CN103874612A - 车辆控制系统及控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制系统（1）配备有控制装置（6），所述控制装置（6）能够进行滑动控制，所述滑动控制是使第一离合器（9）为释放状态，使内燃机（7）为非工作状态，并且，使第二离合器（18）为滑动状态以驱动旋转电机（10）的控制。控制装置（6）在进行滑动控制的状态下起动内燃机（7）并使车辆（2）起步时，在锁止离合器（25）处于非卡合状态的情况下，进行第一卡合控制，所述第一卡合控制，在使第二离合器（18）为卡合状态之后，使第一离合器（9）为卡合状态，在锁止离合器（25）处于卡合状态的情况下，进行第二卡合控制，所述第二卡合控制，在使第一离合器（9）为卡合状态之后，使第二离合器（18）为卡合状态。从而，车辆控制系统（1）、控制装置（6）起到能够起动内燃机（7）并正确地使车辆（2）起步的效果。

Description

车辆控制系统及控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制系统及控制装置。 

背景技术

作为搭载在车辆上、控制车辆用的过去的系统，例如，在专利文献1中，公开了一种混合动力驱动装置，所述混合动力驱动装置配备有旋转电机、流体传动装置、变速装置、发动机起动控制装置。旋转电机经由传动离合器连接到作为内燃机的发动机上。流体传动装置配备有锁止离合器，由泵轮和涡轮构成。变速装置经由流体传动装置与旋转电机连接，由作为驱动力源的发动机及旋转电机中的一方或者两者产生的驱动力被输入所述变速装置，所述变速装置将被输入的驱动力变速并输出。发动机起动控制装置，从发动机停止、且锁止离合器卡合以从旋转电机将驱动力传递给变速装置的发动机起动之前的状态，控制锁止离合器、旋转电机、传动离合器等，起动发动机。 

现有技术文献 

专利文献 

专利文献1：日本特开2010－235089号公报 

发明内容

发明所要解决的课题 

不过，上述专利文献1记载的混合动力控制装置，其发动机起动控制装置进行使锁止离合器滑动以使旋转电机的转速为目标转速的转速控制，使传动离合器卡合以使发动机起动，但是，例如，在起动发动机以使车辆起步时的响应性、油耗性能等方面，有进一步改进的余地。 

本发明是鉴于上述情况做出的，其目的是提供一种能够起动内燃机并正确地使车辆起步的车辆控制系统及控制装置。 

解决课题的手段 

为了达到上述目的，根据本发明的车辆控制系统，其特征在于，配备有：内燃机及旋转电机，所述内燃机及旋转电机是车辆的行驶用驱动源；第一离合器，所述第一离合器能够将所述内燃机与所述旋转电机连接；流体传动装置，所述流体传动装置连接于所述旋转电机，在锁止离合器处于卡合状态的情况下，经由该锁止离合器输出来自于所述内燃机或者所述旋转电机的动力，在所述锁止离合器处于非卡合状态的情况下，经由工作流体输出来自于所述内燃机或者所述旋转电机的动力；变速器，所述变速器具有能够将所述流体传动装置与所述车辆的驱动轮连接的第二离合器，将来自于所述流体传动装置的动力变速并输出到所述驱动轮侧；和控制装置，所述控制装置控制所述内燃机、所述第一离合器、所述旋转电机、以及所述第二离合器，并且所述控制装置能够进行滑动控制，在所述滑动控制中，使所述第一离合器成为释放状态，使所述内燃机成为非工作状态，并且，使所述第二离合器成为滑动状态而驱动所述旋转电机，当在进行所述滑动控制的状态下起动所述内燃机并使所述车辆起步时，在所述锁止离合器处于非卡合状态的情况下，所述控制装置进行在使所述第二离合器成为卡合状态之后使所述第一离合器成为卡合状态的第一卡合控制，并且，在所述锁止离合器处于卡合状态的情况下，所述控制装置进行在使所述第一离合器成为卡合状态之后使所述第二离合器成为卡合状态的第二卡合控制。 

另外，在上述车辆控制系统中，所述控制装置可以根据所述车辆的状态控制所述锁止离合器，切换所述卡合状态和所述非卡合状态，从而切换所述第一卡合控制和所述第二卡合控制。 

另外，在上述车辆控制系统中，所述控制装置可以在重视所述车辆的起步时的响应性的情况下，使所述锁止离合器成为所述非卡合状态，进行所述第一卡合控制，在重视所述车辆的起步时的燃料消耗性能的情况下，使所述锁止离合器成为所述卡合状态，进行所述第二卡合控制。 

另外，在上述车辆控制系统中，所述控制装置可以根据所述车辆对其它车辆的牵引状态、在所述车辆中用于固定超速状态的选择部的状态、所述车辆行驶的路面的状态、所述车辆行驶的路面的坡度、对所述车辆的加速要求操作量、或者所述车辆搭载的蓄电装置的蓄电状态，控制所述锁止离合器，切换所述卡合状态和所述非卡合状态，从而切换所述第一卡合控制和所述第二卡合控制。 

为了达到上述目的，根据本发明的控制装置，是一种对驱动装置进行控制的控制装置，所述驱动装置对于向车辆的驱动轮传递动力的传动路径以作为行驶用驱动源的内燃机、第一离合器、作为行驶用驱动源的旋转电机、具有锁止离合器的流体传动装置、第二离合器的顺序进行配置，其特征在于，所述控制装置能够进行滑动控制，在所述滑动控制中，使所述第一离合器成为释放状态，使所述内燃机成为非工作状态，并且，使所述第二离合器成为滑动状态而驱动所述旋转电机，进而，当在进行所述滑动控制的状态下起动所述内燃机并使所述车辆起步时，在所述锁止离合器处于非卡合状态的情况下，所述控制装置进行在使所述第二离合器成为卡合状态之后使所述第一离合器成为卡合状态的第一卡合控制，并且，在所述锁止离合器处于卡合状态的情况下，所述控制装置进行在使所述第一离合器成为卡合状态之后使所述第二离合器成为卡合状态的第二卡合控制。 

