JPH01204847A

JPH01204847A - アンチロック制御ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH01204847A
Application number: JP2892688A
Authority: JP
Inventors: Katsuya Miyake; 勝也三宅
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1988-02-12
Filing date: 1988-02-12
Publication date: 1989-08-17
Anticipated expiration: 2012-06-18
Also published as: JP2622706B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、右前輪および左後輪の属する一方のブレーキ
系統と左前輪および右後輪の属する他方のブレーキ系統
との二系統を有する交差配管型二系統ブレーキ装置を備
えたアンチロック制御装置に関する。

（従来技術） −ＩＩに車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して電磁弁よりなるホールドバルブおよびデ
イケイバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧
、保持または減圧するようにマイクロコンピュータで制
御している。

第４図はこのようなアンチロック制御装置を備えた交差
配管型２系統ブレーキ装置の一例の構成を示す０図にお
いて、ｌは左前輪、２は右前輪、３は右後輪、４は左後
輪、５はブレーキペダル、６はマスターシリンダ、７は
デイケイバルブ、ホールドバルブ、ポンプ、リザーバお
よびアキュムレータを備えたモジュレータ（液圧調整器
）である、また、８は周知の圧力調整バルブ（ＰＣＶ）
、９は車輪速度センサ（速度検出器）、！ＯはＥＣＵ（
を子制御回路）、１１は右前輪と左後輪を連結する液圧
配管、１２は左前輪と右後輪を連結する液圧配管である
。そして、上記ＥＣＵＩＯは、各車輪スピードセンサ９
からの信号を演算処理して、各ブレーキ系統ごとに減圧
信号および加圧信号をモジュレータ７に送り、各系統の
デイケイバルブおよびホールドバルブの開閉制御を行な
っている。

また、上記圧力調整バルブ８は、各系統の液圧配管１１
．１２の後輪側に設けられ、各系統における後輪側のブ
レーキ液圧を前輪側のブレーキ液圧よりも所定の割合で
低くして、前輪側が先行ロックに向うように後輪側のブ
レーキ液圧を調節するブロボーシッニングバルプである
。

このようなアンチロック制御装置を備えた交差配管型二
系統ブレーキ装置においては、一般に、同一液圧配管系
に属する２つの車輪（対角線位置にある前輪と後輪）の
車輪速度のうちの低速側の車輪速度を選択して（セレク
トロー）、これを各系統の系統速度とし、これら系統速
度を対象にして前述のようなアンチロック制御（２チヤ
ンネル制御）を行なっている。

ところで、−ＪＧの交差配管型二系統ブレーキシステム
を有する前輪駆動の車両では前輪側の重量配分が後輪側
より大きいから、上述のようなアンチロック制御の各サ
イクルにおいて、前輪速度が系統速度として毎回選択さ
れる場合には、大きな制動力が得られ、制動距離も短（
なって好ましいものであるが、後輪速度が系統速度とし
て選択される場合には、ブレーキ力が小さ（なるため、
減速感がな（なり、制動距離も伸びるという不都合を生
じる。

このため、交差配管型二系統ブレーキ装置における２チ
ヤンネルアンチロツク制御システムでは、前輪が後輪よ
り先行してロックするような制御が必須条件である。な
お後輪側のブレーキ力配分が前輪側よりも小さ（なるよ
うに、後輪側のブレーキ液通路には前述のような圧力調
整バルブ（ＰＣＶ）８を介設するのが普通である。

しかしながら、このような従来の２チヤンネルアンチロ
ツク制御装置においては、以下のような問題点があった
。

（１）前輪のブレーキ力の変化や環境条件等により、前
述のような前輪先行ロックの条件が崩れて、後輪が先に
ロックに向った場合には、後輪速度が系統速度として選
択されてしまうため、前輪のブレーキ力が不足して制動
距離が伸びてしまう。

