JPWO2011077840A1

JPWO2011077840A1 - 車体側部構造

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Publication number: JPWO2011077840A1
Application number: JP2011547390A
Authority: JP
Inventors: 田村　尚之; 尚之田村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-12-22
Filing date: 2010-11-05
Publication date: 2013-05-02
Anticipated expiration: 2030-11-05
Also published as: JP5400899B2; WO2011077840A1; US20120274099A1; US8678481B2

Abstract

フロントピラーおよびセンタピラーの各々の下部をサイドシルに接合した車体側部構造が開示される。センタピラー(21)のピラー下部(64)及びフロントピラー(16)のピラー下部(65)は、サイドシル(14)の角部(67)から外方に向けて離隔するよう形成された円弧部(68)を有する重ね接合代部(31)を備えている。重ね接合代部(31)は、サイドシル(14)の縦壁部(27)に重ねられる。重ね接合代部(31)は、縦壁部(27)から離間するビード部(72)を有する。さらに、重ね接合代部(31)は、前記縦壁部(27)に当接する当接部(101)を有している。

Description

本発明は、フロントピラー及びセンタピラーの各々の下部をサイドシルに接合した車体側部構造に関する。

この種の車体側部構造は、特許文献１として本出願人が先に出願している。
サイドシルは、サイドシルアウタとサイドシルインナとで中空状の断面略四角形に形成されている。サイドシルアウタは、外側に位置する縦壁部と、該縦壁部の上下の端から一体に車室方向に延びる上壁部および下壁部からなり、断面Ｕ字形状をしている。サイドシルアウタの上下の壁部および縦壁部には、強度を高めるために中空内方へ向けて窪むよう凹状のビード部がそれぞれ形成されている。
センタピラーの下部は、サイドシルアウタの上壁部および縦壁部に重ねて接合する接合壁部を備えている。

しかし、特許文献１の車体側部構造においては、サイドシルの上壁部と縦壁部が交差するコーナ部に接合壁部のコーナ部が干渉することがある。
例えば、サイドシルアウタのコーナ部の半径が小さく、センタピラー下部の接合壁部のコーナ部の半径が大きいとすると、半径の小さいサイドシルアウタのコーナ部が、半径の大きいセンタピラー下部の接合壁部のコーナ部に突き当たり、コーナ部同士が干渉する。
なお、コーナ部の半径を干渉しない半径に設定することも可能であるが、生産性や強度を優先すると、コーナ部の半径が限定されてしまう。

特願２００９−１７６８５６

本発明は、サイドシルに、フロントピラー及びセンタピラーを接合する際、両者間の干渉を防止し、サイドシルと、フロントピラー及びセンタピラーとの接合強度を高めた車体側部構造を提供することを課題とする。

本発明によれば、車室の床の左右端をなし車両の前後方向に延びているサイドシルと、該サイドシルの前部に立設したフロントピラーのピラー下部と、前記サイドシルの中央に立設したセンタピラーのピラー下部と、を備えた車体側部構造において、前記サイドシルの各々は、前記車室側に位置するサイドシルインナと該サイドシルインナに対向しているサイドシルアウタとで閉断面形状に形成されており、前記サイドシルアウタは、上に位置する上壁部と、該上壁部に連なる縦壁部と、該縦壁部に連なり前記上壁部に対向するよう下に位置する下壁部と、からなり、断面Ｕ字形状又は断面ハット形状に形成され、前記縦壁部に対向している開口は前記車室へ向いており、前記センタおよびフロントピラーのピラー下部は、少なくとも一方に、前記上壁部と前記縦壁部の交差した角部の半径方向の外方に乖離させて円弧部を形成し、該円弧部に連続して前記縦壁部に重ねた、重ね接合代部が形成されており、前記重ね接合代部は、前記円弧部を介して前記縦壁部に当接する当接部を有している車体側部構造が提供される。

