JPH0195959A - アンチスキッド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用のブレーキ装置に関し、ダイアゴナル配
管と呼ばれる対角上に配置された前後輪が同一の油圧系
統に属する形式のブレーキ装置において、４輪車では２
系統となるこれらの油圧系統の一方に油圧制御機構を備
え、他方に上記一方の系統の油圧に応動する制御バルブ
を備えて、上記一方の油圧系統の油圧に他方の油圧系統
の油圧が連動するように構成されるものに関する。

〔従来の技術〕

ダイアゴナル配管の油圧系統を有し、しかも−方の油圧
系統に他方の油圧系統が連動するように構成されたアン
チスキッド装置として、従来より特開昭６１−５７４５
４号に開示されるものが知られている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上述の公報には、第１Ｏ図に示すような、後輪側の油圧
系統に遮断弁を備え、適宜のタイミングで該遮断弁を遮
断状態とすることで、後輪側の制動油圧を独自に制御し
ようとする技術が開示されている。しかしこのような従
来の技術によると、後輪側の制動油圧を制御する遮断弁
の遮断タイミングを実際の制動力に応じて制御しなけれ
ばならず、また全系統の制動油圧を制御する３位置弁の
制御タイミングと同期をとって上記タイミングを制御す
る必要も生じてくるため、これらの制御弁を制御する制
御装置の構成が複雑になってしまう。

例えば、増圧作動時に、後輪の油圧を、第１１図（ａ）
のＤ点の圧力にしようとすると、遮断弁１１０は、第１
１図（ｄ）に示すように時刻ｔ５からＬ４にわたって、
遮断状態に制御されるが、通常、増減圧は高速に行われ
るので、遮断状態にするタイミングが難しい、また、上
記公報には、左右の後輪が連動するものが開示されてい
るが、これらを独立に制御しようとすると、２基の遮断
弁が必要になると共に、制御装置はなおさら複雑な構成
となる。

本発明は上述の如き問題点に鑑みてなされたもので、そ
の目的とするところは、優れた走行安定性と、優れた制
動性能とを、簡単な構成をもって実現することができる
アンチスキッド装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記の目的を達成するために、対角的に配置さ
れる前輪のホイールシリンダと、後輪のホイールシリン
ダとが同一の油圧系統から制動油圧を供給されるブレー
キ系統と、 一方の前記油圧系統の制動油圧を調節する油圧調節機構
と、 他方の前記油圧系統の制動圧力を前記一方の油圧系統の
制動油圧に連動させる油圧連動機構とを備えるアンチス
キッド装置において、 前記油圧系統の各々に設けられ、前記後輪のホイールシ
リンダに供給される制動油圧を、前記前輪のホイールシ
リンダに供給される制動油圧より所定割合をもって減圧
すると共に、外部入力に応答して、前記減圧の割合を変
化させる可変プロポーショニング（Ｐ）パルプと、 前記可変Ｐバルブを介して制動油圧を供給されるそれぞ
れの前記後輪の車輪速度を検出する車輪速度センサと、 前記車輪速度センサが検出する車輪速度に基づいて、そ
れぞれの前記可変Ｐバルブの前記減圧の割合を制御する
制御手段とを備えることを特徴とするアンチスキッド装
置という技術的手段を採用する。

〔作用および効果〕

上述の本発明の構成によると、ダイアゴナル配管の一方
の油圧系統にのみ油圧調節機構を備え、しかもこの一方
の油圧系統の油圧に他方の油圧系統の油圧が連動するよ
うに構成されたアンチスキッド装置でありながら、後輪
のホイールシリンダに供給される制動油圧が、同じ油圧
系統に属する前輪のホイールシリンダに供給される制動
油圧より減圧され、しかもその減圧の割合が、各後輪の
車輪速度に応じて制御される。

つまり、各後輪のホイールシリンダに供給される制動油
圧は、各前輪のホイールシリンダに供給される゛制動油
圧より低い範囲でそれぞれ独立して調節される。

従って、油圧調節機構を一方の油圧系統にしか持たない
簡単な構成ながら、前輪および各後輪の３つを独立して
アンチスキッド制御することができ、各後輪が独立制御
できることから、優れた走行安定性と、優れた制動性能
とを発揮することができる。

