JPWO2011007382A1 - 制動装置の制御装置及び制動装置 - Google Patents

Abstract

制動操作部材（２１）の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、制動装置本体（２）により車両（１００）の車輪（１０８、１１１）に発生させる制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行することを特徴とする。したがって、少なくとも制動操作部材（２１）の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、制動装置本体（２）により制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行することから、運転状態にかかわらず、制動力の保持を適正に実行することができる。

Description

本発明は、制動装置の制御装置及び制動装置に関し、特に、制動操作部材が操作されることで車両の車輪に制動力を発生させる制動装置の制御装置及び制動装置に関するものである。

従来、車両には、走行中の車両を制動可能な制動装置が設けられており、この制動装置は、運転者が制動操作部材としてのブレーキペダルを操作することで、運転者が制動装置に要求する要求制動力を車両の車輪に発生させるものである。このような従来の制動装置の制御装置として、例えば、特許文献１に記載の車両の制動制御装置は、運転者の制動操作に基づいて動作する所定の制動装置により車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置において、車両の車速を検出する車速検出手段と、所定の制動装置における運転者の制動操作量を検出する制動操作検出手段と、車速検出手段により車速が所定車速以下になったことが検出された場合に、制動操作検出手段により所定の制動装置における運転者の第１の制動操作量が検出され、その後、その第１の制動操作量よりも大きい所定の制動装置における運転者の第２の制動操作量が検出された場合に、制動力を保持する制動力保持手段を備えている。すなわち、この従来の制動装置は、運転者の制動操作に応じてマスタシリンダにて発生する制動操作量としてのマスタシリンダ圧が車両停止後のブレーキペダルの踏み増し操作によって所定値を超えた際に制動力を保持する制御を実行する。これにより、特許文献１に記載の車両の制動制御装置は、運転者の意志による簡単な操作によって、例えば、坂路発進時などに運転者が制動操作をしていなくても車両の制動力を保持する制御を実行している。

特開２００６−２１３２８７号公報

しかしながら、上述した特許文献１に記載されている車両の制動制御装置は、例えば、エンジン負圧を利用してブレーキペダルに入力されたペダル踏力を増加させるブレーキブースタを備えており、例えば、このブレーキブースタに供給される負圧がエンジンの運転状態に応じて変動することで、ブレーキブースタで増加されるペダル踏力が変動し、この結果、増加されたペダル踏力に応じてマスタシリンダにて発生するマスタシリンダ圧も変動するおそれがある。

そして、この特許文献１に記載されている車両の制動制御装置では、例えば、ブレーキブースタに供給される負圧がエンジンの運転状態に応じて変動しブレーキブースタで増加されるペダル踏力が変動することで、マスタシリンダ圧を所定値まで増加させ制動力を保持する制御を実行するために必要な運転者からブレーキペダルへのペダル踏力が変動するおそれがあった。言い換えれば、特許文献１に記載されている車両の制動制御装置では、運転者からブレーキペダルに入力されるペダル踏力が同等であっても、例えば、ブレーキブースタに供給される負圧がエンジンの運転状態に応じて変動しブレーキブースタで増加されるペダル踏力が変動することで、制動力を保持する制御が開始される場合と開始されない場合とが生じるなど、制動力を保持する制御の開始にバラツキが発生するおそれがあった。このため、従来の制動装置の制御装置では、例えば、エンジン負圧の状態などの運転状態にかかわらず、制動力の保持を適正に実行することができることが望まれていた。

そこで本発明は、制動力の保持を適正に実行することができる制動装置の制御装置及び制動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る制動装置の制御装置は、車両の車速が所定速度以下である場合に、制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、制動装置本体により前記車両の車輪に発生させる制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行することを特徴とする。

また、上記制動装置の制御装置は、前記操作量の単位時間当たりの変化量を算出し、前記変化量に基づいて制御判定仕事量を算出し、前記制動操作部材の操作に応じた実際の実仕事量を算出し、前記実仕事量が前記制御判定仕事量を超えた際に前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。

また、上記制動装置の制御装置は、実際の前記操作量が前記車両の停止時における前記操作量である停止時操作量に設定量を加えた第１制御開始判定操作量に達した際の前記操作量の単位時間当たりの変化量又は前記車両が停止してから前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に達するまでの間の前記操作量の単位時間当たりの最大の変化量を制御判定値算出用変化量として算出し、前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に達してから前記制御判定値算出用変化量で変化した場合に前記第１制御開始判定操作量とは異なる第２制御開始判定操作量に達するまでの前記操作量の積分値に応じた制御判定積分値を算出し、前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に達してからの実際の前記操作量の積分値に応じた実積分値を算出し、前記実積分値が前記制御判定積分値を超えた際に前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。

また、上記制動装置の制御装置は、前記制御判定値算出用変化量が予め設定される第１所定変化量より大きい場合に、前記制御判定積分値の算出及び前記実積分値の算出を行い、前記制御判定値算出用変化量が前記第１所定変化量以下である場合に、前記制御判定積分値の算出及び前記実積分値の算出を行わないように構成してもよい。

また、上記制動装置の制御装置は、前記制御判定値算出用変化量が前記第１所定変化量以下である状態から実際の前記操作量の単位時間当たりの変化量が前記第１所定変化量を超えた場合に、前記制御判定値算出用変化量を現在の前記操作量の単位時間当たりの変化量に更新し、前記操作量が現時点の前記操作量から更新された前記制御判定値算出用変化量で変化した場合に前記第２制御開始判定操作量に達するまでの前記操作量の積分値に応じて前記制御判定積分値を算出し、実際の前記操作量の単位時間当たりの変化量が前記第１所定変化量を超えてからの実際の前記操作量の積分値に応じた実積分値を算出し、前記実積分値が前記制御判定積分値を超えた際に前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。

また、上記制動装置の制御装置は、実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に達してからの経過時間が予め設定される制限時間以上になった場合に、前記実積分値の算出を停止し当該実積分値をリセットするように構成してもよい。

また、上記制動装置の制御装置は、実際の前記操作量の単位時間当たりの変化量が予め設定される第２所定変化量以下である場合に、前記実積分値の算出を停止し当該実積分値をリセットするように構成してもよい。

また、上記制動装置の制御装置は、前記実積分値をリセットした後、実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量より大きい状態で実際の前記操作量の単位時間当たりの変化量が前記制御判定値算出用変化量を超えた場合に、前記制御判定値算出用変化量を現在の前記操作量の単位時間当たりの変化量に更新し、前記操作量が現時点の前記操作量から更新された前記制御判定値算出用変化量で変化した場合に前記第２制御開始判定操作量に達するまでの前記操作量の積分値に応じて前記制御判定積分値を算出し、実際の前記操作量の単位時間当たりの変化量が更新前の前記制御判定値算出用変化量を超えてからの実際の前記操作量の積分値に応じた実積分値を算出し、前記実積分値が前記制御判定積分値を超えた際に前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。

また、上記制動装置の制御装置は、前記実積分値をリセットした後、実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量以下の状態から前記第１制御開始判定操作量を再び超えた場合に、前記制御判定値算出用変化量を前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に再び達した際の前記操作量の単位時間当たりの変化量又は前記実積分値がリセットされてから前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に再び達するまでの間の前記操作量の単位時間当たりの最大の変化量に更新し、前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に再び達してから更新された前記制御判定値算出用変化量で変化した場合に前記第２制御開始判定操作量に達するまでの前記操作量の積分値に応じて前記制御判定積分値を算出し、前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に再び達してからの実際の前記操作量の積分値に応じた実積分値を算出し、前記実積分値が前記制御判定積分値を超えた際に前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。

また、上記制動装置の制御装置は、前記第１制御開始判定操作量が前記第２制御開始判定操作量より小さい場合に、実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量を超えかつ実際の前記操作量が前記第２制御開始判定操作量を超えた際、又は実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量を超えかつ前記実積分値が前記制御判定積分値を超えた際に前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。

また、上記制動装置の制御装置は、前記第１制御開始判定操作量が前記第２制御開始判定操作量以上である場合に、実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量を超えた際に前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。

また、上記制動装置の制御装置は、前記制動装置本体は、前記制動操作部材の操作に応じた操作力を内燃機関の吸気通路から供給される負圧を用いて増加可能な制動倍力部と、前記操作力に応じて作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与部と、前記操作圧力に基づいた制動圧力が作用することで前記制動力を発生させる制動力発生部と、前記制動圧力を保持可能な保持部とを有し、前記制動操作部材の操作量として前記操作圧力を用いるように構成してもよい。

上記目的を達成するために、本発明に係る制動装置の制御装置は、制動操作部材の踏み増し時の当該制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、制動装置本体により車両の車輪に発生させる制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行することを特徴とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る制動装置は、制動操作部材の操作に応じて車両の車輪に制動力を発生可能な制動装置本体と、前記車両の車速が所定速度以下である場合に、前記制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、前記制動装置本体により前記制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行する制御装置とを備えることを特徴とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る制動装置は、制動操作部材の操作に応じて車両の車輪に制動力を発生可能な制動装置本体と、前記制動操作部材の踏み増し時の当該制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、前記制動装置本体により前記制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行する制御装置とを備えることを特徴とする。

本発明に係る制動装置の制御装置によれば、制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、制動装置本体により制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行するので、制動力の保持を適正に実行することができる。

本発明に係る制動装置によれば、制御装置が制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、制動装置本体により制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行するので、制動力の保持を適正に実行することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る制動装置の概略構成図である。 図２は、本発明の実施形態に係る制動装置のＥＣＵを表すブロック図である。 図３は、本発明の実施形態に係る制動装置を適用した車両を示す概略構成図である。 図４は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御を含む坂路発進補助制御を説明するタイムチャートである。 図５は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定を説明するタイムチャートである。 図６は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定を説明する概念図である。 図７は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定の一例を示すタイムチャートである。 図８は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定の一例を示すタイムチャートである。 図９は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定の一例を示すタイムチャートである。 図１０は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定の一例を示すタイムチャートである。 図１１は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定の一例を示すタイムチャートである。 図１２は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定の一例を示すタイムチャートである。 図１３は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定の一例を示すタイムチャートである。 図１４は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定の一例を示すタイムチャートである。 図１５は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定制御の一例を説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係る制動装置の制御装置及び制動装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１は、本発明の実施形態に係る制動装置の概略構成図、図２は、本発明の実施形態に係る制動装置のＥＣＵを表すブロック図、図３は、本発明の実施形態に係る制動装置を適用した車両を示す概略構成図、図４は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御を含む坂路発進補助制御を説明するタイムチャート、図５は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定を説明するタイムチャート、図６は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定を説明する概念図、図７乃至図１４は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定の一例を示すタイムチャート、図１５は、本発明の実施形態に係る制動装置における制動力保持制御の許可判定制御の一例を説明するフローチャートである。

本実施形態の制動装置の制御装置は、運転者による制動操作部材の操作をスイッチ操作として、制動装置本体により車両の車輪に発生させる制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行するものである。そして、この制動装置の制御装置は、例えば、車両の運転状態などにかかわらず、制動力の保持を適正に実行するものである。

本実施形態に係る制動装置１は、図１乃至図３に示すように、本発明の制動装置の制御装置としてのＥＣＵ３が適用されるものである。制動装置１は、乗用車、トラックなどの車両１００に搭載され、運転者の制動操作に応じて車両１００の各車輪１０８、１１１に配設されたブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲやブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲ等からなる油圧ブレーキ装置２が車両１００の各車輪１０８、１１１に制動力（制動トルク）を発生させるものである。すなわち、制動装置１は、油圧ブレーキ装置２が圧力制動力を発生させる。

なお、以下で説明する実施形態では、本実施形態の制動装置１が適用される車両１００の車輪１０８、１１１に伝達される駆動力を発生する駆動源として、エンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を駆動源として用いてもよい。また、駆動源として内燃機関及び電動機を併用してもよい。

具体的には、制動装置１は、制動装置本体としての油圧ブレーキ装置２と、制御装置としてのＥＣＵ３とを含んで構成され、車両１００に搭載される。本実施形態の制動装置１は、油圧ブレーキ装置２が車両１００の車輪１０８、１１１に制動操作部材としてのブレーキペダル２１の操作に応じて制動力を発生させると共に、ＥＣＵ３が油圧ブレーキ装置２を制御することで、車両１００の停止時に制動力を保持した後にこの制動力の保持を解除する制動力保持制御、いわゆる、坂路発進補助制御を実行可能なものである。この制動装置１は、坂路発進補助制御を実行することで、例えば、車両１００の坂路での発進時に、車両１００の後退を防止して、スムーズに発進させることができる。

