JPWO2011052007A1 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

ブレーキ制御装置は、各車輪に液圧を供給する液圧供給源としてマニュアル液圧源と動力液圧源を有する。液圧アクチュエータは、マニュアル液圧源からの作動液を左前輪と右後輪のホイールシリンダに供給する第１流路と右前輪と左後輪のホイールシリンダに供給する第２流路を有するＸ配管を構成する。動力液圧源は第１流と路第２流路を用いて各輪に作動液を供給する。第１流路を含む流路系と第２流路を含む流路系は分離弁によって分離可能である。液圧アクチュエータは作動液が分離弁を経由して流入する第１流路または第２流路のいずれかの作動液供給状態と分離弁を経由しない他方の作動液供給状態との状態差が低減されるように作動液供給状態を調整する調整部を備える。調整部を設けることで、第１流路と第２流路との間で圧力差や応答時間のずれが生じることを抑制してブレーキフィーリングを向上させる。

Description

本発明は、車両の車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

例えば特許文献１には、状況に応じて４輪のホイールシリンダにおける液圧制御の自由度を高め、制動力を制御するブレーキ制御装置が記載されている。この装置においては、動力を用いて作動液による蓄圧が可能な動力液圧源と、運転者のブレーキ操作量に応じて作動液を加圧するマニュアル液圧源が含まれ、それぞれの液圧源によりホイールシリンダの液圧が制御できるようにされている。動力液圧源には、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の制御を共通で行う液圧経路が接続され通常制御時に４輪のホイールシリンダーを加圧する制御を行っている。

一方、マニュアル液圧源には、左前輪および右前輪の制御を行う前輪用の液圧経路と左後輪および右後輪の制御を行う後輪用の液圧経路が接続されている。また、左前輪および右前輪への経路と左後輪および右後輪への経路を分離可能にする分離弁を備えている。例えば、それぞれのホイールシリンダーに接続された液圧流路のいずれかに液漏れが生じて動力液圧源からの加圧制御が良好にできなくなった場合、マニュアル液圧源による液圧制御に切り替えると共に、液漏れを生じた液圧流路が含まれる前輪用または後輪用の液圧流路を分離弁を閉弁することによりマニュアル液圧源から切り離し、前輪用の流路のみまたは後輪用の流路のみによる制動を実施する。このように、制動力制御を前輪用の制御系統と後輪用の制御系統に分離可能にしておくで、前輪のみでの制動力の確保または後輪のみでの制動力の確保が可能になり、一方の流路系に不具合が生じた場合でも車両が制動できるようにしている。

同様に、特許文献２には、動力液圧源とマニュアル液圧源を有する制動制御装置が開示されている。この装置においてもマニュアル液圧源に前輪用の液圧流路と後輪用の液圧流路が接続され、マニュアル液圧源により前輪のみまたは後輪のみによる制動制御を可能にしている。

特開２００７−２０３８５９号公報 特開２００２−１８７５３７号公報

ところで、車両の前輪側は、動力源、変速機、操舵装置などの重量部品を搭載しているため後輪側に比べて制動能力の大きなブレーキ装置が搭載されている。言い換えれば、前輪側に比べ後輪側は、制動能力が小さな安価なブレーキ装置や小型のブレーキ装置が利用できた。しかし、上述した特許文献１や特許文献２のようにマニュアル液圧源からの作動液による制動力制御で前輪のみで制動力確保または後輪のみで制動力確保をする場合、前輪側のみの制動の場合と後輪側のみの制動の場合のいずれもが法規で定められた制動力を確保できる必要がある。つまり、後輪側のブレーキ装置も前輪側と同様な制動能力を持つものを搭載する必要が生じる。その結果、車両重量配分の制約や後輪用のブレーキ装置の能力上の制約が厳しくなってしまうという問題が生じる。また、後輪用のブレーキ装置として制動能力の大きなディスクブレーキ装置の利用が必要になり低コスト化や軽量化が妨げられるという問題があった。

そこで、本発明は、動力液圧源とマニュアル液圧源を備えると共に、コスト低減や小型化のために後輪側と前輪側とで異なる制動能力のブレーキ装置を搭載する場合でもブレーキフィーリングの低下を招くことなく十分な制動力を発揮できるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、収容された作動液を運転者のブレーキ操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて作動液による蓄圧が可能な動力液圧源と、前記動力液圧源から各車輪のホイールシリンダ側に供給される作動液の液量を制御する液量制御弁と、前記マニュアル液圧源からの作動液を左前輪のホイールシリンダおよび右後輪のホイールシリンダに供給可能な第１流路と前記マニュアル液圧源からの作動液を右前輪のホイールシリンダおよび左後輪のホイールシリンダに供給可能な第２流路とに分離可能な分離弁と、前記液量制御弁を経由する作動液が前記第１流路と前記第２流路から前記各ホイールシリンダに供給されるとき、前記作動液が前記分離弁を経由して流入する前記第１流路または前記第２流路のいずれかの作動液供給状態と前記分離弁を経由しない他方の作動液供給状態との状態差が低減されるように作動液供給状態を調整する調整部と、を含む。

この態様によれば、第１流路により左前輪と右後輪の制動が行われ、第２流路により右前輪と左後輪の制動が行われる。したがって、いずれか一方の流路に不具合が生じ、他方の流路のみで制動制御を行う場合でも前輪用のブレーキ装置と後輪用のブレーキ装置の両方が利用可能になる。その結果、前輪用と後輪用で異なる制動性能のブレーキ装置を利用しても第１流路を用いた制動時と第２流路を用いた制動時とで同様なブレーキフィーリングで十分な制動力を得ることができる。また、液量制御弁を経由する作動液が分離弁の存在により分けられた第１流路と第２流路の双方に供給される場合、第１流路と第２流路で分離弁を経由する側と経由しない側の作動液供給状態を調整部の働きによりその状態差が低減されるように調整できる。ここで、作動液供給状態は、作動液の流量や圧力、供給のタイミングなど作動液を供給するときの状態を含む概念である。その結果、分離弁を経由する流路と経由しない流路での差圧や応答差の発生が抑制できるので前後左右の車輪でバランスのとれた制動が実現できる。つまり、後輪側と前輪側とで異なる制動能力のブレーキ装置を搭載する場合でもブレーキフィーリングの低下を招くことなく十分な制動力を発揮させることができる。

また、上記態様において、前記各ホイールシリンダごとに設けられ作動液を前記ホイールシリンダに供給するか否か決定する複数の開閉弁と、前記液量制御弁および前記開閉弁の開閉状態を制御する弁制御部とをさらに含み、前記弁制御部は、前記開閉弁の開閉状態を切り替えるとき、前記液量制御弁の制御状態を所定時間変更しないようにしてもよい。開閉弁の開閉状態が切り替えられることにより作動液の流動圧が急激に変化して、一時的に液量制御弁が目標とする流動圧に対して上下に大きく振れた流動圧が生じる。この一時的な流動圧の変化に追従して弁制御部が液量制御弁の制御を実行すると制御が過剰になり過ぎて振動や異音の発生原因となる。そこで、弁制御部は、開閉弁の開閉状態を切り替えるときに一時的に液量制御弁の制御状態を変更しないようにする。つまり、弁制御部は開閉弁の開閉状態が切り替わり所定時間経過して流動圧が安定してから液量制御弁の制御状態を変更する。その結果、開閉状態が切り替えられたときの過剰な開閉制御が抑制され、それに伴い液量制御弁の動作時の振動や異音の発生が抑制できる。