好ましくは、前記重ね接合代部は、前記当接部の車体前方側若しくは後方側の位置で前記円弧部の頂部に連ねて前記縦壁部から乖離したビード部を形成している。

好ましくは、前記当接部および前記ビード部は、車両前後方向に向けて交互に配置されている。

好ましくは、前記サイドシルは、少なくとも前記縦壁部に、前記サイドシルの閉断面形状の内方へ向けて凹状に窪んだ縦壁ビード部を前記サイドシルの前記前部から前記サイドシルの後部まで形成しており、前記ビード部は、前記縦壁ビード部を跨いでいる。

このように、本発明では、サイドシルの角部から外方に向けて離間する円弧部を重ね接合代部に形成したので、サイドシルの縦壁部に、重ね接合代部を重ねても、重ね接合代部の裏に位置する縦壁部の角部に重ね接合代部が干渉しないという利点がある。

本発明では、前記重ね接合代部は、縦壁部から外方に向けて離間するビード部を有しているため、離間した量に対応するビード部の側壁（直交側壁）によって、重ね接合代部の強度が高まり、サイドシルと重ね接合代部とを接合した部位（交差結合部）の強度を高めることができる。

前記当接部および前記ビード部は、車両前後方向において交互に配置されているため、重ね接合代部の強度は高まり、サイドシルと重ね接合代部との接合強度が高まる。

重ね接合代部のビード部は、縦壁部に形成された縦壁ビード部を長手方向に直交するように跨いでいるので、サイドシルと重ね接合代部とを接合した部位の強度をより高めることができる。

本発明の実施例１による車体側部構造を採用した車体の斜視図である。図１に示されたセンタピラーとサイドシルとの結合状態を示した拡大斜視図である。図２の３−３線に沿った断面図である。図２の４−４線に沿った断面図である。図２の５−５線に沿った断面図である。図１に示されたフロントピラーとサイドシルとの結合状態を示した拡大斜視図である。図６の７−７線に沿った断面図である。図６の８−８線に沿った断面図である。図６の９−９線に沿った断面図である。実施例２による車体側部構造を備えた車両を斜め下方見た斜視図である。図１０に示した車体の斜視図である。図１１の領域１２の拡大斜視図である。図１２の矢印１３方向見た斜視図である。図１３の１４−１４線に沿った断面図である。実施例３による車体側部構造を採用した車体の斜視図である。センタピラーの下部とサイドシルとの結合状態を示した断面図である。

以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、添付した図面に基づいて説明する。

実施例１による車体側部構造は、図１に示すように、車両１０の車体１２の下部に採用されている。
車体側部構造は、車体１２の下部の左右のサイドシル１４、１５に左右のフロントピラー１６、１７及び左右のセンタピラー２１、２２を接合したものである。
左右のセンタピラー２１、２２は、その下部に各々のセンタ接合構造２４を備えており、該センタ接合構造２４の各々は左右のサイドシル１４、１５に接合されている。左右のフロントピラー１６、１７は、その下部に各々のフロント接合構造２５を備えており、該フロント接合構造２５の各々は左右のサイドシル１４、１５に接合されている。

センタ接合構造２４は、図１〜図５に示す通り、サイドシル１４の縦壁部２７にセンタピラー２１の側壁部２８に連ねた、重ね接合代部（センタ重ね接合代部）３１を接合している。
また、サイドシル１４の上壁部３３にセンタピラー２１の前壁部３４の前接合代部３５を接合している。
さらに、サイドシル１４の上壁部３３にセンタピラー２１の後壁部３７の後接合代部３８を接合している。

一方、フロント接合構造２５は、図１、図６〜図９に示す通り、サイドシル１４の縦壁部２７に、フロントピラー１６の側壁部４１に連ねた重ね接合代部（フロント重ね接合代部）４２を接合している。
また、サイドシル１４の上壁部３３にフロントピラー１６の前壁部４３（図１参照）の前接合代部４４を接合している。
さらに、サイドシル１４の上壁部３３にフロントピラー１６の後壁部４６の後接合代部４７を接合している。

次に、車体前部構造の主要構成を図１〜図９で説明する。
車体側部構造は、車室５１の床（アンダボデー）５２の左右端をなし車両１０の前後方向に延びている左右のサイドシル１４、１５と、左右のサイドシル１４、１５の各前部５３に立設した左右のフロントピラー１６、１７と、左右のサイドシル１４、１５の中央に立設した左右のセンタピラー２１、２２と、を備える。

