JP2566961Y2

JP2566961Y2 - 車両用スリップ制御装置

Info

Publication number: JP2566961Y2
Application number: JP198692U
Authority: JP
Inventors: 雅彦原
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1991-06-24
Filing date: 1992-01-23
Publication date: 1998-03-30
Anticipated expiration: 2007-01-23
Also published as: JPH0519041U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、車両の制動時のみなら
ず、加速時においても駆動輪に加えられるトルクと路面
の摩擦係数との関係により生ずるスリップを適正に制御
するようにした車両用スリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両用スリップ制御
装置としては、特開昭６３−１８８５５７号公報に記載
されたものがある。

【０００３】かかる制御装置は、アンチロックブレーキ
装置のアクチュエータを組込んだ第１のユニットと、ト
ラクションコントロール装置のアクチュエータを組込ん
だ第２のユニットとを別体に構成して、これら第１およ
び第２のユニットを配管によって接続した構成となって
いる。

【０００４】ここで、第１のユニット内のアクチュエー
タは、マスターシリンダとホイールシリンダとの間に接
続されて、制動の際の車輪ロックが検出された時に、ホ
イールシリンダの液圧を制御して制動時のスリップを防
止するものである。一方、第２のユニット内のアクチュ
エータは、マスターシリンダと前記アンチロックブレー
キ装置のアクチュエータとの間の管路中に接続されて、
加速の際のスリップが検出された時に、マスターシリン
ダと前記アンチロックブレーキ装置のアクチュエータと
の間の管路を遮断すると共に、マスターシリンダとは別
の圧力源の圧力を用いてホイールシリンダの液圧を制御
して、加速時のスリップを防止するものである。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】ところが、自動車のエ
ンジンルーム等の制限された狭小なスペースに、アンチ
ロックブレーキ装置の第１のユニットと、トラクション
コントロール装置の第２のユニットとを別々に配置し
て、それらを配管によって接続するには、レイアウト上
の困難性を伴うという問題があった。

【０００６】本考案の目的は、エンジンルーム等の狭小
なスペースへの配置が容易な車両用スリップ制御装置を
提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本考案の車両用スリップ
制御装置は、第１の圧力源としてのマスターシリンダ
と、車輪に備えられるホイールシリンダと、前記マスタ
ーシリンダと前記ホイールシリンダとの間に第１および
第２の接続ポートを介して接続される第１のユニット
と、前記第１のユニットに備えられて、制動ロックの発
生時に前記ホイールシリンダの液圧を制御する制動ロッ
ク防止用切換制御手段と、前記マスターシリンダと前記
第１のユニットの第１の接続ポートとの間に第３および
第４の接続ポートを介して接続され、かつ前記第１のユ
ニットに一体結合されると共に、前記第４の接続ポート
が前記第１のユニットの第１の接続ポートに合致して接
続される第２のユニットと、前記第２のユニットに備え
られて、加速スリップの発生時に、前記マスターシリン
ダと前記第１のユニットの第１の接続ポートとの間の管
路を遮断すると共に第２の圧力源を用いて前記ホイール
シリンダの液圧を制御する加速スリップ防止用切換制御
手段とを備えたことを特徴とする。

【０００８】

【作用】本考案の車両用スリップ制御装置は、制動ロッ
ク防止用の切換制御手段を組込んだ第１のユニットと、
加速スリップ防止用の切換制御手段を組込んだ第２のユ
ニットとを一体的に結合して、これら第１および第２の
ユニットの接続ポート同士を特別な配管を用いることな
く直接的に接続することにより、エンジンルーム等の狭
小なスペースに対するスリップ制御装置自体の装着を容
易なものとする。

【０００９】また、制動ロック防止用の切換制御手段を
複数組備える場合に、少なくとも１組の切換制御手段を
第２のユニット内に組込むことにより、第１のユニット
に第２のユニットを結合させるか否かの使用状態によっ
て、異なるスリップ制御形態を容易に選択できるものと
する。

【００１０】また、制動ロック防止用の切換制御手段を
複数組備える場合に、少なくとも１組の切換制御手段
を、第１または第２のユニットに着脱自在の第３のユニ
ット内に組込むことにより、その第３のユニットを結合
させるか否かの使用状態によって、異なるスリップ制御
形態を容易に選択できるものとする。

【００１１】

【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１２】図１および図２は、本考案の第１の実施例
を示す。