〔実施例〕

以下本発明を適用した一実施例であるアンチスキッド装
置について詳細に説明する。第１図にこの実施例の油圧
系と制御系の構成を示す。１はマスクシリンダで２は三
位置電磁弁、３はリザーバ、４はポンプで図示しないモ
ータ等によって駆動される。８は制御バルブで、ケース
８１は、ピストン８２、ボール８３、スプリング８４．
８５からなる。８６はＯリングシールである。そして、
右前輪（ＦＲ）ホイールシリンダ６ａの圧力と左前輪（
ＦＬ）ホイールシリンダ６６の圧力とが概同−となる様
に作動するものである。１０ａ、１０ｂは同じ構成の折
点可変のＰバルブである。それぞれのＰバルブ１０ａ、
１０ｂから、左後輪（ＲＬ）のホイールシリンダ６ｄと
右後輪（ＲＲ）のホイールシリンダ６Ｃへ制動油圧が供
給される。

５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは各車輪の車輪速度を検出する
車輪速度センサであり、９はマイクロコンピュータを備
えるＥＣＵである。この実施例では、油圧系統７ａに符
号２ないし４から構成される油圧制御機構が設けられ、
制御バルブ８により、油圧系統７ｂの油圧は油圧系統７
ａの油圧と概同−に制御される。そして、ＥＣＵ９は車
輪速度センサ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄが検出する各輪の
車輪速度に基づいて、三位１弁２、Ｐバルブ１０ａ、お
よび１０ｂを制御する。次にＰバルブ１０ａ。

１０ｂの構造を第２図を参照して説明する。第２図はＰ
バルブ１０ａ、１０ｂの断面構造を示す断面図である。

１１は非磁性体（実施例ではアルミ）のハウジングであ
り、その中には、通路２１、通路２２、および２つの円
筒状の空間が形成され、この空間内には磁性体であるス
プール１２が摺動自在に挿入されている。このスプール
１２はその両端に円筒部分１２ａ、１２ｂをもち、その
中央部にはテーパ部１２ｃ、およびボス部１２ｄが設け
られている。ハウジング１１の上記円筒状空間の中央に
はシート部材１３がハウジング１１に圧入されており、
前記スプールボス部１２ｄとの間にスプリング１４が設
置され、スプール１２を図中右方に付勢している。１５
はカバーであり、ノ１ウジング１１にボルト３０により
固定される。このカバー１５はガイド部１５を有し、前
記スプール１２の円筒部１２ｂを摺動可能な状態で支持
する。

又、ハウジング１１内にはチエツク弁１６が設けられて
いる。このチエツク弁１６はシート１７、ボールストッ
パ１８、ボール１９及びスプリング２０にて構成されて
おり、前記ハウジングｌｌ内に形成される通路２１から
通路２２への流体の流れのみを許容するものとなってい
る。

２３は非磁性体のコイルハウジングで、その内部にコイ
ル部２４が配されている。コイル部２４はコイル２５及
び、磁性体であるプレート２６、サイドプレート２７、
リング２８及び非磁性体のカイト２９により構成されて
いる。３０はボルトで前記ハウジング１１、カバー１５
、コイルハウジング２３をそれぞれ一体に固定させてい
る。３１．３２．３３，３４．３５は、それぞれ０リン
グで、各部のシール性を保っている。

尚、前記スプール１２両端の円筒部１２ａ、１２ｂはそ
れぞれ断面積が異なり、図中に示す如く、図中右方部の
断面積がＳ、、左方部のそれが３１である。スプール１
２が図中左方に移動すると前記スプールテーパ部１２ｃ
とシート部材１３の角部であるシート部１３ａが接し、
前記通路２１，２２間を閉鎖する。このとき、テーパ部
１２ｃとシート部１３ａとの接触点の断面積はＳ３とな
っている。ここにＳ、＜Ｓｔ＜Ｓ：ｔの関係をもつ。