サイドシル１４は、車室５１へ向いているサイドシルインナ５５（図３参照）とサイドシルインナ５５に対向しているサイドシルアウタ５６とで閉断面形状を形成している。

サイドシルアウタ５６は、車両１０の上方へ向いている（上に位置する）上壁部３３と、上壁部３３に連なる縦壁部２７と、縦壁部２７に連なり上壁部３３に対向している（下に位置する）下壁部５８と、からなり、断面Ｕ字形状又は断面ハット形状に形成され、縦壁部２７に対向している開口６１を車室５１へ向けている。

左右のセンタピラー２１、２２と左右のフロントピラー１６、１７のうち少なくとも一方、ここでは両方である左右のセンタピラー２１、２２のピラー下部６４及び、左右のフロントピラー１６、１７のピラー下部６５は、上壁部３３と縦壁部２７の交差した角部６７の半径方向の外方（矢印ａ１の方向）に乖離させて円弧部６８、７１を形成し、円弧部６８、７１に連続して縦壁部２７に重ねた重ね接合代部３１、４２を形成するとともに、重ね接合代部３１、４２に縦壁部２７から乖離させたビード部７２、７３を円弧部６８、７１の頂部７４に連ねて形成している。

サイドシル１４は、上壁部３３、下壁部５８、縦壁部２７のうち少なくとも縦壁部２７にサイドシル１４の外方から見て、サイドシル１４の内方へ凹状に押し込まれた縦壁ビード部７６をサイドシル１４の前部５３からサイドシル１４の後部７７まで形成している。
ここでは、上壁部３３および下壁部５８の各々に上壁ビード部８１、下壁ビード部８２を形成した。

重ね接合代部３１、４２は、縦壁部２７に接合されている。
重ね接合代部３１、４２のビード部７２、７３は、縦壁部２７に形成された第２の縦壁ビード部７６を跨ぎ、縦壁部２７から離れ、空間を形成している。

次に、センタピラー２１の重ね接合代部（センタ重ね接合代部）３１を詳しく説明する。
センタピラー２１の重ね接合代部３１は、高さをサイドシル１４の縦壁部２７の高さとほぼ同じ高さに形成し、前後長を高さの２倍程度に形成している。そして、本体部８５が形成されている。
本体部８５は前本体部９１、後本体部９２、前下本体部９３、中央上本体部９４、後下本体部９５からなる。
フロントピラー１６側に位置する前本体部９１を縦壁部２７に接触させ、前本体部９１に対称な後本体部９２を縦壁部２７に接触させ、これらを溶接部９７で接合している。

前本体部９１は円弧部６８の端（当接部）１０１に連続している。端１０１は縦壁部２７に当接している。
前本体部９１は、縦壁部２７に接触した状態で縦壁部２７の縦壁ビード部７６を跨いでいる。

後本体部９２は円弧部６８の端（当接部）１０１に連続している。そして、縦壁部２７に接触した状態で縦壁部２７の縦壁ビード部７６を跨いでいる。

さらに、前本体部９１と後本体部９２の間に順に前下本体部９３、中央上本体部９４、後下本体部９５が配置され、縦壁部２７に接触して溶接部９７で接合されている。そして、残りの部位が、重ね接合代部３１に設けたビード部７２である。

後下本体部９５は、後本体部９２に近接し（図２参照）、図３に示す通り、縦壁部２７の縦壁ビード部７６から下方の縦壁部２７に接触して溶接部９７で接合している。

前下本体部９３は、前本体部９１に近接し、縦壁部２７の縦壁ビード部７６から下方の縦壁部２７に接触して溶接部９７で接合している。
中央上本体部９４は、前後長の中央で、縦壁部２７の縦壁ビード部７６から上方の縦壁部２７に接触して溶接部９７で接合している。

