JPWO2012140721A1

JPWO2012140721A1 - 車両制御装置及び車両制御方法

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Publication number: JPWO2012140721A1
Application number: JP2012518340A
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Inventors: 敏宣沖田; 青木　宏文; 宏文青木
Original assignee: Toyota Motor Corp
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Priority date: 2011-04-11
Filing date: 2011-04-11
Publication date: 2014-07-28
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Abstract

自車両と自車両周辺にある物体との間の相対位置関係に応じて所定の運転支援を開始させる車両制御装置（１００）は、自車両と物体との間の距離（Ｄ）と、自車両の速度（Ｖｍ）と、自車両に対する物体の相対速度（Ｖｒ）と、自車両の加速度（Ａｍ）及び物体の加速度（Ａｐ）の少なくとも一方に基づいて得られる加速度関連値（Ａｘ）と、に基づいて制御値（ＣＶ）を算出する制御値算出部（１０）と、自車両の加速度（Ａｍ）の大きさに応じて、加速度関連値（Ａｘ）における自車両の加速度（Ａｍ）及び物体の加速度（Ａｐ）の少なくとも一方の寄与度を変化させて加速度関連値（Ａｘ）を調整する加速度関連値調整部（１１）と、制御値算出部（１０）が算出した制御値（ＣＶ）が所定の閾値（ＴＨ）を上回る場合に所定の運転支援を開始させる運転支援開始判定部（１２）と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、自車両と自車両周辺にある物体との間の相対位置関係に応じて自車両を制御する車両制御装置及び車両制御方法に関する。

従来、自車両と先行車両との間の車間距離及び自車速度から衝突可能性の予測値を算出し、算出した予測値が所定の閾値以上の場合に警報を出力する衝突回避装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この衝突回避装置は、自車両の加速度に基づいて自車両の運転者の加速の意思の有無を判定し、加速の意思があると判定した場合には、予測値を低減補正し、或いは、閾値を増大補正して警報が出力されにくくなるようにしている。また、この衝突回避装置は、先行車両の加速度に基づいて先行車両の挙動が異常であるか否かを判定し、異常であると判定した場合には、先行車両の加速度の大きさに応じて予測値を増大補正し、或いは、閾値を低減補正して警報が出力されやすくなるようにしている。

また、自車両と先行車両との間の車間距離、相対速度、相対加速度及び自車速度から制御値を算出し、算出した制御値が所定の閾値以上の場合に警報を出力する車両制御装置が知られている（例えば、特許文献２及び３参照。）。これらの車両制御装置は、自車両に対して先行車両が減速する場合には、相対加速度の代わりに先行車両の加速度を用いて制御値を算出し、自車両の運転者の操作とは関係なく変化する先行車両の加速度を独立して警報出力タイミングの決定に反映させるようにしている。

また、自車両と先行車両との間の車間距離が、相対速度と、自車速度と、自車加速度と、車間距離を詰めて追従しようとする運転者の意思の存在の確信度とに基づいて算出される距離より小さい場合に警報を出力する車載装置が知られている（例えば、特許文献４参照。）。なお、確信度は、所定期間における車間距離、相対速度及び相対加速度のそれぞれの標準偏差に基づいて算出される。この車載装置は、自車両の運転者が車間距離を詰めて追従する意思を持っている場合（確信度が高い場合）、算出される距離が小さくなるようにし、警報が出力されにくくなるようにしている。

特開２００５−５３３８４号公報特開２０１０−２７４８３８号公報特開２０１１−６０３８号公報特許第３７３３７６８号公報

しかしながら、特許文献１の衝突回避装置は、自車両の運転者に加速の意思があると判定した場合であっても、自車両や先行車両の加速度の大きさを独立して予測値の算出に反映させることはない。また、特許文献１の衝突回避装置は、先行車両の加速度に基づいて先行車両の挙動が異常であると判定した場合であっても、自車両の加速度の大きさを独立して予測値の算出に反映させることはない。

また、特許文献２及び３の車両制御装置は、自車両に対して先行車両が減速する場合には、先行車両の加速度を考慮して制御値を算出するが、自車両の加速度を独立して制御値の算出に反映させることはない。

また、特許文献４の車載装置は、自車両と先行車両との間の相対位置関係（例えば、相対加速度）のバラツキが小さい場合に、自車両の運転者が車間距離を詰めて追従する意思を持っていると判定し、警報が出力されにくくなるようにしているのみであり、自車両や先行車両の加速度の大きさを独立して警報タイミングの決定に反映させることはない。

このように、特許文献１〜４のそれぞれに記載された装置は、自車両や先行車両の加速度の大きさを個別に警報タイミングの決定に反映させることが十分にできていないため、警報タイミングを適切に決定できない場合がある。

上述の点に鑑み、本発明は、自車両と自車両周辺にある物体との間の相対位置関係に応じて決定される所定の運転支援の開始タイミングの決定に自車両及び自車両周辺にある物体のそれぞれの加速度を個別に反映させ、その開始タイミングをより適切に決定する車両制御装置及び車両制御方法を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するために、本発明の実施例に係る車両制御装置は、自車両と自車両周辺にある物体との間の相対位置関係に応じて所定の運転支援を開始させる車両制御装置であって、自車両と前記物体との間の距離と、自車両の速度と、自車両に対する前記物体の相対速度と、自車両の加速度及び前記物体の加速度の少なくとも一方に基づいて得られる加速度関連値と、に基づいて制御値を算出する制御値算出部と、自車両の加速度の大きさに応じて、前記加速度関連値における自車両の加速度及び前記物体の加速度の少なくとも一方の寄与度を変化させて前記加速度関連値を調整する加速度関連値調整部と、前記制御値算出部が算出した制御値が所定の閾値を上回る場合に前記所定の運転支援を開始させる運転支援開始判定部と、を備えることを特徴とする。