また、上記態様において、前記各ホイールシリンダごとに設けられ作動液を前記ホイールシリンダに供給するか否か決定する複数の開閉弁と、前記液量制御弁および前記開閉弁の開閉状態を制御する弁制御部とをさらに含み、前記弁制御部は、各開閉弁を個別に制御する場合であって、前記液量制御弁を経由した作動液を前記各ホイールシリンダ側に供給する場合、少なくとも前記開閉弁の開閉状態を切り替えるとき、同時に切り替える前記開閉弁の数に対応した制御ゲインによって前記液量制御弁を制御するようにしてもよい。この態様によれば、開閉状態が切り替えられた開閉弁の数に基づき作動液の流動圧の変動を考慮して制御ゲインを決定する。流動圧の変動に適した制御ゲインを用いるので、流動圧の変動に起因する振動や異音の発生が抑制できる。なお、制御ゲインは、開閉状態が切り替えられた開閉弁の数とそのときに発生する流動圧の変化の対応関係を予め試験等により取得しておき、流動圧の変動に起因する振動や異音の発生が抑制できる最適値を決定しておくことが好ましい。

また、上記態様において、前記各ホイールシリンダごとに設けられ作動液を前記ホイールシリンダに供給するか否か決定する複数の開閉弁と、前記マニュアル液圧源に形成され、前記動力液圧源から供給される作動液の液圧を運転者のブレーキ操作量に応じて調整するレギュレータと、前記分離弁と前記調整部の間の領域と前記レギュレータとを接続するレギュレータ流路と、前記液量制御弁および前記開閉弁の開閉状態を制御する弁制御部とをさらに含み、前記弁制御部は、前記各開閉弁を個別に制御する場合、前記液量制御弁を経由する作動液供給から前記レギュレータを経由する作動液供給に切り替えるようにしてもよい。例えば、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）の場合、各開閉弁は液量制御弁を用いた詳細な液圧制御ではなく、各制御弁にレギュレータからレギュレータ圧を供給して開閉弁の開閉のみによる液圧制御で行うことができる。その結果、ＡＢＳ制御時に液量制御弁の動作を省略できて使用頻度を軽減できるので、液量制御弁の寿命の延長に寄与できる。

また、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて作動液による蓄圧が可能な動力液圧源と、収容された作動液を運転者のブレーキ操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、前記動力液圧源から供給される作動液の液圧を運転者のブレーキ操作量に応じて調整するレギュレータと、前記動力液圧源から各車輪のホイールシリンダ側に供給される作動液の流路を遮断可能な遮断弁と、前記レギュレータから前記各ホイールシリンダ側に供給される作動液の液量を制御する液量制御弁と、前記マニュアル液圧源からの作動液を左前輪のホイールシリンダおよび右後輪のホイールシリンダに供給可能な第１流路と前記マニュアル液圧源からの作動液を右前輪のホイールシリンダおよび左後輪のホイールシリンダに供給可能な第２流路とに分離可能な分離弁と、前記液量制御弁を経由する作動液が前記第１流路または前記第２流路から前記各ホイールシリンダ側に供給されるときまたは前記遮断弁を経由する作動液が前記第１流路または前記第２流路から前記各ホイールシリンダ側に供給されるとき、前記作動液が前記分離弁を経由して流入する前記第１流路または前記第２流路のいずれかの作動液供給状態と前記分離弁を経由しない方の作動液供給状態との状態差が低減されるように作動液供給状態を調整する調整部と、前記各弁を開閉制御する弁制御部と、を含む。

この態様によれば、第１流路により左前輪と右後輪の制動が行われ、第２流路により右前輪と左後輪の制動が行われる。したがって、いずれか一方の流路に不具合が生じ、他方の流路のみで制動制御を行う場合でも前輪用のブレーキ装置と後輪用のブレーキ装置の両方が利用可能になる。その結果、前輪用と後輪用で異なる制動性能のブレーキ装置を利用しても第１流路を用いた制動時と第２流路を用いた制動時とで同様なブレーキフィーリングで十分な制動力を得ることができる。また、液圧制御弁には、レギュレータによって動力液圧源から供給される液圧よりも小さな液圧に調整された液圧が供給され、各開閉弁に供給できるので、液圧制御弁の負荷を軽減することが可能になり、液圧制御弁の寿命の延長に寄与できる。また、液量制御弁を経由する作動液が分離弁の存在により分けられた第１流路と第２流路の双方に供給される場合、第１流路と第２流路で分離弁を経由する側と経由しない側の作動液供給状態を調整部の働きによりその状態差が低減されるように調整できる。その結果、分離弁を経由する流路と経由しない流路での差圧や応答差の発生が抑制できるので前後左右の車輪でバランスのとれた制動が実現できる。つまり、後輪側と前輪側とで異なる制動能力のブレーキ装置を搭載する場合でもブレーキフィーリングの低下を招くことなく十分な制動力を発揮させることができる。

また、上記態様において、前記調整部は、オリフィスで構成されててもよい。オリフィスの絞りによる作動液の流動抵抗を分離弁を通過するときの流動抵抗と同じにすることができる。その結果、調整部を分離弁と同様な機構で構成する場合に比べ構造を簡略化できて、低コスト化ができる。また、オリフィスは絞りにより流動抵抗を変化させるだけなので、その動作管理が不要になる。

本発明によれば、動力液圧源とマニュアル液圧源を備えると共に、コスト低減や小型化のために後輪側と前輪側とで異なる制動能力のブレーキ装置を搭載する場合でもブレーキフィーリングの低下を招くことなく十分な制動力を発揮させることができる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。 本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキユニットを示す系統図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置における保持弁の動作状態と液量制御弁の制御ゲインの関係を説明する説明図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置におけるＡＢＳ制御モードと液量制御弁の制御ゲインの同期例を説明する説明図である。 本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置における動力液圧源の蓄圧制御を行うポンプの制御状態を説明するフローチャートである。 図５のＳ１０４の間欠ポンプ制御モード処理の詳細を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキユニットを示す系統図である。 本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキユニットを示す系統図である。 本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキユニットに含まれる調整部の変形例を示す部分系統図である。

本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、各車輪に液圧を供給する液圧供給源としてマニュアル液圧源と動力液圧源を有する。このブレーキ制御装置のマニュアル液圧源は、左前輪と右後輪のホイールシリンダに作動液を供給する第１流路と右前輪と左後輪のホイールシリンダに作動液を供給する第２流路が接続された、いわゆる「Ｘ配管」タイプの液圧アクチュエータに接続されている。このようにマニュアル液圧源からの２系統の配管を「Ｘ配管」とすることで、第１流路と第２流路のいずれか一方の流路に液漏れ等のフェールが生じた場合、他方の流路により前輪の一方のブレーキ装置およびそれの対角に位置する後輪のブレーキ装置による制動が可能となる。

その結果、２系統のうちいずれの経路にフェールが生じても前輪側のブレーキ装置および後輪側のブレーキ装置がそれぞれ使用可能となり、前輪用と後輪用とで異なる制動性能のブレーキ装置を用いている場合でも、２系統のいずれでも同様な制動力が得られる。例えば、車両重量配分に対応して前輪側より後輪側のブレーキ装置を制動性能の小さいものが利用可能となり、ブレーキ装置の小型化低コスト化に寄与できる。

ところで、運転者のブレーキ操作量に基づき、または車両の自動制御に基づき動力液圧源から液量制御弁を介して各ホイールシリンダに作動液を供給するいわゆる電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）において上述のような「Ｘ配管」を採用する場合、検討を要する項目がある。つまり、ＥＣＢが正常に動作している場合は、液量制御弁を経由した作動液を前後左右の４輪に共通に提供するための主流路を形成する必要がある。一方、上述したように流路にフェールが生じた場合に対応するために２系統の流路に分離するために主流路の中に分離弁を設ける必要がある。そのため、液量制御弁を経由した作動液を前後左右の４輪に共通に供給する場合に、分離弁を経由する流路と経由しない流路が生じてしまう。その結果、第１流路と第２流路とで圧力差が生じたり応答時間のずれが生じたりすることがある。