【００１３】図１において１は、後述する制動ロック防
止用の切換制御手段が組込まれた第１のユニットであ
り、このユニット１に取付けられるリレーボックス２内
には、図示しないモーターリレー，ソレノイドリレーが
組込まれており、これらのユニット１およびリレーボッ
クス２などによってアンチロックブレーキ装置が構成さ
れている。また、３は後述するポンプを駆動するための
モータである。ユニット１には、第１および第２の入力
ポート１Ａおよび１Ｂと、４つの出力ポート１Ｃ，１
Ｄ，１Ｅおよび１Ｆが設けられている。これらの出力ポ
ート１Ｃ，１Ｄ，１Ｅおよび１Ｆのそれぞれは、図２に
示すように、前後左右の４つの車輪２１に備えられたホ
イールシリンダ２２に接続されている。以下において
は、右前輪２１ＦＲおよび左前輪２１ＦＬのホイールシ
リンダを２２ＦＲおよび２２ＦＬとし、右後輪２１ＲＲ
および左後輪２１ＲＬのホイールシリンダを２２ＲＲお
よび２２ＲＬとする。

【００１４】本実施例においては、後輪２１ＲＲおよび
２１ＲＬが駆動輪、前輪２１ＦＲおよび２１ＦＬが従動
輪である。それぞれの車輪には、それらの回転数を検出
するための車輪速度センサが取付けられており、それら
の検出信号はマイクロコンピュータにより構成された図
示しないコントローラに入力される。そのコントローラ
は、自動車の制動時および加速時における車輪の制動ス
リップおよび加速スリップを検出して、後述するような
スリップ制御を行う。

【００１５】第１のユニット１には、４つのホイールシ
リンダ２２ＦＲ，２２ＦＬ，２２ＲＲおよび２２ＲＬの
それぞれに対応する計４組の制動ロック防止用の切換制
御手段（以下、「第１の切換制御手段」という）が組込
まれている。

【００１６】まず、左前輪ＦＬのホイールシリンダ２２
ＦＬに対応する第１の切換制御手段は、第１の入力ポー
ト１Ａと出力ポート１Ｃとの間に並列的に形成された第
１，第２および第３の３つの通路３１ＦＬ，３２ＦＬお
よび３３ＦＬ中に組込まれた構成となっている。

【００１７】すなわち、第１の通路３１ＦＬ中には常開
の電磁流入弁１１ＦＬが備えられ、また第２の通路３２
ＦＬ中には、出力ポート１Ｃ側から入力ポート１Ａ側へ
の流動のみを許容する逆止弁１２ＦＬが備えられ、また
第３の通路３３ＦＬ中には、逆止弁１３Ｆ，ポンプ１４
Ｆ，逆止弁１５Ｆ，リザーバ１６Ｆおよび常閉の電磁流
出弁１７ＦＬが直列に備えられている。第３の通路３３
ＦＬ中の逆止弁１３Ｆおよび１５Ｆは、出力ポート１Ｃ
側から入力ポート１Ａ側への流動のみを許容する。

【００１８】同様に、入力ポート１Ａと出力ポート１Ｄ
との間には、右前輪ＦＲのホイールシリンダ２２ＦＲに
対応する第１の切換手段が構成されている。

【００１９】すなわち、前記第１および第２の通路３１
ＦＬおよび３２ＦＬに相当する通路３２ＦＲおよび３３
ＦＲ中には、前記の電磁流入弁１１ＦＬおよび逆止弁１
２ＦＬに相当する電磁流入弁１１ＦＲおよび逆止弁１２
ＦＲが備えられている。なお、第１の通路３１ＦＬと３
１ＦＲおよび第２の通路３２ＦＬと３２ＦＲは一部分が
共通に形成されている。更に、前記第３の通路３３ＦＬ
に相当する通路３３ＦＲは、前記第３の通路３３ＦＬ中
のリザーバ１６Ｆと電磁流出弁１７ＦＬとの間の中途位
置から分岐して形成され、つまり前記第３の通路３３Ｆ
Ｌと一部共通に形成されている。そして、リザーバ１６
Ｆと出力ポート１Ｄとの間に、前記の電磁流出弁１７Ｆ
Ｌに相当する電磁流出弁１７ＦＲが備わっている。した
がって、前記の逆止弁１３Ｆ，ポンプ１４Ｆ，逆止弁１
５Ｆおよびリザーバ１６Ｆは、左右前輪のホイールシリ
ンダ２２ＦＬおよび２２ＦＲの第３の通路３３ＦＬおよ
び３３ＦＲのそれぞれに対して共通のものとして備わっ
ている。