发明的效果 

根据本发明的车辆控制系统、控制装置，起到能够起动内燃机并正确地使车辆起步的效果。 

附图说明

图1是根据实施方式的车辆控制系统的概略结构图。 

图2是表示由根据实施方式的车辆控制系统的ECU进行的控制的一个例子的流程图。 

图3是表示根据实施方式的车辆控制系统的动作的一个例子的时间图。 

图4是表示根据实施方式的车辆控制系统的动作的一个例子的时 间图。 

具体实施方式

下面，基于附图详细地说明根据本发明的实施方式。另外，本发明并不由该实施方式限定。另外，在下述实施方式的结构部件中，包括本领域工作人员能够置换且容易想到的部件，或者实质上相同的部件。 

[实施方式] 

图1是根据实施方式的车辆控制系统的概略结构图，图2是表示由根据实施方式的车辆控制系统的ECU进行的控制的一个例子的流程图，图3、图4是表示根据实施方式的车辆控制系统的动作的一个例子的时间图。 

本实施方式是配备有一个电动发电机和自动变速器、典型地为有级自动变速器的所谓1MG＋AT型的并联复合式的车辆控制系统。本实施方式适用于车辆，典型地具有下述结构部件。 

（1）能够接通、断开发动机的离合器。 

（2）带有锁止机构的变矩器。 

（3）N控制实施装置，所述N控制实施装置在发动机停止、车辆停止过程中，使变速器内离合器滑动，使电动发电机旋转的。 

并且，本实施方式，借助这些结构部件，例如，在从发动机停止状态进行车辆的起步时，根据情况适当地切换各个离合器的卡合模式。借此，本实施方式，谋求具有相反倾向的车辆起步时的响应性和油耗性能的兼顾。 

具体地说，如图1所示，本实施方式的车辆控制系统，是搭载在车辆25上、用于控制车辆2的系统，典型地，是控制车辆2从发动机停止状态起步的发动机起动控制系统。车辆2是作为用于使车辆2行驶的行驶用驱动源（原动机）搭载了作为内燃机的发动机7和作为旋转电机的电动发电机10的所谓的“混合动力车辆”。更详细地说，车辆2如上所述是1MG＋AT型的“并联复合式车辆”。 

车辆控制系统1配备有驱动车辆2的驱动轮3的驱动装置4、检 测车辆2的状态的状态检测装置5、和作为控制包含驱动装置4在内的车辆2的各部分的控制装置的ECU6。 

驱动装置4在车辆2中构成并联复合式的动力传动系，具有一个发动机7和一个电动发电机10，由它们旋转驱动驱动轮3。 

驱动装置4配备有发动机7、减震机构8、作为第一离合器的KO离合器9、和电动发电机10。进而，驱动装置4配备有作为流体传动装置的变矩器11、变速器12、传动轴13、差动齿轮14、和驱动轴15。另外，变矩器11包括锁止机构16和流体传动机构17。变速器12包括作为第二离合器的C1离合器18和变速器本体19。 

该驱动装置4的各个结构部件对于向驱动轮3传递动力的动力传递路径，按照发动机7、减震机构8、KO离合器9、电动发电机10、变矩器11的锁止机构16、流体传动机构17、变速器12的C1离合器18、变速器本体19、传动轴13、差动齿轮14、和驱动轴15的顺序可相互进行动力传递地配置。在这种情况下，驱动装置4经由减震机构8、KO离合器9，与作为发动机7的输出轴（内燃机输出轴）的曲轴20和作为电动发电机10的输出轴（电动机输出轴）的转子轴21连接。进而，对于驱动装置4，转子轴21和驱动轮3经由变矩器11、变速器12、传动轴13、差动齿轮14、和驱动轴15等被连接。 

更详细地说，发动机7是通过使燃料在燃烧室中燃烧，将燃料的能量变换成机械功并作为动力输出的热机。发动机7能够伴随着燃料的燃烧使曲轴20产生机械动力（发动机转矩），并将该机械动力从曲轴20输出。另外，该发动机7不管是在车辆2的停止过程中还是在行驶过程中，都能够进行工作状态和非工作状态的切换。 

这里，所谓发动机7的工作状态（使发动机7工作的状态），是产生作用于驱动轮3的动力的状态，是将在燃烧室中燃烧燃料而产生的热能以转矩等机械能量的形式输出的状态。即，发动机7在工作状态下使燃料在燃烧室内燃烧，产生作用于车辆2的驱动轮3的动力。另一方面，所谓发动机7的非工作状态、即，使发动机7的工作停止的状态，是停止了动力的产生的状态，是切断向燃烧室的燃料供应（燃 料切断）而不使燃料在燃烧室内燃烧、不输出转矩等机械能量的状态。 

KO离合器9能够经由减震机构8将发动机7的曲轴20和电动发电机10的转子轴21连接起来。KO离合器9能够切换成将曲轴20与转子轴21可进行动力传递地卡合的卡合状态、解除了这种卡合的释放状态、和介于卡合状态与释放状态之间的滑动状态。KO离合器9通过成为卡合状态，变成经由减震机构8将曲轴20和转子轴21可成一体地旋转地连接起来，能够进行发动机7与电动发电机10之间的动力传递的状态。另一方面，KO离合器9通过变成释放状态，变成将曲轴20与转子轴21分离，切断在发动机7与电动发电机10之间的动力传递的状态。 

对于KO离合器9，可以使用各种离合器，例如，可以使用湿式多板离合器或干式单板离合器等摩擦式盘状离合器装置。这里，KO离合器9，例如，是根据作为供应给KO离合器9的工作油的油压的离合器油压而动作的油压式的装置。在对应于离合器油压的卡合力（卡合离合器板的推压力）为0的情况下，KO离合器9成为卡合被完全解除的释放状态，随着卡合力变大，经过滑动状态（半卡合状态）而变成完全卡合的卡合状态。KO离合器9中的传递转矩在释放状态下为0，在滑动状态下变成对应于卡合力的大小，在卡合状态下变为最大。另外，对于下面说明的C1离合器18、锁止离合器25，也大致与KO离合器9一样。 

电动发电机10，例如，是交流同步电动机等。电动发电机10，作为固定子的定子22被固定到壳体等上，作旋转子的转子23配置在转子22的径向方向内侧，可成一体旋转地与转子轴21接合。电动发电机10是兼具经由变换器等将从作为蓄电装置的蓄电池24供应的电力变换成机械动力的电动机的功能（动力运行功能）、和将输入的机械动力变换成电力并经由变换器等向蓄电池24充电的发动机的功能（再生功能）的旋转电机。电动发电机10例如从蓄电池24经由变换器接受交流电力的供应而进行驱动，在转子轴21产生机械动力（电动机转矩）且能够将该机械动力从转子轴21输出。 