次にＰバルブ１０ａ　（１０ｂ）の作動について説明す
る。

まずコイル２５に電流を通電させない状態について説明
する。通路２１にかかる圧力をＰ。、通路２２にかかる
圧力をＰＨ、スプリング１４の付勢力をＦ３とすると、
スプール１２に働く力は第２図の右方向に向かう力Ｆ　
＊　＝　Ｆ　ｓ、左方向に向かう力ＦＬ−（Ｓｔ　　Ｓ
ｔ）ＸＰＭで表わされる。その結果Ｆ＊＞Ｆｔの場合に
は、前記スプールテーパ部１２ｃとシート部１３ａは接
触せず通路２１，２２間は連通し、Ｐｗ＝Ｐｎとなる。

圧力Ｐ、を上げに働く力はＦ　＋ｔ　＝　Ｆ　Ｌとなり
、前記テーパ部１２ｃとシート部１３ａは接触する。そ
の後も圧力ＰＭを上げていくと、今度は接触点が存在す
るため、右方向の力ＦＲはｌ”　ｍ　＝Ｆｓ　＋　（Ｓ
ｓ　　Ｓｔ　）　×Ｐ、４、左方向の力Ｆ、はＦＬ＝（
Ｓｓ　　５ｔ）ｘＰ、４となり、Ｆ　ｗ　＝Ｆ　Ｌが成
り立つ圧力関係となる。つまり Ｆ、＋　（Ｓ３−３りｘＰＭ＝　（Ｓ、−３，）ｘｐ。

の値は１より小さい値となり、その結果Ｐにの圧力の上
がり方に比べＰｗの上がり方はゆるやかになる。

この様子を示すと第３図の実線に示す特性をとる。

次にコイル２５に通電すると、スプール１２とプレート
２６との間に吸引力ＦＣが発生し第２図中左方向の力が
発生する。この力Ｆ、は当然の如くコイル２５に通電す
る電流値によって変化し、電流値が大きい程、吸引力Ｆ
ｃが大きくなる。このように、コイル２５に通電すると
第２図中左方向の力Ｆｃが発生することから、第３図に
示すＰバルブの折線特性における折点は、通電なしの場
合のＸ点から、例えばＹ点へ移動する。また、折点以後
の特性は、第３図に一点鎖線で示す如き特性となる。

コイル２５に通電する電流値を増すにつれ、折点はＸ点
から０点に向かっていくが、やがてＦＣ＞Ｆ、となると
、スプールテーパ部１２ｃとシート部１３ａとは圧力Ｐ
イがある程度まで増加しても接触を保つようになり、通
路２１と通路２２との間は閉じられた状態となる。そし
て、圧力Ｐ。

以上となると、ようやくスプール１２は右方向に動くこ
とができるようになり、圧力Ｐ８が、以後の圧力Ｐ、４
の上昇に比例して上昇を開始する。すなわち、第３図に
二点鎖線で示す如き特性となる。

次にこの実施例のパルプのアンチスキッド制御中の作動
を説明する。

第４図（ａ）はＰバルブの特性を、第４図（ｂ）、　（
Ｃ）。

（ｄ）は３位置弁２を増圧モード２ａ、減圧モード２Ｃ
２増圧モード２ａと順に切換えた時の前後輪ホイールシ
リンダの圧力、３位置弁２の位置、およびＰパルプ１０
ａへの通電電流値をそれぞれ示す。

第４図（ａ）に示すように、点Ｅから点りまで増圧し再
び点Ｅまで戻ってくる作動について説明する。

なお、ここでは油圧系統７ａについて説明する。

Ｐバルブ１０ａのコイル２５にある電流値ＩＧを流して
おくと、Ｐバルブの特性は第４図（ａ）に示したように
折点がＸ点から０点に変わっており、Ｄ点を通る特性と
なる。時間ｔ、で第４図中Ｅ点におり、増圧するために
三位買弁２のモードを増圧モード２ａにする。その結果
、時間１では点りの状態となる。この時点で三位買弁２
を減圧モード２ｃにすると両ホイールシリンダ圧は減圧
してゆき再びＥ点に戻る。このように、Ｐパルプ１０ａ
のコイル２５に一定の電流を流しておくだけで、後輪油
圧をＤ点の値にでき、従来の２位置弁を備えるシステム
のように、増圧過程で２位置弁を閉じさせるような複雑
な制御を必要としない。