【００２０】一方、第２の入力ポート１Ｂと出力ポート
１Ｅおよび１Ｆとの間には、左右後輪のホイールシリン
ダ２２ＲＲおよび２２ＲＬのそれぞれに対する第１の切
換制御手段が構成されており、これらの切換制御手段
は、上述した左右前輪のホイールシリンダ２２ＦＲおよ
び２２ＦＬに対するものと同様に構成されている。そこ
で、図２においては、同様の部分にＲＲ，ＲＬまたはＲ
を添えた符号を付して表し、それらの説明は省略する。

【００２１】図１において４は、後述する加速スリップ
防止用の切換制御手段が組込まれた第２のユニットであ
り、このユニット４は、それを貫通して前記第１のユニ
ット１に螺着する３本のボルト５Ａ，５Ｂおよび５Ｃに
よって第１のユニット１に一体的に結合されている。ユ
ニット４には、図２に示すように、第１および第２の入
力ポート４Ａおよび４Ｂと、第１および第２の出力ポー
ト４Ｃおよび４Ｄと、入出ポート４Ｅが設けられてい
る。

【００２２】出力ポート４Ｃおよび４Ｄは、第１のユニ
ット１の入力ポート１Ａおよび１Ｂと対向する位置に設
けられており、第１および第２のユニット１および４が
結合されたときに、ポート１Ａとポート４Ｃとが直接的
に接続されると共に、ポート１Ｂとポート４Ｄとが直接
的に接続される。それらの接続部分には弾性のＯリング
６，６（図１参照）が介在されている。３本のボルト５
Ａ，５Ｂおよび５Ｃは、図１に示すように、ボルト５Ａ
および５Ｂがポート１Ａを挟んで対向し、かつボルト５
Ｂおよび５Ｃがポート１Ｂを挟んで対向するように、螺
着されている。

【００２３】したがって、第１および第２のユニット１
および４は、特別な配管を用いることなく直接的に接続
されて、一体的に結合することになる。

【００２４】第２のユニット４内において、第２の入力
ポート４Ｂ，第２の出力ポート４Ｄおよび入出ポート４
Ｅのそれぞれの間には、加速スリップ防止用の切換制御
手段（以下、「第２の切換制御手段」という）が構成さ
れている。そして、このユニット４と、入出ポート４Ｅ
に接続される後述のポンプ等によって、トラクションコ
ントロール装置が構成されている。

【００２５】第２の切換制御手段は、入力ポート４Ｂと
出力ポート４Ｄとの間に、第１および第２の逆止弁４１
および４２と常開の第１の電磁流入弁４３のそれぞれを
並列に接続し、また入出ポート４Ｅと出力ポート４Ｄと
の間に常閉の第２の電磁流入弁４４を接続した構成とな
っている。第１の逆止弁４１は、入力ポート４Ｂ側から
出力ポート４Ｄ側への流動のみを許容するものであり、
第２の逆止弁４２は、出力ポート４Ｄ側の液圧が異常な
高圧となったときに開動して、その高圧を入力ポート４
Ｂ側に逃すものである。

【００２６】図２において、７はマスターシリンダ（第
１の圧力源）であり、ブレーキペダル８の踏み込み量に
応じた液圧を発生して、その液圧を第１および第２の出
力配管７Ａおよび７Ｂから出力する。また、マスターシ
リンダ７にはブレーキ液を貯留するリザーバ７Ｃが備え
られており、このリザーバ７Ｃには、第１および第２の
入出用の配管７Ｄおよび７Ｅが接続されている。

【００２７】第１および第２の出力配管７Ａおよび７Ｂ
は、それぞれ第２のユニット４の第１および第２の入力
ポート４Ａおよび４Ｂに接続されている。

【００２８】また、第１の入出用の配管７Ｄは、第１の
逆止弁８１，ポンプ８２，第２の逆止弁８３および第１
のアキュームレータ８４を介して、第２のユニット４の
入出ポート４Ｅに接続され、第２の入出用の配管７Ｅ
は、第２のアキュームレータ８５および第４の逆止弁８
６を介して第２のユニット４の入出ポート４Ｅに接続さ
れている。更に、第２のアキュームレータ８５と第４の
逆止弁８６との配管途中と、第１の入出用の配管７Ｄと
の間には、第５の逆止弁８７が接続されている。第１お
よび第２の逆止弁８１および８３は、第１の入出用の配
管７Ｄ側から入出ポート４Ｅ側への流動のみを許容し、
また第３の逆止弁８６は、入出ポート４Ｅ側から第２の
入出用の配管７Ｅ側への流動のみを許容し、また第４の
逆止弁８７は、第２の入出用の配管７Ｅ側から第１の入
出用の配管７Ｄ側への流動のみを許容するものとなって
いる。