また、本発明の実施例に係る車両制御方法は、自車両と自車両周辺にある物体との間の相対位置関係に応じて所定の運転支援を開始させる車両制御方法であって、自車両と前記物体との間の距離と、自車両の速度と、自車両に対する前記物体の相対速度と、自車両の加速度及び前記物体の加速度の少なくとも一方に基づいて得られる加速度関連値と、に基づいて制御値を算出する制御値算出ステップと、自車両の加速度の大きさに応じて、前記加速度関連値における自車両の加速度及び前記物体の加速度の少なくとも一方の寄与度を変化させて前記加速度関連値を調整する加速度関連値調整ステップと、前記制御値算出ステップにおいて算出された制御値が所定の閾値を上回る場合に前記所定の運転支援を開始させる運転支援開始判定ステップと、を備えることを特徴とする。

上述の手段により、本発明は、自車両と自車両周辺にある物体との間の相対位置関係に応じて決定される所定の運転支援の開始タイミングの決定に自車両及び自車両周辺にある物体のそれぞれの加速度を個別に反映させ、その開始タイミングをより適切に決定する車両制御装置及び車両制御方法を提供することができる。

本発明の実施例に係る車両制御装置の構成例を示す機能ブロック図である。運転支援開始判定処理の一例を示すフローチャートである。自車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その１）である。自車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その２）である。自車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その３）である。自車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その４）である。自車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その５）である。自車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その６）である。自車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その７）である。自車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その８）である。自車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その９）である。自車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その１０）である。自車両の加速度がゼロ未満の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その１）である。自車両の加速度がゼロ未満の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その２）である。自車両の加速度がゼロ未満の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その３）である。自車両の加速度がゼロ未満の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その４）である。自車両の加速度がゼロ未満の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その５）である。自車両の加速度がゼロ未満の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その６）である。自車両の加速度がゼロ未満の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その７）である。図２の運転支援開始判定処理で算出される制御値の推移の一例を示す図である。運転支援開始判定処理の別の一例を示すフローチャートである。自車両の加速度がゼロ以上で、かつ、先行車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その１）である。自車両の加速度がゼロ以上で、かつ、先行車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その２）である。自車両の加速度がゼロ以上で、かつ、先行車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その３）である。自車両の加速度がゼロ以上で、かつ、先行車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その４）である。自車両の加速度がゼロ以上で、かつ、先行車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その５）である。自車両の加速度がゼロ以上で、かつ、先行車両の加速度がゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その６）である。自車両の加速度がゼロ以上で、かつ、先行車両の加速度がゼロ未満の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その１）である。自車両の加速度がゼロ以上で、かつ、先行車両の加速度がゼロ未満の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その２）である。自車両の加速度がゼロ以上で、かつ、先行車両の加速度がゼロ未満の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その３）である。自車両の加速度がゼロ以上で、かつ、先行車両の加速度がゼロ未満の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図（その４）である。図６の運転支援開始判定処理で算出される制御値の推移の一例を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための形態の説明を行う。

図１は、本発明の実施例に係る車両制御装置１００の構成例を示す機能ブロック図である。車両制御装置１００は、運転者が搭乗する車両（以下、単に「自車両」と称する。）に搭載される装置であり、主に、制御装置１、車両状態検出センサ２、障害物検出センサ３、及び運転支援装置４から構成される。また、車両制御装置１００は、自車両と自車両周辺に存在する物体との間の相対位置関係を表す物理量を入力値として車両を制御する装置であり、例えば、自車両が自車両前方を走行する先行車両に追突するおそれがある場合に警報を出力する追突警報装置である。

制御装置１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）等を備えたコンピュータであって、例えば、後述の制御値算出部１０、加速度関連値調整部１１、及び運転支援開始判定部１２の各機能要素に対応するプログラムをＲＯＭから読み出してＲＡＭに展開し、各機能要素に対応する処理をＣＰＵに実行させる。具体的には、制御装置１は、車両状態検出センサ２及び障害物検出センサ３の出力に基づいて制御信号を生成し、生成した制御信号を運転支援装置４に対して出力する。

車両状態検出センサ２は、車両の状態を検出するための装置であり、制御装置１に接続され、自車両の速度、加速度、ヨーレート、操舵角、操舵トルク等の車両状態に関する検出値又は算出値を制御装置１に対して出力する。

具体的には、車両状態検出センサ２は、例えば、自車両の各車輪に取り付けられている車輪速センサであり、各車輪の車輪速を制御装置１に対して出力する。制御装置１は、車両状態検出センサ２が出力する各車輪の車輪速に基づいて自車両の速度Ｖｍ〔ｍ／ｓ〕及び自車両の加速度Ａｍ〔ｍ／ｓ^２〕を算出する。

なお、車両状態検出センサ２は、車輪速センサに限定されるものではなく、自車両の動力源（例えば、エンジン、モータなど）が発生した動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路上の回転体の回転数を検出する回転センサや、自車両の位置データを検出するＧＰＳ（Global Positioning System）等の位置センサであってもよい。

障害物検出センサ３は、自車両周辺に存在する物体を検出するための装置であり、制御装置１に接続され、自車両に対する障害物の相対距離、相対速度、相対加速度、横位置等の障害物に関する検出値又は算出値を制御装置１に対して出力する。