そこで、本発明の一実施形態においては、作動液が分離弁を経由して流入する第１流路または第２流路のいずれかの作動液供給状態と分離弁を経由しない他方の作動液供給状態との状態差が低減されるように作動液供給状態を調整する調整部を備えている。調整部を設けることで、第１流路と第２流路との間で圧力差や応答時間のずれが生じることを抑制してブレーキフィーリングを向上させている。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置が適用された車両を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、いわゆるハイブリッド車両として構成されており、エンジン２と、エンジン２の出力軸であるクランクシャフトに接続された３軸式の動力分割機構３と、動力分割機構３に接続された発電可能なモータジェネレータ４と、変速機５を介して動力分割機構３に接続された電動モータ６と、車両１の駆動系全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」といい、電子制御ユニットは、すべて「ＥＣＵ」と称する。）７とを備える。変速機５には、ドライブシャフト８を介して車両１の駆動輪たる右前輪９ＦＲおよび左前輪９ＦＬが連結される。

エンジン２は、例えばガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を用いて運転される内燃機関であり、エンジンＥＣＵ１３により制御される。エンジンＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、エンジン２の作動状態を検出する各種センサからの信号に基づいてエンジン２の燃料噴射制御や点火制御、吸気制御等を実行する。また、エンジンＥＣＵ１３は、必要に応じてエンジン２の作動状態に関する情報をハイブリッドＥＣＵ７に与える。

動力分割機構３は、変速機５を介して電動モータ６の出力を左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに伝達する役割と、エンジン２の出力をモータジェネレータ４と変速機５とに振り分ける役割と、電動モータ６やエンジン２の回転速度を減速あるいは増速する役割とを果たす。モータジェネレータ４と電動モータ６とは、それぞれインバータを含む電力変換装置１１を介してバッテリ１２に接続されており、電力変換装置１１には、モータＥＣＵ１４が接続されている。バッテリ１２としては、例えばニッケル水素蓄電池などの蓄電池を用いることができる。モータＥＣＵ１４も、ハイブリッドＥＣＵ７と通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号等に基づいて電力変換装置１１を介してモータジェネレータ４および電動モータ６を制御する。なお、上述のハイブリッドＥＣＵ７やエンジンＥＣＵ１３、モータＥＣＵ１４は、何れもＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。

ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、電力変換装置１１を介してバッテリ１２から電力を電動モータ６に供給することにより、電動モータ６の出力により左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬを駆動することができる。また、エンジン効率のよい運転領域では、車両１はエンジン２によって駆動される。この際、動力分割機構３を介してエンジン２の出力の一部をモータジェネレータ４に伝えることにより、モータジェネレータ４が発生する電力を用いて、電動モータ６を駆動したり、電力変換装置１１を介してバッテリ１２を充電したりすることが可能となる。

また、車両１を制動する際には、ハイブリッドＥＣＵ７やモータＥＣＵ１４による制御のもと、前輪９ＦＲ，９ＦＬから伝わる動力によって電動モータ６が回転させられ、電動モータ６が発電機として作動させられる。すなわち、電動モータ６、電力変換装置１１、ハイブリッドＥＣＵ７およびモータＥＣＵ１４等は、車両１の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって左右の前輪９ＦＲ，９ＦＬに制動力を付与する回生ブレーキユニット１０として機能する。

一実施形態に係るブレーキ制御装置においては、回生制動力と摩擦制動力とを併用するブレーキ回生協調制御を実行することにより要求される制動力を発生させる。回生制動力は、車輪を駆動させるための電動機を、走行中の車輪の回転トルクを入力とする発電機として動作させることにより車輪に付与される制動力である。車両の運動エネルギーは電気エネルギーに変換され、電気エネルギーは、電動機からインバータ等を含む電力変換装置を介して蓄電池に蓄積される。蓄積された電気エネルギーは以降の車輪の駆動等に用いられ、車両の燃費向上に寄与することとなる。一方、摩擦制動力は、車輪とともに回転する回転部材に対して摩擦部材を押圧することにより車輪に付与される制動力である。以下では摩擦制動力の例として、液圧源からの作動液としてのブレーキフルードの供給により回転部材に摩擦部材が押圧される液圧制動力を挙げて説明する。燃費をより向上させるためには、回生制動力を優先的に用い、回生制動力のみでは要求制動力に不足する分を液圧制動力により補完的に生じさせることが好ましい。

車両１は回生ブレーキユニット１０に加えて、図２に示されるように、動力液圧源３０等からのブレーキフルードの供給により制動力を発生させる液圧ブレーキユニット２０を備える。車両１は、ブレーキ回生協調制御を実行することにより回生制動力と液圧制動力とを併用して所望の制動力を発生させることができる。

図２は、本実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０を示す系統図である。液圧ブレーキユニット２０は、図２に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

本実施形態において、マスタシリンダユニット２７は、マスタシリンダが２室で構成される液圧ブースタ付きのタイプであり、液圧ブースタ３１ａ、レギュレータ３１、第１マスタシリンダ３２、第２マスタシリンダ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１ａは、動力液圧源３０からの高圧のブレーキフルードが導入されるレギュレータ３１と連通している。液圧ブースタ３１ａはブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅して第１マスタシリンダ３２および第２マスタシリンダ３３に伝達する。すなわち、動力液圧源３０からレギュレータ３１を介して液圧ブースタ３１ａにブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、第１マスタシリンダ３２と第２マスタシリンダ３３とは、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するほぼ同じマスタシリンダ圧を発生する。

第１マスタシリンダ３２、第２マスタシリンダ３３、レギュレータ３１の上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。第１マスタシリンダ３２、第２マスタシリンダ３３は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３１は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３１における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、第１マスタシリンダ３２、第２マスタシリンダ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、第１マスタシリンダ３２には第１マスタ配管３７が、第２マスタシリンダ３３には第２マスタ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらの第１マスタ配管３７、第２マスタ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、開閉弁であるＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、開閉弁であるＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して左後輪用のホイールシリンダ２３ＲＬおよび右前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して左前輪用のホイールシリンダ２３ＦＬおよび右後輪用のホイールシリンダ２３ＲＬに接続される。つまり、２系統の流路が前後左右の４個のホイールシリンダ２３にたすきがけされた、いわゆる「Ｘ配管」で接続されている。「Ｘ配管」の特徴については後述する。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、分離弁６０により分離された第１流路４５ａと第２流路４５ｂのいずれか一方には、本実施形態の液圧アクチュエータ４０の特徴的構成である調整部が設けられている。図２の場合は、調整部は第２流路４５ｂに設けられ、第２流路４５ｂに所定の流動抵抗を与えて流量を調整する機能を有する。図２の場合、調整部はオリフィス１００で構成される例が示されている。オリフィス１００は、当該オリフィス１００にブレーキフルードが通過するときの流動抵抗と分離弁６０が開弁しているときに当該分離弁６０をブレーキフルードが通過するときの流動抵抗とを実質的に同じにするように断面積が調整されている。オリフィス１００の配置による効果の詳細は後述する。なお、分離弁６０の開弁方向は図２に示すように、後述する増圧リニア制御弁６６からのブレーキフルードが導入し易い構造になっている。このように構成することにより通弁時の開弁遅れによるホイールシリンダ２３の応答性の低下を防止している。

液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通する第１マスタ流路６１および第２マスタ流路６２が形成されている。より詳細には、第１マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、第２マスタ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、第１マスタ流路６１は、第１マスタシリンダ３２と連通する第１マスタ配管３７に接続される。第２マスタ流路６２は、第２マスタシリンダ３３と連通する第２マスタ配管３８に接続される。

第１マスタ流路６１は、中途に第１マスタカット弁６４を有する。第１マスタカット弁６４は、第１マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。第１マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた第１マスタカット弁６４は、第１マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されて第１マスタカット弁６４が閉弁されると、第１マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

第２マスタ流路６２は、中途に第２マスタカット弁６５を有する。第２マスタカット弁６５は、第２マスタシリンダ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。第２マスタカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた第２マスタカット弁６５は、第２マスタシリンダ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されて第２マスタカット弁６５が閉弁されると、第２マスタ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、第２マスタ流路６２には、第２マスタカット弁６５よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、第２マスタシリンダ３３とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、第２マスタ流路６２とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、第２マスタシリンダ３３とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されることが好ましい。