【００２９】次に、作動について説明する。

【００３０】（１）通常のブレーキ動作制動時のスリップ制御および加速時のスリップ制御が行
われない通常のブレーキ動作時は、第１のユニット１内
の電磁流入弁１１（１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬおよ
び１１ＲＲ）が開弁し、かつ電磁流出弁１７（１７Ｆ
Ｌ，１７ＦＲ，１７ＲＬおよび１７ＲＲ）が閉弁の状態
にあると共に、第２のユニット４内の第１の電磁流入弁
４３が開弁し、かつ第２の電磁流入弁４４が閉弁の状態
にある。

【００３１】したがって、ブレーキペダル８の踏み込み
によってマスターシリンダ７の第１の出力配管７Ａから
出力される液圧は、電磁流入弁１１ＦＬおよび１１ＦＲ
を介して、前輪側のホイールシリンダ２２ＦＬおよび２
２ＦＲに導入されることになる。一方、マスターシリン
ダ７の第２の出力配管７Ｂから出力される液圧は、第１
の電磁流入弁４３を経てから、電磁流入弁１１ＲＬおよ
び１１ＲＲを介して後輪側のホイールシリンダ２２ＲＬ
および２２ＲＲに導入されることになる。

【００３２】（２）制動時のスリップ制御この制動時のスリップ制御（アンチロックブレーキ制
御）は、各車輪２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬおよび２
１ＲＲ毎に独立して行われる。

【００３３】そこで、左側前輪２１ＦＬに対するスリッ
プ制御を代表して説明する。

【００３４】制動時に左側前輪２１ＦＬのスリップを感
知したコントローラは、必要に応じて、第１のユニット
１内の第１の切換制御手段を制御し、ホイールシリンダ
２２ＦＬ内の液圧を保持，減圧または増圧させる。

【００３５】すなわち、まず、ホイールシリンダ２２Ｆ
Ｌ内の液圧を保持する場合には、電磁流入弁１１ＦＬを
閉弁動作させ、かつ電磁流出弁１７ＦＬは閉弁状態のま
まとする。次に、減圧する場合は、電磁流入弁１１ＦＬ
を閉弁動作させ、かつ電磁流出弁１７ＦＬを開弁動作さ
せて、ホイールシリンダ２２ＦＬ内の液圧をリザーバ１
６Ｆ内に逃す。次に、増圧する場合は、再びマスターシ
リンダ７からの液圧を電磁流入弁１１ＦＬを介してホイ
ールシリンダ２２ＦＬ内に導く。したがって、この増圧
の場合には、電磁流入弁１１ＦＬを開とし、電磁流出弁
１７ＦＬを閉とする。

【００３６】なお、他の車輪２１ＦＲ，２１ＲＬおよび
２１ＲＲに対するスリップ制御も同様である。ただし、
後輪２１ＲＬおよび２１ＲＲに関しては、マスターシリ
ンダ７からの液圧が第２のユニット４を介して導入され
ることになる。

【００３７】（３）加速時のスリップ制御この加速時のスリップ制御（トラクションコントロー
ル）は、駆動輪である後輪２１ＲＬおよび２１ＲＲに対
して行われる。

【００３８】すなわち、加速時に後輪２１ＲＬおよび２
１ＲＲのスリップを感知したコントローラは、必要に応
じて、第２のユニット４内の第２の切換制御手段を制御
し、ホイールシリンダ２２ＲＬおよび２２ＲＲ内の液圧
を増圧，保持または減圧させる。