具体的には、障害物検出センサ３は、例えば、自車両と自車両周辺に存在する物体との間の距離を検出するミリ波レーダであり、自車両と先行車両との間の車間距離Ｄ〔ｍ〕を検出する。ミリ波レーダは、例えば自車両の前面中央部、例えばフロントグリル内に取り付けられ、自車両の前面から進行方向の所定の角度範囲にミリ波を出射し、先行車両で反射したミリ波を受信する。そして、ミリ波レーダは、出射から受信までの時間を計測することによって、自車両と先行車両との間の車間距離Ｄ〔ｍ〕を算出し、算出した値を制御装置１に対して出力する。また、ミリ波レーダは、ドップラー効果を用いることで、ミリ波レーダを備えた自車両の速度Ｖｍ〔ｍ／ｓ〕と先行車両の速度Ｖｐ〔ｍ／ｓ〕との速度差である相対速度Ｖｒ〔ｍ／ｓ〕（Ｖｒ＝Ｖｐ−Ｖｍ）を算出し、算出した値を制御装置１に対して出力するようにしてもよい。なお、制御装置１は、障害物検出センサ３が出力する車間距離Ｄ〔ｍ〕に基づいて自車両に対する先行車両の相対速度Ｖｒ〔ｍ／ｓ〕及び相対加速度Ａｒ〔ｍ／ｓ^２〕を算出する。また、制御装置１は、障害物検出センサ３が出力する相対速度Ｖｒ〔ｍ／ｓ〕に基づいて相対加速度Ａｒ〔ｍ／ｓ^２〕を算出してもよい。また、制御装置１は、車両状態検出センサ２の出力に基づいて取得或いは算出した自車両の速度Ｖｍ〔ｍ／ｓ〕及び加速度Ａｍ〔ｍ／ｓ^２〕と、障害物検出センサ３の出力に基づいて取得或いは算出した相対速度Ｖｒ〔ｍ／ｓ〕及び相対加速度Ａｒ〔ｍ／ｓ^２〕とに基づいて、先行車両の速度Ｖｐ〔ｍ／ｓ〕及び加速度Ａｐ〔ｍ／ｓ^２〕を算出する。

なお、障害物検出センサ３は、ミリ波レーダに限定されるものではなく、例えばレーザや赤外線などを用いたレーダであってもよい。また、障害物検出センサ３は、ＣＣＤカメラ等の撮像装置により自車両の進行方向を撮像した画像データに基づいて車間距離Ｄ〔ｍ〕や相対速度Ｖｒ〔ｍ／ｓ〕を算出する画像認識装置であってもよい。また、障害物検出センサ３は、車車間通信、路車間通信、車人間通信、路人間通信等の通信を利用して自車両と先行車両との間の車間距離Ｄ〔ｍ〕を取得するようにしてもよい。

運転支援装置４は、制御装置１が出力する制御信号に応じて運転支援を実行する装置であり、例えば、警報を出力するブザー、警告メッセージを表示するディスプレイ装置、ブレーキを自動制御する減速装置等である。

制御値算出部１０は、運転支援装置４の作動開始の判定に用いる制御値ＣＶを算出するための機能要素である。

制御値ＣＶは、自車両の速度Ｖｍ、自車両に対する先行車両の相対速度Ｖｒ、自車両の加速度Ａｍ、先行車両の速度Ｖｐ、先行車両の加速度Ａｐ、及び車間距離Ｄに基づいて算出される値であり、例えば、以下の式（１）で表される。

ここで、α、β及びγは、正の値を有する定数である。また、ｆ（Ｄ）は、車間距離Ｄの関数であり、車間距離Ｄの増大につれて増大する値である。また、Ａｘは、自車両の加速度Ａｍと先行車両の加速度Ａｐとに基づいて算出される値（以下、「加速度関連値」と称する。）である。

加速度関連値Ａｘは、例えば、以下の式（２）で表される。

ここで、ａ、ｂは、先行車両の加速度Ａｐ及び自車両の加速度Ａｍのそれぞれの重み係数である。

加速度関連値Ａｘは、例えば、ａ＝１、ｂ＝１とした場合、自車両に対する先行車両の相対加速度Ａｒ（＝Ａｐ−Ａｍ）となる。

なお、加速度関連値Ａｘは、重み係数ａ、ｂを用いることなく、先行車両の加速度Ａｐ又は自車両に対する先行車両の相対加速度Ａｒの何れか一方に設定されるものであってもよい。

加速度関連値調整部１１は、加速度関連値Ａｘを調整するための機能要素であり、例えば、自車両の加速度Ａｍ及び先行車両の加速度Ａｐの少なくとも一方の大きさに応じて重み係数ａ、ｂを調整する。

具体的には、加速度関連値調整部１１は、自車両の加速度Ａｍが所定値（例えば、ゼロである。）以上の場合に、自車両の加速度Ａｍの重み係数ｂを低減させ、加速度関連値Ａｘにおける自車両の加速度Ａｍの寄与度を低減させる。この場合、加速度関連値Ａｘは、自車両の加速度Ａｍよりも、先行車両の加速度Ａｐによる影響を受けやすくなる。

運転支援開始判定部１２は、運転支援装置４の作動開始を判定するための機能要素である。運転支援開始判定部１２は、例えば、制御値算出部１０が算出した制御値ＣＶと所定の閾値ＴＨとを比較し、制御値ＣＶが閾値ＴＨ以上であると判定した場合に、運転支援装置４に対して制御信号を出力する。運転支援開始判定部１２からの制御信号を受けた運転支援装置４は、運転支援を開始する。なお、閾値ＴＨは、予め設定される値であり、例えば、運転者毎に設定されてもよく、高速道路走行中、一般道路走行中、夜間走行中、雨天走行中等の運転環境毎に設定されてもよい。

ここで、図２を参照しながら、制御装置１が運転支援装置４による運転支援を開始させるか否かを判定する処理（以下、「運転支援開始判定処理」と称する。）の一例について説明する。なお、図２は、運転支援開始判定処理の一例を示すフローチャートであり、制御装置１は、所定周期で繰り返しこの運転支援開始判定処理を実行する。

また、制御装置１は、障害物検出センサ３の出力に基づいて処理の対象となる障害物（例えば、自車両前方の所定範囲内に存在する先行車両のうち最も近い位置にある先行車両である。）を既に選択しているものとする。

最初に、制御装置１は、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。自車両が加速しているか否かを判断するためである。

自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であると判定した場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、制御装置１は、加速度関連値調整部１１により、自車両の加速度Ａｍの重み係数ｂを値「０」にして加速度関連値Ａｘにおける自車両の加速度Ａｍの寄与を排除する。また、制御装置１は、先行車両の加速度Ａｐの重み係数ａを値「１」にする。その結果、加速度関連値Ａｘは、先行車両の加速度Ａｐとなる。なお、制御装置１は、重み係数ａ、ｂを用いることなく、単に加速度関連値Ａｘとして先行車両の加速度Ａｐを採用するようにしてもよい。