なお、これら前下本体部９３、中央上本体部９４、後下本体部９５の前後長Ｌｍ、つまり、縦壁部２７に接触して重なる範囲は、図５に示すスポット溶接するときに挟んで押圧する電極１０３よりわずかに大きい。
言い換えると、重ね接合代部３１の本体部８５を構成する前本体部９１、後本体部９２、前下本体部９３、中央上本体部９４、後下本体部９５と、ビード部７２は車両１０前後に交互に配置されている（図５も参照）。

これらの前本体部９１、後本体部９２、前下本体部９３、中央上本体部９４、後下本体部９５に連ねてビード部７２が、サイドシル１４の縦壁部２７から距離δ（図５）だけ離れて、縦壁部２７に平行に形成されている。

ビード部７２の距離δは、縦壁部２７から円弧部６８の頂部７４までの高さと同じである。
つまり、ビード部７２は頂部７４から形成され、車両１０の平面視（図５）で、直交側部１０５が高さδで形成されている。

次に、フロントピラー１６の重ね接合代部（フロント重ね接合代部）４２について、図６〜図９を参照して詳しく説明する。
フロントピラー１６の重ね接合代部４２は、高さをサイドシル１４の縦壁部２７の高さとほぼ同じ高さに形成し、前後長を高さの２倍程度に形成している。そして、本体部１１１が形成されている。

本体部１１１は前本体部１１２、後本体部１１３、第１中央本体部１１４、第２中央本体部１１５からなる。
車両１０前方側の前本体部１１２を縦壁部２７に接触させ、後方側の後本体部１１３を縦壁部２７に接触させ、これらを溶接部９７で接合している。

前本体部１１２は円弧部７１の端（当接部）１１６に連続している。端１１６は縦壁部２７に当接している。
後本体部１１３は円弧部７１の端１１６に連続している。端１１６は縦壁部２７に当接している。

第２中央本体部１１５は、図７に示す通り、円弧部７１の端１１６に連続している。端１１６は縦壁部２７に当接している。
第２中央本体部１１５は、縦壁部２７に接触した状態で縦壁部２７の縦壁ビード部７６を跨いでいる。
第１中央本体部１１４は第２中央本体部１１５と同様である。

さらに、前本体部１１２、後本体部１１３の間に前から順に第１中央本体部１１４、第２中央本体部１１５が順に配置され、縦壁部２７に接触して溶接部９７で接合されている。そして、残りの部位が、重ね接合代部４２に設けたビード部７３である。

前本体部１１２、後本体部１１３、第１中央本体部１１４、第２中央本体部１１５は、ピッチＰで形成され、それぞれピッチＰだけ離れている。
言い換えると、本体部１１１とビード部７３は車両１０の前後方向において交互に配置されている。
なお、第１中央本体部１１４の前後長Ｌｆは、前後長Ｌｍと同様である。他（前本体部１１２、後本体部１１３、第２中央本体部１１５）の前後長Ｌｆも同様である。

ビード部７３が、サイドシル１４の縦壁部２７から距離δ（図８）だけ離れて、縦壁部２７に平行に形成されている。

ビード部７３の距離δは、縦壁部２７からアール部７１の頂部７４までの高さと同じである。
つまり、ビード部７３は頂部７４から形成され、車両１０の平面視（図９）で、直交側部１１８が高さδで形成されている。

次に、車体側部構造の作用を説明する。
車体側部構造では、サイドシル１４に荷重が入力されると、センタ接合構造２４及びフロント接合構造２５からセンタピラー２１及びフロントピラー１６にそれぞれ伝わる。

詳しくは、センタピラー２１では、荷重が重ね接合代部３１に設けたビード部７２の直交側部１０５からも伝達されるので、重ね接合代部３１の強度が高まり、結果的にサイドシル１４と重ね接合代部３１とを接合した部位（交差結合部１２１）の強度を高めることができる。

フロントピラー１６では、荷重が重ね接合代部４２に設けたビード部７３の直交側部１１８からも伝達されるので、重ね接合代部４２の強度が高まり、結果的にサイドシル１４と重ね接合代部４２とを接合した部位（交差結合部１２３）の強度を高めることができる。