次に左右の路面が違った場合を考えてみる。右車輪側が
高μ路で左車輪側が低μ路であるとする。

この時、対角線上の前後輪の油圧配分は、ＦＲ−ＲＬ系
では前輪側を高めにし、逆にＦＬ−ＲＲ系では後輪側を
高めにするのが理想的である。この実施例のＰバルブを
用いると、ＦＲ輪とＲＬ輪との油圧配分はＰパルプの特
性を変えることで自在に変更できる。しかし、ＦＬ輪の
制動油圧は、ＦＲ輪の制動油圧に連動するため、理想的
な値より高めになってしまう。このようにこの実施例で
はまたぎ路にあっては低μ路側の前輪がロック傾向を示
すか、あるいは高μ路側の前輪が制動力不足の状態を示
すかのいずれかとなってしまう。

しかし、低μ路側の前輪がロック傾向を示しても、両後
輪が適正に制御されれば走行安定性はさほど悪化するこ
とがなく、また、ロック傾向を示すのが低μ路側である
から、もともと制動力を発生し難しいため、制動距離に
与える影響は少ない。

次に、アンチスキッド制御について述べる。三位方弁２
は第５図で示した車輪情報（実際は車輪速度センサから
のパルス信号）にて制御される。

つまり前輪側の車輪のうち、ハイセレクトされた前輪と
、両側後輪とでローセレクトされた車輪の情報で制御さ
れる。

Ｐバルブ１０ａ、１０ｂは、それぞれ独立でコイルの電
流値を制御され、例えばＦＲ−ＲＬ系のＰバルブ１０ａ
は、前輪側の車輪のうち、ハイセレクトされた前輪と左
後輪の車輪情報によって制御され、ＦＬ−ＲＲ系のＰバ
ルブ１０ｂはハイセレクトされた前輪と右後輪の車輪情
報とによって制御される。この模様を以下詳細に説明す
る。

この実施例では、上述のＰバルブ１０ａ、あるいは１０
ｂのコイル２５に流す電流値により、前後輪の制動力の
比率を変化させることができ、従来よりも前輪側にはよ
り大きい制動力（制動油圧）を加えることができ、後輪
側にはより小さい制動力（制動油圧）を加えることがで
きる。

例えば路面が雪路で前輪側がスパイクタイヤ、後輪がノ
ーマルタイヤの場合（このような状態は冬場には多く見
られる状態である）を考えてみる。

第６図はこのような状態でブレーキ操作を行った時のＰ
バルブ制御に伴う各車輪速度等の変化を見たもので、そ
れぞれｖ、、：車体速度、Ｖｙ、：ハイセレクトされた
前輪速度、ＶＩＩＲ：右後輪速度、ＰＦ　：前輪ホイル
シリンダ圧力、Ｐ□：右後輪ホイルシリンダ圧力、■１
．：ハイセレク卜された前輪加速度、Ｖ、、、、：右後
輪加速度を示している。ブレーキ操作により各ホイルシ
リンダ圧力は上昇していき、それに伴い、車輪速度は大
きく落ち込んでいく（時間０−Ｔ、の間）。三位方弁２
の制御方法はローセレクト制御であるので、後輪の車輪
速度や減速度の信号を基にＥＣＵ９は三位方弁２に減圧
命令を発し、各ホイルシリンダ圧力は減圧していく、こ
れに伴い各車輪速度は回復していく（時間Ｔ１〜Ｔ２の
間）。これら時間中（０〜Ｔ２の間）の両車軸速度及び
車輪加速度（第６図中（ｂ））を比べてみると、ハイセ
レクトされた前輪に対し後輪の方が車輪速度の落ち込み
や車輪減速度は大きく、又、減圧してからの車輪の回復
も後輪の方が遅くなっている。つまり、これらの現象か
られかるように通常のＰバルブ特性（第３図で言うと折
点がＸの時）では後輪の方がよりロック傾向を示すので
、第３図で示すＸ点より０点寄りの折点による圧力配分
とする必要がある。そこで、コイル２５への通電量を決
定するための後輪の制動力の過剰度合を示す情報値とし
ては、例えば前後車輪の最大落ち込み速度差ΔＶ、や、
ハイセレクトされた前輪速度ｖｒｓが車体速度Ｖ、に対
しである速度まで回復した時点での前後輪速度差Δｖｔ
や、前後輪減速度差ΔＧ、や、車輪回復時に於ける前後
輪加速度差ΔＧ□がある。これらの情報値の一つ、若し
くは複数個の情報値を基に、次の増圧時以前にコイル２
５の電流値を決める。即ち前記情報値の値が大きい程コ
イル２５に流す電流値は大きいものとし、この制御電流
■（第６図（Ｃ））は前述の如く時間Ｔ、−Ｔ、までの
間で行われ、次の増圧のときに備える。