变矩器11是液力偶合器的一种，连接到电动发电机10的转子轴21上。变矩器11具有：经由锁止离合器25传递来自于发动机7或者电动发电机10的动力的锁止机构16、和经由工作油（工作流体）传递来自于发动机7或者电动发电机10的动力的流体传动机构17。锁止机构16可以经由锁止离合器25将转子轴21和变矩器11的输出轴（流体传动装置输出轴）26连接起来。流体传动机构17包括泵（泵轮）17p、涡轮机（涡轮）17t、定子17s、单向离合器17c等而构成，在其内部填充有作为工作流体的工作油。泵17p可成一体旋转地与转子轴21连接，涡轮机17t可成一体旋转地与输出轴26连接。 

这里，锁止离合器25可经由涡轮机17t将转子轴21和输出轴26连接起来。锁止离合器25可以切换成将转子轴21与涡轮机17t可进行动力传递地卡合的卡合状态、解除了该卡合的释放状态、和介于卡合状态与释放状态之间的滑动状态。锁止离合器25通过变成卡合状态，经由涡轮机17t将转子轴21和输出轴26可成一体旋转地连接起来，变成能够不通过转子轴21与输出轴26之间的工作油而直接地进行动力传递的状态。另一方面，锁止离合器25通过变成释放状态，变成将转子轴21和输出轴26分离并切断转子轴21与输出轴26之间的动力传递的状态。 

从而，变矩器11，在锁止离合器25处于卡合状态的情况下，可以经由锁止离合器25、涡轮机17t将来自于发动机7或者电动发电机10的动力基本上以原样不变的转矩传递给输出轴26，并从该输出轴26输出。另一方面，变矩器11，在锁止离合器25处于非卡合状态的情况下，即，处于释放状态或者滑动状态的情况下，可以经由泵17p、工作流体、涡轮机17t，将来自于发动机7或者电动发电机10的动力传递给输出轴26，并从该输出轴26输出。这时，在流体传动机构17中经由工作油传递动力时，变矩器11以规定的转矩比将转矩放大并传递到输出轴26。 

如上所述，变速器12包括C1离合器18和变速器本体19而构成，将来自于变矩器11的动力变速并输出到驱动轮3侧。 

C1离合器18能够经由变速器本体19、传动轴13、差动齿轮14、驱动轴15等将变矩器11的输出轴26和驱动轮3连接起来。这里，C1离合器18可以切换成将变矩器11的输出轴26和变速器本体19的输入轴27可进行动力传递地卡合的卡合状态、解除了该卡合的释放状态、和介于卡合状态与释放状态之间的滑动状态。C1离合器18通过变成卡合状态，可以成一体旋转地将输出轴26与输入轴27连接起来，变成能够进行输出轴26与输入轴27之间的动力传递的状态。另一方面，C1离合器18通过变成释放状态，变成将输出轴26与输入轴27分离、切断输出轴26与输入轴27之间的动力传递的状态。 

变速器本体19，例如，是有级自动变速器（AT）、无级自动变速器（CVT）、多模式手动换档变速器（MMT）、FF0C序列式手动换档变速器（SMT）、双联离合器换档变速器（DCT）等所谓的自动变速器。这里，变速器本体19，例如，采用包含分别分担有规定的变速比的多个变速级（齿轮档）而构成的有级自动变速器。变速器本体19将从变矩器11的输出轴26经由C1离合器18输入到输入轴27的动力以规定的变速级（变速比）变速并且传递给输出轴（变速器输出轴），输出给与该输出轴可成一体旋转地接合的传动轴13。 

差动齿轮14将来自于传动轴13的动力经由各个驱动轴15传递给各个驱动轮3。差动齿轮14吸收车辆2旋转时产生的旋转的中心侧、即内侧的驱动轮3与外侧的驱动轮3的旋转速度差。 

这样构成的驱动装置4可以将发动机7产生的动力从曲轴20经由减震机构8、KO离合器9、转子轴21、变矩器11、变速器12、传动轴13、差动齿轮14、驱动轴15，传递给驱动轮3。另外，驱动装置4可以将电动发电机10产生的动力从转子轴21，不经由KO离合器9，而经由变矩器11、变速器12、传动轴13、差动齿轮14、驱动轴15传递给驱动轮3。其结果是，车辆2可以在驱动轮3与路面的接地面上产生驱动力[N]，借此来行驶。 

状态检测装置5是检测车辆2的状态的装置，是检测表示车辆2的状态的各种状态量或物理量、开关类的工作状态等的装置。状态检 测装置5与ECU6电连接，可以相互进行检测信号或驱动信号、控制指令等信息的授受。状态检测装置5例如包括：加速踏板开度传感器50、制动传感器51、车速传感器52、曲柄角传感器53、电动机转速传感器54、涡轮机转速传感器55、G传感器56、充电状态检测器57、牵引检测器58、OD（overdrive：超速驱动）锁定开关59等。加速踏板开度传感器50检测与由驾驶员进行的车辆2的加速踏板的操作量（加速踏板操作量、加速要求操作量）相当的加速踏板开度。制动传感器51检测与由驾驶员进行的车辆2的制动踏板的操作量（制动器操作量、制动要求操作量）相当的主制动缸压力、或者制动器踏力等。车速传感器52检测作为车辆2的行驶速度的车速。曲柄角传感器53检测作为曲轴20的旋转角度的曲柄角度。ECU6可以基于该曲柄角判别发动机7的各个气缸中的进气行程、压缩行程、膨胀行程、排气行程，并且，可以计算出作为曲轴20的转速（旋转速度）的发动机转速。电动机转速传感器54检测电动发电机10的转子轴21的转速、即电动机转速。涡轮机转速传感器55检测作为变矩器11的涡轮机17t的转速、即与来自于变矩器11的输出转速相当的涡轮机转速。G传感器56检测出作用到车辆2的车身上的加速度。充电状态检测器57检测与蓄电池24的蓄电量（充电量）或蓄电池电压等对应的蓄电状态SOC。牵引检测器58检测车辆2处于牵引其它车辆的状态的情况。牵引检测器58也可以采用牵引模式开关等。OD锁定开关59用于检测在车辆2中选择了OD锁定状态的情况。 