（２）前述のような対角関係にある前輪速度と後輪速度
とのセレクトローによる速度を各系統速度とする制御（
対角セレクトローｗｔｍ＞では、路面の左右で摩擦係数
μの異なるスプリットμ路を走行する場合、低μ路面側
の前輪速度と後輪速度とが各系統速度として選択されて
しまうため、高μ路面側の前輪のブレーキ力が不足し、
制動距離が伸びてしまう。

（発明の目的）そこで本発明は、前輪側のブレーキ力と後輪側のブレー
キ力とを同時に制御する交差配管型二系統アンチロック
制御ブレーキ装置においては前後輪間のブレーキ力の配
分がアンチロック性能にとって極めて重要な要素となっ
ていることに鑑み、あらゆる路面において常に後輪より
も前輪が先にロックするようにすることができ、しかも
後輪のブレーキ力をも生かすことができる理想的な前後
輪間のブレーキ力の配分を実現することのできるアンチ
ロック制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明は、交差配管型二系統アンチロック制御ブレーキ
装置において、各系統のモジユレータと後輪ホイールシ
リンダとを結ぶ液圧配管上に、上記モジェレータ内のア
キュムレータに蓄圧されたブレーキ液圧により閉作動さ
れるバルブを設けることにより上記目的を達成するもの
である。

（発明の効果）本発明によれば、以下に述べるような効果が得られる。

（１）前輪よりも後輪の方が先にロックに向いつつある
場合には、ブレーキ液圧は減圧されるが、これにより後
輪速度が回復すれば、それ以降は、アキュムレータのブ
レーキ液圧により前記パルプが閉作動されているので、
前輪がロックに向かうまで、後輪に対するブレーキ液圧
を上昇させることなく前輪のブレーキ液圧を上昇させる
ことができ、全体の制動力のロスを最小限に留めて、制
動距離が伸びることを回避することができる。

（２）左右スプリントμ路で前述のような対角セレクト
ロー制御を行う場合でも、ブレーキ液圧が減圧されて後
輪速度が回復すれば、それ以降は、前記パルプが閉作動
されて後輪に対するブレーキ液圧がカットされることに
より、高μ路面側の前輪速度が系統速度として選択され
ることになるので、十分な制動力を得ることができる。

（実　施　例）以下、図面にもとづいて本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る交差配管型二系統ア
ンチロック制御ブレーキ装置の一方の系統を示す概略構
成図である。第４図と共通する部分には同一の符号を付
し重複する説明を省略するが、第１図において、２１は
前輪ホイールシリンダ、２２は後輪ホイールシリンダ、
２３はゲートパルプである。また、２４はホールドバル
ブ、２５はデイケイパルプ、２６はアキュムレータであ
り、リザーバ２７内のブレーキ液はポンプ２８によって
アキュムレータ２６内に蓄圧される。これら各部材が有
機的に結合してモジュレータ（液圧調整器）を構成して
いる。

また、２９はモジュレータと前輪ホイールシリンダ２１
とを接続するブレーキ液圧配管、３０は上記ブレーキ液
圧配管２９から分岐してモジュレータと後輪ホイールシ
リンダ２２とを接続するブレーキ液圧配管である。なお
、上記液圧配管３０の後輪寄りには、圧力調整パルプ（
ＰＣＶ）８が介設されている。

上記ゲートパルプ２３は、差圧移動ピストンを内蔵した
シリンダを有し、図の上方に移動したときに、マスクシ
リンダ６側とホイールシリンダ２１゜２２側とを圧力的
に遮断するように構成されている。なお、３１，３２は
チエツク弁、３３はリリーフ弁である。

以上の構成に加えて、本実施例では、上記液圧配管３０
の後輪側には、上記アキュムレータ２６から液圧配管３
４を通じて伝達されるブレーキ液圧により閉作動される
パルプ３５が介設されており、さらにこのパルプ３５と
並列に、後輪ホイールシリンダ２２からモジュレータへ
向かうブレーキ液の流れのみを許容するチエツク弁３６
が設けられている。