液圧アクチュエータ４０には、第１マスタ流路６１および第２マスタ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の分離弁６０とオリフィス１００の間に位置に接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に液圧制御弁として機能する増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、液圧制御弁として機能する減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出されるブレーキフルードを各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、ブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ７などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵ７からの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、マスタ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。マスタ圧センサ７１は、第２マスタカット弁６５の上流側で第２マスタ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわち第２マスタシリンダ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、第１マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、第１マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０を備える本実施形態に係るブレーキ制御装置は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。制動要求を受けて、ブレーキＥＣＵ７０は処理を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばブレーキペダル２４の操作が解除されるまで所定の制御周期で反復して制御を実行する。

制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は目標減速度すなわち要求制動力を演算する。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、マスタシリンダ圧及びストロークの測定値に基づいて目標減速度を演算する。ここでブレーキＥＣＵ７０は、所望の制動力配分に従って目標減速度を各輪に分配して各輪の目標制動力を演算し、以降の処理ではその目標制動力に基づいて回生制動力及び液圧制動力を制御してもよい。

ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度に基づいて要求回生制動力を演算する。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、発生可能な最大回生制動力よりも目標減速度が小さい場合には目標減速度を要求回生制動力とし、目標減速度が最大回生制動力以上である場合には最大回生制動力を要求回生制動力とする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度をそのまま要求回生制動力とするのではなく、目標減速度を補正して要求回生制動力を演算してもよい。目標減速度に対して要求回生制動力を高めに補正してもよいし、逆に低く補正してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、演算された要求回生制動力をハイブリッドＥＣＵ７に送信する。ブレーキＥＣＵ７０及びハイブリッドＥＣＵ７は車載ネットワークに接続されている。ブレーキＥＣＵ７０は、その車載ネットワークへ要求回生制動力を送信する。

ハイブリッドＥＣＵ７は、車載ネットワークから要求回生制動力を受信する。ハイブリッドＥＣＵ７は、受信した要求回生制動力を回生制動力目標値として回生ブレーキユニット１０を制御する。その結果として実際に発生した回生制動力の実効値をハイブリッドＥＣＵ７は車載ネットワークを通じてブレーキＥＣＵ７０へと送信する。

ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ７から回生制動力実効値を受信する。ブレーキＥＣＵ７０は、目標減速度から回生制動力実効値を減じることにより液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、要求液圧制動力または目標液圧を補正してもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように液圧アクチュエータ４０を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は例えば、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、第１マスタカット弁６４を閉状態とし、第１マスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、第２マスタカット弁６５を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴って第２マスタシリンダ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、第１マスタカット弁６４および第２マスタカット弁６５の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

なお、上述のブレーキ回生協調制御においては、回生制動力を優先的に発生させ、要求制動力に対する回生制動力の不足を摩擦制動力で補填している。本実施形態はこのような回生優先モードには限られない。例えば、制御部は、回生制動力を補助的に使用する回生補助モードにより制動力を制御してもよいし、予め設定された回生目標値及び摩擦目標値の配分に目標減速度を分配し、回生制動力及び摩擦制動力を発生する回生併用モードで制動力を制御してもよい。

上述したように、本実施形態では、第１マスタシリンダ３２に接続される第１マスタ流路６１と第２マスタシリンダ３３に接続される第２マスタ流路６２が形成されている。そして、第１マスタ流路６１が左後輪用のホイールシリンダ２３ＲＬと右前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲと連通可能であり、第２マスタ流路６２が左前輪用のホイールシリンダ２３ＦＬと右後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲと連通可能である、いわゆる「Ｘ配管」を形成している。

このような「Ｘ配管」を採用することで、例えば、第１マスタ流路６１を含む流路系または第２マスタ流路６２を含む流路系で液漏れ等のフェールが生じた場合に、一方の流路系のみで十分な制動力を発生するようなフェールセーフ機能を実現できる。例えば、第２マスタ流路６２を含む流路系で液漏れが生じた場合に運転者のブレーキペダル２４の操作による制動要求がなされた場合、増圧リニア制御弁６６および第２マスタカット弁６５を閉弁して、第１マスタカット弁６４を開弁する。その場合、第１マスタシリンダ３２から流出したブレーキフルードが左後輪用のホイールシリンダ２３ＲＬと右前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲに供給される。つまり、対角位置にある一方の前輪と一方の後輪とで制動力が発生できる。同様に、第１マスタ流路６１を含む流路系で液漏れが生じた場合でも、増圧リニア制御弁６６および第１マスタカット弁６４を閉弁して、第２マスタカット弁６５を開弁する。その結果、第２マスタシリンダ３３から流出したブレーキフルードが左前輪用のホイールシリンダ２３ＦＬと右後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲに供給される。つまり、対角位置にある一方の前輪と一方の後輪とで制動力が発生できる。この場合、第１マスタ流路６１と第２マスタ流路６２のいずれの流路系を用いても前輪のディスクブレーキユニット２１を利用可能となる。つまり、車両の重量配分等の関係で、前輪側のディスクブレーキユニット２１の制動能力が後輪側のディスクブレーキユニット２１の制動能力より大きく設定されている場合、いずれの流路系を用いても制動能力の大きな前輪側のディスクブレーキユニット２１が利用され、十分な制動能力を発揮できる。言い換えれば、車両の重量配分等の条件を満たせば後輪側のディスクブレーキユニット２１を前輪側のディスクブレーキユニット２１より制動能力が小さなものが利用可能となる。その結果、ディスクブレーキユニット２１のコスト軽減や小型化に寄与できる。また、後輪用のブレーキ装置として、安価なディスクブレーキやドラムブレーキ等を利用可能となりコストの面で有利となる。

なお、本実施形態では、マスタシリンダユニット２７のマスタシリンダ部分を第１マスタシリンダ３２と第２マスタシリンダ３３の２室に分離して実質的に同じ液圧状態のブレーキフルードを実質的に同じタイミングで第１マスタ流路６１および第２マスタ流路６２に供給できるようにしている。したがって、第１マスタ流路６１を含む流路系のみで制動した場合と、第２マスタ流路６２を含む流路系のみで制動した場合の制動力が実質的に同じになり、ブレーキフィーリングに関する違和感を運転者に与えることが抑制できる。

ところで、上述したような「Ｘ配管」を採用する場合、動力液圧源３０からブレーキフルードを供給するブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を実行する場合に、考慮する必要のある項目がある。すなわち、「Ｘ配管」を実現するために、主流路４５に分離弁６０を設けて、第１流路４５ａと第２流路４５ｂに分けている。そして、動力液圧源３０からブレーキフルードを供給する場合、分離弁６０を開弁して第１流路４５ａと第２流路４５ｂを連通させるが、第１流路４５ａは、分離弁６０を経由した流路系となり、第２流路４５ｂは分離弁６０を経由しない流路系となる。分離弁６０は開弁していると場合でも流動抵抗の原因となるため、分離弁６０を経由することにより制御時間差や圧力差の発生の原因となる。「Ｘ配管」において、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとで制御時間差や圧力差が生じると車両の制動バランスが崩れる場合がありブレーキフィーリングの低下を招くことがある。

そこで、本実施形態では、液量制御弁である増圧リニア制御弁６６を経由するブレーキフルードが第１流路４５ａおよび第２流路４５ｂから各ホイールシリンダ２３に供給されるときに、第１流路４５ａ側と第２流路４５ｂ側で制御時間差や圧力差が生じないようにしている。具体的には、ブレーキフルードが分離弁６０を経由して流入する第１流路４５ａと経由しない第２流路４５ｂのブレーキフルードの供給状態との状態差が低減されるようにブレーキフルードの供給状態を調整する調整部として機能するオリフィス１００を設けている。なお、調整部であるオリフィス１００により調整されるブレーキフルードの供給状態は、例えば、ブレーキフルードを供給するときの流量や圧力、ブレーキフルードの供給のタイミングなどブレーキフルードを供給するときの状態を表すものとすることができる。オリフィス１００の流動抵抗は、分離弁６０の開弁時の流動抵抗と実質的に同じにする。この調整は、オリフィス１００の断面積の調整によって容易に実現できる。なお、調整部をオリフィス１００で構成する場合、当該オリフィス１００は分離弁６０のように開閉状態の確認を必要としないため、それを確認するための圧力センサを設ける必要がなく流路構成を簡略化できるというメリットがある。この場合、第１流路４５ａおよび第２流路４５ｂにおける圧力の管理は制御圧センサ７３で行うことができる。