ここでまず、制動装置１が適用された車両１００は、図３に示すように、駆動操作部材としてのアクセルペダル１０１ａの操作に応じて車両１００の各車輪１０８、１１１に駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１０１と、エンジン１０１の回転出力を変速する変速機１０２と、前側の車輪（前輪）１０８側に駆動力を伝達する駆動軸１０３と、後側の車輪（後輪）１１１側に駆動力を伝達する駆動軸１０４と、変速機１０２から伝達される駆動力を前輪側の駆動軸１０３と後輪側の駆動軸１０４とに分配するトランスファ（副変速機）１０５と、フロントデファレンシャル１０６と、前輪駆動軸１０７と、車輪（前輪）１０８と、リヤデファレンシャル１０９と、後輪駆動軸１１０と、車輪（後輪）１１１とを備える。車両１００は、上記のように構成される動力伝達系統を介して、エンジン１０１の出力トルクが各車輪１０８、１１１に伝達される構成となっている。なお、本図で示す車両１００は、四輪駆動車両を例示しているがこれに限らない。

そして、各車輪１０８、１１１には、制動装置１の制動力発生部としての油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲがそれぞれに設けられている。また、制動装置１を構成するマスタシリンダ２２と、ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲとを接続する作動液の液圧系には、運転者による制動操作部材としてのブレーキペダル２１のブレーキ操作（制動操作）とは別にホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ内の液圧を増減し、各車輪１０８、１１１に付与する制動力を制御するブレーキアクチュエータ２５が設けられている。

制動装置１は、図１に示すように、制動装置本体としての油圧ブレーキ装置２と、制御装置としてのＥＣＵ３とを含んで構成される。

油圧ブレーキ装置２は、いわゆるインラインシステムを構成するものであり、圧力制動力を発生するものである。油圧ブレーキ装置２は、制動操作部材としてのブレーキペダル２１と、操作圧力付与部としてのマスタシリンダ２２と、リザーバ２３と、制動倍力部としてのブレーキブースタ２４と、加圧部としてのブレーキアクチュエータ２５と、ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲと、制動力発生部としての油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲとを備える。

ここで、油圧ブレーキ装置２では、マスタシリンダ２２からブレーキアクチュエータ２５を介して各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲまでの油圧経路に、作動流体であるブレーキオイルが充填されている。油圧ブレーキ装置２では、基本的に、運転者がブレーキペダル２１を操作することで、ブレーキペダル２１に作用する操作力であるペダル踏力に応じてマスタシリンダ２２によりブレーキオイルに操作圧力が付与され、この操作圧力、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに制動圧力であるホイールシリンダ圧Ｐｗｃとして作用することで、マスタ圧制動力が圧力制動力として発生することとなる。

具体的には、ブレーキペダル２１は、運転者が制動操作する制動操作部材であり、運転者が車両１００に対して制動力を発生させる際、運転者の制動要求によって操作するものである。ブレーキペダル２１は、例えば、車両１００に搭乗する運転者が足で制動操作としてペダル踏力を入力する部分である。ブレーキペダル２１は、踏面部を有しており、この踏面部にペダル踏力を入力した際に、回動軸を中心として回動可能に設けられている。

マスタシリンダ２２は、操作圧力付与部であり、運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み操作に応じて駆動される。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル２１にペダル踏力が入力された際に作動流体であるブレーキオイルを加圧し、操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを付与するものである。マスタシリンダ２２は、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用するペダル踏力が付与される図示しないピストンによりブレーキオイルを加圧する。すなわち、マスタシリンダ２２は、運転者の操作によりブレーキペダル２１を介して伝達されたペダル踏力によりピストンが移動可能であると共に、このピストンが移動することでペダル踏力に応じた制動油圧であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを出力可能である。マスタシリンダ２２は、内部の２つの油圧室がブレーキオイルにより満たされており、油圧室とピストンとによって、ブレーキペダル２１を介して入力されたペダル踏力をブレーキペダル２１の制動操作に応じてブレーキ液の液圧（油圧）であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃへと変換する。

リザーバ２３は、マスタシリンダ２２に連結されており、内部にブレーキオイルが貯留されている。

ブレーキブースタ２４は、例えば、真空式倍力装置であり、エンジン１０１（図３参照）にて発生する負圧により、運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を所定の倍力比で倍化（増加）させ、マスタシリンダ２２のピストンに伝達するものである。ブレーキブースタ２４は、マスタシリンダ２２に一体的に装着され、負圧配管２４１及び逆止弁２４２を介して、エンジン１０１の吸気経路（吸気通路）と接続されている。ブレーキブースタ２４は、エンジン１０１の吸気経路に発生する負圧と外気による圧力との差圧に応じて図示しないダイヤフラムに作用する力によりペダル踏力を増幅する。

ブレーキブースタ２４は、ブレーキペダル２１から入力され操作ロッドを介して伝達されるペダル踏力をエンジン１０１の吸気経路から負圧配管２４１を介して導入される負圧と大気圧との差圧により増力してマスタシリンダ２２に伝達することができる。つまり、ブレーキブースタ２４は、ブレーキペダル２１を制動操作した際のペダル踏力を負圧によって増力させ、マスタシリンダ２２へのペダル踏力入力をブレーキペダル２１へのペダル踏力入力に対して増力させることで、運転者によるブレーキペダル２１へのペダル踏力を軽減させることができる。

そして、マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル２１に作用するペダル踏力をブレーキブースタ２４により増加（増幅）し、この増加されたペダル踏力に応じてブレーキオイルを加圧し、ブレーキオイルに操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを付与する。つまり、マスタシリンダ２２により付与される操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、運転者によりブレーキペダル２１に入力されるペダル踏力とエンジン１０１（図３参照）の負圧とに応じたものとなる。

ブレーキアクチュエータ２５は、加圧部であり、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じて各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを制御、あるいはマスタシリンダ２２によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧Ｐｍｃが付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを作用させるものである。

ここで、マスタシリンダ２２は、上述したようにその内部には図示しない２つの油圧室が設けられており、それぞれの油圧室に上記のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生している。そして、このマスタシリンダ２２は、それぞれの油圧室に各々接続させた油圧配管Ｌ１０及び油圧配管Ｌ２０が設けられている。

そして、ブレーキアクチュエータ２５は、ＥＣＵ３の制御指令にしたがってこの油圧配管（第１油圧配管）Ｌ１０及び油圧配管（第２油圧配管）Ｌ２０内の油圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）をそのまま、又は、調圧して後述する各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに伝える作動流体圧力調節部として機能する。

本実施形態のブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２２からの油圧をホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに伝達するための回路として、右前輪及び左後輪用の第１油圧制御回路２５１Ａと、右後輪及び左前輪用の第２油圧制御回路２５１Ｂとを備えている。ここでは、第１油圧制御回路２５１Ａは、油圧配管Ｌ１０に接続する一方、第２油圧制御回路２５１Ｂは、油圧配管Ｌ２０に接続する。

ブレーキアクチュエータ２５は、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂと、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲと、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲと、リザーバ２５５Ａ、２５５Ｂと、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂと、逆止弁２５７Ａ、２５７Ｂ、２５８Ａ、２５８Ｂと、駆動用モータ２５９と、油圧配管Ｌ１０〜Ｌ１７、Ｌ２０〜Ｌ２７とにより構成されている。ここで、油圧配管Ｌ１０〜Ｌ１７は、第１油圧制御回路２５１Ａをなす一方、油圧配管Ｌ２０〜Ｌ２７は、第２油圧制御回路２５１Ｂをなす。

各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、加圧部の調圧部（言い換えればブレーキオイルの流量調節手段）をなすものであり、後述するように加圧圧力Ｐｐを調圧するものである。

マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１とに接続されている。マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａは、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａの上流側と下流側との差圧をブレーキオイルの流量を調節することで調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａは、後述する加圧ポンプ２５６Ａにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調整するものである。

マスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１とに接続されている。マスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂは、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂの上流側と下流側との差圧をブレーキオイルの流量を調節することで調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂは、後述する加圧ポンプ２５６Ｂにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調整するものである。

また、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、逆止弁がそれぞれ設けられている。各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの逆止弁は、油圧配管Ｌ１０、Ｌ２０側から油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１側へのブレーキオイルの流れのみ許容している。

そして、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、電流が供給されていない通常時にて開弁状態にある、いわゆるノーマルオープン式のリニアソレノイドバルブであり、ＥＣＵ３に電気的に接続されている。したがって、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、ＥＣＵ３からの指令電流値に基づいて、供給される電流が制御され、開度を制御する開度制御がそれぞれ行われるものである。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、指令電流値に応じて弁開度を制御することでマスタシリンダ２２から導出されたブレーキオイルの流量を調節し加圧圧力Ｐｐを調圧する。

保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、後述するホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用する制動圧力であるホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保持可能なものである。

保持ソレノイドバルブ２５３ＦＲは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ及び油圧配管Ｌ１０を介してマスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１と、ホイールシリンダ２６ＦＲに接続する油圧配管Ｌ１２とに接続されている。保持ソレノイドバルブ２５３ＦＲは、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＲは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ＦＲとの接続、接続の解除を行うものである。なお、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられる保持ソレノイドバルブ２５３ＲＬ、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられる保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ及び保持ソレノイドバルブ２５３ＲＲは、図１に示すように、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＲとほぼ同様な構成であるため、ここではその説明を省略する。

各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、電流が供給されていない通常時にて開弁状態にある、いわゆるノーマルオープン式のソレノイドバルブであり、ＥＣＵ３に電気的に接続されている。したがって、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、ＥＣＵ３によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。すなわち、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、ＥＣＵ３によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全閉となる。一方、ＥＣＵ３によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。

また、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、通電時に各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用する合計圧力、すなわちホイールシリンダ圧Ｐｗｃが油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１内のブレーキオイルの圧力よりも高い場合には、ブレーキオイルを各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲの上流側（油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１側）に戻す逆止弁がそれぞれ設けられている。各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲの逆止弁は、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側から各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ側へのブレーキオイルの流れのみ許容している。

減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲは、後述するホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲなどに保持されたホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧可能なものである。

減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＲは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、ホイールシリンダ２６ＦＲに接続する油圧配管Ｌ１２とリザーバ２５５Ａに接続する油圧配管（油圧排出通路）Ｌ１４とに接続されている。減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＲは、油圧配管Ｌ１２と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＲは、ホイールシリンダ２６ＦＲとリザーバ２５５Ａとの接続、接続の解除を行うものである。なお、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられる減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＬ、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられる減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ及び減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＲは、図１に示すように、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＲとほぼ同様な構成であるため、ここではその説明を省略する。

各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲは、電流が供給されていない通常時にて閉弁状態にある、いわゆるノーマルクローズ式のソレノイドバルブであり、ＥＣＵ３に電気的に接続されている。したがって、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲは、ＥＣＵ３によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。すなわち、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲは、ＥＣＵ３によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ＥＣＵ３によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。

リザーバ２５５Ａは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、油圧配管Ｌ１４と、加圧ポンプ２５６Ａに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１０にリザーバカット用の逆止弁２５７Ａを介して連通する油圧配管（吸入通路）Ｌ１６とに接続されている。したがって、リザーバ２５５Ａには、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＲ、２５４ＲＬから油圧配管Ｌ１４を介して排出されるブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ１０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａの上流側から油圧配管Ｌ１６を介して吸入されるブレーキオイルを導入することができる。

リザーバ２５５Ｂは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、油圧配管Ｌ２４と、加圧ポンプ２５６Ｂに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２０にリザーバカット用の逆止弁２５７Ｂを介して連通する油圧配管（吸入通路）Ｌ２６とに接続されている。したがって、リザーバ２５５Ｂには、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＲＲから油圧配管Ｌ２４を介して排出されるブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ２０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂの上流側から油圧配管Ｌ２６を介して吸入されるブレーキオイルを導入することができる。

加圧ポンプ２５６Ａは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、リザーバ２５５Ａに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１１に逆止弁２５８Ａを介して連通する油圧配管（ポンプ通路）Ｌ１７とに接続されている。したがって、加圧ポンプ２５６Ａは、油圧配管Ｌ１６、リザーバ２５５Ａを介してマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ１１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａの下流側に吐出するものである。

加圧ポンプ２５６Ｂは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、リザーバ２５５Ｂに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２１に逆止弁２５８Ｂを介して連通する油圧配管（ポンプ通路）Ｌ２７とに接続されている。したがって、加圧ポンプ２５６Ｂは、油圧配管Ｌ２６、リザーバ２５５Ｂを介してマスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ２１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂの下流側に吐出するものである。

ここで、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂは、駆動用モータ２５９により駆動される。駆動用モータ２５９は、ＥＣＵ３に接続されている。したがって、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂは、ＥＣＵ３により駆動用モータ２５９が駆動制御されることで、駆動制御される。