また、車体側部構造では、円弧部６８、７１で形成された空間内の液体をビード部７２、７３から矢印ａ２（図４、図８参照）のように排出することができる。
例えば、車体１２を表面処理液に浸けた場合や車体１２に表面処理液を塗布した場合に内部の表面処理液をビード部７２、７３によって抜くことができる。結果的に、表面処理液の乾燥時間を短縮することができる。

実施例２による車体側部構造は、図１０及び図１１に示すように、車両２１０に採用され、車両２１０の車室２５１の側壁をなす左右のサイドボデー２１３に含まれ、サイドボデー２１３の下部である左右のサイドシル２１４，２１５と、左右のフロントピラー２１６，２１７と、左右のセンタピラー２２１，２２２と、を備えている。

車両２１０の車体２１２は、左右のサイドボデー２１３と、サイドボデー２１３の上部に連なるルーフ２１８と、サイドボデー２１３の下部に連なり車室２５１の床をなすアンダボデー２１９と、車室２５１の前に連なるフロントボデー２２４と、を備える。
フロントボデー２２４は、車両２１０の正面部２２５からアンダボデー２１９まで延びる左右のフロントサイドフレーム２２６を有する。

車体側部構造では、サイドシル２１４、２１５の前部２２７にフロントピラー２１６，２１７のピラー下部２２８が接合され、サイドシル２１４，２１５の中央部２３１，２３１にセンタピラー２２１，２２２のピラー下部２３２，２３２が接合されている。

次に、車体側部構造を主体に図１０〜図１４で説明する。
車体側部構造は、車室２５１の床（アンダボデー２１９）の左右端に配置され車両２１０の前後方向に延びるサイドシル２１４，２１５と、サイドシル２１４，２１５の前部２２７からルーフ２１８まで延びるフロントピラー２１６，２１７と、サイドシル２１４，２１５の中央部２３１，２３１からルーフ２１８まで延びるセンタピラー２２１，２２２と、を備える。

以下、車体側部構造は左右対称であるため、左の車体側部構造についてのみ説明する。
サイドシル２１４は、サイドシルアウタ２３４とサイドシルインナ２３５とで閉断面形状を形成している。
サイドシルアウタ２３４は、図１２〜図１４に示す通り、車両２１０の上方へ向けた（上に位置する）上壁部２３６と、上壁部２３６に対向するよう下に位置する下壁部２３７と、下壁部２３７と上壁部２３６にそれぞれ角部２３８を介して連なる縦壁部２３９とで断面Ｕ字形状又は断面ハット形状（図１４）に形成されて、開口２４０は車室２５１に向いている。

フロントピラー２１６とセンタピラー２２１のうち少なくとも一方のピラー、ここではフロントピラー２１６及びセンタピラー２２１はともにプレス絞り成形で形成されて、サイドシルアウタ２３４に接合したフロントピラー２１６のピラー下部２２８、サイドシルアウタ２３４に接合したセンタピラー２２１のピラー下部２３２を有する。

「プレス絞り成形」とは、絞り加工であり、プレス絞り型（金型）を用い、プレス成形に含まれる。

センタピラー２２１のピラー下部２３２は、サイドシルアウタ２３４の上・下・縦壁部２３６、２３７、２３９のうち少なくとも角部２３８に連続する一方の壁部（上壁部２３６）及び他方の壁部（縦壁部２３９）にそれぞれ重ねて接合した第１重ね接合代部２４１と、第２重ね接合代部２４２と、これらの第１・第２重ね接合代部２４１，２４２との交わりの重ね接合角部２４３と、を備える。
フロントピラー２１６のピラー下部２２８は、センタピラー２２１のピラー下部２３２と同様である。

重ね接合角部２４３は、一方の壁部（上壁部２３６）と他方の壁部（縦壁部２３９）との交わりの角部２３８の近傍から角部２３８に干渉しない距離だけ乖離させ（以降参照）て他方の壁部（縦壁部２３９）の幅方向（車両２１０の上下方向）の中央（幅中央部２４４）に当接させ、接合している。

「角部２３８の近傍から」とは、詳しくは、図１４に示す通り、断面視で、縦壁部２３９の肉厚の中心線Ｖｓからということである。
「角部２３８に干渉しない距離」とは、距離が重ね接合角部２４３の半径ｒ２に等しい（図５参照）。
すなわち、重ね接合角部２４３は縦壁部２３９の中心線Ｖｓから距離（半径ｒ２）だけ乖離しているということである。