所谓OD锁定状态是在曲轴20以比变速器12的输出轴低的速度旋转的超速驱动状态下，将曲轴20和变速器12的输出轴（传动轴13）之间的转速比固定的状态。 

ECU6是总括地进行车辆控制系统1的整体的控制、且协调并控制发动机7、电动发电机10等用的控制单元。ECU6是以包含有CPU、ROM、RAM及接口的公知的微型计算机作为主体的电子电路。ECU6电连接到状态检测装置5上，另外，电连接有发动机7的燃料喷射装置、点火装置、节气门装置、电动发电机10的变换器、蓄电池24等。 进而，ECU6经由油压控制装置28连接到KO离合器9、锁止离合器25、C1离合器18及变速器本体19等上，经由油压控制装置28控制它们的动作。ECU6输入与状态检测装置5检测出来的检测结果对应的电信号，根据被输入的检测结果，向发动机7、电动发电机10的变换器、油压控制装置28等的驱动装置4的各个部分输出驱动信号，控制它们的驱动。 

这里，油压控制装置28借助作为工作流体的工作油（油）的油压，控制变速器本体19的变速动作或KO离合器9、锁止离合器25、C1离合器18等的卡合部件的卡合·释放·滑动动作。油压控制装置28包含有由ECU6控制的各种公知的油压控制回路，例如，包括：多个油路、储油罐、油泵、多个电磁阀等。油压控制装置28根据来自于ECU6的信号，控制供应给驱动装置4的各个部分的工作油的流量或者油压。 

ECU6例如基于加速踏板开度、车速等，控制发动机7的节气门装置，调节进气通路的节气门开度，调节吸入空气量，根据其变化控制燃料喷射量，调节填充到燃烧室内的混合气体的量，控制发动机7的输出。另外，ECU6例如基于加速踏板开度、车速等，控制油压控制装置28，控制变速器本体19的变速动作或KO离合器9、锁止离合器25、C1离合器18等的卡合·释放·滑动动作等。 

如上所述构成的车辆控制系统1，由ECU6控制驱动装置4，同时并用或者选择使用发动机7和电动发电机10，由此可以以各种行驶模式使车辆2行驶。 

ECU6例如使KO离合器9为卡合状态（KO离合器ON（接通））并且使发动机7动作，可以只将从作为行驶用驱动源的发动机7和电动发电机10中的发动机7输出的动力（发动机转矩）传动给驱动轮3。这时，C1离合器18变成卡合状态（C1离合器ON（接通））。借此，车辆控制系统1可以实现“发动机行驶”模式。从而，车辆2可以只利用行驶用驱动源中的发动机7来行驶。 

另外，ECU6例如如上所述在将KO离合器9变成卡合状态（KO离合器ON（接通））并且使发动机7动作的状态下，根据要求驱动力 或蓄电池24的蓄电状态SOC使电动发电机10进行动力运行，将从发动机7输出的动力和从电动发电机10输出的动力（电动机转矩）整合并传递给驱动轮3。这时，C1离合器18变成卡合状态（C1离合器ON（接通））。借此，车辆控制系统1可以实现“HV行驶”模式。从而，车辆2可以同时并用发动机7和电动发电机10来行驶。 

进而，ECU6例如在将KO离合器9变成释放状态（KO离合器OFF（断开）），并且将发动机7停止成为非动作状态的基础上，使电动发电机10进行动力运行，只将作为行驶用驱动源的发动机7和电动发电机10中的从电动发电机10输出的动力传递给驱动轮3。这时，C1离合器18变成卡合状态（C1离合器ON（接通））。另外，由于发动机7处于非动作状态并且KO离合器9处于释放状态，所以，曲轴20的旋转也停止。借此，车辆控制系统1可以实现“EV行驶”模式。从而，车辆2可以只利用行驶用驱动源中的电动发电机10进行行驶。这时，车辆2基本上变成曲轴20和转子轴21被KO离合器9机械地分离的状态，变成发动机7的旋转阻力不作用的状态。 

另外，ECU6例如在车辆2减速行驶时，控制电动发电机10，借助从驱动轮3传递给转子轴21的动力，由电动发电机10通过再生来发电，将与此相伴在转子轴21上产生的机械动力（负的电动机转矩）传递给驱动轮3。这时，C1离合器18变成卡合状态（C1离合器ON）。借此，车辆控制系统1可以实现“再生行驶”模式。从而，车辆2通过电动发电机10被再生制动而减速行驶。 

另外，ECU6例如在发动机7处于非动作状态、曲轴20的旋转停止了的状态或车辆2停止了的状态下，控制发动机7、KO离合器9、电动发电机10、以及C1离合器18，可以进行作为滑动控制的N控制。这里，所谓ECU6进行的N控制，是KO离合器9为释放状态（KO离合器OFF（断开））、发动机7为非动作状态，并且，将C1离合器为滑动状态并驱动电动发电机10的控制。借此，车辆控制系统1，即使发动机7处于非动作状态，即处于曲轴20的旋转停止了的状态或者车辆2停止了的状态，例如，也可以驱动连接到转子轴21或泵17p 上的机械式油泵等的辅机，另外，可以使相当于所谓缓行转矩的转矩作用到驱动轮3上。这时，车辆控制系统1，如上所述，通过使C1离合器18为滑动状态，可以相对地减轻电动发电机10的负荷，借此，可以抑制电力消耗。 

另外，ECU6例如在从发动机7处于非动作状态、即曲轴20的旋转停止了的状态起动发动机7的情况下，可以利用电动发电机10作为发动机7的起动电动机，使发动机7起动。在这种情况下，ECU6使KO离合器9为滑动状态，利用电动发电机10输出的动力（转矩）的一部分使发动机7的曲轴20旋转（发动）。另外，ECU6在使曲轴20旋转的基础上，通过向燃烧室喷射燃料并点火，使发动机7起动。 

另外，ECU6例如如果发动机7是所谓的直喷式发动机，则可以如下面所述地使发动机7起动。即，ECU6通过向燃烧室喷射燃料并点火，借助燃料的燃烧，开始发动机7的曲轴20的旋转。并且，ECU6在通过燃烧开始曲轴20的旋转的基础上，使KO离合器9为滑动状态，利用电动发电机10输出的动力的一部分辅助曲轴20的旋转，由此使发动机7起动。 