以上のように、加圧部としてのブレーキアクチュエータ２５は、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂによりブレーキオイルを加圧し、加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧との差圧を各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂがそれぞれ調圧することで、加圧圧力Ｐｐをブレーキオイルに付与する。

ここで、このまま図１を参照してブレーキアクチュエータ２５の動作について説明する。

ブレーキアクチュエータ２５は、増圧モード時では、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲが非通電、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲが非通電、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂが非駆動となるようにＥＣＵ３により制御される。つまり、ブレーキアクチュエータ２５の増圧モード時は、マスタシリンダ２２と各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲとが油圧配管Ｌ１０、Ｌ２０、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ、油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ及び油圧配管Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ２２、Ｌ２３を介して接続される。したがって、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与された操作圧力であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃとして各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに直接作用する。これにより、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じて各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを制御することができる。なお、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが減少すると、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃも減少する。このとき、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ内のブレーキオイルは、油圧配管Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ２２、Ｌ２３、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ、油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ及び油圧配管Ｌ１０、Ｌ２０を介してマスタシリンダ２２に戻され、リザーバ２３に貯留される。

そして、ブレーキアクチュエータ２５は、増圧モード時では、ブレーキオイルに加圧圧力Ｐｐを付与することもできる。ブレーキアクチュエータ２５は、例えば、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２ＢがＥＣＵ３からの指令電流値に基づいて開度制御され、開度が全開時よりも小さくなり、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを駆動する駆動用モータ２５９がＥＣＵ３からの駆動指令値に基づいて駆動制御されると、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの上流側、すなわち油圧配管Ｌ１０、Ｌ２０から油圧配管Ｌ１６、Ｌ２６を介して各リザーバ２５５Ａ、２５５Ｂにブレーキオイルが導入される。各リザーバ２５５Ａ、２５５Ｂに導入されたブレーキオイルは、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂにより吸入、加圧され、油圧配管Ｌ１７、Ｌ２７、Ｌ１１、Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ及び油圧配管Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ２２、Ｌ２３を介して各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに充填される。ここで、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの下流側のブレーキオイル、すなわち各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃと、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの上流側のブレーキオイル、すなわちマスタシリンダ２２により発生するマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調圧しているので、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力となる。つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃとして各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用する。

ブレーキアクチュエータ２５は、保持モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲが非通電、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂが非駆動となるようにＥＣＵ３により制御される。つまり、ブレーキアクチュエータ２５の保持モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲと各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲとの間でブレーキオイルが保持されるため、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを一定に維持できる。したがって、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲを閉弁状態に制御することにより、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側の液圧系の液圧、すなわち、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保持することができ、この結果、各車輪１０８、１１１に付与された制動力をそれぞれ保持することができる。

ブレーキアクチュエータ２５は、減圧モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲが通電、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂが非駆動となるようにＥＣＵ３により制御される。つまり、ブレーキアクチュエータ２５の減圧モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲと各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲとの間で保持されていたブレーキオイルが油圧配管Ｌ１４、Ｌ２４及び油圧配管Ｌ１５、Ｌ２５を介してリザーバ２５５Ａ、２５５Ｂに回収され貯留されるため、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧できる。これにより、例えば、ブレーキアクチュエータ２５は、車輪１０８、１１１のいずれかがロックして路面に対してスリップすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

なお、このブレーキアクチュエータ２５は、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを独立して、すなわち、別個に調圧することができる。また、このブレーキアクチュエータ２５は、運転者によるブレーキペダル２１の操作を行わない場合でも、ＥＣＵ３によりブレーキオイルの加圧を行うことができる。このとき、上述した保持モード、減圧モードとなるように、ＥＣＵ３によりブレーキアクチュエータ２５を制御すれば、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを調整することができる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、前後輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールや車両１００が旋回中に、前後輪のいずれかが横滑りをすることを抑制する姿勢安定化制御（ＶＳＣ：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）などを行うことができる。

次に、油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、制動力発生部であり、それぞれホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲと共に、ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲと、ブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲとを備える。油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに充填されたブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧Ｐｗｃ、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力が制動圧力として作用することで、圧力制動力を発生するものである。

そして、車両１００は、右前輪にホイールシリンダ２６ＦＲ、ブレーキパッド２７１ＦＲ、ブレーキロータ２７２ＦＲが設けられ、左後輪にホイールシリンダ２６ＲＬ、ブレーキパッド２７１ＲＬ、ブレーキロータ２７２ＲＬが設けられ、左前輪にホイールシリンダ２６ＦＬ、ブレーキパッド２７１ＦＬ、ブレーキロータ２７２ＦＬが設けられ、右後輪にホイールシリンダ２６ＲＲ、ブレーキパッド２７１ＲＲ、ブレーキロータ２７２ＲＲが設けられている。つまり、油圧ブレーキ装置２の配管は、各車輪１０８、１１１（図３参照）に対してクロス配管で配置されている。各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが作用することで、各ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲを各ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲと対向し各車輪１０８、１１１とそれぞれ一体回転する各ブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲにそれぞれ接触させ、各ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲと各ブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲとの間にそれぞれ発生する摩擦力によって圧力制動力を発生するものである。なお、左右前輪に設けられる各ブレーキパッド２７１ＦＲ、２７１ＦＬ及びブレーキロータ２７２ＦＲ、２７２ＦＬは、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに同一のホイールシリンダ圧Ｐｗｃが作用した際に、左右後輪に設けられる各ブレーキパッド２７１ＲＬ、２７１ＲＲ及びブレーキロータ２７２ＲＬ、２７２ＲＲとの間で発生する摩擦力よりも、大きな摩擦力を発生するように設定されている。

ここで、本実施形態の制動装置１では、マスタシリンダ２２によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた制動力をマスタ圧制動力といい、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するべきホイールシリンダ圧Ｐｗｃとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧に応じた制動力、すなわち、ブレーキアクチュエータ２５の加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂによる加圧圧力Ｐｐに応じた制動力を差圧制動力という。つまり、この油圧ブレーキ装置２は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じたマスタ圧制動力と加圧圧力Ｐｐに応じた差圧制動力との合計の圧力制動力を発生させることができる。さらに言い換えれば、油圧ブレーキ装置２は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力としてのホイールシリンダ圧Ｐｗｃに応じた制動力として、マスタ圧制動力と差圧制動力との合計の所定の圧力制動力（ホイール圧制動力）を発生させることができる。

ＥＣＵ３は、マイクロコンピュータを中心として構成され、制動装置１やこの制動装置１を搭載する車両１００の運転状態に応じて制動装置１のブレーキアクチュエータ２５などの各部を制御するものである。ここでは、ＥＣＵ３は、エンジン１０１が搭載された車両１００の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップとに基づいてエンジン１０１の運転を制御するものでもある。例えば、ＥＣＵ３は、車速、吸入空気量、スロットル開度、エンジン回転数、冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、エンジン１０１のインジェクタの制御、点火プラグの制御、スロットルバルブのスロットル開度制御なども行う。

ここでは、ＥＣＵ３は、図２に示すように、車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲ、シフトポジションセンサ５２、アクセルペダルセンサ５３、パーキングブレーキスイッチ５４、前後加速度センサ５５、傾斜角センサ５６及びマスタシリンダ圧センサ５７などの種々のセンサが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ３は、エンジン１０１の燃料噴射弁、スロットルバルブ、点火プラグやブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲ、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂに電気的に接続されている。ＥＣＵ３は、上記種々のセンサが検出する制動装置１やこの制動装置１を搭載する車両１００の運転状態に基づいてブレーキ制御プログラムを実行することにより制動制御を実行し、ブレーキアクチュエータ２５を駆動することで、ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲへのホイールシリンダ圧（制動油圧）Ｐｗｃを調整し、運転者の制動要求に応じた所定の制動力を車輪１０８、１１１に作用させ、この車輪１０８、１１１の回転を減速させる。

車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲは、各車輪１０８、１１１の回転速度をそれぞれ検出するものである。車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲは、ＥＣＵ３に接続されている。車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲが検出した各車輪１０８、１１１の回転速度は、ＥＣＵ３に出力される。ＥＣＵ３は、車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲにより検出される各車輪１０８、１１１の回転速度に基づいて、車両１００の車速を算出することができる。

シフトポジションセンサ５２は、この制動装置１が搭載される車両１００のシフトポジション（例えば、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジションなど）を検出するものである。シフトポジションセンサ５２は、ＥＣＵ３に接続されている。シフトポジションセンサ５２が検出したシフトポジションは、ＥＣＵ３に出力される。

アクセルペダルセンサ５３は、運転者によるアクセルペダル１０１ａ（図３参照）の操作、すなわち、アクセル操作を検出するものである。ここでは、アクセルペダルセンサ５３は、アクセルペダル１０１ａの作動、非作動、すなわち、アクセルＯＮ／ＯＦＦを検出すると共に、運転者によるアクセルペダル１０１ａの操作量、すなわち、アクセル踏み込み量（アクセル開度）を検出するものである。アクセルペダルセンサ５３は、ＥＣＵ３に接続されている。アクセルペダルセンサ５３が検出したアクセルＯＮ／ＯＦＦやアクセル踏み込み量は、ＥＣＵ３に出力される。なお、ＥＣＵ３は、アクセルペダルセンサ５３とは別体にアクセルＯＮ／ＯＦＦを検出するアクセルスイッチが接続されていてもよい。

パーキングブレーキスイッチ５４は、この制動装置１が搭載される車両１００のパーキングブレーキの作動、非作動、すなわち、ＯＮ／ＯＦＦを検出するものである。パーキングブレーキスイッチ５４は、ＥＣＵ３に接続されている。パーキングブレーキスイッチ５４が検出したパーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦの検出結果は、ＥＣＵ３に出力される。

前後加速度センサ５５は、制動装置１が搭載される車両１００の前後方向への加速度を検出するものである。前後加速度センサ５５は、ＥＣＵ３に接続されている。前後加速度センサ５５が検出した車両１００の前後方向への加速度は、ＥＣＵ３に出力される。

傾斜角センサ５６は、制動装置１が搭載される車両１００が位置する路面の傾斜角度、すなわち、路面勾配を検出するものである。傾斜角センサ５６は、ＥＣＵ３に接続されている。傾斜角センサ５６が検出した路面勾配は、ＥＣＵ３に出力される。なお、制動装置１は、傾斜角センサ５６に代えて、例えば、ナビゲーションシステムやＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機を用いて路面勾配を示す情報である路面勾配情報（地図情報）を取得し、この路面勾配情報に基づいて車両１００が位置する路面の路面勾配を検出するようにしてもよい。つまり、路面勾配を検出する手段は、車両１００の停止時の路面勾配の路面勾配情報を取得する手段により構成してもよい。

マスタシリンダ圧センサ５７は、操作圧力、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するものである。マスタシリンダ圧センサ５７は、マスタシリンダ２２とブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａとを接続する油圧配管Ｌ１０の途中に設けられている（図１参照）。つまり、マスタシリンダ圧センサ５７は、油圧配管Ｌ１０内のブレーキオイルの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃとして検出するものである。マスタシリンダ圧センサ５７は、ＥＣＵ３に接続されている。マスタシリンダ圧センサ５７が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ＥＣＵ３に出力される。

なお、上述したように、マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル２１の制動操作、すなわち、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを発生させるものであり、すなわち、このマスタシリンダ圧センサ５７により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、運転者によるブレーキペダル２１の操作量に相当する。つまり、マスタシリンダ圧センサ５７は、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量としてマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出する操作量の検出手段に相当する。また、マスタシリンダ圧センサ５７は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出することでブレーキペダル２１の作動、非作動、すなわち、ブレーキＯＮ／ＯＦＦを検出することもできる。

上記のように構成される制動装置１は、運転者がブレーキペダル２１を操作しブレーキペダル２１にペダル踏力が入力されると、このペダル踏力が操作ロッドを介してブレーキブースタ２４に伝達される。そして、ブレーキブースタ２４に伝達されたペダル踏力は、このブレーキブースタ２４にて、所定の倍力比で倍化されマスタシリンダ２２に伝達される。ブレーキブースタ２４によって倍化されマスタシリンダ２２に伝達されたペダル踏力は、マスタシリンダ２２にて、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに変換されると共に、ブレーキアクチュエータ２５を介してホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに伝達される。このとき、ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに供給される制動油圧であるホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、ブレーキアクチュエータ２５にて、所定の油圧に調圧されてホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに伝達される。そして、各油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲをなすホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ、ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲ及びブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲは、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに所定のホイールシリンダ圧Ｐｗｃが作用しブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲがブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲに押し付けられることで摩擦力によって圧力制動力（圧力制動トルク）が作用し、ブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲの回転を減速させる。この結果、このブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲが減速されることで車輪の回転を減速することができる。