この模様を情報値がΔＧｌである場合について第７図の
フローチャートに基づいて説明する。

まずステップ７００で、各車輪速度■□＋　　ＶＦＬ。

Ｖ□、ｖｌｌＬを読みとり、ステップ７１０で加速度を
計算し、ＶＦＩＩ＋　ＶＦＬ＋　　ｖ＊＊、　　ＶＩＬ
を算出すルト共に、ｖｒｓを選択する。その後、例えば
ＦＬ−ＲＲ糸系統於いてステップ７２０でＶＦＬ及び７
口の符号を判断し、正の値ならステップ７００に戻り負
の値なら（つまり減速のとき）次のステップ７３０に進
む。このステップ７３０ではＶＦ３とＶ□との差の最大
値ΔＧｌ　（第６図のΔＧ、と対応している）を算出す
る０次にステップ７４０では、このΔＧｌの値に比例し
た電流値Ｉを算出する。

但し電流値！が負の値をもつとき（前輪の方が後輪に比
べて減速度が大きいとき）にはＩ＝Ｏとする。そしてス
テップ７５０では、算出された電流（１１ｉ　１をＰパ
ルプ１０ｂのコイル２５に通電するのである。これらの
流れはＰＬ−ＲＲ系、ＦＲ−ＲＬ系毎に独立して行われ
るものである。

このように決定された電流値Ｉをコイル２５に流しつつ
時刻Ｔ２から増圧を開始すると折点が下がっているため
、前輪ホイルシリンダ圧力Ｐｒｔに対し後輪ホイルシリ
ンダ圧力Ｐａ１１が、コイル電流がない場合より下がっ
ており、第６図（ａ）の時刻Ｔ２以後に示すように、後
輪が大きくロック傾向となることもなく良好に制御され
る。これらの制御は、減圧から増圧の時間毎に行われ、
常に最も良い圧力分配に制御される。

また、これらの制御は減圧時の車輪速度回復時間によっ
ても制御できる。第８図に示すように、前後の車輪はそ
の回復時間が異なり、この情報にて制御できる。例えば
、ハイセレクトされた前輪速度ＶＦＩが最大落ち込み速
度から車体速度ｖ８に対して、ある速度まで回復するま
での時間Δｔ１と、後輪のそれΔｔ２との差あるいは比
によってコイルの電流値を決定してもよい。もう一つの
時間情報である減圧命令から車体速度ｖ１に対して前後
輪がある速度まで回復する時間Δｔ１′、Δｔ　、　ｌ
の差、あるいは比によって制御してもよい。

Ｐバルブ特性を変化させるコイルの電流値制御は、この
ように車輪速度、車輪加速度、車輪速度回復時間等によ
り、これらの一つあるいは複数個の情報で制御できる。

又、前記情報値では車輪速度差や加速度差をとったが、
車輪速度比や車輪加速度比でもよい。又、前述の例では
車体速度ｖｌを示しているが、この車体速度Ｖｌは、車
体に設けられた加速度センサによるものや、あるいは従
動輪速度から演算される擬似的なものでもよい。

以上に述べたような制御にあっては、前輪がハイセレク
トであるため、いずれかの前輪がロック傾向を示すこと
があるが（例えばまたぎ路）他の３輪が適正に制御され
るため、優れた走行安定性と、優れた制動性能とを発揮
させることができる。

また、第６図に示す特性かられかるように、ハイセレク
ト前輪の車輪速度ＶＦＳは比較的速く回復するが、後輪
の車輪速度ＶＲ１１はその回復にかなりの時間を要する
。そこで、後輪の車輪速度■。が回復するまでの間に、
Ｐバルブの第３図に二点鎖線で示す特性を利用し、前輪
にのみ制動を加え、さらなる制動距離の低減を図ること
もできる。