このように主流路４５に、アキュムレータ流路６３の接続位置を挟んで、分離弁６０の流動抵抗と同じ流動抵抗を発生するオリフィス１００を配置することで、増圧リニア制御弁６６から第１流路４５ａおよび第２流路４５ｂにブレーキフルードを供給するときに制御時間差や圧力差が発生することを抑制できる。その結果、「Ｘ配管」を採用する場合でも動力液圧源３０を用いた通常制動時のブレーキフィーリングの低下を抑制できる。なお、分離弁６０を閉弁して第２流路４５ｂのみを使用する場合でもオリフィス１００の存在は個別流路４３，４４に影響しないので、第２マスタ流路６２を用いた制動力の発生を良好に行うことができる。

ところで、図２に示すような液圧ブレーキユニットの構成の場合、ＡＢＳ制御を行うときは、ホイールシリンダ２３に対して増圧リニア制御弁６６からブレーキフルードを供給することになる。ＡＢＳ制御時の液圧の保持、減圧は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の閉弁によって行われるので、その上流の容積が増圧リニア制御弁６６までの容積のみとなり非常に小さくなる。つまり、増圧リニア制御弁６６から各ホイールシリンダ２３までの間で形成できるブレーキフルードの流動可能容積が非常に小さくなる。このように流動可能容積が非常に小さい状態で増圧リニア制御弁６６により液圧制御をしようとする場合、制御感度が非常に高くなってしまう。その結果、液圧ハンチングや増圧リニア制御弁６６の頻繁動作（制御ハンチング）を発生させてしまい動作音や振動の増大を招くと共に、液圧の応答差や液圧差によるブレーキフィーリングの低下の原因になってしまうことがある。また、増圧リニア制御弁６６が頻繁に動作することになり増圧リニア制御弁６６の寿命を短くしてしまう原因になることがある。

そこで、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６の動作をＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉動作に同期させている。例えば、ＡＢＳ制御を実施するときに、閉弁しているＡＢＳ保持弁の数、すなわち、ホイールシリンダ２３と連通していないＡＢＳ保持弁の数に応じて増圧リニア制御弁６６のフェードバックの制御ゲインを変化させる。

図３は、閉弁しているＡＢＳ制御弁の数と増圧リニア制御弁６６の制御ゲインの関係を説明する説明図である。図３に示すように、ＡＢＳ制御弁の開閉状態の組合せは１６通りある。そして、増圧リニア制御弁６６とＡＢＳ制御弁との間の容積が同じと見なせる「制御モード」で分類すると９種類となる。図３において、ＡＢＳ制御モード１がブレーキフルードの流動可能容積が最も小さく、ＡＢＳ制御モード９に向かい流動可能容積が大きくなる。そこで、ＡＢＳ制御モード１〜９に対して増圧リニア制御弁６６のゲインを設定する。つまり、制御ゲイン１が制御が最も鈍感で、制御ゲイン９に向かい制御が敏感になるように設定する。なお、本実施形態において、前輪側のディスクブレーキユニット２１の制動能力が後輪側のディスクブレーキユニット２１より大きいものを搭載しているので、前輪側のホイールシリンダ２３の容積が後輪側のホイールシリンダ２３より大きい。そのため、前輪側のＡＢＳ保持弁が開弁している数が多い方が容積が大きいものとしてＡＢＳ制御モードを定めている。

例えば、ＡＢＳ制御モード９のように全てのＡＢＳ保持弁が開弁して増圧リニア制御弁６６からホイールシリンダ２３に至るまでの容積、つまり、ブレーキフルードの流動可能容積が大きい場合、ＡＢＳ制御モード２のように増圧リニア制御弁６６からホイールシリンダ２３に至るまでの流動可能容積が小さい場合に比べてブレーキフルードの流れは緩慢になる。したがって、制御圧センサ７３で検出される液圧変化に敏感に反応するように高い制御ゲインを適用して、スムーズに目標の液圧値に到達させるようにする。この場合、増圧リニア制御弁６６の制御ゲインを大きくして液圧変動を大きくしても大きな流動可能容積でその変動を吸収できるので、液圧ハンチングや制御ハンチングが抑制できる。

一方、ＡＢＳ制御モード２のように増圧リニア制御弁６６からホイールシリンダ２３に至るまでの流動可能容積が小さい場合、ＡＢＳ制御モード９に比べてブレーキフルードの流れは敏感になる。したがって、制御圧センサ７３で検出される液圧変化に対し鈍感になるように小さな制御ゲインを適用する。この場合、増圧リニア制御弁６６の制御ゲインを小さくすることにより過剰な液圧変動を抑制できるので、液圧ハンチングや制御ハンチングが抑制できる。図４には、ＡＢＳ制御モードの変化に対応して増圧リニア制御弁６６の制御ゲインを変化させることが示されている。

なお、別の実施例においては、ＡＢＳ保持弁の開閉の数にかかわりなく、ＡＢＳ保持弁のいずれかが閉弁するときに、小さい専用の制御ゲインを適用するようにしてもよい。制御ゲインは、開閉状態が切り替えられたＡＢＳ保持弁の数とそのときに発生する流動圧の変化の対応関係を予め試験等により取得しておき、流動圧の変動に起因する振動や異音の発生が抑制できるように最適値を決定しておくことが好ましい。

また、ＡＢＳ制御モードの変化に対応して増圧リニア制御弁６６の制御ゲインを変化させる場合、制御ゲインの変更後直ちに、変更後の制御ゲインを有効にして増圧リニア制御弁６６の制御を開始してもよい。この場合、制御ゲインの変更を敏感に増圧リニア制御弁６６に反映させることができる。また、別の実施例では、制御ゲインを変更した後、増圧リニア制御弁６６の制御状態を所定時間変更しないようにして、所定時間経過後に、変更された制御ゲインを有効にするようにしてもよい。前述したように、ブレーキフルードの流動可能容積が小さい場合、ＡＢＳ保持弁の開閉動作に伴う流路内のブレーキフルードの液圧変動が大きくなり、その過渡期で不必要な液圧の上下変動が生じる。この一時的な液圧の変化に追従して増圧リニア制御弁６６が制御を実行すると制御が過剰になり過ぎて振動や異音の発生原因となる。また、さらなる液圧の変動を招いたり、変動の収束の遅れを招く場合もある。そこで、ＡＢＳ保持弁の開閉状態に応じて制御ゲインを変更した後、増圧リニア制御弁６６の制御状態を所定時間変更しないようにして、過渡期における液圧変動に対応する増圧リニア制御弁６６へのフィードバック制御を一時的に停止する。例えば、図４において、制御ゲインを変化させる部分Ａ１〜Ａ４において、変更後の制御ゲインの有効化を例えば数ｍｓｅｃ遅らせる。そして、ＡＢＳ保持弁の開閉動作に伴う流路内のブレーキフルードの液圧変動が安定してから、変更後の制御ゲインを有効にして増圧リニア制御弁６６の制御を行う。その結果、少ない増圧リニア制御弁６６の制御回数によりＡＢＳ保持弁の開閉動作に伴う液圧変動へ追従させることができる。つまり、液圧ハンチングや制御ハンチングの抑制効率を向上させることができる。なお、増圧リニア制御弁６６の制御状態を所定時間変更しないようにするため、制御ゲインの変更自体を所定時間遅らせるようにしてもよい。このように、制御ゲインに基づく制御状態を所定時間変更しないように遅延させることで、遅延させない場合に比べ少ない制御ゲインの種類で対応できるというメリットもある。なお、制御ゲインを変更することなくＡＢＳ保持弁の開閉動作から所定時間経過後にＡＢＳ保持弁の開閉動作に伴う流路内のブレーキフルードの液圧変動が安定してから増圧リニア制御弁６６の制御を実行するようにしてもよい。この場合も増圧リニア制御弁６６の過剰な制御が抑制可能であり、液圧ハンチングや制御ハンチングの抑制効果を得ることができる。