この間、ＥＣＵ３は、ブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲ、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを制御することで、加圧圧力Ｐｐを調節しホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲへのホイールシリンダ圧（制動油圧）Ｐｗｃを調整し、所定の圧力制動力を車輪１０８、１１１に作用させ、この車輪の回転を減速させる。

このＥＣＵ３は、例えば、ブレーキペダル２１の操作に伴ったブレーキ踏み込み量（ペダルストローク）に応じて得られるマスタシリンダ２２のマスタシリンダ圧Ｐｍｃなどに基づいて、運転者のブレーキペダル２１のブレーキ操作（制動要求）に応じた目標の制動力である目標制動力を算出し、この目標制動力に基づいてブレーキアクチュエータ２５を制御し、目標制動力を実現するように油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲを作動し所定の制動力を発生させる。

そして、このＥＣＵ３は、上述したように、油圧ブレーキ装置２を制御することで、車両１００の坂路などでの停止時に制動力を保持した後にこの制動力の保持を解除する制動力保持制御を含む坂路発進補助制御を実行する。

ＥＣＵ３は、車両１００の坂路などでの停止時に所定の制動力保持制御指令に基づいてブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを閉弁状態に制御することにより、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを所定値以上の保持圧として保持する。そして、油圧ブレーキ装置２は、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保持圧として保持することで、各車輪１０８、１１１に付与された制動力をそれぞれ保持することができる。

ここで、所定の制動力保持制御指令は、例えば、車両１００が停止状態、すなわち、車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲにより検出される車両１００の車速が予め設定される所定速度以下、例えば、０ｋｍ／ｈであり、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＦＦが検出され、アクセルペダルセンサ５３によりアクセル操作のＯＦＦ、すなわち、アクセルＯＦＦが検出され、かつ、運転者の所定のブレーキ操作が検出された際に生成され、ＥＣＵ３は、この制動力保持制御指令に基づいてホイールシリンダ圧Ｐｗｃを所定の保持圧以上で保持する制動力保持制御を開始する。ここで、運転者の所定のブレーキ操作は、制動力保持制御を実行するための運転者による所定のスイッチ操作に相当する。つまり、運転者の所定のブレーキ操作が制動力保持制御を実行するための運転者によるスイッチ操作となる。運転者の所定のブレーキ操作は、例えば、運転者により所定量を超えてブレーキペダル２１が踏み込まれるようなブレーキ操作や運転者によりブレーキペダル２１が踏み込まれ車両１００が停止した後、その状態からさらにブレーキペダル２１を所定の設定量を超えて踏み増すようなブレーキ操作など、運転者による制動力保持制御の開始要求として、通常のブレーキ操作と区別できるような種々のブレーキ操作である。これにより、ＥＣＵ３は、運転者の要求に応じて制動力保持制御（坂路発進補助制御）を開始することができる。なお、この運転者の所定のブレーキ操作については後で詳細に説明する。

そして、ＥＣＵ３は、所定の制動力保持解除制御指令に基づいてブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを開弁状態に制御することにより、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側の保持圧としてのホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧する。そして、油圧ブレーキ装置２は、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧することで、各車輪１０８、１１１に付与された制動力の保持を解除することができる。なお、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂによりホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧する場合には、ブレーキオイルは、リザーバ２３に戻される。

ここで、所定の制動力保持解除制御指令は、例えば、マスタシリンダ圧センサ５７によりブレーキ操作のＯＦＦ、すなわち、ブレーキＯＦＦが検出された後に所定時間（例えば、２秒）が経過した際、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＮが検出された際、アクセルペダルセンサ５３によりアクセルＯＮが検出された際、あるいはマスタシリンダ圧センサ５７により運転者による再度のブレーキペダル２１の踏み増しが検出された際などに生成され、ＥＣＵ３は、この制動力保持解除制御指令に基づいて保持圧としてのホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧する制動力保持解除制御を開始する。

なお、この制動力保持制御（坂路発進補助制御）においては、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、制動圧力を保持可能な本発明の保持部として機能すると共に、保持された制動圧力を減圧可能な減圧部としても機能する。すなわち、本実施形態の制動装置１では、制動圧力を保持可能な保持部と、保持された制動圧力を減圧可能な減圧部とがマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂにより兼用される。

図４は、本発明の実施形態に係る制動装置１における制動力保持制御を含む坂路発進補助制御の一例を説明するタイムチャートである。この図４は、横軸を時刻、縦軸を油圧とし、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを実線、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを点線で図示している。ここでは、ブレーキアクチュエータ２５による加圧圧力Ｐｐの付加が行われない場合、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがそのままホイールシリンダ圧Ｐｗｃとして作用する場合を図示している。つまり、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが実際に所定の保持圧として保持される時刻ｔ４までは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとは一致している。

まず、時刻ｔ１にて運転者がブレーキペダル２１を踏み込み、車両１００の車輪１０８、１１１に運転者が要求する制動力を作用させると、車両１００は、この制動力により時刻ｔ２にて停止する。このとき、パーキングブレーキ及びアクセル操作はともにＯＦＦとなっているものとする。そして、運転者がこの状態からブレーキペダル２１をさらに踏み増すことで、時刻ｔ３にて、後述するような運転者の所定のブレーキ操作が検出されると、ＥＣＵ３は、制動力保持制御指令を生成し、坂路発進補助制御として制動力保持制御を開始する。すなわち、運転者がブレーキペダル２１を戻すことでマスタシリンダ圧Ｐｍｃと共にホイールシリンダ圧Ｐｗｃが低下し、時刻ｔ４にて、このホイールシリンダ圧Ｐｗｃが坂路にて車両１００がずり下がらない程度の制動力に応じた保持圧になると、ＥＣＵ３は、ブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを閉弁状態に制御することにより、所定値以上の保持圧でホイールシリンダ圧Ｐｗｃの保持を開始する。このとき、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキペダル２１が戻されブレーキ操作がＯＦＦとなることに伴ってそのまま低下し時刻ｔ５にてほぼ０になる。

なお、ＥＣＵ３は、時刻ｔ３にて運転者の所定のブレーキ操作が検出され制動力保持制御指令を生成し坂路発進補助制御として制動力保持制御を開始した際に、例えば、スリップインジケータランプ１１２（図２参照）を点滅させることで坂路発進補助制御が開始されたことを運転者に報知するとよい。

そして、例えば、時刻ｔ６にて運転者がアクセルペダル１０１ａ（図３参照）を踏み込み車両１００の車輪１０８、１１１に運転者が要求する駆動力を作用させると、アクセルペダルセンサ５３によりアクセルＯＮが検出され、ＥＣＵ３は、制動力保持解除制御指令を生成し制動力保持解除制御を開始する。すなわち、ＥＣＵ３は、ブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを開弁状態に制御することにより、所定圧以上の保持圧で保持されていたホイールシリンダ圧Ｐｗｃの減圧を開始し、これにより、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが徐々に低下し時刻ｔ７にてほぼ０になる。この結果、例えば、車両１００の坂路での発進時に車両１００のずり下がりが防止され、運転者は、スムーズにこの車両１００を発進させることができる。

なお、本図に示すように、運転者により実際にブレーキペダル２１が踏み込まれブレーキがＯＮとなっているブレーキペダル操作期間Ｔ１は、時刻ｔ１から時刻ｔ５までの期間である。これに対して、坂路発進補助制御が実行される坂路発進補助制御期間Ｔ２は、時刻ｔ３から時刻ｔ７までの期間である。さらに具体的に言えば、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂにより実際に所定の保持圧でホイールシリンダ圧Ｐｗｃが保持されている保持期間Ｔ３は、時刻ｔ４から時刻ｔ６までの期間、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂにより所定の保持圧で保持されていたホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧され制動力の保持が解除される減圧期間（解除期間）Ｔ４は、時刻ｔ６から時刻ｔ７までの期間である。

ところで、このような制動装置１は、例えば、このブレーキブースタ２４に供給される負圧がエンジン１０１の運転状態に応じて変動することで、ブレーキブースタ２４の死点が変動するなどして、ブレーキブースタ２４で増加されるペダル踏力が変動し、この結果、増加されたペダル踏力に応じてマスタシリンダ２２にて発生するマスタシリンダ圧Ｐｍｃも変動するおそれがある。ここで、ブレーキブースタ２４の死点とは、ブレーキブースタ２４において負圧を利用したペダル踏力の増加の効果がなくなる油圧ブレーキ装置２の動作点である。

そして、この制動装置１は、例えば、ＥＣＵ３がマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対して所定の制御開始判定油圧を設定し、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが制御開始判定油圧を超えた際に、運転者の所定のブレーキ操作（所定のスイッチ操作）を検出し制動力保持制御指令を生成し坂路発進補助制御として制動力保持制御を開始する構成とした場合、例えば上記のようにブレーキブースタ２４に供給される負圧がエンジン１０１の運転状態に応じて変動しブレーキブースタ２４で増加されるペダル踏力が変動することで、制動力を保持する制御の開始にバラツキが発生するおそれがある。

すなわちこの場合、制動装置１は、例えば、ブレーキブースタ２４に供給される負圧がエンジン１０１の運転状態に応じて変動しブレーキブースタ２４で増加されるペダル踏力が変動することで、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを制御開始判定油圧まで増加させ制動力を保持する制御を実行するために必要な運転者からブレーキペダル２１へのペダル踏力が変動するおそれがある。

つまり、この制動装置１は、例えば、ブレーキブースタ２４に供給される負圧が相対的に大きい状態ではブレーキブースタ２４によるペダル踏力の増加が相対的に多くなり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを上記の制御開始判定油圧まで増加させるために必要な運転者によるブレーキペダル２１へのペダル踏力が相対的に小さくてすむ。一方、制動装置１は、例えば、ブレーキブースタ２４に供給される負圧が相対的に小さい状態ではブレーキブースタ２４によるペダル踏力の増加が相対的に少なくなり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを上記の制御開始判定油圧まで増加させるためには、相対的に大きな運転者によるブレーキペダル２１へのペダル踏力が必要になるおそれがある。

言い換えれば、制動装置１は、運転者からブレーキペダル２１に入力されるペダル踏力が同等であっても、例えば、ブレーキブースタ２４に供給される負圧がエンジン１０１の運転状態に応じて変動しブレーキブースタ２４で増加されるペダル踏力が変動することで、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが制御開始判定油圧に達し制動力を保持する制御が開始される場合とマスタシリンダ圧Ｐｍｃが制御開始判定油圧に達せず制動力を保持する制御が開始されない場合とが生じるなど、制動力を保持する制御の開始にバラツキが発生するおそれがある。

そこで、本実施形態の制動装置１の制御装置としてのＥＣＵ３は、ブレーキペダル２１の操作量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変化量に基づいて、油圧ブレーキ装置２により車両１００の車輪１０８、１１１に発生させる制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行することで、例えば、エンジン１０１からブレーキブースタ２４に供給される負圧の状態などの種々の運転状態にかかわらず、制動力の保持を適正に実行している。

具体的には、制動装置１は、図２に示すように、機能概念的に、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４と、保持ソレノイドバルブ制御部３５と、減圧ソレノイドバルブ制御部３６と、ポンプ駆動制御部３７と、制動力保持制御部３８とがＥＣＵ３に設けられる。

ここで、このＥＣＵ３は、マイクロコンピュータを中心として構成され処理部３１、記憶部３２及び入出力部３３を有し、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。入出力部３３には制動装置１の各部を駆動する不図示の駆動回路、上述した車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲ、シフトポジションセンサ５２、アクセルペダルセンサ５３、パーキングブレーキスイッチ５４、前後加速度センサ５５、傾斜角センサ５６及びマスタシリンダ圧センサ５７などの各種センサが接続されており、この入出力部３３は、これらのセンサ等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部３２には、制動装置１の各部を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部３２は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。処理部３１は、不図示のメモリ及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）により構成されており、上述のマスタカットソレノイドバルブ制御部３４と、保持ソレノイドバルブ制御部３５と、減圧ソレノイドバルブ制御部３６と、ポンプ駆動制御部３７と、制動力保持制御部３８とを有している。後述する各種制御は、各部に設けられたセンサによる検出結果に基づいて、処理部３１が前記コンピュータプログラムを当該処理部３１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて制御信号を送ることにより実行される。その際に処理部３１は、適宜記憶部３２へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、この制動装置１を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ３とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

そして、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４、保持ソレノイドバルブ制御部３５、減圧ソレノイドバルブ制御部３６及びポンプ駆動制御部３７は、ブレーキアクチュエータ２５を制御する手段であり、基本的には、目標制動力に基づいてこの目標制動力を実現するようにブレーキアクチュエータ２５を制御するものである。

マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、上述したように、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの開度制御を行うものである。マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、上記目標制動力に基づいて、この目標制動力を実現するように、言い換えれば、要求される加圧圧力Ｐｐに基づいて指令電流値を設定し、設定された指令電流値に基づいて各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂに供給する電流を制御し、開度を制御する開度制御を実行することで、マスタシリンダ２２から導出されたブレーキオイルの流量を調節し加圧圧力Ｐｐを調圧する。

さらに、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、車両１００の坂路などでの停止時にマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを閉弁状態に制御することで、制動力保持制御を実行する実行手段でもある。マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、後述する制動力保持制御部３８により生成される制動力保持制御指令に基づいてブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを閉弁状態に制御することにより、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを所定の保持圧として保持する制動力保持制御を実行する。

そして、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを制御することで制動力保持解除制御を実行する実行手段でもある。マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、後述する制動力保持制御部３８により生成される制動力保持解除制御指令に基づいてブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを開弁状態に制御することにより、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側の保持圧としてのホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧する制動力保持解除制御を実行する。

つまり、このマスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、ブレーキペダル２１の操作などに基づいて油圧ブレーキ装置２により制動力を保持する制御を実行可能な手段であると共に、アクセルペダル１０１ａの操作などに基づいて油圧ブレーキ装置２により制動力の保持を解除する制御を実行可能な手段でもある。

保持ソレノイドバルブ制御部３５は、上述したように、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲのＯＮ／ＯＦＦを制御するものである。

減圧ソレノイドバルブ制御部３６は、上述したように、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲのＯＮ／ＯＦＦを制御するものである。

ポンプ駆動制御部３７は、駆動用モータ２５９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを駆動するものである。ポンプ駆動制御部３７は、上記目標制動力に基づいて、この目標制動力を実現するように、言い換えれば、要求される加圧圧力Ｐｐに基づいて指令電流値を設定し、設定された指令電流値に基づいて駆動用モータ２５９を駆動し加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂの駆動制御を行う。

制動力保持制御部３８は、制動力保持制御、制動力保持解除制御などの坂路発進補助制御を実行するために制動力保持制御指令や制動力保持解除制御指令を生成するものである。すなわち、制動力保持制御部３８は、上述のように、車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲにより検出される車両１００の車速が予め設定される所定速度以下、例えば、０ｋｍ／ｈであり、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＦＦが検出され、アクセルペダルセンサ５３によりアクセル操作のＯＦＦ、すなわち、アクセルＯＦＦが検出され、かつ、制動力保持制御を実行するための運転者による所定のスイッチ操作として運転者の所定のブレーキ操作が検出された際に制動力保持制御指令を生成する。また、制動力保持制御部３８は、上述したように、マスタシリンダ圧センサ５７によりブレーキ操作のＯＦＦ、すなわち、ブレーキＯＦＦが検出された後に所定時間（例えば、２秒）が経過した際、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＮが検出された際、アクセルペダルセンサ５３によりアクセルＯＮが検出された際、あるいはマスタシリンダ圧センサ５７により運転者による再度のブレーキペダル２１の踏み増しが検出された際などに制動力保持解除制御指令を生成する。

そして、本実施形態の制動力保持制御部３８は、ブレーキペダル２１の操作量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変化量に基づいて、制動力保持制御を実行するための運転者による所定のスイッチ操作として運転者の所定のブレーキ操作を検出し、この運転者の所定のブレーキ操作が検出された際に制動力保持制御指令を生成する。

ここで、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変化量は、マスタシリンダ圧センサ５７が検出するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変化量であり、さらに言えば、マスタシリンダ圧センサ５７が検出するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化速度に相当する。

本実施形態の制動力保持制御部３８は、このマスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変化量に基づいて制御判定値を設定し、この制御判定値に基づいて、所定のスイッチ操作として運転者が所定のブレーキ操作を行ったか否かを判定する。

さらに言えば、本実施形態の制動力保持制御部３８は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変化量であるマスタシリンダ圧変化量（マスタシリンダ圧変化速度）を算出し、このマスタシリンダ圧変化量に基づいて制御判定仕事量に相当する値を算出する。一方、制動力保持制御部３８は、運転者によるブレーキペダル２１の操作に応じた実際の実仕事量に相当する値を算出する。そして、制動力保持制御部３８は、上記で説明した運転者の所定のブレーキ操作の検出以外の他の許可条件が満たされた上で、すなわち、車両１００の車速が０ｋｍ／ｈであり、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＦＦが検出され、アクセルＯＦＦが検出された上で、実仕事量に相当する値が制御判定仕事量に相当する値を超えた際に、制動力保持制御の実行を許可し制動力保持制御指令を生成する。

具体的には、制動力保持制御部３８は、図２に示すように、機能概念的に、例えば、設定部３８ａと、変化量算出部３８ｂと、制御判定値算出部３８ｃと、実際値算出部３８ｄと、比較判定部３８ｅとを含んで構成される。

以下、図２及び図５のタイムチャートを参照して本実施形態に係るＥＣＵ３における制動力保持制御の許可判定を説明する。図５は、横軸を時間軸（ｔ）とし、縦軸をマスタシリンダ圧（Ｐｍｃ）としている。

設定部３８ａは、停止時操作量としての停止時マスタシリンダ圧（停止時油圧）Ｐ１、第１制御開始判定操作量としての制御開始判定基準マスタシリンダ圧（制御開始判定基準油圧）Ｐ２及び第２制御開始判定操作量としての制御開始判定マスタシリンダ圧（制御開始判定油圧）Ｐ３を設定する設定手段である。

設定部３８ａが設定する停止時マスタシリンダ圧Ｐ１は、マスタシリンダ圧センサ５７が検出するマスタシリンダ圧Ｐｍｃ（運転者によるブレーキペダル２１の操作量に相当する値）であって、車両１００の停止時におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ（例えば図４の例では時刻ｔ２におけるマスタシリンダ圧）である。つまり、設定部３８ａは、運転者によりブレーキペダル２１の踏み込み操作がなされ、車両１００の車速が０ｋｍ／ｈとなり、車両１００が完全に停止した際のマスタシリンダ圧Ｐｍｃを停止時マスタシリンダ圧Ｐ１に設定する。設定部３８ａは、マスタシリンダ圧センサ５７が検出するマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて、停止時マスタシリンダ圧Ｐ１を設定する。設定部３８ａは、例えば、車両１００の車速が０ｋｍ／ｈである状態が所定時間（例えば数秒）継続した際のマスタシリンダ圧Ｐｍｃを停止時マスタシリンダ圧Ｐ１に設定すればよい。

設定部３８ａが設定する制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２は、制動力保持制御を含む坂路発進補助制御の許可判定の基準となるマスタシリンダ圧Ｐｍｃである。制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２は、停止時マスタシリンダ圧Ｐ１に所定の設定量としての設定油圧（例えば、２５Ｎ程度のペダル踏力に相当する油圧）を加えたマスタシリンダ圧Ｐｍｃである。制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２は、車両１００の停止状態で運転者によりブレーキペダル２１のさらなる踏み込み操作があったか否かを判定するための判定値、言い換えれば、車両１００の停止状態から運転者によるブレーキペダル２１の踏み増しがあったことを検知するための判定値である。設定部３８ａは、停止時マスタシリンダ圧Ｐ１に設定油圧を加えたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを算出し、これを制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に設定する。

設定部３８ａが設定する制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３は、制動力保持制御を含む坂路発進補助制御の許可判定に用いられるマスタシリンダ圧Ｐｍｃであって、制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２とは異なるマスタシリンダ圧Ｐｍｃである。制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３は、車両１００の停止状態からの所定量のブレーキペダル２１の踏み増しを検出するための判定値であり、例えば、車両１００が停止した路面の勾配などに応じて設定される判定値である。設定部３８ａは、例えば、傾斜角センサ５６が検出する路面勾配や前後加速度センサ５５が検出する車両１００の前後方向への加速度に基づいて、制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３を設定する。

変化量算出部３８ｂは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変化量であるマスタシリンダ圧変化量（マスタシリンダ圧変化速度）ΔＰを算出するものである。このマスタシリンダ圧変化量ΔＰは、例えば図５に示すマスタシリンダ圧Ｐｍｃの変化（上昇・下降）勾配に相当する。

変化量算出部３８ｂは、マスタシリンダ圧センサ５７が検出するマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいてマスタシリンダ圧変化量ΔＰを算出する。変化量算出部３８ｂは、例えば、今回の制御周期においてマスタシリンダ圧センサ５７が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃ（今回値）と前回の制御周期においてマスタシリンダ圧センサ５７が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃ（前回値）との差分に基づいてマスタシリンダ圧変化量ΔＰを算出すればよい。

そして、本実施形態の変化量算出部３８ｂは、基本的には、マスタシリンダ圧センサ５７が検出する実際のマスタシリンダ圧Ｐが設定部３８ａにより設定された制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達した際に制御判定値算出用変化量としての制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２を算出する。制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２は、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達した際のマスタシリンダ圧変化量である。つまり、変化量算出部３８ｂは、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達した時点でのマスタシリンダ圧変化量を制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２として算出する。

なお、以下の説明では、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２は、上述したように、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達した時点でのマスタシリンダ圧変化量であるものとして説明するが、車両１００が停止してから実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達するまでの間の最大のマスタシリンダ圧変化量であってもよい。つまり、変化量算出部３８ｂは、車両１００が停止してから実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達するまでの間の最大のマスタシリンダ圧変化量を制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２として算出してもよい。

制御判定値算出部３８ｃは、マスタシリンダ圧変化量ΔＰに基づいて制御判定値である制御判定積分値（制御判定面積）Ｓ１を算出するものである。制御判定値算出部３８ｃは、制御判定仕事量に相当する値として制御判定積分値Ｓ１を算出する。この制御判定積分値Ｓ１は、マスタシリンダ圧変化量ΔＰ、ここでは制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２に基づいて定まる仮想のマスタシリンダ圧Ｐｍｃの積分値である。

本実施形態の制御判定値算出部３８ｃは、基本的には、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達した時刻ｔ１１から、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが上述の制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２で変化した場合に制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３に達する時刻ｔ１２までのマスタシリンダ圧Ｐｍｃの積分値に応じた制御判定積分値Ｓ１を算出する。つまり、この制御判定積分値Ｓ１は、運転者によるブレーキペダル２１の操作における仮想の仕事量（あるいは仮想の力積）に応じた値に相当する。さらに言えば、制御判定積分値Ｓ１は、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達してから仮に制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２の上昇勾配でそのまま上昇して制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３に到達するまでに運転者がブレーキペダル２１に対して行う仮想の仕事量に応じた値に相当する。

例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達した時刻ｔ１１から制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２で変化した場合に制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３に達する時刻ｔ１２までの時間をΔｔとした場合、制御判定積分値Ｓ１は、Ｓ１＝Δｔ・（Ｐ３−Ｐ２）／２の面積として算出することができる。また、Δｔは、Δｔ＝（Ｐ３−Ｐ２）／ΔＰ２で表すことができる。このため、制御判定値算出部３８ｃは、例えば、下記の数１に示す数式（１）に基づいて制御判定積分値Ｓ１を算出することができる。この数式（１）において、Ｐ２は制御開始判定基準マスタシリンダ圧、Ｐ３は制御開始判定マスタシリンダ圧、ΔＰ２は制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量を表す。

一方、実際値算出部３８ｄは、マスタシリンダ圧センサ５７が検出するマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて、実際値である実積分値（実面積）Ｓ２を算出するものである。制御判定値算出部３８ｃは、実仕事量に相当する値として実積分値Ｓ２を算出する。この実積分値Ｓ２は、マスタシリンダ圧センサ５７が検出する実際のマスタシリンダ圧Ｐに基づいて定まる実際のマスタシリンダ圧Ｐの積分値である。

本実施形態の実際値算出部３８ｄは、基本的には、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達した時刻ｔ１１からの実際のマスタシリンダ圧Ｐの積分値に応じた実積分値Ｓ２を算出する。つまり、この実積分値Ｓ２は、運転者によるブレーキペダル２１の操作における実際の仕事量（あるいは実際の力積）に応じた値に相当する。さらに言えば、実積分値Ｓ２は、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達してから運転者がブレーキペダル２１に対して行った実際の仕事量に応じた値に相当する。

実際値算出部３８ｄは、例えば、下記の数２に示す数式（２）に基づいて実積分値Ｓ２を算出することができる。この数式（２）において、Ｐは現在の実際のマスタシリンダ圧、Ｐ２は制御開始判定基準マスタシリンダ圧を表す。