【００３９】まず、増圧の場合は、第１の電磁流入弁４
３を閉弁動作させると共に、第２の電磁流入弁４４を開
弁動作させる。これにより、マスターシリンダ７とホイ
ールシリンダ２２ＲＬおよび２２ＲＲとの間の連通を遮
断すると共に、アキュームレータ８４内の液圧を第２の
電磁流入弁４４を介して導入し、ホイールシリンダ２２
ＲＬおよび２２ＲＲ内の液圧を上昇させる。次に、圧力
を保持する場合は、第１のユニット１内の電磁流出弁１
７ＲＬおよび１７ＲＲを閉弁動作させて、電磁流入弁１
１ＲＬおよび電磁流入弁１１ＲＲを閉弁動作させる。次
に、減圧する場合は、第１のユニット１内の電磁流入弁
１１ＲＬおよび電磁流入弁１１ＲＲを閉弁動作させると
共に、電磁流出弁１７ＲＬおよび１７ＲＲを開弁動作さ
せて、ホイールシリンダ２２ＲＬおよび２２ＲＲ内の液
圧をリザーバ１６Ｒ内に逃す。このように、この加速時
のスリップ制御では、第１の電磁流入弁４３を閉弁動作
させ、かつ第２の電磁流入弁４４を開弁動作させた状態
で、電磁流入弁１１ＲＬ，１１ＲＲおよび電磁流出弁１
７ＲＬ，１７ＲＲを開閉制御する。

【００４０】なお、アキュームレータ８４内が所定圧以
下となったときには、ポンプ８２が動作して、そのアキ
ュームレータ８４内を昇圧する。

【００４１】また、第１のユニット１内の逆止弁１２
（１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬおよび１２ＲＲ）は、
対応するホイールシリンダ２２（２２ＦＬ，２２ＦＲ，
２２ＲＬおよび２２ＲＲ）側からマスターシリンダ７側
へのブレーキ液の戻りを円滑なものとする。また、第２
のユニット４内の第１の逆止弁４１は、ホイールシリン
ダ２２ＲＬおよび２２ＲＲ内を増圧する際の応答性を向
上させ、また第２の逆止弁４２は、ホイールシリンダ２
２ＲＬおよび２２ＲＲ内に異常な高圧が閉じ込められる
ことを防止する。

【００４２】図３から図７は、本考案の第２の実施例を
説明するための図である。なお、前述した第１の実施例
と同様の部分には同一符号を付して説明を省略する。

【００４３】本実施例の場合は、前述した実施例の第２
のユニット４に相当する第２のユニット５２内に、右後
輪２１ＲＲのホイールシリンダ２２ＲＲ用の第１の切換
制御手段を組込み、また前述した実施例の第１のユニッ
ト１に担当する第１のユニット５１内に、他のホイール
シリンダ２２ＦＬ，２２ＦＲおよび２２ＲＬ用の計３組
の第１の切換制御手段を備えた構成となっている。

【００４４】そして、これら第１および第２のユニット
５１および５２は、前述した実施例と同様のボルト５
Ａ，５Ｂおよび５Ｃによって一体的に結合されており、
それらの結合面には、互いに合致して直接的に接続され
るように、図３中の４組のポート５１Ａと５２Ａ（図２
中のポート１Ａと４Ｃに相当），５１Ｂと５２Ｂ，５１
Ｃと５２Ｃおよび５１Ｄと５２Ｄのそれぞれに相当する
ポートが設けられている。

【００４５】しかし、図４から図７に示す第１および第
２のユニット５１および５２の具体的な構成例において
は、図３中の１組のポート５１Ｂと５２Ｂが他の１組の
ポート５１Ｃと５２Ｃとしての機能をも果すようになっ
ている。すなわち、図３におけるポート５１Ｃと５２Ｃ
が削除され、更に、第２のユニット５２内において、ポ
ート５２Ｃに相当する部分とポート５２Ｂに相当する部
分が互いに連通されている。第２のユニット５２の具体
的な構成については後述する。

【００４６】更に、第１のユニット５１には、図２中の
ポート１Ｃ，１Ｄおよび１Ｅに相当するポート５１Ｅ，
５１Ｆおよび５１Ｇが設けられ、また第２のユニット５
２には、図２中のポート４Ａ，４Ｂ，４Ｅおよび１Ｆに
相当するポート５２Ｅ，５２Ｆ，５２Ｇおよび５２Ｈが
設けられている。

【００４７】しかして、本実施例の制御装置は、前述し
た第１の実施例のものと同様の制御系を構成して、その
ものと同様に動作する。

【００４８】ところで、本実施例における第１のユニッ
ト５１は、第２のユニット５２の結合なしに自動車に装
着することができ、この場合には、アンチロックブレー
キ装置としての機能のみが果されることになる。