次に動作を説明する。アンチロック制御が開始されると
、ポンプ２８が駆動されてリザーバ２７内のブレーキ液
がアキュムレータ２６内に蓄圧される。そしてアキュム
レータ２６の液圧とブレーキ液圧との差圧により、ゲー
トパルプ２３のピストンが第１図の上方へ移動してマス
クシリンダ６側と各ホイールシリンダ２１．２２側とが
圧力的に遮断されるとともに、アキュムレータ２６に蓄
圧されたブレーキ液圧により前述のパルプ３５が閉作動
されて前輪ホイールシリンダ２１と後輪ホイールシリン
ダ２２との間が遮断される。そしてＥＣＵ　（電子制御
回路）から保持信号が発せられたときは、デイケイバル
ブ２５は閉状態のままでホールドパルプ２４が閉作動さ
れることによってブレーキ液圧が保持される。また、Ｅ
ＣＵから減圧信号が発せられたときは、ホールドバルブ
２４は閉作動、デイケイバルブ２５は閉作動されること
によって、ブレーキ液圧が減圧される。なお、この場合
、後輪ホイールシリンダ２２とモジュレータとを結ぶ液
圧配管３０は、前述のように閉作動されたパルプ３５に
より遮断されているが、デイケイバルブ２５が開いて前
輪ホイールシリンダ２１内のブレーキ液圧が減圧されて
、後輪ホイールシリンダ２２内のブレーキ液圧が前輪ホ
イールシリンダ２１内のブレーキ液圧よりも高くなった
場合、このパルプ３５と並列に設けられた前述のチエツ
ク弁３６およびデイケイバルブ２５を通じて後輪ホイー
ルシリンダ２２内のブレーキ液がモジュレータ内のりザ
ーバ２７に移ることにより、後輪ホイールシリンダ２２
内の液圧が減圧される。

さらに、ＥＣＵから加圧信号が発せられたときは、ホー
ルドパルプ２４は開作動、デイケイパルプ２５は閉作動
されることによって、ブレーキ液圧が加圧されるが、こ
の場合は、前述の閉作動されたパルプ３５により液圧配
管３０が遮断されているため、前輪ホイールシリンダ２
１内は加圧されるが、後輪ホイールシリンダ２２内は加
圧されないことになる。

本実施例は以上のように構成されているので、次のよう
な効果を奏することができる。すなわち、高μ路では、
ブレーキ液圧が高いから、第２図に示されているような
ＰＣＶ　（圧力調整パルプ）８のヒステリシス特性によ
り、前輪側が減圧されても後輪側はほとんど減圧されな
いので、制動力のロスが生じない、また、低μ路では、
ブレーキ液圧が低いことにより前輪側が減圧されると前
述のチエツク弁３６を通じて後輪側も同様に減圧される
ので、制動力に多少のロスは生じるが、低μ路では方向
安定性の方が重要となるので実用上は問題とならない。

また、後輪が先行ロックに向った場合には、後輪速度が
回復するまでブレーキ液圧が減圧されるので、前輪のブ
レーキ力のロスは生じるが、いったん後輪速度が回復す
れば、それ以降の制御においては、前述のパルプ３５の
カット作用により、後輪側の液圧を上昇させないまま前
輪側の液圧を前輪がロックに向かうまで上昇させること
ができるので、全体の制動力のロスは最小限に抑えるこ
とができる。

さらに、左右スプリットμ路においても、上記の後輪先
行ロック時と同じように、減圧により後輪速度が回復し
た以後の制御においては、同一配管系の前輪速度が系統
速度として選択され、後輪側の液圧を上昇させずに前輪
側の液圧を上°昇させることができるので、制動力のロ
スを少なくすることができ、また、後輪のロックを防止
することもできる。