比較判定部３８ｅは、種々の数値を比較し種々の判定を行うものである。比較判定部３８ｅは、少なくとも制御判定値算出部３８ｃが算出した制御判定積分値Ｓ１と実際値算出部３８ｄが算出した実積分値Ｓ２とを比較し、この制御判定積分値Ｓ１と実積分値Ｓ２との比較結果に基づいて、制動力保持制御の実行の許可判定を行う。比較判定部３８ｅは、実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１を超えた際（例えば図５の時刻ｔ１３）に、所定のスイッチ操作として運転者が所定のブレーキ操作を行ったと判定し、制動力保持制御の実行を許可する。すなわち、比較判定部３８ｅは、実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１を超えた際に、制動力保持制御を実行するための運転者による所定のスイッチ操作として運転者の所定のブレーキ操作を検出し、制動力保持制御指令を生成する。

そして、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、この比較判定部３８ｅが生成した制動力保持制御指令に基づいてブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを閉弁状態に制御することにより、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを所定の保持圧として保持する制動力保持制御を実行する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１を超えた際（例えば図５の時刻ｔ１３）に、言い換えれば、ブレーキペダル２１の操作に応じた実際の実仕事量がマスタシリンダ圧変化量ΔＰに基づいて設定された制御判定仕事量を超えた際に制動力保持制御を実行する。

上記のように構成される制動装置１のＥＣＵ３は、ブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変化量であるマスタシリンダ圧変化量（マスタシリンダ圧変化速度）ΔＰ、言い換えれば、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの上昇勾配に基づいて、油圧ブレーキ装置２により制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行する。これにより、制動装置１のＥＣＵ３は、例えば、エンジン１０１からブレーキブースタ２４に供給される負圧の状態などの種々の運転状態にかかわらず、制動力の保持を適正に実行することができる。

つまり、制動装置１のＥＣＵ３は、例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの大きさそのものだけではなく、少なくともマスタシリンダ圧変化量ΔＰに基づいて制動力保持制御の実行の許可判定を行う。これにより、制動装置１のＥＣＵ３は、エンジン１０１からブレーキブースタ２４に供給される負圧の状態、ブレーキブースタ２４の死点位置、ブレーキブースタ２４で増加されるペダル踏力などの変動などにかかわらず、制動力保持制御を実行するための運転者による所定のスイッチ操作（開始要求）として、運転者の所定のブレーキ操作を通常のブレーキ操作と区別して検出することができるので、制動力保持制御を適正に実行することができる。

さらに言えば、制動装置１のＥＣＵ３は、運転者によるブレーキペダル２１に対する実際の実仕事量に応じた実積分値Ｓ２がマスタシリンダ圧変化量ΔＰ、すなわち、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２に基づいて設定される制御判定仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１を超えた際に制動力保持制御を実行する。これにより、制動装置１のＥＣＵ３は、例えば、ブレーキブースタ２４に供給される負圧が相対的に小さくブレーキブースタ２４によるペダル踏力の増加が相対的に少なくなり実際のマスタシリンダ圧Ｐが相対的に小さくなった場合であっても、運転者によるブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた値を制動力保持制御の実行の許可判定に用いており、実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１を超えた際に、制動力保持制御を実行するための運転者による所定のスイッチ操作として、運転者の所定のブレーキ操作、すなわち、運転者によりブレーキペダル２１の踏み込み動作を確実に検出することができることから、制動力保持制御を確実に実行することができる。

すなわち、この制動装置１のＥＣＵ３は、少なくともマスタシリンダ圧変化量ΔＰに基づいて制動力保持制御の実行の許可判定を行うことで、例えば上記のようにブレーキブースタ２４に供給される負圧がエンジン１０１の運転状態に応じて変動しブレーキブースタ２４で増加されるペダル踏力が変動した場合であっても、制動力を保持する制御の開始にバラツキが発生することを防止することができる。例えば、制動装置１のＥＣＵ３は、制御を開始するまでの運転者によるブレーキペダル２１のペダル操作量、言い換えれば、運転者がブレーキペダル２１に入力するペダル踏力をブレーキブースタ２４に供給される負圧などにかかわらずほぼ同等にすることができ、よって、運転者による制動力保持制御の開始操作のフィーリングにバラツキが生じることを抑制することができる。

ここで、本実施形態のＥＣＵ３は、図６に示すように、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの大きさそのもの判定に加え、上記のようなブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた値、すなわち、制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた判定を組み合わせて制動力保持制御の実行の許可判定、さらに言えば、運転者による所定のブレーキ操作の検出判定を行うように構成されている。

具体的には、本実施形態のＥＣＵ３の比較判定部３８ｅは、制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２が制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３より小さい場合に、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２を超えかつ実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３を超えた際、又は、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２を超えかつ実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１を超えた際に、制動力保持制御の実行の許可判定を行う。

つまり、比較判定部３８ｅは、Ｐ２＜Ｐ３である場合に、Ｐ＞Ｐ２かつＰ＞Ｐ３、または、Ｐ＞Ｐ２かつＳ２＞Ｓ１となった際に、所定のスイッチ操作（要求操作）として運転者が所定のブレーキ操作を行ったと判定し、制動力保持制御指令を生成する。そして、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、Ｐ２＜Ｐ３である場合に、Ｐ＞Ｐ２かつＰ＞Ｐ３、または、Ｐ＞Ｐ２かつＳ２＞Ｓ１となった際にこの比較判定部３８ｅが生成した制動力保持制御指令に基づいて制動力保持制御を実行する。

したがって、この制動装置１のＥＣＵ３は、ブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの大きさそのものを用いた判定と、ブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた判定とを組み合わせて制動力保持制御の実行の許可判定を行うことから、運転者の所定のブレーキ操作、すなわち、運転者によりブレーキペダル２１の踏み込み動作を確実に検出することができ、制動力保持制御をより確実に適正に実行することができる。

つまり、ＥＣＵ３は、車両１００の停止状態で運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことで実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２を超え、そこからさらに踏み増しされて制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３を超えた際に、運転者による制動力保持制御の開始要求として所定のブレーキ操作を検出することができ、制動力保持制御を実行することができる。

一方、ＥＣＵ３は、車両１００の停止状態で運転者がブレーキペダル２１を踏み込むことで実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２を超えたが、例えば、図７に例示するように、ブレーキブースタ２４に供給される負圧が相対的に低下しブレーキブースタ２４の死点が低下するなどして、ブレーキブースタ２４で増加されるペダル踏力が相対的に低下し、この結果、マスタシリンダ２２にて発生する実際のマスタシリンダ圧Ｐも相対的に低下し、実際のマスタシリンダ圧Ｐを上記の制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３まで増加させるためには、相対的に大きな運転者によるブレーキペダル２１へのペダル踏力が必要になった場合であっても、適正に制動力保持制御を実行することができる。すなわちこの場合、ＥＣＵ３は、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３に到達しなくても、運転者のブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた実積分値Ｓ２がマスタシリンダ圧変化量ΔＰ（マスタシリンダ圧の上昇勾配）、ここでは制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２に基づいて設定された制御判定積分値Ｓ１を超えた際に、運転者による制動力保持制御の開始要求として所定のブレーキ操作を検出することができ、制動力保持制御を適正に実行することができる。つまり、ＥＣＵ３は、例えば、ブレーキブースタ２４に供給される負圧などを検出しブレーキブースタ２４の死点の変動などを検出することもなく、制動力保持制御を適正に実行することができる。

ここで、制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２は、上述したように停止時マスタシリンダ圧Ｐ１に所定の設定油圧を加えたマスタシリンダ圧Ｐｍｃである。このため、例えば、運転者がブレーキペダル２１を強く踏み込んで車両１００を停止させこのときの停止時マスタシリンダ圧Ｐ１が比較的に高くなった場合、図８に例示するように、制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２が制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３より大きくなることがある。

この場合、ＥＣＵ３は、ブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた判定は行わず、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２を超えた際（例えば図８の時刻ｔ２１）に運転者による制動力保持制御の開始要求として所定のブレーキ操作を検出し、制動力保持制御を実行する。つまり、比較判定部３８ｅは、Ｐ２≧Ｐ３である場合に、Ｐ＞Ｐ２となった際に、所定のスイッチ操作（要求操作）として運転者が所定のブレーキ操作を行ったと判定し、制動力保持制御指令を生成する。そして、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、Ｐ２≧Ｐ３である場合に、Ｐ＞Ｐ２となった際にこの比較判定部３８ｅが生成した制動力保持制御指令に基づいて制動力保持制御を実行する。このとき、制御判定値算出部３８ｃ、実際値算出部３８ｄは、例えば、制御判定積分値Ｓ１の算出、実積分値Ｓ２の算出を禁止し、Ｓ１＝Ｓ２＝０としておけばよい。

したがって、ＥＣＵ３は、運転者がブレーキペダル２１を強く踏み込んで車両１００が停止しこのときの停止時マスタシリンダ圧Ｐ１が比較的に高くなり制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２が制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３以上に設定された場合であっても、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２を超えた際に、運転者による制動力保持制御の開始要求として所定のブレーキ操作を検出することができ、制動力保持制御を適正に実行することができる。なお、ＥＣＵ３は、傾斜角センサ５６が検出する路面の傾斜角度が予め設定される所定角度以下である場合、すなわち、車両１００が平坦路に停止したと判定できる場合には、制動力保持制御を実行しないようにしてもよい。

ここで、本実施形態のＥＣＵ３は、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が予め設定される第１所定変化量としての変化量ガード値Ａ１より大きい場合に、制御判定積分値Ｓ１の算出及び実積分値Ｓ２の算出を行う一方、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が予め設定される変化量ガード値Ａ１以下である場合には制御判定積分値Ｓ１の算出及び実積分値Ｓ２の算出を行わないように構成される。ここで、この変化量ガード値Ａ１は、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２に対するガード値であり、実験等に応じて予め設定しておけばよい。

例えば、図９に例示するように、マスタシリンダ圧センサ５７により検出される実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達した際（例えば図９の時刻ｔ３１）の制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２、言い換えれば、マスタシリンダ圧Ｐの上昇勾配が所定よりも小さい場合、制御判定積分値Ｓ１が相対的に大きくなってしまう。このように制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が所定以下であり、制御判定積分値Ｓ１が所定よりも大きくなるような場合は、運転者が所定のブレーキ操作を行っておらず、運転者による制動力保持制御の開始要求がないと推定できることから、ＥＣＵ３は、制御判定積分値Ｓ１の算出及び実積分値Ｓ２の算出を行わない。

具体的には、本実施形態のＥＣＵ３の比較判定部３８ｅは、変化量算出部３８ｂが算出した制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２と、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２に対して予め設定される第１所定変化量としての変化量ガード値Ａ１とを比較する。

そして、制御判定値算出部３８ｃ、実際値算出部３８ｄは、比較判定部３８ｅにより制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が変化量ガード値Ａ１より大きいと判定された場合には、制御判定積分値Ｓ１の算出及び実積分値Ｓ２の算出を行い、比較判定部３８ｅは、ブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を行う。

一方、制御判定値算出部３８ｃ、実際値算出部３８ｄは、比較判定部３８ｅにより制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が変化量ガード値Ａ１以下であると判定された場合には、制御判定積分値Ｓ１の算出及び実積分値Ｓ２の算出を行わず、比較判定部３８ｅは、ブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定は行わない。この場合、制御判定値算出部３８ｃ、実際値算出部３８ｄは、例えば、制御判定積分値Ｓ１の算出、実積分値Ｓ２の算出を禁止し、実積分値Ｓ２をリセットすればよい。

したがって、ＥＣＵ３は、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達したものの、例えば、運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み速度が相対的に小さく、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が変化量ガード値Ａ１以下である場合、すなわち、運転者による制動力保持制御の開始要求がないと推定できる場合には、制御判定積分値Ｓ１の算出及び実積分値Ｓ２の算出を行わず、制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定は行わないことから、無駄な計算を抑制することができ、ＥＣＵ３における演算量を抑制することができる。

また、ＥＣＵ３は、図１０に例示するように、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が変化量ガード値Ａ１以下である状態から実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量ガード値Ａ１を超えた場合には、制御判定積分値Ｓ１の算出及び実積分値Ｓ２の算出を行い、ブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を行う。

具体的には、変化量算出部３８ｂは、比較判定部３８ｅにより制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が変化量ガード値Ａ１以下である状態（例えば図１０の時刻ｔ４１）から実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量ガード値Ａ１を超えたと判定された場合（例えば図１０の時刻ｔ４２）、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２を現在のマスタシリンダ圧変化量ΔＰに更新する。すなわちこの場合、変化量算出部３８ｂは、現在のマスタシリンダ圧変化量ΔＰを更新後の制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ’とする。