その上で、制御装置１は、制御値算出部１０により、制御値ＣＶを算出する（ステップＳ２）。この場合、制御値ＣＶは、以下の式（３）で表されることとなる。

一方、自車両の加速度Ａｍがゼロ未満であると判定した場合（ステップＳ１のＮＯ）、制御装置１は、加速度関連値調整部１１により、先行車両の加速度Ａｐの重み係数ａ、及び、自車両の加速度Ａｍの重み係数ｂをそれぞれ値「１」にする。その結果、加速度関連値Ａｘは、自車両に対する先行車両の相対加速度Ａｒとなる。この場合においても、制御装置１は、重み係数ａ、ｂを用いることなく、単に加速度関連値Ａｘとして自車両に対する先行車両の相対加速度Ａｒを採用するようにしてもよい。

その上で、制御装置１は、制御値算出部１０により、制御値ＣＶを算出する（ステップＳ３）。この場合、制御値ＣＶは、以下の式（４）で表されることとなる。

その後、制御装置１は、運転支援開始判定部１２により、ステップＳ２又はステップＳ３において算出された制御値ＣＶと閾値ＴＨとを比較する（ステップＳ４）。制御装置１は、制御値ＣＶが閾値ＴＨを上回ると判定した場合に（ステップＳ４のＹＥＳ）、運転支援装置４（例えば、ブザーである。）に対して制御信号を出力し、追突のおそれがあるとして警報を出力させる（ステップＳ５）。一方、制御装置１は、制御値ＣＶが閾値ＴＨ以下であると判定した場合には（ステップＳ４のＮＯ）、運転支援装置４に対して制御信号を出力することなく、運転支援開始判定処理を終了させる。追突のおそれがないと判断できるからである。

［自車両の加速度Ａｍがゼロ以上の場合］
制御値ＣＶは、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であれば、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて算出される場合よりも、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出される場合のほうが小さくなる。以下、図３Ａ〜図３Ｊを参照して、その理由を説明する。

図３Ａ〜図３Ｊは、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図である。なお、図３Ａ〜図３Ｊにおいて、横縞、斜線、及び黒のハッチングで表される矢印は、先行車両の加速度Ａｐ、自車両の加速度Ａｍ、並びに相対加速度Ａｒのそれぞれの向き及び大きさを表す。また、矢印の不図示は、対応する加速度が値ゼロであることを表す。また、加速度の値は、加速する場合を正値とし、減速する場合を負値とする。

また、図３Ａ〜図３Ｇは自車両の加速度Ａｍがゼロを上回る場合を示し、図３Ｈ〜図３Ｊは自車両の加速度Ａｍがゼロの場合を示す。また、図３Ａは先行車両の加速度Ａｐ（負値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（正値）の絶対値よりも小さい場合を示し、図３Ｂは先行車両の加速度Ａｐ（負値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（正値）の絶対値よりも大きい場合を示し、図３Ｃは先行車両の加速度Ａｐ（負値）の絶対値と自車両の加速度Ａｍ（正値）の絶対値とが等しい場合を示し、図３Ｄは先行車両の加速度Ａｐがゼロの場合を示す。また、図３Ｅは先行車両の加速度Ａｐ（正値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（正値）の絶対値よりも小さい場合を示し、図３Ｆは先行車両の加速度Ａｐ（正値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（正値）の絶対値よりも大きい場合を示し、図３Ｇは先行車両の加速度Ａｐ（正値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（正値）の絶対値と等しい場合を示す。また、図３Ｈは先行車両の加速度Ａｐがゼロの場合を示し、図３Ｉは先行車両の加速度Ａｐが負値の場合を示し、図３Ｊは先行車両の加速度Ａｐが正値の場合を示す。

図３Ａ〜図３Ｊで示されるように、先行車両の加速度Ａｐは、常に、相対加速度Ａｒ以上の値となる。なお、加速度関連値Ａｘの増加（加速度関連値Ａｘとして、相対加速度Ａｒの代わりに先行車両の加速度Ａｐを用いることである。）は、式（３）における分子の値の減少を意味する。そのため、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出する制御値ＣＶは、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて算出する制御値ＣＶよりも小さい値となる。

制御値ＣＶの減少は、制御値ＣＶが閾値ＴＨを上回りにくくなることを意味する。このように、制御装置１は、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であれば、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて制御値ＣＶを算出することによって、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて制御値ＣＶを算出する場合に比べ、制御値ＣＶが閾値ＴＨを上回りにくくする。

これにより、制御装置１は、自車両が加速している場合、すなわち、自車両の運転者が意図的に加速しており漫然運転の可能性が低いと判断される場合には、相対加速度Ａｒを重要視して制御値ＣＶを算出する場合に比べ、車両制御装置１００の状態を、警報が出力されにくい状態にする。この制御は、自車両が加速している場合には、相対加速度Ａｒよりも先行車両の加速度Ａｐを重要視して制御値ＣＶを算出することが運転者の感覚に合致するという見解に基づく。

その結果、制御装置１は、自車両が加速している場合に相対加速度Ａｒを重要視して制御値ＣＶを算出してしまい、すなわち自車両の加速度を過度に考慮して制御値ＣＶを算出してしまい警報が早期に出力されてしまうのを防止することができる。

［自車両の加速度Ａｍがゼロ未満の場合］
制御値ＣＶは、自車両の加速度Ａｍがゼロ未満であれば、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出される場合よりも、式（４）より相対加速度Ａｒを用いて算出される場合のほうが小さくなる。以下、図４Ａ〜図４Ｇを参照して、その理由を説明する。