【００４９】すなわち、この場合には、入力ポート５１
Ａおよび５１Ｂのそれぞれにマスターシリンダ７の第１
および第２の出力配管７Ａおよび７Ｂを接続すると共
に、ポート５１Ｂおよび５１Ｄを閉塞し、かつ出力ポー
ト５１Ｇに左右の後輪のホイールシリンダ２２ＲＬおよ
び２２ＲＲを接続する。したがって、それらのホイール
シリンダ２２ＲＬおよび２２ＲＲ内の液圧は同様に制御
されることになる。

【００５０】このことは、第１のユニット５１のみを自
動車に装着することによって、車輪２１ＦＬ，２１Ｆ
Ｒ，２１ＲＬおよび２１ＲＲに対して３チャンネルのア
ンチロックブレーキ制御ができることを意味する。結
局、第１のユニット５１に第２のユニット５２を付設す
るか否かによって、２つの制御形態、つまりアンチロッ
クブレーキ機能およびトラクションコントロール機能を
伴う４チャンネル制御形態と、アンチロックブレーキ機
能のみを伴う３チャンネル制御形態のいずれかを容易に
選択できることになる。

【００５１】ちなみに、従来にあっては、例えば特開昭
６３−１８８５５７号公報に記載されているように、第
１のユニット５１を４チャンネル制御用または３チャン
ネル制御用に交換しなければ同様の変更はできなかっ
た。

【００５２】更に、本実施例における第２のユニット５
２は、図４に示すように、液通路が形成された上下のハ
ウジング部５２−１および５２−２の間に、トラクショ
ンコントロール用の逆止弁４１，４２および電磁流入弁
４３，４４と、およびアンチロック制御用の電磁流入弁
１１ＲＲ，電磁流出弁１７ＲＲおよび逆止弁１２ＲＲを
装着した構成となっている。図５において９０は、上下
のハウジング部５２−１および５２−２を結合するため
のボルトである。

【００５３】図８から図１１は、本考案の第３の実施例
を説明するための図である。

【００５４】本実施例の場合は、前述した第２の実施例
における右後輪２１ＲＲのホイールシリンダ２２ＲＲ用
の第１の切換制御手段を、第２のユニット５２内から新
たな第３のユニット５３内に組替えた構成となってい
る。この第３のユニット５３は、図８に示すように、ボ
ルト６１Ａ，６１Ｂによって第１のユニット５１に結合
されるものであり、それらの結合面には、直接的に接続
される３対のポートが形成されている。すなわち、第１
のユニット５１側には、図９に示すポート５１Ｂ，５１
Ｃおよび５１Ｄが形成され、第３のユニット５３側に
は、図８および図９に示すポート５３Ａ，５３Ｂおよび
５３Ｃが形成されており、これら３対のポートのそれぞ
れの接続部分には、図８に示すような弾性のＯリング６
２が介在されている。また、ボルト６１Ａおよび６１Ｂ
は、それら３対のポートを挾んで対向するよう螺着され
ている。したがって第１および第３のユニット５１およ
び５３は、特別な配管を用いることなく直接的に接続さ
れて、一体的に結合することになる。

【００５５】しかして、本実施例は、図９に示すような
接続状態において、前述した第１および第２の実施例の
ものと同様の制御系を構成して、それらのものと同様に
機能する。

【００５６】ところで、本実施例における第１のユニッ
ト５１は、図１０に示すような第２のユニット５２の結
合なしの状態、または図１１に示すような第２および第
３のユニット５２および５３の結合なしの状態でも自動
車に装着することができる。これらの場合、接続しない
ポートは塞ぐ。そして、図１０および図１１の接続状態
では、それぞれアンチロックブレーキ装置としての機能
のみが果されることになり、さらに、前者の図１０の接
続状態では、車輪２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬおよび
２１ＲＲに対して４チャンネルのアンチロックブレーキ
制御ができ、一方、後者の図１１の接続状態では、それ
らに対して３チャンネルのアンチロックブレーキ制御が
できることになる。結局、第１，第２および第３のユニ
ット５１，５２および５３の結合状態に応じて、３つの
制御形態、つまりアンチロックブレーキ機能およびトラ
クションコントロール機能を伴う４チャンネル制御形態
と、アンチロックブレーキ機能のみを伴う４チャンネル
制御形態と、アンチロックブレーキ機能のみを伴う３チ
ャンネル制御形態のいずれかを任意に選択できることに
なる。