サイドシルアウタ２３４の角部２３８は、半径ｒ１で形成した部位で、ロールフォームやベンド成形などの方法で成形されている。つまり、サイドシルアウタ２３４をプレス成形やロールフォームなどの成形手段で塑性加工している。

センタピラー２２１は、溝状のアウタ部材２４５と、インナ部材２４６とからなり、アウタ部材２４５の溝の開口をインナ部材２４６で閉じることで、閉断面形状を形成している。アウタ部材２４５をプレス絞り成形を用いて溝状に成形している。

アウタ部材２４５は、溝形状をセンタピラー側壁部２４７、センタピラー前壁部２４８、センタピラー後壁部６２で形成されている。そして、前述したようにサイドシルアウタ２３４に接触させた第１重ね接合代部２４１、第２重ね接合代部２４２を有している。

センタピラー後壁部２４９の下部は、車両２１０の後方へ向けて曲げた第１重ね接合代部２４１が形成され、サイドシルアウタ２３４の上壁部２３６に接触して接合している。
また、センタピラー前壁部２４８の下部は、車両２１０の前方へ向けて曲げた第１重ね接合代部２４１が形成され、サイドシルアウタ２３４の上壁部２３６に接触して接合している。そして、第１重ね接合代部２４１は第２重ね接合代部２４２に交わる。

すなわち、第１重ね接合代部２４１と第２重ね接合代部２４２との交わりの角に半径ｒ２の面をなす重ね接合角部２４３を形成している。

重ね接合角部２４３の半径ｒ２の中心Ｔは、断面視（図１４）で、少なくとも、縦壁部２３９の中心線Ｖｓ上に設定されている。言い換えると、縦壁部２３９の中心線Ｖｓは重ね接合角部２４３の半径ｒ２の中心Ｔを通る。

ここでは、重ね接合角部２４３の半径ｒ２の中心Ｔは、縦壁部２３９の中心線Ｖｓ上に設定したが、条件によっては、縦壁部２３９の中心線Ｖｓから車両２１０の外方へ向け、且つ、半径外方へ向け所定の距離、例えば距離Ｅだけ離したものでもよい。

「縦壁部２３９の中心線Ｖｓ」とは、縦壁部２３９の板厚の中心とするが、縦壁部２３９の面としてもよい。
なお、重ね接合角部２４３を半径ｒ２としたが、円形でなく、多角形でもよい。

重ね接合角部２４３は、第１重ね接合代部２４１と交わらない第２重ね接合代部２４２にも形成されている。すなわち、センタピラー側壁部２４７の下部に、且つ第２重ね接合代部２４２に第２重ね接合代部２４２の幅（車両２１０の前後方向）に一致する長さで形成されている。

次に、実施例２による車体側部構造の作用を説明する。
車体側部構造では、図１４に示す通り、サイドシル２１４にセンタピラー２２１を接合するために、ロールフォームまたはベンド成形されたサイドシル２１４のサイドシルアウタ２３４に、プレス絞り成形されたセンタピラー２２１のアウタ部材２４５の下部２３２を重ねても、サイドシルアウタ２３４の角部２３８にアウタ部材２４５の下部２３２の角（重ね接合角部２４３）が干渉しない。従って、干渉することなく接合することができる。

車体側部構造では、図１４に示す通り、サイドシル２１４のサイドシルアウタ２３４に形成した角部２３８の曲げ円弧（半径ｒ１）を小さくしたので、曲げ円弧の半径を半径ｒ１より大きくしたものに比べ、サイドシル２１４の強度を高めることができる。

また、サイドシルアウタ２３４の角部２３８は、図１４に示す通り、センタピラー２２１のアウタ部材２４５の下部２３２に形成された角に干渉しない。つまり、角が重ね接合角部２４３であり、重ね接合角部２４３によって干渉を防止することができる。