ところで、図２に示すようなオリフィス１００を含む液圧ブレーキユニットにおいて、増圧リニア制御弁６６が開弁状態で固定されてしまう開故障が発生した場合、アキュムレータ圧が低下する。つまり、増圧リニア制御弁６６が開故障した場合、アキュムレータ３５から供給されるブレーキフルードは、アキュムレータ流路６３を介し分離弁６０とオリフィス１００の間に提供される。このとき、分離弁６０を閉弁したとしてもオリフィス１００側には流れてしまう。そして、第２マスタカット弁６５は通常開弁されるので、アキュムレータ３５から供給されるブレーキフルードは第２マスタシリンダ３３を介してリザーバ３４に戻ってしまい、結果的に、アキュムレータ３５のアキュムレータ圧が低下してしまう。

このように、アキュムレータ圧が低下した場合、動力液圧源３０を液圧源とする制動力制御が期待できないためブレーキＥＣＵ７０は、マスタシリンダユニット２７を液圧源とするバックアップ制御に移行することになる。このとき、増圧リニア制御弁６６が開故障しているので、第２マスタシリンダ３３から送出されたブレーキフルードは、増圧リニア制御弁６６を逆流しリザーバ３４に戻ってしまうため左前輪のホイールシリンダ２３ＦＬおよび右後輪のホイールシリンダ２３ＲＲには制動力が発生しない。つまり、第１マスタシリンダ３２から送出されたブレーキフルードにより動作する左後輪のホイールシリンダ２３ＲＬおよび右前輪のホイールシリンダ２３ＦＲのみでの制動となる。さらに、この場合、アキュムレータ圧の供給がなく液圧ブースタ３１ａによる踏力助勢が得られないので、ホイールシリンダ２３には、運転者の踏力のみで発生した液圧を導入することになるので、運転者の労力の増大を招くことになる。

一般的にアキュムレータを備える動力液圧源では、アキュムレータ圧が低下した場合、ポンプが連続作動してアキュムレータ圧を所定の目標圧力まで増圧するようになっている。この制御モードを通常ポンプ制御モードという。この通常ポンプ制御モード実行中にモータの駆動時間が予め設定された所定時間を超えて連続駆動した場合、ポンプの過剰発熱による動作不良やモータの焼き付きを防止するためにポンプを間欠駆動するように設定されている。このような制御モードを間欠ポンプ制御モードという。この間欠ポンプ制御モードのような保護目的の制御ロジックは重要であるが、本実施形態においては、ブレーキフィーリングの向上を優先させて、アキュムレータ圧の低下時にポンプが停止している場合は、ブレーキペダル２４の操作を検出したらポンプを例外的に作動させるようにしている。

つまり、ブレーキＥＣＵ７０は、間欠ポンプ制御モードにおいて、アキュムレータ圧の低下時にポンプが停止している場合、ブレーキペダル２４の踏み込みをストロークセンサ２５により検出すると、モータ３６ａの駆動によりポンプ３６を作動させてる。この場合、増圧リニア制御弁６６の上流のアキュムレータ３５の封入圧は瞬時に上昇する。アキュムレータ圧が回復することにより液圧ブースタ３１ａへのアキュムレータ圧の供給が可能になり、ブレーキペダル２４の踏力助勢が可能となり運転者の操作負担を軽減できる。また、アキュムレータ３５に蓄圧されたアキュムレータ圧は、開弁している増圧リニア制御弁６６を介して左前輪のホイールシリンダ２３ＦＬおよび右後輪のホイールシリンダ２３ＲＲにも供給可能となる。すなわち、ブレーキペダル２４の操作により第１マスタシリンダ３２および第２マスタシリンダ３３の出力ポートが閉鎖されるので、左前輪のホイールシリンダ２３ＦＬおよび右後輪のホイールシリンダ２３ＲＲに供給されたブレーキフルードはリザーバ３４に戻らない。したがって、左前輪のホイールシリンダ２３ＦＬおよび右後輪のホイールシリンダ２３ＲＲは、アキュムレータ圧により制動力が発生できる。

図５は、ポンプ３６の制御状態を説明するフローチャートである。なお、車両のイグニッションスイッチ等がオンになった初期状態では、ブレーキＥＣＵ７０は、通常ポンプ制御モードになっているものとして説明する。まず、ブレーキＥＣＵ７０は、ポンプ３６の制御状態が通常ポンプ制御実行中か否か確認する（Ｓ１００）。Ｓ１００において、ポンプ３６の制御状態が通常ポンプ制御実行中の場合（Ｓ１００のＹ）、つまり、アキュムレータ圧が所定の目標圧以下になった場合にモータ３６ａによりポンプ３６を駆動してアキュムレータ圧を目標圧まで昇圧させる。このとき、ブレーキＥＣＵ７０はポンプ３６の連続駆動時間が「Ｘｓｅｃ以下」か確認する（Ｓ１０２）。Ｘｓｅｃは、予め試験等によりモータ３６ａやポンプ３６の能力により決定できる値であり、連続駆動による焼き付きや発熱が問題にならない値を設定する。Ｓ１０２において、ポンプ３６の連続駆動時間がＸｓｅｃ以下の場合（Ｓ１０２のＹ）、通常ポンプ制御の継続が可能であり、Ｓ１００に移行しフローの処理を繰り返す。一方、ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧が目標圧に到達しない状態でポンプ３６の連続駆動時間がＸｓｅｃを越えた場合（Ｓ１０２のＮ）、または、Ｓ１００で通常ポンプ制御実行中でない場合（Ｓ１００のＮ）、間欠ポンプ制御モード処理を実行する（Ｓ１０４）。その後、Ｓ１００に戻りこのフローを繰り返す。なお、間欠ポンプ制御モード処理は、例えば、上述したような増圧リニア制御弁６６の不具合や流路系内の液漏れ発生時、システムが正常な場合でも頻繁な制動要求によるアキュムレータ圧の大幅減の場合など通常より蓄圧に時間を要する場合に実行される。

図６は、図５いおける間欠ポンプ制御モード処理の詳細を説明するフローチャートである。ブレーキＥＣＵ７０は間欠ポンプ制御モード処理の実行中、ストロークセンサ２５からの信号に基づき制動判定がなされたか否か監視する（Ｓ１０６）。制動判定がＯＮ状態でない場合（Ｓ１０６のＮ）、間欠ポンプ制御が実行中でない場合は（Ｓ１０８のＮ）、間欠ポンプ制御を実行する（Ｓ１１０）。つまり、ポンプ３６の連続駆動時間がＸｓｅｃに到達したらポンプ３６の駆動を所定時間、例えばＹｓｅｃ停止する制御を実行する。その後、再びＸｓｅｃを上限としてポンプ３６の駆動を行い、Ｘｓｅｃ経過した場合はＹｓｅｃを上限とする停止を繰り返す制御を実行する。Ｓ１０８において、既に間欠ポンプ制御が実行されている場合は（Ｓ１０８のＹ）、Ｓ１１０の処理をスキップする。ブレーキＥＣＵ７０は、間欠ポンプ制御中にアキュムレータ圧が目標圧に達した場合（Ｓ１１２のＹ）、制御モードを通常ポンプ制御モードに復帰させて（Ｓ１１４）、このフローを終了する。また、Ｓ１１２において、アキュムレータ圧が目標圧に達していない場合（Ｓ１１２のＮ）、Ｓ１１４の処理をスキップして間欠ポンプ制御モードの処理を継続する。