并且，本实施方式的ECU6，在当车辆2的起步时起动发动机7的情况下，通过根据情况适当地切换KO离合器9、C1离合器18的卡合模式，可以谋求车辆起步时的响应性和油耗性能的兼顾。 

具体地说，ECU6当在进行N控制的状态下起动发动机7、使车辆2起步时，在锁止离合器25处于非卡合状态的情况下，进行起步时的第一卡合控制（下面，除非预先特别声明，简称为“第一卡合控制”）。所谓锁止离合器25处于非卡合状态的情况，是锁止离合器25处于释放状态或者滑动状态的情况，是由变矩器11中进行经由流体传动机构17的动力传递的情况。在这种情况下，ECU6进行在先使C1离合器18为卡合状态之后，使KO离合器9为卡合状态的第一卡合控制（第一卡合模式）。 

另一方面，ECU6当在进行N控制的状态下起动发动机7并使车辆2起步时，在锁止离合器25处于卡合状态的情况下，进行第二卡合 控制（下面，除非预先特别声明，简称为“第二卡合控制”）。所谓锁止离合器25处于卡合状态的情况，是不由变矩器11经由流体传动机构17进行动力传递，而全部的动力都经由锁止机构16传递的情况。在这种情况下，ECU6进行在先使KO离合器9为卡合状态之后，使C1离合器18为卡合状态的第二卡合控制（第二卡合模式）。 

这里，ECU6当在进行N控制的状态下起动发动机7并使车辆2起步时，可以以第一起步模式或者第二起步模式使车辆2起步。第一起步模式是在进行N控制的状态下，锁止离合器25处于非卡合状态下，如上所述地由变矩器11经由流体传动机构17进行动力传递的起步模式。ECU6在第一起步模式进行上述第一卡合控制。另一方面，第二起步模式是在进行N控制的状态下锁止离合器25处于卡合状态，如上所述不由变矩器11进行经由流体传动机构17的动力传递、而全部动力都经由锁止机构16传递的起步模式。ECU6在第二起步模式进行上述第二卡合控制。 

ECU6根据车辆2的状态控制锁止离合器25，切换卡合状态和非卡合状态，切换第一起步模式和第二起步模式。即，ECU6根据车辆2的状态控制锁止离合器25，切换卡合状态和非卡合状态，切换第一卡合控制和第二卡合控制。 

例如，ECU6根据车辆2的状态下，在重视起步时的响应性的情况下，使锁止离合器25为非卡合状态，以第一起步模式进行第一卡合控制。在这种情况下，ECU6由于锁止离合器25处于非卡合状态，进而处于N控制中，所以C1离合器18变成滑动状态。在这种状态下，ECU6要伴随着车辆2的起步而起动发动机7，使KO离合器9为滑动状态，并且控制电动发电机10，以发动机能够起动的转速保持电动机转速以起动发动机7。这时，ECU6首先先快速地将C1离合器18变成完全卡合的卡合状态，之后，典型地，在发动机转速变成能够自主运转的转速，完全起动发动机7，发动机转速和电动机转速几乎同步了时，形成将KO离合器9完全卡合的卡合状态。 

在这种情况下，车辆控制系统1，其锁止离合器25处于释放状态 或者滑动状态，由变矩器11进行经由流体传动机构17的动力传递。因此，车辆控制系统1，即使在发动机7起动时立即使C1离合器18成为卡合状态，也可以由变矩器11减小振动。从而，车辆控制系统1，由于在使KO离合器9成为卡合状态时，可以抑制振动被传递给驱动轴15等的情况，所以，可以抑制对车辆2产生冲击。并且，在这种情况下，车辆控制系统1，由于在发动机7起动时立即使C1离合器18成为卡合状态，所以，例如，与第二卡合控制的情况相比，可以提早将C1离合器18的传递转矩成为最大。其结果是，车辆控制系统1可以相对更早地使车辆2中的驱动力上升（增加）。借此，车辆控制系统1相对于由驾驶员进行的起步操作（加速踏板ON（接通）操作），可以提高车辆2的响应性。即，车辆控制系统1在抑制冲击的发生的基础上，可以提高车辆2的起步时的响应性。 

另一方面，例如，ECU6根据车辆2的状态，在重视起步时的油耗性能的情况下，使锁止离合器25为卡合状态，以第二起步模式进行第二卡合控制。在这种情况下，ECU6由于锁止离合器25处于卡合状态，进而处于N控制中，所以，C1离合器18变成滑动状态。在这种状态下，ECU6要伴随着车辆2的起步起动发动机7，使KO离合器9为滑动状态，并且控制电动发电机10，以发动机能够起动的转速保持电动机转速以起动发动机7。这时，ECU6将C1离合器18保持在滑动状态，并且，在使该C1离合器18为卡合状态之前，典型地，在发动机转速变成能够自主运转的转速，发动机7完全起动，且发动机转速和电动机转速几乎同步了时，先使KO离合器9变成完全卡合的卡合状态。然后，ECU6在使KO离合器9为卡合状态之后，形成将C1离合器18完全卡合的卡合状态。 

在这种情况下，车辆控制系统1，尽管锁止离合器25处于卡合状态，但是，C1离合器18被保持在滑动状态。因此，车辆控制系统1，当在发动机7起动时KO离合器9为卡合状态时，在该KO离合器9变成卡合状态之后，也可以由处于滑动状态的C1离合器18减小振动。从而，车辆控制系统1，由于在KO离合器9为卡合状态时，可以抑 制振动向驱动轴15等的传递，所以，可以抑制冲击的发生。并且，在这种情况下，车辆控制系统1，由于锁止离合器25被保持在卡合状态，所以，不由变矩器11进行经由流体传动机构17的动力传递。其结果是，车辆控制系统1可以抑制由流体传动机构17中的滑动造成的能力损失。由此，车辆控制系统1可以提高车辆2的起步时的油耗性能。即，车辆控制系统1在抑制冲击的发生的基础上，还可以提高车辆2的起步时的油耗性能。 