この制御例を第９図に示す。後輪側のロック傾向により
ブレーキ圧を減圧することにより各車輪は回復してくる
が、この時前輪側の方が早く回復してくる。しかしこの
時にまだ後輪側は回復していないので従来は増圧をかけ
ることができなかった。しかし前述の如くこの実施例で
用いるＰバルブはコイル２５に通電する電流値を所定値
より大きくすると、たとえ前輪側を増圧しても後輪側は
増圧しない状態を実現できる。そこで、このような時に
は、コイルに大きな電流を加えつつ増圧命令を実行し、
前輪側のみ独立に制御される。この時注意することは、
この制御が基本的にはローセレクトなので、例えば前輪
速度が後輪速度を下まわった時には（第９図（ａ）のに
点）ただちに減圧を行い、次の増圧にそなえる。前後輪
共に圧力を加えるときには前述の電流制御の時と全く同
じ考え方で、車輪速度や車輪加速度の情報を基に制御さ
れる。このような制御、つまり前輪側だけに圧力を加え
る必要がある時には、コイルに比較的大きな電流を加え
、後輪に圧力を加える必要がある時には、適当な電流値
にてＰバルブを制御させつつ増圧を加える制御を行うこ
とにより、−層の制御性向上が図れることになる。

以上述べてきたように、本発明を適用した各実施例によ
ると、ダイアゴナル配管の一方の系統を他方の系統に連
動させ、この他方の系統にのみ、油圧調節機構を設ける
１チヤンネル型のアンチスキッド装置であっても、両後
輪のそれぞれの制動圧力を、Ｐパルプ１０ａ、１０ｂの
特性を制御することによって制御できるので、優れた走
行安定性と、優れた制動性能とを実現することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した実施例の油圧回路および電気
回路を示す構成図、第２図は第１図の実施例に用いるＰ
バルブの構造を示す断面図、第３図は第２図のＰバルブ
の特性を示す特性図、第４図（ａ）、　（ｂ）、　（Ｃ
）、　（ｄ）は第１図に示す実施例の作動を説明するタ
イムチャート、第５図は第１図に示す実施例の制御を説
明するフローチャート、第６図（ａ）、　（ｂ）、　（
Ｃ）は第１図に示す実施例の作動を説明するタイムチャ
ート、第７図は第１図に示す実施例の作動を説明するフ
ローチャート、第８図、第９図は、第１図に示す実施例
に他の制御を適用した場合の作動を説明するためのタイ
ムチャート、第１０図は従来のアンチスキッド装置の油
圧回路を示す構成図、第１１図は第１０図に示す従来の
アンチスキッド装置の作動を説明するタイムチャートで
ある。 １・・・マスクシリンダ、２・・・３位置弁、４・・・
ポンプ、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ・・・車輪速度センサ
。 ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ・・・ホイールシリンダ、７ａ
、７ｂ・・・油圧系統、８・・・制御バルブ、９・・・
ＥＣＵ、１０ａ、　　ｌＯｂ・　Ｐパルプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 対角的に配置される前輪のホィールシリンダと、後輪の
   ホィールシリンダとが同一の油圧系統から制動油圧を供
   給されるブレーキ系統と、 一方の前記油圧系統の制動油圧を調節する油圧調節機構
   と、 他方の前記油圧系統の制動圧力を前記一方の油圧系統の
   制動油圧に連動させる油圧連動機構とを備えるアンチス
   キッド装置において、 前記油圧系統の各々に設けられ、前記後輪のホィールシ
   リンダに供給される制動油圧を、前記前輪のホィールシ
   リンダに供給される制動油圧より所定割合をもって減圧
   すると共に、外部入力に応答して、前記減圧の割合を変
   化させる可変プロポーショニング（Ｐ）バルブと、 前記可変Ｐバルブを介して制動油圧を供給されるそれぞ
   れの前記後輪の車輪速度を検出する車輪速度センサと、 前記車輪速度センサが検出する車輪速度に基づいて、そ
   れぞれの前記可変Ｐバルブの前記減圧の割合を制御する
   制御手段とを備えることを特徴とするアンチスキッド装
   置。