュエータへの信号、ＡＴロック
アップコントロールソレノイドバルブへの信号、ＡＴ電
動オイルポンプへの信号などである。

【００５３】上述した駆動装置では、エンジン１から自
動変速機５の出力軸に到る駆動系統に、エンジン１側か
ら入力クラッチ２およびロックアップクラッチ８の２つ
のクラッチが順に直列に配列されている。そのため、一
方のクラッチ２，８の係合・解放状態が変化すると、他
方のクラッチ８，２に入力もしくは負荷されるトルクが
変化する。そこで、この発明に係る上記の駆動装置を対
象とした制御装置は、これらのクラッチ２，８を以下に
述べるように制御する。

【００５４】図１はその制御例を説明するためのフロー
チャートであって、先ず、データの読み込みなどの入力
信号の処理がおこなわれる（ステップＳ１）。ついでロ
ックアップクラッチ過渡制御中か否かが判断される（ス
テップＳ２）。すなわちトルクコンバータ４に内蔵され
ているロックアップクラッチ８を解放制御もしくは係合
制御している途中であって、ロックアップクラッチ８が
スリッピング状態にあるか否かが判断される。このよう
なロックアップクラッチ８の制御は、例えば車速が次第
に低下し、それに伴う車体の振動を防止するべくトルク
コンバータ４での機械的な連結状態を解除するためにロ
ックアップクラッチ８を解放する場合や、減速時にエン
ジン１を走行慣性力によって強制的に回転させかつエン
ジン回転数を高くし、エンジン１のフューエルカット時
間を長くしてエンジン１の燃焼状態を良くするために、
ロックアップクラッチ８をスリップ制御する場合に実行
される。

【００５５】ロックアップクラッチ８の切換制御中であ
ることによりステップＳ２で肯定判断された場合には、
入力クラッチ２の切換制御を禁止する（ステップＳ
３）。したがってロックアップクラッチ８の入力側に位
置する入力クラッチ２が解放状態もしくは係合状態に維
持されるので、駆動状態ではロックアップクラッチ８に
対する入力トルクがほぼ一定に維持され、また非駆動状
態（コースト状態）ではロックアップクラッチ８に対す
る負荷トルクがほぼ一定に維持されるので、ロックアッ
プクラッチ８の制御の前提となるトルク状態に変化がな
く、ロックアップクラッチ８の切換制御が所期どおりに
円滑に実行される。そのため、駆動トルクが急激に変化
するなどのことがなく、ショックの発生が防止される。

【００５６】一方、ロックアップクラッチ過渡制御中で
ないことによりステップＳ２で否定判断された場合に
は、入力クラッチ２の過渡制御中か否かが判断される
（ステップＳ４）。すなわち入力クラッチ２を解放制御
している途中、あるいは係合制御している途中であって
入力クラッチ２がスリッピング状態にあるか否かが判断
される。このような入力クラッチ２の解放制御は、例え
ば車両が減速走行し始めることにより、モータ・ジェネ
レータ３によってエネルギの回生（すなわち発電）をお
こなう際に、エンジン１を駆動系統から切り離すために
入力クラッチ２を解放する場合に実行され、また入力ク
ラッチ２を係合させる制御は、例えばモータ・ジェネレ
ータ３のみでは回生制動力が不足するためにエンジン１
に対して走行慣性力を伝達するべく入力クラッチ２を係
合する場合に実行される。

【００５７】入力クラッチ２の過渡制御中であることに
よりステップＳ４で肯定判断された場合には、ロックア
ップクラッチ８の切換制御を禁止する（ステップＳ
５）。したがって入力クラッチ２の出力側に位置するロ
ックアップクラッチ８が解放状態もしくは係合状態に維
持されるので、駆動状態では入力クラッチ２に対する負
荷トルクがほぼ一定に維持され、また非駆動状態（コー
スト状態）では入力クラッチ２に対する入力トルクがほ
ぼ一定に維持されるので、入力クラッチ２の制御の前提
となるトルク状態に変化がなく、入力クラッチ２の切換
制御が所期どおりに円滑に実行される。そのため、駆動
トルクが急激に変化するなどのことがなく、ショックの
発生が防止される。

【００５８】これに対して入力クラッチ２の切換制御が
おこなわれていないことによりステップＳ４で否定判断
された場合には、ロックアップクラッチ８の切換制御が
許可され（ステップＳ６）、また入力クラッチ２の切換
制御が許可される（ステップＳ７）。これらのクラッチ
２，８の切換制御が同時に進行することによる制御の干
渉が生じることがないからである。