另外，ECU6，作为车辆2的状态并不局限于上面所述的状态，例如，也可以根据车辆2对其它车辆的牵引状态，切换第一起步模式和第二起步模式。在这种情况下，ECU6根据牵引检测器58的检测结果切换第一起步模式和第二起步模式。ECU6在车辆2处于牵引其它车辆的状态的情况下，使锁止离合器25为非卡合状态，以第一起步模式进行第一卡合控制。另一方面，ECU6在车辆2处于未牵引其它车辆的状态的情况下，使锁止离合器25为卡合状态，以第二起步模式进行第二卡合控制。借此，车辆控制系统1在车辆2牵引其它车辆的状态下，在由变矩器11通过经由流体传动机构17的动力传动而使转矩增大的基础上，还可以响应性良好地将驱动力传动给驱动轮3。其结果是，车辆控制系统1，即使在车辆2牵引其它车辆的状态下，也可以响应性良好地使车辆2起步。另外，ECU6并不局限于由牵引检测器58的检测结果，例如，也可以根据车辆2的驱动轮与加速度的关系，检测由车辆2对其它车辆的牵引。 

另外，ECU6，作为车辆2的状态，例如，也可以根据为了由车辆2固定超速驱动状态而作为选择部的OD锁定开关59的状态，切换第一起步模式和第二起步模式。在这种情况下，ECU6根据OD锁定开关59的检测结果，切换第一起步模式和第二起步模式。ECU6在处于选择了OD锁定状态的状态的情况下（OD锁定开关ON（接通）），使锁止离合器25为非卡合状态，以第一起步模式进行第一卡合控制。另一方面，ECU6在处于没有选择OD锁定状态的状态的情况下（OD锁定开关OFF（断开）），使锁止离合器25为卡合状态，以第二起步 模式进行第二卡合控制。借此，车辆控制系统1，在OD锁定状态下，在由变矩器11通过经由流体传动机构17的动力传递而使转矩增大的基础上，还可以响应性良好地将驱动力传递给驱动轮3。其结果是，车辆控制系统1，即使在OD锁定状态，即，即使在需要相对比较大的转矩的状态下，也可以响应性良好地使车辆2起步。 

另外，ECU6，作为车辆2的状态，例如，也可以根据车辆2行驶的路面的状态切换第一起步模式和第二起步模式。这种情况下，ECU6，例如，根据G传感器56的检测结果判定车辆2行驶的路面是否是差的路，基于判定结果，切换第一起步模式和第二起步模式。ECU6，在车辆2行驶在差的路上的情况下，使锁止离合器25为非卡合状态，以第一起步模式进行第一卡合控制。另一方面，ECU6，在车辆2行驶在不是差的路的路面上的情况下，使锁止离合器25为卡合状态，以第二起步模式进行第二卡合控制。借此，车辆控制系统1，在车辆2在差的路上行驶时，在由变矩器11通过经由流体传动机构17的动力传递而使转矩增大的基础上，还可以响应性良好地将驱动力传递给驱动轮3。在这种情况下，车辆控制系统1，在存在容易产生冲击的倾向的车辆2的在差的路上的行驶时，可以降低由于经由流体传动机构17的动力传递而在驱动系统上产生的振动。从而，车辆控制系统1，在恰当地抑制冲击的产生的基础上，还可以响应性良好地使车辆2起步。 

另外，ECU6，作为车辆2的状态，例如，也可以根据车辆2行驶的路面的坡度切换第一起步模式和第二起步模式。在这种情况下，ECU6，例如，根据G传感器56的检测结果，判定车辆2行驶的路面的坡度，基于判定结果，切换第一起步模式和第二起步模式。ECU6在车辆2行驶的路面的坡度是上坡坡度的情况下，使锁止离合器25为非卡合状态，以第一起步模式进行第一卡合控制。另一方面，ECU6在车辆2行驶的路面的坡度不是上坡的坡度的情况下，即，是平坦的路或者下坡的坡度的情况下，使锁止离合器25为卡合状态，以第二起步模式进行第二卡合控制。借此，车辆控制系统1，在车辆2行驶于 上坡坡度时，在由变矩器11通过经由流体传动机构17的动力传递使转矩增大的基础上，还可以响应性良好地将驱动力传递给驱动轮3。其结果是，车辆控制系统1，即使在车辆2行驶于上坡坡度的情况下，即在需要相对大的转矩的状态下，也可以响应性良好地使车辆2起步。 

另外，ECU6，作为车辆2的状态，例如，也可以根据驾驶员对车辆2的加速要求操作量，切换第一起步模式和第二起步模式。在这种情况下，ECU6例如基于加速踏板开度传感器50的检测结果，切换第一起步模式和第二起步模式。ECU6在相当于加速要求操作量的加速器开度相对较大的情况下，或者，在每单位时间的加速器开度变化量大的情况下，即，加速踏板的踩下量相对较大的情况下，或者，在加速踏板的踩下相对较快的情况下，使锁止离合器25为非卡合状态，以第一起步模式进行第一卡合控制。另一方面，ECU6在加速器开度相对较小的情况下，或者在每单位时间的加速器开度变化量小的情况下，即，加速踏板的踩下量相对小的情况下，或者加速踏板的踩下相对较慢的情况下，使锁止离合器25为卡合状态，以第二起步模式进行第二卡合控制。借此，车辆控制系统1，在加速踏板的踩下量相对较大的情况下，或者，在加速踏板的踩下相对较快的情况下，在由变矩器11通过经由流体传动机构17的动力传递而使转矩增大的基础上，能够以良好的响应性将驱动力传递给驱动轮3。其结果是，车辆控制系统1，在处于根据驾驶员对车辆2的加速要求操作，需要相对较大的转矩的状态的情况下，可以响应性良好地使车辆2起步。 

另外，ECU6，作为车辆2的状态，例如，也可以根据蓄电池24的蓄电状态SOC切换第一起步模式和第二起步模式。在这种情况下，ECU6例如基于充电状态检测器57的检测结果，切换第一起步模式和第二起步模式。ECU6在蓄电状态（蓄电量）SOC在预先设定的允许最大蓄电量以下的情况下，使锁止离合器25为非卡合状态，以第一起步模式进行第一卡合控制。另一方面，ECU6在蓄电状态（蓄电量）SOC比允许最大蓄电量大的情况下，使锁止离合器25为卡合状态，以第二起步模式进行第二卡合控制。借此，车辆控制系统1，在蓄电 状态（蓄电量）SOC比允许最大蓄电量大且想要对电动发电机10限制充电量的情况下，即使在发动机刚刚起动之后会产生大的发动机转矩的情况下，也可以抑制冲击的发生。即，在这种情况下，车辆控制系统1，在使KO离合器9为卡合状态之后，在会产生大的发动机转矩的情况下，即使不能用电动发电机10再生相应的量，不由变矩器11使转矩增大，传递转矩也受到处于滑动状态的C1离合器18的限制。其结果是，车辆控制系统1可以抑制大的转矩剧烈地作用到驱动轮3上，在抑制车辆2上产生冲击的基础上，还可以恰当地使车辆2起步。 