Ｓ１０６において、制動判定がＯＮ状態である場合（Ｓ１０６のＹ）、ブレーキＥＣＵ７０は間欠ポンプ制御中であっても例外的にそのタイミングでポンプ３６を駆動してアキュムレータ圧を昇圧させる（Ｓ１１６）。ブレーキＥＣＵ７０は、制動判定がＯＦＦ状態に移行したら（Ｓ１１８のＹ）、例外的に動作させていたポンプ３６の駆動を停止して（Ｓ１２０）、このフローを終了して間欠ポンプ制御を継続する。また、Ｓ１１８において、制動判定がＯＮ状態のままの場合（Ｓ１１８のＮ）、ブレーキＥＣＵ７０はＳ１２０の処理をスキップして、ポンプ３６の例外的な連続駆動を継続して、このフローを終了する。

このように、ポンプ３６の間欠ポンプ制御を含み、調整部としてオリフィス１００を備えるブレーキ制御装置において、増圧リニア制御弁６６にフェールが生じた場合でも間欠ポンプ制御に例外モードを設けることにより、良好なブレーキフィーリングが得られる。

図７は、他の実施形態の液圧ブレーキユニットを示す系統図である。
図７に示す液圧ブレーキユニット２００は、レギュレータ３１から延びるレギュレータ配管７４が液圧アクチュエータ４０に接続されると共に、レギュレータカット弁７５を途中に有するレギュレータ流路７６が第２流路４５ｂの分離弁６０とオリフィス１００の間に接続されている。この点以外は、図２に示す液圧ブレーキユニット２０と液圧ブレーキユニット２００の構成は実質的に同じである。したがって、同様な機能を有する部材には同じ符号を付しその説明は省略する。

図３や図４で説明したように、液圧ブレーキユニット２０でＡＢＳ制御を行う場合、ホイールシリンダ２３に対して増圧リニア制御弁６６からブレーキフルードを供給することになる。このとき、ＡＢＳ制御時の液圧の保持、減圧は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の閉弁によって行われるので、その上流の容積が増圧リニア制御弁６６までの容積のみとなり、ブレーキフルードの流動可能容積が非常に小さくなる。その結果、ＡＢＳ制御時に制御ハンチングが生じて動作音や振動の増大の原因になっていた。また、ブレーキフィーリングの低下の原因にもなっていた。そこで、液圧ブレーキユニット２００は、ＡＢＳ制御時には、増圧リニア制御弁６６を閉弁して、増圧リニア制御弁６６を経由するブレーキフルードの供給からレギュレータ３１を経由するブレーキフルードの供給に切り替えて、レギュレータ３１から直接調圧されたレギュレータ圧を供給するようにしている。

レギュレータカット弁７５は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。閉状態とされたレギュレータカット弁７５により、レギュレータ３１と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁７５が開弁されると、レギュレータ３１と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。レギュレータ３１は、アキュムレータ３５のアキュムレータ圧をブレーキペダル２４の踏力に応じた液圧に減圧する。したがって、安定したレギュレータ圧を各ホイールシリンダ２３に提供できると共に、ブレーキフルードはレギュレータカット弁７５によって遮断されるか通過するかのいずれかのみとなるので、ＡＢＳ制御時に液圧ブレーキユニット２０で考慮する必要なあった制御ハンチングの発生はない。したがって、ＡＢＳ制御時の動作音や振動の発生を容易に抑制できる。

また、液圧ブレーキユニット２００の場合、ＡＢＳ制御時は増圧リニア制御弁６６を閉弁して動作させないので、液圧ブレーキユニット２０に比べて耐久性能を落とした増圧リニア制御弁６６の利用が可能となりコスト軽減に寄与できる。また、増圧リニア制御弁６６をＡＢＳ制御時に使用しないので制御回数が低減できて制御音や振動の軽減にも寄与できると共に、寿命の延長に寄与できる。また、ＡＢＳ制御時に、レギュレータ３１からブレーキフルードを供給する場合でも、主流路４５には分離弁６０と同等の流動抵抗を発生するオリフィス１００が存在するので、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとで液圧の応答差や液圧差を生じることがない。その結果、ブレーキフィーリングの低下を抑制できる。

なお、ＡＢＳ制御以外の通常のブレーキバイワイヤ方式による制動制御を実行する場合は、レギュレータカット弁７５を閉弁して、液圧ブレーキユニット２０と同様に増圧リニア制御弁６６を経由する流路で制御が実行される。

図８は、他の実施形態の液圧ブレーキユニットを示す系統図である。
図８に示す液圧ブレーキユニット２０２は、レギュレータ３１から延びるレギュレータ配管７４が液圧アクチュエータ４０に接続されると共に、増圧リニア制御弁６６を途中に有するレギュレータ流路７６が第２流路４５ｂの分離弁６０とオリフィス１００の間に接続されている。また、第２流路４５ｂの分離弁６０とオリフィス１００の間に接続されるアキュムレータ流路６３の経路中には、当該アキュムレータ流路６３を途中で遮断するアキュムレータカット弁７８が設けられている。また、第２流路４５ｂに接続されたレギュレータ流路７６中に設けられた減圧リニア制御弁６７は、リザーバ流路５５に接続されている。この点以外は、図２に示す液圧ブレーキユニット２０と液圧ブレーキユニット２０２の構成は実質的に同じである。したがって、同様な機能を有する部材には同じ符号を付しその説明は省略する。

液圧ブレーキユニット２０２における増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、液圧ブレーキユニット２０のそれと同様にそれぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。なお、レギュレータ圧センサ７９は、増圧リニア制御弁６６の上流側でレギュレータ流路７６内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、液圧ブレーキユニット２０２においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、レギュレータ３１から送出されるブレーキフルードを各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

アキュムレータカット弁７８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。閉状態とされたアキュムレータカット弁７８により、アキュムレータ３５と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてアキュムレータカット弁７８が開弁されると、アキュムレータ３５と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

液圧ブレーキユニット２０２において、ブレーキペダル２４を操作しないときに制御されるトラクションコントロール時の制動力制御や横滑りを防止する車両安定性制御システム動作時の制動力制御等の特殊な制御は、アキュムレータカット弁７８を介してアキュムレータ３５から供給されるアキュムレータ圧によって制御される。一方、それ以外のブレーキペダル２４を操作する制動制御は、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７を介して供給されるレギュレータ圧によって制御される。つまり、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７のリニア制御によって制動力制御を行う場合は、アキュムレータ３５からのブレーキフルードの供給をアキュムレータカット弁７８により遮断する。

この場合、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７には、運転者のブレーキペダル２４の操作に基づきレギュレータ３１により減圧調整されたレギュレータ圧が供給される。したがって、液圧ブレーキユニット２０における増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のように高圧のアキュムレータ圧が供給されるものより耐久性能の小さき制御弁が利用可能である。また、制御圧力がアキュムレータ圧より遙かに低いので増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御性が向上できると共に、負荷が低くなるので寿命の延長にも寄与できる。また、ブレーキペダル２４の操作量に応じて調整されるレギュレータ圧はアキュムレータ圧より低いので増圧リニア制御弁６６における動作音や振動を軽減できるという利点がある。

なお、液圧ブレーキユニット２０２の構成において、ＡＢＳ制御を行う場合、ブレーキペダル２４の操作量に応じてレギュレータ圧を提供できるので、増圧リニア制御弁６６は全開とすることができる。その結果、ＡＢＳ制御時の増圧リニア制御弁６６の制御が非常に容易になると共に、増圧リニア制御弁６６の詳細制御を必要とする液圧ブレーキユニット２０の構成より制御回数が軽減できるというメリットがあると共に、この点においても耐久性能の低減化や寿命の延長に寄与できる。

なお、トラクションコントロール時や車両安定性制御システム動作時には、アキュムレータカット弁７８を開弁してＡＢＳ保持弁５１〜５４およびＡＢＳ減圧弁５６〜５９の制御によって必要な液圧供給を行う。