図４Ａ〜図４Ｇは、自車両の加速度Ａｍがゼロ未満の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図である。なお、図４Ａ〜図４Ｇにおいて、横縞、斜線、及び黒のハッチングで表される矢印は、図３の場合と同様、先行車両の加速度Ａｐ、自車両の加速度Ａｍ、並びに相対加速度Ａｒのそれぞれの向き及び大きさを表す。また、矢印の不図示は、対応する加速度が値ゼロであることを表す。また、加速度の値は、加速する場合を正値とし、減速する場合を負値とする。

また、図４Ａは先行車両の加速度Ａｐ（負値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（負値）の絶対値よりも小さい場合を示し、図４Ｂは先行車両の加速度Ａｐ（負値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（負値）の絶対値よりも大きい場合を示し、図４Ｃは先行車両の加速度Ａｐ（負値）の絶対値と自車両の加速度Ａｍ（負値）の絶対値とが等しい場合を示し、図４Ｄは先行車両の加速度Ａｐがゼロの場合を示す。また、図４Ｅは先行車両の加速度Ａｐ（正値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（負値）の絶対値よりも小さい場合を示し、図４Ｆは先行車両の加速度Ａｐ（正値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（負値）の絶対値よりも大きい場合を示し、図４Ｇは先行車両の加速度Ａｐ（正値）の絶対値と自車両の加速度Ａｍ（負値）の絶対値とが等しい場合を示す。

図４Ａ〜図４Ｇで示されるように、先行車両の加速度Ａｐは、常に、相対加速度Ａｒ未満の値となる。なお、加速度関連値Ａｘの増加（加速度関連値Ａｘとして、先行車両の加速度Ａｐの代わりに相対加速度Ａｒを用いることである。）は、式（４）における分子の値の減少を意味する。そのため、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて算出する制御値ＣＶは、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出する制御値ＣＶよりも小さい値となる。

制御値ＣＶの減少は、制御値ＣＶが閾値ＴＨを上回りにくくなることを意味する。このように、制御装置１は、自車両の加速度Ａｍがゼロ未満であれば、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて制御値ＣＶを算出することによって、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて制御値ＣＶを算出する場合に比べ、制御値ＣＶが閾値ＴＨを上回りにくくする。

これにより、制御装置１は、自車両が減速している場合には、先行車両の加速度Ａｐを重要視して制御値ＣＶを算出する場合に比べ、車両制御装置１００の状態を、警報が出力されにくい状態にする。この制御は、自車両が減速している場合には、先行車両の加速度Ａｐよりも相対加速度Ａｒを重要視して制御値ＣＶを算出することが運転者の感覚に合致するという見解に基づく。

その結果、制御装置１は、自車両が減速している場合に先行車両の加速度Ａｐを重要視して制御値ＣＶを算出してしまい、すなわち自車両の加速度を考慮することなく制御値ＣＶを算出してしまい警報が早期に出力されてしまうのを防止することができる。

［図２の運転支援開始判定処理で算出される制御値ＣＶの推移］
次に、図５を参照しながら、図２の運転支援開始判定処理で算出される制御値ＣＶの推移について説明する。なお、図５は、縦軸を制御値ＣＶ、横軸を時間軸とし、時刻ｔ１において、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上である第一状態ＳＴ１から、自車両の加速度Ａｍがゼロ未満である第二状態ＳＴ２に車両の状態が切り替わることを示す。また、実線の推移は図２の運転支援開始判定処理で算出される制御値ＣＶの推移を示し、破線の推移は式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出される制御値ＣＶの推移を示し、一点鎖線の推移は式（４）により相対加速度Ａｒを用いて算出される制御値ＣＶの推移を示す。なお、図中の水平線（点線）は、閾値ＴＨのレベルを表す。

図５で示されるように、図２の運転支援開始判定処理で算出される制御値ＣＶ（実線）は、第一状態ＳＴ１では、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出され、第二状態ＳＴ２では、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて算出される。したがって、制御値ＣＶ（実線）は、第一状態ＳＴ１では、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて算出される場合（一点鎖線）よりも、閾値ＴＨを上回りにくくなっている。また、制御値ＣＶ（実線）は、第二状態ＳＴ２では、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出される場合（破線）よりも、閾値ＴＨを上回りにくくなっている。

以上の構成により、車両制御装置１００は、自車両が加速している場合、すなわち、自車両の運転者が意図的に加速しており漫然運転の可能性が低いと判断される場合に警報が早期に出力されてしまうのを防止することができる。

また、車両制御装置１００は、自車両が減速している場合に、先行車両の挙動に過度に反応して警報が早期に出力されてしまうのを防止することができる。

次に、図６を参照しながら、本発明の実施例に係る車両制御装置１００で実行される運転支援開始判定処理の別の一例について説明する。なお、図６は、運転支援開始判定処理の別の一例を示すフローチャートであり、制御装置１は、所定周期で繰り返しこの運転支援開始判定処理を実行する。

最初に、制御装置１は、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。自車両が加速しているか否かを判断するためである。

自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であると判定した場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、制御装置１は、先行車両の加速度Ａｐがゼロ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。

先行車両の加速度Ａｐがゼロ未満であると判定した場合（ステップＳ１２のＮＯ）、制御装置１は、加速度関連値調整部１１により、自車両の加速度Ａｍの重み係数ｂを値「０」にして加速度関連値Ａｘにおける自車両の加速度Ａｍの寄与を排除する。また、制御装置１は、先行車両の加速度Ａｐの重み係数ａを値「１」にする。その結果、加速度関連値Ａｘは、先行車両の加速度Ａｐとなる。なお、制御装置１は、重み係数ａ、ｂを用いることなく、単に加速度関連値Ａｘとして先行車両の加速度Ａｐを採用するようにしてもよい。