次に第３図は、本発明の他の実施例を示し、モジュレー
タと後輪ホイールシリンダとの連通を遮断するカットパ
ルプがアキュムレータと一体に構成された場合である。

すなわち、この図において、アキュムレータ４０は、シ
リンダ４１と、このシリンダ４１内において図の上下方
向に摺動可能なピストン４２と、このピストン４２を図
の上方に付勢するスプリング４３とを備えているととも
に、上記ピストン４２には図の下方に突出するパルプ支
持部４２ａが設けられている。４４はカントパルプで、
上記バルブ支持部４２’ａから下方に突出する軸部４４
ａの下端に弁部４４ｂを備えている。このカットバルブ
４４は、上記バルブ支持部４２ａに図の上下方向に摺動
可能に支持されており、かつピストン４２との間に縮装
されたスプリング４５によって図の下方に付勢されてい
る。

一方、アキュムレータ４０のシリンダ４１の下部には、
モジュレータと後輪ホイールシリンダ２２とを連結する
液圧配管３０の一部をなす液通路３０ａが形成されてお
り、上記カットバルブ４４の軸部４４ａがシリンダ４１
内を摺動可能に貫通し、その下端の弁部４４ｂが上記液
通路３０ａの途中に形成された弁座４６に対向している
。また、上記液通路３０ａと並列に設けられた液通路４
７に、後輪ホイールシリンダ２２からモジュレータへの
流れのみを許容するチエツク弁３６が設けられている。

以上の構成において、ポンプ２８が作動するとアキュム
レータ４０のピストン４２がスプリング４３に抗して図
の下方に移動するが、このときこれに伴ってカットバル
ブ４６も図の下方に移動して、その弁部４４ｂが弁座４
６に着座し、液通路３０ａを閉塞するから、モジュレー
タと後輪ホイールシリンダ２２との連通が遮断されるこ
とになる。この場合、アキュムレータ４０のピストン４
２は、カットバルブ４４の弁部４４ｂが弁座４６に着座
した後も下方に移動するが、このピストン４２とカット
バルブ４４との間にスプリング４５を介装されているこ
とにより、ピストン４２の動作がカットバルブ４４によ
って障害されるおそれはない、なお、その他の構成につ
いては第１図の実施例と同様であるから、これ以上の説
明は省略するが、本実施例によっても、上述した第１図
の実施例と同様の効果が得ら、れることは明らかである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るアンチロック制御ブレ
ーキ装置の概略構成図、第２図はｐｃｖ（圧力調整パル
プ）のヒステリシス特性図、第３図は本発明の他の実施
例に係るカットバルブを説明するための断面図、第４図
は本発明を適用しうる交差配管ヤニ系統アンチロック制
御ブレーキ装置の概略構成図である。２１・−前輪ホイールシリンダ２２・・−・−後輪ホイールシリンダ２３−・−ゲートパルプ　　２４・−・ホールドバルブ
２５・−デイケイバルブ２６．４０・−・−アキュムレータ２７・−・リザーバ　　　　２８・・・ポンプ２９．３
０．３４・−液圧配管３５・−バルブ３６−チエツク弁　　　４１・・・シリンダ４２−　　
ピストン　　　　４２ａ・・・・パルプ支持部４３．４
５・・・スプリング４４・・−カットパルプ　　４４ａ・・・軸部４４ｂ・
・・−弁部　　　　　４６・−・・弁座４７−・液通路

Claims

【特許請求の範囲】

右前輪および左後輪の属するブレーキ系統と左前輪およ
び右後輪の属するブレーキ系統との二系統よりなり、上
記各系統に、そのブレーキ液圧を制御するモジュレータ
をそれぞれ備えた交差配管型二系統アンチロック制御ブ
レーキ装置において、上記各系統のモジュレータと後輪
ホィールシリンダとを結ぶ液圧配管上に、上記モジュレ
ータ内のアキュムレータに蓄圧されたブレーキ液圧によ
り閉作動されるバルブを設けたことを特徴とするアンチ
ロック制御ブレーキ装置。