【００５９】このように上記の制御例では、互いに直列
に配列されているクラッチ２，８の一方が切換制御中
（スリッピング状態）にあるときには、他方のクラッチ
の係合・解放状態が変化しない。そのため、切換制御中
のクラッチに対する入力トルクもしくは負荷トルクがほ
ぼ一定に維持されるので、切換制御が円滑に実行され、
その結果、駆動トルクの急激な変化やそれに起因するシ
ョックが有効に防止される。

【００６０】図２は、上記の制御がロックアップクラッ
チ８の減速スリップ制御中（半係合状態の制御中）に実
行された場合のタイムチャートを示しており、ロックア
ップクラッチ８の係合油圧が半係合の油圧に維持されて
いる途中のｔ1 時点に入力クラッチ２を解放する（入力
クラッチオフ）判断が成立した場合、その入力クラッチ
２の解放制御が禁止され、その指令信号の出力が保留さ
れる。そしてｔ2 時点にロックアップクラッチ８の解放
（オフ）信号が出力され、それに伴ってロックアップク
ラッチ８の係合油圧が次第に低下する。ロックアップク
ラッチ８が解放するのに要する時間が経過したｔ3 時点
にロックアップクラッチ８の係合油圧が充分に低下して
ロックアップクラッチ８が解放される。

【００６１】こうしてロックアップクラッチ８の制御が
終了し、その後のｔ4 時点に前記の入力クラッチ２の解
放判断に基づく指令信号の出力の保留が解除され、すな
わち禁止制御が終了し、入力クラッチ２の解放指令信号
が出力される。その結果、入力クラッチ２を係合させて
いた油圧が低下し、ｔ5 時点に入力クラッチ２が完全に
解放状態となる。同時に入力軸回転数（エンジン回転
数）Ｎi が所定の回転数にまで低下する。すなわち、ロ
ックアップクラッチ８のスリップ状態から解放状態への
切換制御の終了を待って入力クラッチ２の解放制御が実
行され、これら２つのクラッチ２，８の切換制御が互い
に干渉することが回避される。

【００６２】ここで上記の具体例とこの発明との関係を
説明すると、図１に示すステップＳ２，Ｓ４の制御を実
行する機能的手段が、請求項１の発明における切換制御
検出手段に相当し、またステップＳ３，Ｓ５の制御を実
行する機能的手段が、請求項１の発明における切換禁止
手段に相当する。

【００６３】ところで図１に示す制御例では、いずれか
一方のクラッチ２，８の切換制御の終了を待って他方の
クラッチの切換制御を実行することとしている。その場
合、他方のクラッチの切換制御を実行するために先行す
るクラッチの切換制御の終了を検出する必要があるが、
先行するクラッチの切換制御の終了をタイマによって判
断することとしてもよい。その例を図３に示してある。

【００６４】図３において、先ず入力信号の処理（ステ
ップＳ１１）をおこない、ついでタイマＴL のカウント
値すなわちそのタイマＴL がスタートしてからの経過時
間が、予め定めた基準時間τL 以上となったか否かが判
断される（ステップＳ１２）。このタイマＴL は、ロッ
クアップクラッチ８の切換制御の開始と同時に時間のカ
ウントをスタートするタイマであり、また前記基準時間
τL は、ロックアップクラッチ８を係合あるいは解放さ
せるために必要とされる時間とほぼ等しい時間である。
このステップＳ１２で否定判断された場合に、特に制御
をおこなうことなくリターンする。すなわちその時点の
状態もしくは制御を継続する。

【００６５】これに対してステップＳ１２で肯定判断さ
れた場合には、ロックアップクラッチ８の切換制御が終
了していることになるので、他のタイマＴI のカウント
値すなわちそのタイマＴI がスタートしてからの経過時
間が、予め定めた基準時間τI 以上となったか否かが判
断される（ステップＳ１３）。このタイマＴI は、入力
クラッチ２の切換制御の開始と同時に時間のカウントを
スタートするタイマであり、また前記基準時間τI は、
入力クラッチ２を係合あるいは解放させるために必要と
される時間とほぼ等しい時間である。このステップＳ１
３で否定判断された場合に、特に制御をおこなうことな
くリターンする。すなわちその時点の状態もしくは制御
を継続する。