図９は、上述した各実施形態における調整部の変形例である。図９は一例として図２の調整部周辺のみを拡大した部分拡大図である。図９の場合、調整部としてオリフィスに代えて、分離弁６０と実質的に同じ常閉型電磁制御弁である調整弁８０を採用している。調整弁８０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる。調整弁８０が閉状態であるときには、第２流路４５ｂへのブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて調整弁８０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。調整弁８０は、分離弁６０とオリフィス１００との関係と同様に、分離弁６０と調整弁８０の流動抵抗は実質的に同じもの、望ましくは、調整弁８０と分離弁６０は同一の型番の制御弁を用いる。その結果、オリフィス１００を利用する場合と同様に、増圧リニア制御弁６６からブレーキフルードが供給されるときに制御時間差や圧力差の発生を抑制できる。その結果、「Ｘ配管」を採用する場合でも動力液圧源３０を用いた通常制動時のブレーキフィーリングの低下を抑制できる。また、調整弁８０と分離弁６０は同一の型番の制御弁が利用できるので、調整部の部品選定が容易になる。なお、調整弁８０を用いる場合、当該調整弁８０の開閉確認のために例えば、制御圧センサ８２を設けることが望ましい。

オリフィス１００に代えて調整弁８０を用いることにより、増圧リニア制御弁６６の開故障時には、調整弁８０を閉弁することによりブレーキフルードがリザーバ３４に逆流することを防止できる。したがって、アキュムレータ圧が急激に低下してしまうことが抑制できる。

図３で説明した閉弁しているＡＢＳ制御弁の数と増圧リニア制御弁の制御ゲインを同期させる制御や図４で説明した増圧リニア制御弁の制御ゲインの有効化の遅延処理は、マスタシリンダユニット２７から送出される２系統の流路がそれぞれ前輪側左右と後輪側左右に接続されたいわゆる「前後配管」の場合にも適用可能である。図３や図４を用いて説明した制御を「前後配管」に適用した場合でも「Ｘ配管」に適用した場合と同様に液圧ハンチングや制御ハンチングが抑制できる。

また、図７で説明したＡＢＳ制御時に使用するレギュレータ３１およびレギュレータカット弁７５を用いた流路系は、液圧ブレーキユニット２００が「前後配管」されている場合にも適用可能である。そして、「Ｘ配管」に適用した場合と同様にＡＢＳ制御時の液圧の応答差、液圧差によるブレーキフィーリングの低下や動作音や振動の発生を容易に抑制できる。

同様に、図８で説明したレギュレータ３１からのブレーキフルードを増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給する構成は、液圧ブレーキユニット２０２が「前後配管」されている場合にも適用可能である。そして、「Ｘ配管」に適用した場合と同様に耐久性能を落としたリニア制御弁の利用や制御性の向上、動作音や振動を軽減等を実現できる。

なお、図２、図７、図８では、ブレーキ装置を４輪ともディスクブレーキとした例を示したが、例えば、後輪側をドラムブレーキとしてもよいし、４輪ともドラムブレーキとしてもよい。この場合も上述した各実施形態と同様の効果を得ることができると共に、ドラムブレーキの利用により低コスト化がし易くなる。また、本実施形態では、ブレーキ回生協調制御を含むブレーク制御装置を一例として示したが、ブレーキ回生協調制御を含まないブレーキバイワイヤ方式のシステムにも適用可能であり、同様の効果を得ることができる。

本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。

本発明によれば、動力液圧源とマニュアル液圧源を備えると共に、コスト低減や小型化のために後輪側に前輪側と異なる制動能力のブレーキ装置を搭載する場合でもブレーキフィーリングの低下を招くことなく十分な制動力を発揮させることができる。

２０ 液圧ブレーキユニット、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３０ 動力液圧源、 ３５ アキュムレータ、 ３６ ポンプ、 ３７ 第１マスタ配管、 ３８ 第２マスタ配管、 ４０ 液圧アクチュエータ、 ５１〜５４ ＡＢＳ保持弁、 ５６〜５９ ＡＢＳ減圧弁、 ６０ 分離弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 １００ オリフィス。

Claims (7)

1. 収容された作動液を運転者のブレーキ操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
   運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて作動液による蓄圧が可能な動力液圧源と、
   前記動力液圧源から各車輪のホイールシリンダ側に供給される作動液の液量を制御する液量制御弁と、
   前記マニュアル液圧源からの作動液を左前輪のホイールシリンダおよび右後輪のホイールシリンダに供給可能な第１流路と前記マニュアル液圧源からの作動液を右前輪のホイールシリンダおよび左後輪のホイールシリンダに供給可能な第２流路とに分離可能な分離弁と、
   前記液量制御弁を経由する作動液が前記第１流路と前記第２流路から前記各ホイールシリンダに供給されるとき、前記作動液が前記分離弁を経由して流入する前記第１流路または前記第２流路のいずれかの作動液供給状態と前記分離弁を経由しない他方の作動液供給状態との状態差が低減されるように作動液供給状態を調整する調整部と、
   を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記各ホイールシリンダごとに設けられ作動液を前記ホイールシリンダに供給するか否か決定する複数の開閉弁と、
   前記液量制御弁および前記開閉弁の開閉状態を制御する弁制御部とをさらに含み、
   前記弁制御部は、前記開閉弁の開閉状態を切り替えるとき、前記液量制御弁の制御状態を所定時間変更しないことを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
3. 前記各ホイールシリンダごとに設けられ作動液を前記ホイールシリンダに供給するか否か決定する複数の開閉弁と、
   前記液量制御弁および前記開閉弁の開閉状態を制御する弁制御部とをさらに含み、
   前記弁制御部は、各開閉弁を個別に制御する場合であって、前記液量制御弁を経由した作動液を前記各ホイールシリンダ側に供給する場合、少なくとも前記開閉弁の開閉状態を切り替えるとき、同時に切り替える前記開閉弁の数に対応した制御ゲインによって前記液量制御弁を制御することを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
4. 前記弁制御部は、前記開閉弁の開閉状態を切り替えるとき、前記液量制御弁の制御状態を所定時間変更しないことを特徴とする請求項３記載のブレーキ制御装置。
5. 前記各ホイールシリンダごとに設けられ作動液を前記ホイールシリンダに供給するか否か決定する複数の開閉弁と、
   前記マニュアル液圧源に形成され、前記動力液圧源から供給される作動液の液圧を運転者のブレーキ操作量に応じて調整するレギュレータと、
   前記分離弁と前記調整部の間の領域と前記レギュレータとを接続するレギュレータ流路と、
   前記液量制御弁および前記開閉弁の開閉状態を制御する弁制御部とをさらに含み、
   前記弁制御部は、前記各開閉弁を個別に制御する場合、前記液量制御弁を経由する作動液供給から前記レギュレータを経由する作動液供給に切り替えることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
6. 運転者のブレーキ操作から独立した動力を用いて作動液による蓄圧が可能な動力液圧源と、
   収容された作動液を運転者のブレーキ操作量に応じて加圧するマニュアル液圧源と、
   前記動力液圧源から供給される作動液の液圧を運転者のブレーキ操作量に応じて調整するレギュレータと、
   前記動力液圧源から各車輪のホイールシリンダ側に供給される作動液の流路を遮断可能な遮断弁と、
   前記レギュレータから前記各ホイールシリンダ側に供給される作動液の液量を制御する液量制御弁と、
   前記マニュアル液圧源からの作動液を左前輪のホイールシリンダおよび右後輪のホイールシリンダに供給可能な第１流路と前記マニュアル液圧源からの作動液を右前輪のホイールシリンダおよび左後輪のホイールシリンダに供給可能な第２流路とに分離可能な分離弁と、
   前記液量制御弁を経由する作動液が前記第１流路または前記第２流路から前記各ホイールシリンダ側に供給されるときまたは前記遮断弁を経由する作動液が前記第１流路または前記第２流路から前記各ホイールシリンダ側に供給されるとき、前記作動液が前記分離弁を経由して流入する前記第１流路または前記第２流路のいずれかの作動液供給状態と前記分離弁を経由しない方の作動液供給状態との状態差が低減されるように作動液供給状態を調整する調整部と、
   を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
7. 前記調整部は、オリフィスで構成されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置。

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