另外，ECU6在KO离合器9、C1离合器18的卡合控制中除了第一卡合控制、第二卡合控制之外，还可以进行通常卡合控制。通常卡合控制，是在以不进行上述N控制的状态起动发动机7的情况下、典型地，是在车辆2的行驶中起动发动机7的情况下进行的控制。在这种情况下，ECU6如下面所述进行通常卡合控制（通常卡合模式）。即，ECU6在一度使锁止离合器25为非卡合状态之后，要起动发动机7，使KO离合器9为滑动状态，并且将控制电动发电机10的电动机转速保持在能够进行发动机起动的转速，以起动发动机7。之后，ECU6在使KO离合器9为卡合状态之后，使锁止离合器25为卡合状态。 

其次，参照图2的流程图，说明由车辆控制系统1中的ECU6进行的控制的一个例子。另外，这些控制程序以几个ms至几十个ms的控制周期重复执行。 

首先，ECU6根据状态检测装置5的检测结果，判定是否有发动机7的起动要求（ST1）。ECU6例如基于相当于加速要求操作量的加速器开度、蓄电状态SOC等，判定是否有发动机7的起动要求。ECU6在判定为没有发动机7的起动要求的情况下（ST1：NO），结束这次的控制周期，转移到下一次的控制周期。 

ECU6在判定为有发动机7的起动要求的情况下（ST1：Yes），基于油压控制装置28或C1离合器18的动作状态，判定C1离合器18的卡合是否完毕（ST2）。 

ECU6在判定为C1离合器18的卡合完毕的情况下（ST2：Yes）， 即，在判定为车辆2在行驶中且不进行N控制的情况下，进行通常卡合控制（通常卡合模式）（ST3），结束这次的控制周期，转移到下次的控制周期。 

ECU6在判定为C1离合器18的卡合没有完毕的情况下（ST2：No），即，判定为车辆2处于停止中且进行N控制的情况下，根据状态检测装置5的检测结果，判定是否使锁止离合器25为非卡合状态（ST4）。ECU6根据上述车辆2的状态，判定是否锁止离合器25为非卡合状态。 

ECU6在根据车辆2的状态判定为将锁止离合器（L/U）25为非卡合状态的情况下（ST4：Yes），使锁止离合器25为非卡合状态（ST5），以第一起步模式进行第一卡合控制（第一卡合模式）（ST6），结束这次的控制周期，转移到下一次的控制周期。 

ECU6在根据车辆2的状态判定为锁止离合器（L/U）25为卡合状态的情况下（ST4：No），使锁止离合器25为卡合状态（ST7），以第二起步模式进行第二卡合控制（第二卡合模式）（ST8），结束这次的控制周期，转移到下次的控制周期。 

其次，参照图3、图4的时间图说明如上所述构成的车辆控制系统1的动作的一个例子。图3、图4以横轴为时间轴，以纵轴为转速、踏板踩下量、KO离合器9的离合器油压（KO油压）、C1离合器18的离合器油压（C1油压）、锁止离合器的离合器油压（L/U油压）。在图3、图4中，实线L1表示发动机转速，实线L2表示电动机转速，实线L3表示涡轮机转速，实线L4表示将传动轴13的转速（变速器输出转速）乘以变速器12等的变速比（齿轮比）得到的转速，虚线L5表示不伴随发动机7起动而进行起步时的电动机转速及涡轮机转速。另外，在图3、图4中，实线L6表示制动器踏板的踩下量，实线L7表示加速踏板的踩下量。另外，在图3、图4中，实线L8表示C1油压，实线L9表示KO油压，虚线L10表示不伴随发动机7起动而进行起步时的C1油压，实线L11表示L/U油压。并且，图3表示以第一起步模式进行了第一卡合控制（第一卡合模式）的情况，图4表 示以第二起步模式进行了第二卡合控制（第二卡合模式）的情况。 

ECU6在以第一起步模式进行第一卡合控制的情况下，如图3所示，当在时刻t11制动操作被切断时，控制油压控制装置28、将L/U油压（参照实线L11）减压，使锁止离合器25为滑动状态，并且，迅速将在N控制中处于滑动状态的C1离合器18的C1油压（参照实线L8）增压，在时刻t12使该C1离合器18为卡合状态。车辆控制系统1，当C1离合器18变成卡合状态时，变成输出轴26和输入轴27成一体地旋转的状态，与用实线L4表示的转速和涡轮机转速（参照实线L3）相一致。这时，ECU6控制油压控制装置28，对KO离合器9的KO油压（参照实线L9）进行调压，使KO离合器9为滑动状态，并且，将控制电动发电机10的电动机转速（参照实线L2）保持在发动机能够起动的转速，以起动发动机7。并且，ECU6在发动机转速（参照实线L1）变成能够自主运转的转速、发动机7完全起动、且发动机转速和电动机转速几乎同步了的时刻t13，控制油压控制装置28，将KO油压（参照实线L9）增压，使KO离合器9为卡合状态。车辆控制系统1，当KO离合器9变成卡合状态时，变成曲轴20与转子轴21成一体地旋转的状态，电动机转速（参照实线L2）和发动机转速（参照实线L1）相一致。之后，ECU6在车辆2起步了之后，在时刻t14，控制油压控制装置28，将L/U油压（参照实线L11）增压，使锁止离合器25为卡合状态。在这种情况下，车辆控制系统1，通过在发动机7的起动时立即使C1离合器18为卡合状态，在使车辆2中的驱动力的上升（增加）相对地提早的基础上，还可以由变矩器11减轻冲击。 