【００６６】このステップＳ１３で肯定判断された場合
には、入力クラッチ２の切換制御が終了していることに
なり、この場合には、ロックアップクラッチ８の切換制
御が開始したか否かが判断される（ステップＳ１４）。
すなわちロックアップクラッチ８を解放させる指令信号
もしくは係合させる指令信号が出力されたか否かが判断
される。ロックアップクラッチ８の切換制御が開始され
たことによりステップＳ１４で肯定判断された場合に
は、入力クラッチ２の切換制御を禁止し（ステップＳ１
５）、かつタイマＴL をゼロリセットしてスタートさせ
る（ステップＳ１６）。そしてリータンする。したがっ
てロックアップクラッチ８の切換制御の開始直後では、
そのタイマＴL のカウント値が基準値τL に達していな
いので、ステップＳ１２で否定判断され、その結果、ロ
ックアップクラッチ８の切換制御が継続されるととも
に、入力クラッチ２の切換制御の禁止が継続される。

【００６７】これに対してロックアップクラッチ８の切
換制御が開始されていないことによりステップＳ１４で
否定判断された場合には、入力クラッチ２の切換制御が
開始されているか否かが判断される（ステップＳ１
７）。すなわち入力クラッチ２を解放させる指令信号も
しくは係合させる指令信号が出力されたか否かが判断さ
れる。入力クラッチ２の切換制御が開始されたことによ
りステップＳ１７で肯定判断された場合には、ロックア
ップクラッチ８の切換制御を禁止し（ステップＳ１
８）、かつタイマＴI をゼロリセットしてスタートさ
せる（ステップＳ１９）。そしてリータンする。したが
って入力クラッチ２の切換制御の開始直後では、そのタ
イマＴI のカウント値が基準値τI に達していないの
で、ステップＳ１３で否定判断され、その結果、ロック
アップクラッチ８の切換制御が継続されるとともに、ロ
ックアップクラッチ８の切換制御の禁止が継続される。

【００６８】一方、入力クラッチ２の切換制御が開始さ
れていないことによりステップＳ１７で否定判断された
場合には、いずれのクラッチ２，８も切換制御中ではな
いから、ロックアップクラッチ８の切換制御が許可され
（ステップＳ２０）、また入力クラッチ２の切換制御が
許可される（ステップＳ２１）。

【００６９】したがって図３に示す制御例では、いずれ
か一方のクラッチ２，８の切換制御の開始後、所定時間
の間は、他方のクラッチ８，２の切換制御が禁止され、
その所定時間の経過の後、すなわち一方のクラッチ２，
８の切換制御の終了の後、他方のクラッチ８，２の切換
制御が許可される。その結果、互いに直列に配列された
２つのクラッチ２，８が同時に切換制御されることがな
いので、切換制御中の入力トルクあるいは負荷トルクが
安定して初期どおりの制御が可能となり、ひいてはショ
ックの発生を防止することができる。また、一方のクラ
ッチの切換制御の終了をタイマによって判断することが
できるので、制御が簡素化される。

【００７０】ここで上記の具体例とこの発明との関係を
説明すると、図３に示すステップＳ１４，Ｓ１７の制御
を実行する機能的手段が、請求項２の発明における切換
制御開始検出手段に相当し、またステップＳ１２，Ｓ１
３の制御を実行する機能的手段が、請求項２の発明にお
ける経過時間検出手段に相当し、さらにステップＳ５，
Ｓ１８の制御を実行する機能的手段が、請求項２の発明
における切換禁止手段に相当する。

【００７１】なお、この発明は上述したように内燃機関
の出力側に入力クラッチを介して電動機もしくはモータ
・ジェネレータを連結し、かつその出力側にロックアッ
プクラッチ付きの流体継手を連結したハイブリッド車も
しくはエコラン車を対象とする制御装置に好適に適用す
ることができるが、この発明は、これに限られないので
あって、要は、動力源の出力側に入力クラッチとロック
アップクラッチ付きの伝動機構とを連結した駆動装置を
対象とする制御装置に適用することができる。

【００７２】さらに、上述したようにこの発明の制御装
置は、一方のクラッチが半係合状態（スリップ状態）に
ある時には他方のクラッチの切換制御を禁止するから、
この発明は、動力源から出力された動力を入力クラッチ
およびロックアップクラッチ付き伝動機構を順に介して
出力する駆動装置のための制御装置において、前記入力
クラッチとロックアップクラッチとのいずれか一方が完
全係合状態と完全解放状態との中間の状態にあることを
検出する半係合検出手段と、前記いずれか一方のクラッ
チが半係合状態にあることが前記半係合検出手段によっ
て検出された場合に他方のクラッチの切換制御をおこな
うことを禁止する切換禁止手段とを備えていることを特
徴とする駆動装置用制御装置として構成することができ
る。あるいはこの発明は、動力源から出力された動力を
入力クラッチおよびロックアップクラッチ付き伝動機構
を順に介して出力する駆動装置のための制御装置におい
て、前記入力クラッチとロックアップクラッチとのいず
れか一方が完全係合状態と完全解放状態との中間の状態
にあることを検出する半係合検出手段と、前記いずれか
一方のクラッチが半係合状態にあることが前記半係合検
出手段によって検出された場合に他方のクラッチを半係
合状態に制御することを禁止する禁止手段とを備えてい
ることを特徴とする駆動装置用制御装置として構成する
ことができる。