その上で、制御装置１は、制御値算出部１０により、制御値ＣＶを算出する（ステップＳ１３）。この場合、制御値ＣＶは、上述の式（３）で表されることとなる。

また、先行車両の加速度Ａｐがゼロ以上であると判定した場合（ステップＳ１２のＹＥＳ）、制御装置１は、加速度関連値調整部１１により、先行車両の加速度Ａｐ及び自車両の加速度Ａｍの重み係数ａ、ｂをそれぞれ値「０」にして加速度関連値Ａｘにおける先行車両の加速度Ａｐ及び自車両の加速度Ａｍの寄与のそれぞれを排除する。その結果、加速度関連値Ａｘは、値ゼロとなる。なお、制御装置１は、重み係数ａ、ｂを用いることなく、単に加速度関連値Ａｘとして値ゼロを採用するようにしてもよい。

その上で、制御装置１は、制御値算出部１０により、制御値ＣＶを算出する（ステップＳ１４）。この場合、制御値ＣＶは、以下の式（５）で表されることとなる。

また、自車両の加速度Ａｍがゼロ未満であると判定した場合（ステップＳ１１のＮＯ）、制御装置１は、加速度関連値調整部１１により、先行車両の加速度Ａｐの重み係数ａ、及び、自車両の加速度Ａｍの重み係数ｂをそれぞれ値「１」にする。その結果、加速度関連値Ａｘは、自車両に対する先行車両の相対加速度Ａｒとなる。この場合においても、制御装置１は、重み係数ａ、ｂを用いることなく、単に加速度関連値Ａｘとして自車両に対する先行車両の相対加速度Ａｒを採用するようにしてもよい。

その上で、制御装置１は、制御値算出部１０により、制御値ＣＶを算出する（ステップＳ１５）。この場合、制御値ＣＶは、上述の式（４）で表されることとなる。

その後、制御装置１は、運転支援開始判定部１２により、ステップＳ１３、ステップＳ１４、又はステップＳ１５において算出された制御値ＣＶと閾値ＴＨとを比較する（ステップＳ１６）。制御装置１は、制御値ＣＶが閾値ＴＨを上回ると判定した場合に（ステップＳ１６のＹＥＳ）、運転支援装置４（例えば、ブザーである。）に対して制御信号を出力し、追突のおそれがあるとして警報を出力させる（ステップＳ１７）。一方、制御装置１は、制御値ＣＶが閾値ＴＨ以下であると判定した場合には（ステップＳ１６のＮＯ）、運転支援装置４に対して制御信号を出力することなく、運転支援開始判定処理を終了させる。追突のおそれがないと判断できるからである。

なお、上述の運転支援開始判定処理は、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であるか否かを判定した上で、先行車両の加速度Ａｐがゼロ以上であるか否かを判定するが、判定の順番は不同であり、双方の判定が同時に行われてもよい。

［自車両の加速度Ａｍがゼロ以上、かつ、先行車両の加速度Ａｐがゼロ以上の場合］
制御値ＣＶは、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であり、かつ、先行車両の加速度Ａｐがゼロ以上であれば、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出される場合よりも、式（５）を用いて算出される場合のほうが大きくなる。以下、図７Ａ〜図７Ｆを参照して、その理由を説明する。

図７Ａ〜図７Ｆは、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上で、かつ、先行車両の加速度Ａｐがゼロ以上の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図である。なお、図７Ａ〜図７Ｆにおいて、横縞、斜線、及び黒のハッチングで表される矢印は、図３及び図４の場合と同様、先行車両の加速度Ａｐ、自車両の加速度Ａｍ、並びに相対加速度Ａｒのそれぞれの向き及び大きさを表す。また、矢印の不図示は、対応する加速度が値ゼロであることを表す。また、加速度の値は、加速する場合を正値とし、減速する場合を負値とする。

また、図７Ａ〜図７Ｄは自車両の加速度Ａｍがゼロを上回る場合を示し、図７Ｅ及び図７Ｆは自車両の加速度Ａｍがゼロの場合を示す。また、図７Ａは先行車両の加速度Ａｐ（正値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（正値）の絶対値よりも小さい場合を示し、図７Ｂは先行車両の加速度Ａｐ（正値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（正値）の絶対値よりも大きい場合を示し、図７Ｃは先行車両の加速度Ａｐ（正値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（正値）の絶対値と等しい場合を示し、図７Ｄは先行車両の加速度Ａｐがゼロの場合を示す。また、図７Ｅは自車両の加速度Ａｍ及び先行車両の加速度Ａｐがともに値ゼロである場合を示し、図７Ｆは自車両の加速度Ａｍが値ゼロであり先行車両の加速度Ａｐが正値である場合を示す。

図７Ａ〜図７Ｆで示されるように、先行車両の加速度Ａｐは、常に相対加速度Ａｒ以上の値となり、先行車両が加速している限り正値となる。なお、加速度関連値Ａｘの減少（加速度関連値Ａｘとして、先行車両の加速度Ａｐ（正値）の代わりに値ゼロを用いることである。）は、式（３）における分子の値の増加を意味する。そのため、式（５）を用いて算出する制御値ＣＶは、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出する制御値ＣＶよりも大きい値となる。

制御値ＣＶの増加は、制御値ＣＶが閾値ＴＨを上回りやすくなることを意味する。このように、制御装置１は、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であり、かつ、先行車両の加速度Ａｐがゼロ以上であれば、式（５）を用いて制御値ＣＶを算出することによって、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて制御値ＣＶを算出する場合に比べ、制御値ＣＶが閾値ＴＨを上回りやすくする。

このようにして、図６の運転支援開始判定処理は、図２の運転支援開始判定処理の一部を変更する。図２の運転支援開始判定処理は、自車両が加速している場合には、相対加速度Ａｒよりも先行車両の加速度Ａｐを重要視して制御値ＣＶを算出し、車両制御装置１００の状態を警報が出力されにくい状態にする。しかしながら、自車両及び先行車両が共に加速している場合、特に、図７Ａで示されるように自車両が先行車両に接近する場合（例えば、加速中の先行車両を自車両が追い越す場合）には、別の制御が望まれる場合がある。具体的には、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて決定される警報タイミングよりは遅くするが、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて決定される警報タイミング（図２の運転支援開始判定処理で決定されるタイミング）までは遅くしないといった制御である。