そして、制御判定値算出部３８ｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが現時点（例えば図１０の時刻ｔ４２）の実際のマスタシリンダ圧Ｐから更新後の制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ’で変化した場合に制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３に達するまでのマスタシリンダ圧Ｐｍｃの積分値に応じて制御判定積分値Ｓ１を算出する。

実際値算出部３８ｄは、実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量ガード値Ａ１を超えてからの実際のマスタシリンダ圧Ｐ（例えば図１０の時刻ｔ４２以降のマスタシリンダ圧）の積分値に応じた実積分値Ｓ２を算出する。

そして、比較判定部３８ｅは、実積分値Ｓ２が更新された制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ’に応じた制御判定積分値Ｓ１を超えた際（例えば図１０の時刻ｔ４３）に、所定のスイッチ操作（要求操作）として運転者が所定のブレーキ操作を行ったと判定し、制動力保持制御指令を生成する。そして、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、Ｓ２＞ Ｓ１となった際（例えば図１０の時刻ｔ４３）にこの比較判定部３８ｅが生成した制動力保持制御指令に基づいて制動力保持制御を実行する。

したがって、ＥＣＵ３は、例えば、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達したものの、運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み速度が相対的に小さく、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が変化量ガード値Ａ１以下であり、制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を行っていない状態から運転者が再びブレーキペダル２１の踏み込み操作（踏み増し操作）を行った場合であっても、適正に制動力保持制御を実行することができる。すなわちこの場合、ＥＣＵ３は、運転者による再度のブレーキペダル２１の踏み込み速度が所定より大きくマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量ガード値Ａ１より大きくなった場合に、実積分値Ｓ２が更新された制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ’に応じた制御判定積分値Ｓ１を超えた際（例えば図１０の時刻ｔ４３）に、運転者による制動力保持制御の開始要求として所定のブレーキ操作を検出することができ、制動力保持制御を適正に実行することができる。

またさらに、本実施形態のＥＣＵ３は、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達してからの経過時間や現在の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰに基づいて、実積分値Ｓ２の算出を停止し実積分値Ｓ２をリセットするように構成される。

具体的には、実際値算出部３８ｄは、図１１に例示するように、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達してからの経過時間が予め設定される制限時間Ｂ１以上になった場合、実積分値Ｓ２の算出を停止し実積分値Ｓ２をリセットする。ここで、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達した時刻ｔ５１からの経過時間は、言い換えれば、実際値算出部３８ｄによる実積分値Ｓ２の算出時間Ｔである。制限時間Ｂ１は、この実積分値Ｓ２の算出時間Ｔに対する時間ガード値であり、実験等に応じて予め設定しておけばよい。つまり、実際値算出部３８ｄは、例えば、時刻ｔ５１で実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達したものの、その後の運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み量が所定より大きくならず、比較判定部３８ｅによって、実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１以下である期間、すなわち、時刻ｔ５１からの経過時間である算出期間Ｔが予め設定される制限時間Ｂ１以上になったと判定される時刻ｔ５２に、実積分値Ｓ２の算出を停止し実積分値Ｓ２をリセットする。

実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達したものの、その後の運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み量が所定より大きくならず、算出期間Ｔが制限時間Ｂ１以上になった場合、例えば、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達した後、運転者がブレーキペダル２１の踏み込み量をほぼ一定に保持したような場合は、運転者が所定のブレーキ操作を行っておらず、運転者による制動力保持制御の開始要求がないと推定できる。よってこの場合、実際値算出部３８ｄは、実積分値Ｓ２の算出を停止し実積分値Ｓ２をリセットする。

したがって、ＥＣＵ３は、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達し、ブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を開始したものの、その後の運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み量が所定より大きくならず、算出期間Ｔが制限時間Ｂ１以上になった場合、すなわち、運転者による制動力保持制御の開始要求がないと推定できる場合には、実積分値Ｓ２の算出を停止、リセットし、制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定は行わないことから、無駄な計算を抑制することができ、ＥＣＵ３における演算量を抑制することができる。

また、実際値算出部３８ｄは、図１２に例示するように、現在の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが予め設定される第２所定変化量としての変化量下限値Ａ２以下である場合に、実積分値Ｓ２の算出を停止し実積分値Ｓ２をリセットする。ここで、変化量下限値Ａ２は、制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を行う際の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰの下限値であり、実験等に応じて予め設定しておけばよい。つまり、実際値算出部３８ｄは、例えば、時刻ｔ６１で実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達したものの、その後の運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み量が所定より大きくならず、比較判定部３８ｅによって、実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量下限値Ａ２以下になったと判定される時刻ｔ６２に、実積分値Ｓ２の算出を停止し実積分値Ｓ２をリセットする。

実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達したものの、その後の運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み量が所定より大きくならず、実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量下限値Ａ２以下になった場合、例えば、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達した後、運転者がブレーキペダル２１の踏み込み量をほぼ一定に保持したり、あるいは、踏み込み量を減少させ実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが負の値となったりしたような場合、運転者が所定のブレーキ操作を行っておらず、運転者による制動力保持制御の開始要求がないと推定できる。よってこの場合、実際値算出部３８ｄは、実積分値Ｓ２の算出を停止し実積分値Ｓ２をリセットする。

したがって、ＥＣＵ３は、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達し、ブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を開始したものの、その後の運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み量が所定より大きくならず、実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量下限値Ａ２以下になった場合、すなわち、運転者による制動力保持制御の開始要求がないと推定できる場合には、実積分値Ｓ２の算出を停止、リセットし、制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定は行わないことから、無駄な計算を抑制することができ、ＥＣＵ３における演算量を抑制することができる。

また、本実施形態のＥＣＵ３は、上述のように、実積分値Ｓ２の算出を停止し実積分値Ｓ２をリセットした後に実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが再び所定より大きくなった場合に、再度、制御判定積分値Ｓ１の算出及び実積分値Ｓ２の算出を行い、ブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を行う。

具体的には、図１３に例示するように、変化量算出部３８ｂは、時刻ｔ７１で実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２を超え、算出期間Ｔが制限時間Ｂ１以上になったり実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量下限値Ａ２以下になったりするなどして、時刻ｔ７２で実積分値Ｓ２の算出が停止されリセットされた後、比較判定部３８ｅによって、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２より大きい状態で実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが先に設定されていた制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２を超えたと判定された場合（例えば図１３の時刻ｔ７３）に、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２を現在のマスタシリンダ圧変化量ΔＰに更新する。すなわちこの場合、変化量算出部３８ｂは、現在のマスタシリンダ圧変化量ΔＰを更新後の制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ’とする。

そして、制御判定値算出部３８ｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが現時点（例えば図１３の時刻ｔ７３）の実際のマスタシリンダ圧Ｐから更新後の制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ’で変化した場合に制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３に達するまでのマスタシリンダ圧Ｐｍｃの積分値に応じて制御判定積分値Ｓ１を算出し、更新する。

そして、実際値算出部３８ｄは、実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが更新前の制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２を超えてからの実際のマスタシリンダ圧Ｐ、言い換えれば、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ’に更新され制御判定積分値Ｓ１が更新されてからの実際のマスタシリンダ圧Ｐ（例えば図１３の時刻ｔ７３以降のマスタシリンダ圧）の積分値に応じた実積分値Ｓ２を算出する。

そして、比較判定部３８ｅは、実積分値Ｓ２が更新された制御判定積分値Ｓ１を超えた際（例えば図１３の時刻ｔ７４）に、所定のスイッチ操作（要求操作）として運転者が所定のブレーキ操作を行ったと判定し、制動力保持制御指令を生成する。そして、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、Ｓ２＞ Ｓ１となった際（例えば図１３の時刻ｔ７４）にこの比較判定部３８ｅが生成した制動力保持制御指令に基づいて制動力保持制御を実行する。

また、図１４に例示するように、変化量算出部３８ｂは、時刻ｔ８１で実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２を超え、算出期間Ｔが制限時間Ｂ１以上になったり実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量下限値Ａ２以下になったりするなどして、時刻ｔ８２で実積分値Ｓ２の算出が停止されリセットされた後、比較判定部３８ｅによって、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２以下の状態から制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２を再び超えたと判定された場合（例えば図１４の時刻ｔ８３）に、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２を更新する。この場合、変化量算出部３８ｂは、現在のマスタシリンダ圧変化量ΔＰ、言い換えれば、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２を再び超えた際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰ、あるいは、実積分値Ｓ２がリセットされてからマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に再び達するまでの間の最大のマスタシリンダ圧変化量ΔＰを更新後の制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２’とする。

そして、制御判定値算出部３８ｃ、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが現時点（例えば図１４の時刻ｔ８３）の実際のマスタシリンダ圧Ｐから更新後の制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２’で変化した場合に制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３に達するまでのマスタシリンダ圧Ｐｍｃの積分値に応じて制御判定積分値Ｓ１を算出し、更新する。

そして、実際値算出部３８ｄは、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に再び達してからの実際のマスタシリンダ圧Ｐ、言い換えれば、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２’に更新され制御判定積分値Ｓ１が更新されてからの実際のマスタシリンダ圧Ｐ（例えば図１４の時刻ｔ８３以降のマスタシリンダ圧）の積分値に応じた実積分値Ｓ２を算出する。

そして、比較判定部３８ｅは、実積分値Ｓ２が更新された制御判定積分値Ｓ１を超えた際（例えば図１４の時刻ｔ８４）に、所定のスイッチ操作（要求操作）として運転者が所定のブレーキ操作を行ったと判定し、制動力保持制御指令を生成する。そして、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、Ｓ２＞ Ｓ１となった際（例えば図１４の時刻ｔ８４）にこの比較判定部３８ｅが生成した制動力保持制御指令に基づいて制動力保持制御を実行する。

したがって、ＥＣＵ３は、例えば、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達し、ブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を開始したものの、算出期間Ｔが制限時間Ｂ１以上になったり実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量下限値Ａ２以下になったりするなどして、実積分値Ｓ２の算出を停止しリセットし、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を行っていない状態から運転者が再びブレーキペダル２１の踏み込み操作（踏み増し操作）を行った場合であっても、適正に制動力保持制御を実行することができる。すなわちこの場合、ＥＣＵ３は、運転者による再度のブレーキペダル２１の踏み込み操作が所定より大きくなり、再計算された実積分値Ｓ２が更新された制御判定積分値Ｓ１を超えた際に、運転者による制動力保持制御の開始要求として所定のブレーキ操作を検出することができ、制動力保持制御を適正に実行することができる。

次に、図１５のフローチャートを参照して、本実施形態に係る制動装置１における制動力保持制御の許可判定制御の一例を説明する。なお、本図で説明する制動力保持制御の許可判定制御は、基本的には上記で説明した運転者の所定のブレーキ操作の検出以外の他の許可条件が満たされた上で、すなわち、車両１００の車速が０ｋｍ／ｈであり、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＦＦが検出され、アクセルＯＦＦが検出された上で実行されるものである。また、本図で説明する制動力保持制御の許可判定制御は、運転者の所定のブレーキ操作の検出以外の他の許可条件が不成立となった場合、例えば、車両１００の車速が所定速度以上になった場合、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＮが検出された場合あるいはアクセルペダルセンサ５３によりアクセルＯＮが検出された場合などに適宜終了される。この場合、制動力保持制御の許可判定制御に用いられる種々の数値は初期値にリセットされる。

まず、ＥＣＵ３の比較判定部３８ｅは、車両１００が停止状態であるか否かを判定する（Ｓ１００）。比較判定部３８ｅは、例えば、車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲにより検出される車両１００の車速が予め設定される所定速度以下、例えば、０ｋｍ／ｈであるか否かに基づいて車両１００が停止状態であるか否かを判定することができる。比較判定部３８ｅは、車両１００が停止状態でないと判定した場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、車両１００が停止状態であると判定するまでこの判定を繰り返し実行する。

ＥＣＵ３の設定部３８ａは、比較判定部３８ｅにより車両１００が停止状態であると判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、マスタシリンダ圧センサ５７が検出するマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて、停止時マスタシリンダ圧Ｐ１を設定し記憶部３２に記憶すると共に、制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２及び制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３を設定する（Ｓ１０２）。設定部３８ａは、車両１００が完全に停止した際のマスタシリンダ圧Ｐｍｃを停止時マスタシリンダ圧Ｐ１に設定すると共に、停止時マスタシリンダ圧Ｐ１に設定油圧を加算して制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２を設定し、また、車両１００が停止した路面の勾配などに応じて制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３を設定する。

次に、比較判定部３８ｅは、Ｓ１０２で設定された制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２と制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３とを比較し、制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２が制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３より小さいか否かを判定する（Ｓ１０４）。