【００５７】なお、本実施例において、第３のユニット
５３は、第２のユニット５２に対して結合可能な構成と
してもよい。

【００５８】

【考案の効果】以上説明したように、本考案の車両用ス
リップ制御装置は、制動ロック防止用の切換制御手段を
組込んだ第１のユニットと、加速スリップ防止用の切換
制御手段を組込んだ第２のユニットとを一体的に結合し
て、これら第１および第２のユニットの接続ポート同士
を特別な配管を用いることなく直接的に接続した構成で
あるから、スリップ制御装置自体をエンジンルーム等の
狭小なスペースに容易に装着することができる。

【００５９】また、制動ロック防止用の切換制御手段を
複数組備える場合に、少なくとも１組の切換制御手段を
第２のユニット内に組込むことにより、第１のユニット
に第２のユニットを結合させるか否かの使用状態に応じ
て、異なるスリップ制御形態を容易に選択することもで
きる。

【００６０】また、制動ロック防止用の切換制御手段を
複数組備える場合に、少なくとも１組の切換制御手段
を、第１または第２のユニットに着脱自在の第３のユニ
ット内に組込むことにより、その第３のユニットを結合
させるか否かの使用状態によって、異なるスリップ制御
形態を容易に選択することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１の実施例を示す分解斜視図であ
る。

【図２】図１に示すスリップ制御装置の概略構成図であ
る。

【図３】本考案の第２の実施例を示す概略構成図であ
る。

【図４】図３に示す第２のユニットの概略構成図であ
る。

【図５】図３に示すスリップ制御装置の平面図である。

【図６】図５のVI矢視図である。

【図７】図５のVII 矢視図である。

【図８】本考案の第３の実施例を示す分解斜視図であ
る。

【図９】図８に示すスリップ制御装置の概略構成図であ
る。

【図１０】図８に示す第２のユニットを結合しない状態
での概略構成図である。

【図１１】図８に示す第１および第２のユニットを結合
しない状態での概略構成図である。

【符号の説明】

１第１のユニット１Ｂ入力ポート（第１の接続ポート）１Ｅ，１Ｆ出力ポート（第２の接続ポート）４第２のユニット４Ｂ入力ポート（第３の接続ポート）４Ｄ出力ポート（第４の接続ポート）５Ａ，５Ｂ，５Ｃボルト７マスターシリンダ２１ＲＬ，２１ＲＲ後輪２２ＲＬ，２２ＲＲ後輪のホイールシリンダ

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】第１の圧力源としてのマスターシリンダ
と、車輪に備えられるホイールシリンダと、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの間に
第１および第２の接続ポートを介して接続される第１の
ユニットと、前記第１のユニットに備えられて、制動ロックの発生時
に前記ホイールシリンダの液圧を制御する制動ロック防
止用切換制御手段と、前記マスターシリンダと前記第１のユニットの第１の接
続ポートとの間に第３および第４の接続ポートを介して
接続され、かつ前記第１のユニットに一体結合されると
共に、前記第４の接続ポートが前記第１のユニットの第
１の接続ポートに合致して接続される第２のユニット
と、前記第２のユニットに備えられて、加速スリップの発生
時に、前記マスターシリンダと前記第１のユニットの第
１の接続ポートとの間の管路を遮断すると共に第２の圧
力源を用いて前記ホイールシリンダの液圧を制御する加
速スリップ防止用切換制御手段とを備えたことを特徴と
する車両用スリップ制御装置。
【請求項２】前記第１および第２のユニットは、それ
らの一方側を貫通して他方側に螺着するボルトによって
結合され、かつ前記ボルトは、前記第１および第４の接続ポートを
挟む対向位置に複数設けられていることを特徴とする請
求項１に記載の車両用スリップ制御装置。
【請求項３】前記ホイールシリンダを複数備え、前記複数のホイールシリンダのそれぞれに対応する複数
組の制動ロック防止用切換制御手段の内の少なくとも１
組を前記第２のユニットに備えたことを特徴とする請求
項１または２に記載の車両用スリップ制御装置。
【請求項４】前記ホイールシリンダを複数備え、前記複数のホイールシリンダのそれぞれに対応する複数
組の制動ロック防止用切換制御手段の内の少なくとも１
組を、前記第１または第２のユニットのいずれか一方に
着脱自在の第３のユニットに備えたことを特徴とする請
求項１，２または３に記載の車両用スリップ制御装置。