そこで、図６の運転支援開始判定処理は、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上の場合には、基本的に、式（３）を用いて算出される制御値ＣＶに基づいて警報タイミングを決定する。そして、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上で、かつ、先行車両の加速度Ａｐがゼロ以上の場合には、例外的に、式（５）を用いて算出される制御値ＣＶに基づいて警報タイミングを決定する。

なお、図６の運転支援開始判定処理は、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であり、かつ、先行車両の加速度Ａｐ以上の場合に、式（５）を用いて制御値ＣＶを算出することによって、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて制御値ＣＶを算出する場合に比べ、制御値ＣＶが閾値ＴＨを上回りやすくなるようにしてもよい。

このように、制御装置１は、自車両が加速している場合、すなわち、自車両の運転者が意図的に加速しており漫然運転の可能性が低いと判断される場合であっても、先行車両が加速している場合には、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて制御値ＣＶを算出する場合に比べて、車両制御装置１００の状態を警報が出力されやすい状態にする。この制御は、自車両が加速している場合であっても、先行車両が加速している場合には、自車両の加速度Ａｍ及び先行車両の加速度Ａｐの何れにも影響されずに制御値ＣＶを算出することが運転者の感覚に合致するという見解に基づく。

また、制御装置１は、自車両の加速度Ａｍ（正値）が先行車両の加速度Ａｐ（正値）以上の場合に、車両制御装置１００の状態を、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて制御値ＣＶを算出する場合よりは警報が出力されやすく、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて制御値ＣＶを算出する場合よりは警報が出力されにくい状態にしてもよい。

［自車両の加速度Ａｍがゼロ以上、かつ、先行車両の加速度Ａｐがゼロ未満の場合］
制御値ＣＶは、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であり、かつ、先行車両の加速度Ａｐがゼロ未満であれば、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて算出される場合よりも、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出される場合のほうが小さくなる。以下、図８Ａ〜図８Ｄを参照して、その理由を説明する。

図８Ａ〜図８Ｄは、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であり、かつ、先行車両の加速度Ａｐがゼロ未満の場合における、自車両と先行車両との間の関係を示す図である。なお、図８Ａ〜図８Ｄにおいて、横縞、斜線、及び黒のハッチングで表される矢印は、図３、図４及び図７の場合と同様、先行車両の加速度Ａｐ、自車両の加速度Ａｍ、並びに相対加速度Ａｒのそれぞれの向き及び大きさを表す。また、矢印の不図示は、対応する加速度が値ゼロであることを表す。また、加速度の値は、加速する場合を正値とし、減速する場合を負値とする。

また、図８Ａは先行車両の加速度Ａｐ（負値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（正値）の絶対値よりも大きい場合を示し、図８Ｂは先行車両の加速度Ａｐ（負値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（正値）の絶対値と等しい場合を示し、図８Ｃは先行車両の加速度Ａｐ（負値）の絶対値が自車両の加速度Ａｍ（正値）の絶対値より小さい場合を示し、図８Ｄは自車両の加速度Ａｍがゼロの場合を示す。

図８Ａ〜図８Ｄで示されるように、先行車両の加速度Ａｐは、常に、相対加速度Ａｒ以上の値となる。なお、加速度関連値Ａｘの増加（加速度関連値Ａｘとして、相対加速度Ａｒの代わりに先行車両の加速度Ａｐを用いることである。）は、式（３）における分子の値の減少を意味する。そのため、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出する制御値ＣＶは、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて算出する制御値ＣＶよりも小さい値となる。

制御値ＣＶの減少は、制御値ＣＶが閾値ＴＨを上回りにくくなることを意味する。このように、制御装置１は、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であり、かつ、先行車両の加速度Ａｐがゼロ未満であれば、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて制御値ＣＶを算出することによって、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて制御値ＣＶを算出する場合に比べ、制御値ＣＶが閾値ＴＨを上回りにくくする。

これにより、制御装置１は、自車両が加速している場合、すなわち、自車両の運転者が意図的に加速しており漫然運転の可能性が低いと判断される場合であり、先行車両が加速していない場合には、相対加速度Ａｒを重要視して制御値ＣＶを算出する場合に比べ、車両制御装置１００の状態を、警報が出力されにくい状態にする。この制御は、自車両が加速している場合であり、かつ、先行車両が加速していない場合には、相対加速度Ａｒよりも先行車両の加速度Ａｐを重要視して制御値ＣＶを算出することが運転者の感覚に合致するという見解に基づく。

また、制御装置１は、自車両が加速している場合であり、かつ、先行車両が加速していない場合に相対加速度Ａｒを重要視して制御値ＣＶを算出してしまい、すなわち自車両の加速度を過度に考慮して制御値ＣＶを算出してしまい警報が早期に出力されてしまうのを防止することができる。

［自車両の加速度Ａｍがゼロ未満の場合］
制御値ＣＶは、自車両の加速度Ａｍがゼロ未満であれば、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出される場合よりも、式（４）より相対加速度Ａｒを用いて算出される場合のほうが小さくなる。その理由は、図４Ａ〜図４Ｇを参照して説明したとおりである。

また、制御装置１は、自車両が減速している場合に先行車両の加速度Ａｐを重要視して制御値ＣＶを算出することで、すなわち自車両の加速度を考慮することなく制御値ＣＶを算出することで、警報が早期に出力されてしまうのを防止することができる。

［図６の運転支援開始判定処理で算出される制御値ＣＶの推移］
次に、図９を参照しながら、図６の運転支援開始判定処理で算出される制御値ＣＶの推移について説明する。なお、図９は、縦軸を制御値ＣＶ、横軸を時間軸とする。