センタピラー２２１のアウタ部材２４５は、第１重ね接合代部２４１と第２重ね接合代部２４２との交わりの角を重ね接合角部２４３に形成すると、プレス絞り成形が可能となるとともに、プレス絞り成形作業が容易になる。
すなわち、プレス絞り成形では、角の曲げ円弧の半径を小さくし難く、角の曲げ円弧の半径を大きくすると、製品のばらつきは小さくなり、歩留まりが向上し、結果的に作業が容易になる。

次に、実施例３による車体側部構造を図１５、図１６で説明する。図１６は図１４に対応する図である。

実施例３によるサイドシル３１４は、上・下・縦壁部３３３，３５８，３３９のうち少なくともいずれか１つの壁部（例えば上壁部３３３）に、サイドシル３１４の前部３２７から後端３６４までビード（例えば、上壁ビード３８１）を成形することで、閉断面が多角形に形成されている。
ここでは、上壁部３３３にビード（上壁ビード）３８１、下壁部３５８にビード（下壁ビード）３８２、縦壁部３３９にビード（縦壁ビード）３７６が形成されている。

センタピラー３２１の下部３３２は、重ね接合角部３４３が形成され、この重ね接合角部３４３がサイドシルアウタ３３４の角部３３８と縦壁ビード３７６の間に配置され、第２重ね接合代部３４２が縦壁ビード３７６の開口３７７を閉じている。

実施例３による車体側部構造は、実施例２による車体側部構造と同様の作用、効果を発揮する。
加えて、縦壁ビード３７６の開口３７７を閉じることで、縦壁ビード３７６の長さに対する中央を閉断面形状としたので、サイドシル３１４の強度をより高めることができる。

本発明の車体側部構造は、車体に好適である。

１０…車両、１４、１５…サイドシル、１６、１７…フロントピラー、２１、２２…センタピラー、２７…縦壁部、３１…センタピラーのピラー下部の重ね接合代部、３３…上壁部、４２…フロントピラーのピラー下部の重ね接合代部、５１…車室、５２…床（アンダボデー）、５３…サイドシルの前部、５５…サイドシルインナ、５６…サイドシルアウタ、５８…下壁部、６１…開口、６４…センタピラーのピラー下部、６５…フロントピラーのピラー下部、６７…角部、６８…センタピラーのピラー下部の円弧部、７１…フロントピラーのピラー下部の円弧部、７２…センタピラーのピラー下部のビード部、７３…フロントピラーのピラー下部のビード部、７４…円弧部の頂部、

Claims

車室の床の左右端をなし車両の前後方向に延びているサイドシルと、該サイドシルの前部に立設したフロントピラーのピラー下部と、前記サイドシルの中央に立設したセンタピラーのピラー下部と、を備えた車体側部構造において、前記サイドシルの各々は、前記車室側に位置するサイドシルインナと該サイドシルインナに対向しているサイドシルアウタとで閉断面形状に形成されており、前記サイドシルアウタは、上部に位置する上壁部と、該上壁部に連なる縦壁部と、該縦壁部に連なり前記上壁部に対向するよう下部に位置する下壁部と、からなり、断面Ｕ字形状又は断面ハット形状に形成され、前記縦壁部に対向している開口は前記車室へ向いており、前記センタおよびフロントピラーのピラー下部は、少なくとも一方に、前記上壁部と前記縦壁部の交差した角部の半径方向の外方に乖離させて円弧部を形成し、該円弧部に連続して前記縦壁部に重ねた、重ね接合代部が形成されており、前記重ね接合代部は、前記円弧部を介して前記縦壁部に当接する当接部を有していることを特徴とする車体側部構造。
前記重ね接合代部は、前記当接部の車体前方側若しくは後方側の位置で前記円弧部の頂部に連ねて前記縦壁部から乖離したビード部を形成していることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
前記当接部および前記ビード部は、車両前後方向において交互に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
前記サイドシルは、少なくとも前記縦壁部に、前記サイドシルの閉断面形状の内方へ向けて凹状に窪んだ縦壁ビード部を前記サイドシルの前記前部から前記サイドシルの後部まで形成しており、前記ビード部は、前記縦壁ビード部を跨いでいることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。