另一方面，ECU6在以第二起步模式进行第二卡合控制的情况下，如图4所示，即使在时刻t21制动操作被切断，也保持L/U油压（参照实线L11），以将锁止离合器25保持在卡合状态，并且，在N控制中处于滑动状态的C1离合器18的C1油压（参照实线L8）也保持在低压不变地将C1离合器18维持在滑动状态。借此，ECU6将直到将C1离合器18卡合为止的时间相对地延长。在这种情况下，车辆控制 系统1，由于锁止离合器25处于卡合状态，变成转子轴21和涡轮机17t成一体地旋转的状态，所以，电动机转速（参照实线L2）和涡轮机转速（参照实线L3）相一致。这时，ECU6控制油压控制装置28，对KO离合器9的KO油压（参照实线L9）进行调压，使KO离合器9为滑动状态，并且，以发动机能够起动的转速保持控制电动发电机10的电动机转速（参照实线L2），以起动发动机7。并且，ECU6在发动机转速（参照实线L1）变成能够自主运转的转速、发动机7完全起动、发动机转速和电动机转速几乎同步了的时刻t22，控制油压控制装置28，将KO油压（参照实线L9）增压，使KO离合器9为卡合状态。车辆控制系统1，当KO离合器变成卡合状态时，变成曲轴20和转子轴21成一体地旋转的状态，电动机转速（参照实线L2）和发动机转速（参照实线L1）相一致。之后，ECU6在时刻t23控制油压控制装置28，将C1油压（参照实线L8）增压，使C1离合器18为卡合状态。在这种情况下，车辆控制系统1，在通过不由变矩器11进行经由流体传动机构17的动力传递，而提高车辆2的起步时的油耗性能的基础上，还可以由处于滑动状态的C1离合器18减小冲击。 

根据以上说明的实施方式的车辆控制系统1，ECU6，在当车辆2的起步时起动发动机7的情况下，根据情况，将KO离合器9、C1离合器18的卡合控制切换成第一卡合控制或者第二卡合控制。借此，车辆控制系统1，ECU6，在抑制发动机7的起动时的冲击的基础上，还可以根据情况兼顾车辆起步时的响应性和油耗性能。其结果是，车辆控制系统1、ECU6可以起动发动机7并正确地使车辆起步。 

另外，根据上述本发明的实施方式的车辆控制系统及控制装置，并不局限于上述实施方式，可以在权利要求的范围内进行各种变更。 

以上说明的车辆控制系统1也可以不配备减震机构8等。 

以上说明的车辆控制系统1，也可以在发动机7自身上设置起动器，借助该起动器旋转（发动）发动机7的曲轴20，使发动机7起动。在这种情况下，ECU6在发动机7起动时使KO离合器9为释放状态，在第一卡合控制、第二卡合控制，使KO离合器9从释放状态成为卡 合状态。 

附图标记说明 

1  车辆控制系统 

2  车辆 

3  驱动轮 

4  驱动装置 

5  状态检测装置 

6  ECU（控制装置） 

7  发动机（内燃机） 

9  KO离合器（第一离合器） 

10 电动发电机（旋转电机） 

11 变矩器（流体传动装置） 

12 变速器 

18 C1离合器（第二离合器） 

24 蓄电池（蓄电装置） 

25 锁止离合器 。

Claims (5)

1.一种车辆控制系统，其特征在于，配备有：

内燃机及旋转电机，所述内燃机及旋转电机是车辆的行驶用驱动源；

第一离合器，所述第一离合器能够将所述内燃机与所述旋转电机连接；

流体传动装置，所述流体传动装置连接于所述旋转电机，在锁止离合器处于卡合状态的情况下，经由该锁止离合器输出来自于所述内燃机或者所述旋转电机的动力，在所述锁止离合器处于非卡合状态的情况下，经由工作流体输出来自于所述内燃机或者所述旋转电机的动力；

变速器，所述变速器具有能够将所述流体传动装置与所述车辆的驱动轮连接的第二离合器，将来自于所述流体传动装置的动力变速并输出到所述驱动轮侧；和

控制装置，所述控制装置控制所述内燃机、所述第一离合器、所述旋转电机、以及所述第二离合器，并且所述控制装置能够进行滑动控制，在所述滑动控制中，使所述第一离合器成为释放状态，使所述内燃机成为非工作状态，并且，使所述第二离合器成为滑动状态而驱动所述旋转电机，

当在进行所述滑动控制的状态下起动所述内燃机并使所述车辆起步时，在所述锁止离合器处于非卡合状态的情况下，所述控制装置进行在使所述第二离合器成为卡合状态之后使所述第一离合器成为卡合状态的第一卡合控制，并且，在所述锁止离合器处于卡合状态的情况下，所述控制装置进行在使所述第一离合器成为卡合状态之后使所述第二离合器成为卡合状态的第二卡合控制。

2.如权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，所述控制装置根据所述车辆的状态控制所述锁止离合器，切换所述卡合状态和所述非卡合状态，从而切换所述第一卡合控制和所述第二卡合控制。

3.如权利要求1或2所述的车辆控制系统，其特征在于，所述控制装置，在重视所述车辆的起步时的响应性的情况下，使所述锁止离合器成为所述非卡合状态，进行所述第一卡合控制，在重视所述车辆的起步时的燃料消耗性能的情况下，使所述锁止离合器成为所述卡合状态，进行所述第二卡合控制。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，所述控制装置根据所述车辆对其它车辆的牵引状态、在所述车辆中用于固定超速状态的选择部的状态、所述车辆行驶的路面的状态、所述车辆行驶的路面的坡度、对所述车辆的加速要求操作量、或者所述车辆搭载的蓄电装置的蓄电状态控制所述锁止离合器，切换所述卡合状态和所述非卡合状态，从而切换所述第一卡合控制和所述第二卡合控制。

5.一种控制装置，对驱动装置进行控制，所述驱动装置对于向车辆的驱动轮传递动力的传动路径以作为行驶用驱动源的内燃机、第一离合器、作为行驶用驱动源的旋转电机、具有锁止离合器的流体传动装置、第二离合器的顺序进行配置，其特征在于，

所述控制装置能够进行滑动控制，在所述滑动控制中，使所述第一离合器成为释放状态，使所述内燃机成为非工作状态，并且，使所述第二离合器成为滑动状态而驱动所述旋转电机，

进而，当在进行所述滑动控制的状态下起动所述内燃机并使所述车辆起步时，在所述锁止离合器处于非卡合状态的情况下，所述控制装置进行在使所述第二离合器成为卡合状态之后使所述第一离合器成为卡合状态的第一卡合控制，并且，在所述锁止离合器处于卡合状态的情况下，所述控制装置进行在使所述第一离合器成为卡合状态之后使所述第二离合器成为卡合状态的第二卡合控制。

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