また、図９は、時刻ｔ１において、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であり、かつ、先行車両の加速度Ａｐがゼロ以上である第一状態ＳＴ１から、自車両の加速度Ａｍがゼロ以上であり、かつ、先行車両の加速度Ａｐがゼロ未満である第二状態ＳＴ２に車両の状態が切り替わることを示す。また、図９は、時刻ｔ２において、第二状態ＳＴ２から、自車両の加速度Ａｍがゼロ未満であり、かつ、先行車両の加速度Ａｐがゼロ未満である第三状態ＳＴ３に車両の状態が切り替わることを示し、時刻ｔ３において、第三状態ＳＴ３から、自車両の加速度Ａｍがゼロ未満であり、かつ、先行車両の加速度Ａｐがゼロ以上である第四状態ＳＴ４に車両の状態が切り替わることを示す。また、実線の推移は図６の運転支援開始判定処理で算出される制御値ＣＶの推移を示し、破線の推移は式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出される制御値ＣＶの推移を示し、一点鎖線の推移は式（４）により相対加速度Ａｒを用いて算出される制御値ＣＶの推移を示す。なお、図中の水平線（点線）は、閾値ＴＨのレベルを表す。

図９で示されるように、図６の運転支援開始判定処理で算出される制御値ＣＶ（実線）は、第一状態ＳＴ１では、式（５）により値ゼロを用いて算出され、第二状態ＳＴ２では、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出され、第三状態ＳＴ３及び第四状態ＳＴ４では、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて算出される。

したがって、制御値ＣＶ（実線）は、第一状態ＳＴ１では、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出される場合（破線）よりも、閾値ＴＨを上回りやすくなっている。

特に、期間Ｒ１では、制御値ＣＶ（実線）は、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出される場合（破線）、及び、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて算出される場合（一点鎖線）の何れよりも閾値ＴＨを上回りやすくなっている。なお、期間Ｒ１は、先行車両の加速度Ａｐが自車両の加速度Ａｍよりも大きく先行車両が自車両から遠ざかる期間である。

また、期間Ｒ２では、制御値ＣＶ（実線）は、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出される場合（破線）よりも閾値ＴＨを上回りやすく、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて算出される場合（一点鎖線）よりも閾値ＴＨを上回りにくくなっている。なお、期間Ｒ２は、自車両の加速度Ａｍが先行車両の加速度Ａｐよりも大きく自車両が先行車両に接近する期間である。

また、制御値ＣＶ（実線）は、第二状態ＳＴ２では、式（４）により相対加速度Ａｒを用いて算出される場合（一点鎖線）よりも、閾値ＴＨを上回りにくくなっている。

また、制御値ＣＶ（実線）は、第三状態ＳＴ３及び第四状態ＳＴ４では、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出される場合（破線）よりも、閾値ＴＨを上回りにくくなっている。なお、この図では、第三状態ＳＴ３において、式（３）により先行車両の加速度Ａｐを用いて算出される制御値ＣＶ（破線）は閾値ＴＨを上回り、警報が早期に出力されてしまうことを示す。

また、車両制御装置１００は、自車両が加速している場合であっても、先行車両が加速している場合には、警報タイミングを遅らせすぎないようにすることができる。

また、車両制御装置１００は、自車両が加速している場合であっても、先行車両が加速中であり、その加速度の大きさが自車両の加速度の大きさよりも小さい場合に限り、警報タイミングを遅らせすぎないようにすることができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例において、加速度関連値調整部１１は、重み係数ａ、ｂに値「１」又は値「０」を設定するが、他の実数値を設定するようにしてもよい。

１制御装置
２車両状態検出センサ
３障害物検出センサ
４運転支援装置
１０制御値算出部
１１加速度関連値調整部
１２運転支援開始判定部
１００車両制御装置
Ａｍ自車両の加速度
Ａｐ先行車両の加速度
Ａｒ相対加速度
Ａｘ加速度関連値
ＣＶ制御値
Ｄ車間距離
ＴＨ閾値
Ｖｍ自車両の速度
Ｖｐ先行車両の速度
Ｖｒ相対速度

Claims

自車両と自車両周辺にある物体との間の相対位置関係に応じて所定の運転支援を開始させる車両制御装置であって、
自車両と前記物体との間の距離と、自車両の速度と、自車両に対する前記物体の相対速度と、自車両の加速度及び前記物体の加速度の少なくとも一方に基づいて得られる加速度関連値と、に基づいて制御値を算出する制御値算出部と、
自車両の加速度の大きさに応じて、前記加速度関連値における自車両の加速度及び前記物体の加速度の少なくとも一方の寄与度を変化させて前記加速度関連値を調整する加速度関連値調整部と、
前記制御値算出部が算出した制御値が所定の閾値を上回る場合に前記所定の運転支援を開始させる運転支援開始判定部と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
前記加速度関連値調整部は、自車両の加速度が値ゼロ以上の場合に、前記加速度関連値として前記物体の加速度を用いる、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記加速度関連値調整部は、自車両の加速度が値ゼロ未満の場合に、前記加速度関連値として自車両に対する前記物体の相対加速度を用いる、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記加速度関連値調整部は、自車両の加速度が値ゼロ以上であり、かつ、前記物体の加速度が値ゼロ以上の場合に、前記加速度関連値として値ゼロを用いる、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記加速度関連値調整部は、自車両の加速度が値ゼロ以上であり、かつ、前記物体の加速度が値ゼロ未満の場合に、前記加速度関連値として前記物体の加速度を用いる、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
自車両と自車両周辺にある物体との間の相対位置関係に応じて所定の運転支援を開始させる車両制御方法であって、
自車両と前記物体との間の距離と、自車両の速度と、自車両に対する前記物体の相対速度と、自車両の加速度及び前記物体の加速度の少なくとも一方に基づいて得られる加速度関連値と、に基づいて制御値を算出する制御値算出ステップと、
自車両の加速度の大きさに応じて、前記加速度関連値における自車両の加速度及び前記物体の加速度の少なくとも一方の寄与度を変化させて前記加速度関連値を調整する加速度関連値調整ステップと、
前記制御値算出ステップにおいて算出された制御値が所定の閾値を上回る場合に前記所定の運転支援を開始させる運転支援開始判定ステップと、
を備えることを特徴とする車両制御方法。