【００７３】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、駆動力の伝達方向に互いに直列に配列された入力
クラッチとロックアップクラッチとのいずれか一方が切
換制御中であれば、他方のクラッチの切換制御が禁止さ
れるので、切換制御中のクラッチに対する入力側のトル
クあるいは出力側のトルクが急激に大きく変化すること
が防止され、その結果、クラッチの切換制御が所期どお
りに円滑におこなわれるために、ショックを抑制し、あ
るいはショックの発生を防止することができる。

【００７４】また請求項２の発明によれば、駆動力の伝
達方向に互いに直列に配列された入力クラッチとロック
アップクラッチとのいずれかのクラッチの切換制御が開
始されると、その時点から所定時間が経過するまでの
間、他方のクラッチの切換制御が禁止されるので、その
経過時間が基準時間を超えた時点で他方のクラッチの切
換制御を実行する必要があれば、直ちに該他方のクラッ
チの切換制御が実行される。そのため、入力クラッチと
ロックアップクラッチとが同時に切換制御されることが
回避されるので、切換制御中のクラッチに対する入力側
のトルクあるいは出力側のトルクが急激に大きく変化す
ることがなく、クラッチの切換制御を所期どおりに円滑
におこなうことができ、また、他方のクラッチの切換制
御の実行のタイミングをいわゆるタイマ制御によって容
易におこなうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の制御装置で実行される制御例を説
明するためのフローチャートである。

【図２】 ロックアップクラッチのスリップ制御中に入
力クラッチの解放判断が成立した場合の制御例を説明す
るためのタイムチャートである。

【図３】 この発明の制御装置で実行される他の制御例
を説明するためのフローチャートである。

【図４】 この発明で対象とするパワートレーンおよび
制御系統の一例を模式的に示すブロック図である。

【図５】 その自動変速機における歯車変速機部を主に
示すスケルトン図である。

【図６】 その自動変速機の各変速段を設定するための
クラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表であ
る。

【図７】 図４に示す自動変速機を制御するシフトレバ
ーの操作により選択されるシフトポジションの配列およ
びスポーツモードスイッチを示す概念図である。

【図８】 Ｄポジションおよび“４”ポジションならび
に“３”ポジションで使用される、エンジンおよびモー
タ・ジェネレータの駆動領域を定めたマップである。

【図９】 “２”ポジションで使用される、エンジンお
よびモータ・ジェネレータの駆動領域を定めたマップで
ある。

【図１０】 Ｌポジションで使用される、エンジンおよ
びモータ・ジェネレータの駆動領域を定めたマップであ
る。

【図１１】 Ｒポジションで使用される、エンジンおよ
びモータ・ジェネレータの駆動領域を定めたマップであ
る。

【図１２】 入力クラッチと自動変速機における入力の
ためのクラッチとに対する油圧の供給経路を概略的に示
すブロック図である。

【図１３】 この発明の一例で使用される総合制御装置
における入出力信号を示す図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…入力クラッチ、 ３…モータ・ジ
ェネレータ、 ５…自動変速機、 ８…ロックアップク
ラッチ、 １６，１７，２０，２１，２４，２７…電子
制御装置、 ２８…総合制御装置。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力源から出力された動力を入力クラッ
   チおよびロックアップクラッチ付き伝動機構を順に介し
   て出力する駆動装置のための制御装置において、 前記入力クラッチとロックアップクラッチとのいずれか
   一方の切換制御が実行されていることを検出する切換制
   御検出手段と、 前記いずれか一方のクラッチの切換制御中であることが
   前記切換制御検出手段によって検出された場合に他方の
   クラッチの切換制御をおこなうことを禁止する切換禁止
   手段とを備えていることを特徴とする駆動装置用制御装
   置。
2. 【請求項２】 動力源から出力された動力を入力クラッ
   チおよびロックアップクラッチ付き伝動機構を順に介し
   て出力する駆動装置のための制御装置において、 前記入力クラッチとロックアップクラッチとのいずれか
   一方の切換制御が開始されたことを検出する切換制御開
   始検出手段と、 前記いずれか一方のクラッチの切換制御が開始されてか
   らの経過時間を検出する経過時間検出手段と、 前記経過時間が予め定めた基準時間以上になるまで他方
   のクラッチの切換制御を禁止する切換禁止手段とを備え
   ていることを特徴とする駆動装置用制御装置。