比較判定部３８ｅは、制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２が制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３より小さいと判定した場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、マスタシリンダ圧センサ５７が検出する現在の実際のマスタシリンダ圧ＰとＳ１０２で設定された制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２とを比較し、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２より大きいか否かを判定する（Ｓ１０６）。比較判定部３８ｅは、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２以下であると判定した場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、例えば、さらなるブレーキペダル２１の踏み込みがあり、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２より大きくなるまでこの判定を繰り返し実行する。

ＥＣＵ３の変化量算出部３８ｂは、比較判定部３８ｅにより実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２より大きいと判定された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２を設定する（Ｓ１０８）。変化量算出部３８ｂは、マスタシリンダ圧センサ５７が検出するマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達した際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰ（あるいは、車両１００が停止してから実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達するまでの間の最大のマスタシリンダ圧変化量ΔＰ）を算出し、このマスタシリンダ圧変化量ΔＰを制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２に設定する。

次に、比較判定部３８ｅは、Ｓ１０８で設定された制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２と予め設定される変化量ガード値Ａ１とを比較し、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が変化量ガード値Ａ１より大きいか否かを判定する（Ｓ１１０）。

ＥＣＵ３の制御判定値算出部３８ｃは、比較判定部３８ｅにより制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が変化量ガード値Ａ１より大きいと判定された場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、制御判定積分値Ｓ１の算出処理を実行し、制御判定積分値Ｓ１を算出する（Ｓ１１２）。制御判定値算出部３８ｃは、例えば、上述した数式（１）に基づいて、Ｓ１０２で設定された制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２、制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３、Ｓ１０８で設定された制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２などから制御判定積分値Ｓ１を算出することができる。

次に、ＥＣＵ３の実際値算出部３８ｄは、実積分値Ｓ２の算出処理を実行し、実積分値Ｓ２を算出する（Ｓ１１４）。実際値算出部３８ｄは、例えば、上述した数式（２）に基づいて、Ｓ１０２で設定された制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２、マスタシリンダ圧センサ５７が検出する現在の実際のマスタシリンダ圧Ｐなどから実積分値Ｓ２を算出することができる。

次に、比較判定部３８ｅは、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に達してからの経過時間であり、すなわち、実際値算出部３８ｄによる実積分値Ｓ２の算出が開始されてからの経過時間である算出時間Ｔをカウントアップする（Ｓ１１６）。

次に、比較判定部３８ｅは、マスタシリンダ圧センサ５７が検出する現在の実際のマスタシリンダ圧ＰとＳ１０２で設定された制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３とを比較し、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３より大きいか否かを判定する（Ｓ１１８）。

比較判定部３８ｅは、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３以下であると判定した場合（Ｓ１１８：Ｎｏ）、Ｓ１１６でカウントアップした算出時間Ｔと予め設定された制限時間Ｂ１とを比較し、算出時間Ｔが制限時間Ｂ１より短いか否かを判定する（Ｓ１２０）。

比較判定部３８ｅは、算出時間Ｔが制限時間Ｂ１より短いと判定した場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、マスタシリンダ圧センサ５７が検出する実際のマスタシリンダ圧Ｐに応じた現在の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰと予め設定される変化量下限値Ａ２とを比較し、実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量下限値Ａ２より大きいか否かを判定する（Ｓ１２２）。

比較判定部３８ｅは、現在の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量下限値Ａ２より大きいと判定した場合（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、Ｓ１１２で算出された制御判定積分値Ｓ１とＳ１１４で算出された実積分値Ｓ２とを比較し、実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１より大きいか否かを判定する（Ｓ１２４）。ＥＣＵ３は、比較判定部３８ｅにより実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１以下であると判定された場合（Ｓ１２４：Ｎｏ）、Ｓ１１４に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

比較判定部３８ｅは、実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１より大きいと判定した場合（Ｓ１２４：Ｙｅｓ）、所定のスイッチ操作（要求操作）として運転者が所定のブレーキ操作を行ったと判定し、制動力保持制御指令（坂路発進補助制御指令）を生成し、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、この指令に基づいて制動力保持制御（坂路発進補助制御）を実行し（Ｓ１２６）、この制御を終了する。

Ｓ１０４にて、比較判定部３８ｅにより制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２が制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３以上であると判定された場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、制御判定値算出部３８ｃ、実際値算出部３８ｄは、制御判定積分値Ｓ１の算出、実積分値Ｓ２の算出を禁止し（Ｓ１２８）、比較判定部３８ｅは、マスタシリンダ圧センサ５７が検出する現在の実際のマスタシリンダ圧ＰとＳ１０２で設定された制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２とを比較し、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２より大きいか否かを判定する（Ｓ１３０）。比較判定部３８ｅは、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２以下であると判定した場合（Ｓ１３０：Ｎｏ）、例えば、さらなるブレーキペダル２１の踏み込みがあり、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２より大きくなるまでこの判定を繰り返し実行する。

比較判定部３８ｅは、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２より大きいと判定した場合（Ｓ１３０：Ｙｅｓ）、制動力保持制御指令を生成し、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、この指令に基づいて制動力保持制御を実行し（Ｓ１２６）、この制御を終了する。

Ｓ１１８にて、比較判定部３８ｅにより実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３より大きいと判定された場合（Ｓ１１８：Ｙｅｓ）、比較判定部３８ｅは、Ｓ１２０からＳ１２４の処理をとばして、制動力保持制御指令を生成し、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、この指令に基づいて制動力保持制御を実行し（Ｓ１２６）、この制御を終了する。

Ｓ１１０にて、比較判定部３８ｅにより制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２が変化量ガード値Ａ１以下であると判定された場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、Ｓ１２０にて、比較判定部３８ｅにより算出時間Ｔが制限時間Ｂ１以上であると判定された場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）、Ｓ１２２にて、比較判定部３８ｅにより現在の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量下限値Ａ２以下であると判定された場合（Ｓ１２２：Ｎｏ）、実際値算出部３８ｄは、実積分値Ｓ２の算出を停止し実積分値Ｓ２の算出を禁止すると共に実積分値Ｓ２を初期値の０にリセットし、比較判定部３８ｅは、算出時間Ｔを初期値の０にリセットする（Ｓ１３２）。

次に、比較判定部３８ｅは、マスタシリンダ圧センサ５７が検出する現在の実際のマスタシリンダ圧ＰとＳ１０２で設定された制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２とを比較し、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２より大きいか否かを判定する（Ｓ１３４）。比較判定部３８ｅは、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２以下であると判定した場合（Ｓ１３４：Ｎｏ）、Ｓ１０６に戻って以降の処理を繰り返し実行する。この場合、比較判定部３８ｅは、例えば、さらなるブレーキペダル２１の踏み込みがあり、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２より大きくなるまでＳ１０６の判定を繰り返し実行する。またこの場合、変化量算出部３８ｂは、比較判定部３８ｅにより実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２より大きいと判定された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）には、Ｓ１０８において、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２を再び超えた際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰ（あるいは、実積分値Ｓ２がリセットされてから実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２に再び達するまでの間の最大のマスタシリンダ圧変化量ΔＰ）を算出し、このマスタシリンダ圧変化量ΔＰを制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２に設定する。つまり、ここでは、変化量算出部３８ｂは、上述した更新後の制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２’を設定することとなる。

比較判定部３８ｅは、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２より大きいと判定した場合（Ｓ１３４：Ｙｅｓ）、マスタシリンダ圧センサ５７が検出する実際のマスタシリンダ圧Ｐに応じた現在の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰとＳ１０８で設定された制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２とを比較し、現在の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２より大きいか否かを判定する（Ｓ１３６）。比較判定部３８ｅは、現在の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２以下であると判定した場合（Ｓ１３６：Ｎｏ）、Ｓ１３４に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

比較判定部３８ｅは、実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ２より大きいと判定した場合（Ｓ１３６：Ｙｅｓ）、現在の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量ガード値Ａ１より大きいか否かを判定する（Ｓ１３８）。比較判定部３８ｅは、現在の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量ガード値Ａ１以下であると判定した場合（Ｓ１３８：Ｎｏ）、Ｓ１３４に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

変化量算出部３８ｂは、比較判定部３８ｅによりマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量ガード値Ａ１より大きいと判定された場合（Ｓ１３８：Ｙｅｓ）、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ’を設定する（Ｓ１４０）。変化量算出部３８ｂは、Ｓ１３６で取得した現在の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰを更新後の制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ’とする。

次に、制御判定値算出部３８ｃは、制御判定積分値Ｓ１’の算出処理を実行し、更新後の制御判定積分値Ｓ１である制御判定積分値Ｓ１’を算出する（Ｓ１４２）。制御判定値算出部３８ｃは、例えば、上述した数式（１）に基づいて、Ｓ１０２で設定された制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２、制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３、Ｓ１４０で設定された制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ’などから制御判定積分値Ｓ１’を算出することができる。この場合、制御判定値算出部３８ｃは、数式（１）のΔＰ２にはＳ１４０で設定された制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量ΔＰ’を代入する。

次に、ＥＣＵ３の実際値算出部３８ｄは、実積分値Ｓ２’の算出処理を実行し、再計算後の実積分値Ｓ２である実積分値Ｓ２’を算出する（Ｓ１４４）。実際値算出部３８ｄは、例えば、上述した数式（２）に基づいて、Ｓ１０２で設定された制御開始判定基準マスタシリンダ圧Ｐ２、マスタシリンダ圧センサ５７が検出する現在の実際のマスタシリンダ圧Ｐなどから実積分値Ｓ２’を算出することができる。

次に、比較判定部３８ｅは、算出時間Ｔをカウントアップする（Ｓ１４６）。

次に、比較判定部３８ｅは、マスタシリンダ圧センサ５７が検出する現在の実際のマスタシリンダ圧ＰとＳ１０２で設定された制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３とを比較し、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３より大きいか否かを判定する（Ｓ１４８）。

比較判定部３８ｅは、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３以下であると判定した場合（Ｓ１４８：Ｎｏ）、Ｓ１４６でカウントアップした算出時間Ｔと予め設定された制限時間Ｂ１とを比較し、算出時間Ｔが制限時間Ｂ１より短いか否かを判定する（Ｓ１５０）。ＥＣＵ３は、比較判定部３８ｅにより算出時間Ｔが制限時間Ｂ１以上であると判定された場合（Ｓ１５０：Ｎｏ）、Ｓ１３２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

比較判定部３８ｅは、算出時間Ｔが制限時間Ｂ１より短いと判定した場合（Ｓ１５０：Ｙｅｓ）、マスタシリンダ圧センサ５７が検出する実際のマスタシリンダ圧Ｐに応じた現在の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰと変化量下限値Ａ２とを比較し、実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量下限値Ａ２より大きいか否かを判定する（Ｓ１５２）。ＥＣＵ３は、比較判定部３８ｅにより実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量下限値Ａ２以下であると判定された場合（Ｓ１５２：Ｎｏ）、Ｓ１３２に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

比較判定部３８ｅは、現在の実際のマスタシリンダ圧変化量ΔＰが変化量下限値Ａ２より大きいと判定した場合（Ｓ１５２：Ｙｅｓ）、Ｓ１４２で算出された制御判定積分値Ｓ１’とＳ１４４で算出された実積分値Ｓ２’とを比較し、実積分値Ｓ２’が制御判定積分値Ｓ１’より大きいか否かを判定する（Ｓ１５４）。ＥＣＵ３は、比較判定部３８ｅにより実積分値Ｓ２’が制御判定積分値Ｓ１’以下であると判定された場合（Ｓ１５４：Ｎｏ）、Ｓ１４４に戻って以降の処理を繰り返し実行する。

比較判定部３８ｅは、実積分値Ｓ２’が制御判定積分値Ｓ１’より大きいと判定した場合（Ｓ１５４：Ｙｅｓ）、所定のスイッチ操作（要求操作）として運転者が所定のブレーキ操作を行ったと判定し、制動力保持制御指令を生成し、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、この指令に基づいて制動力保持制御を実行し（Ｓ１２６）、この制御を終了する。

Ｓ１４８にて、比較判定部３８ｅにより実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐ３より大きいと判定された場合（Ｓ１４８：Ｙｅｓ）、比較判定部３８ｅは、制動力保持制御指令を生成し、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４は、この指令に基づいて制動力保持制御を実行し（Ｓ１２６）、この制御を終了する。

以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１のＥＣＵ３によれば、車両１００の車速が所定速度以下である場合に、ブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変化量であるマスタシリンダ圧変化量ΔＰに基づいて、油圧ブレーキ装置２により車両１００の車輪１０８、１１１に発生させる制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行する。

言い換えれば、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１のＥＣＵ３によれば、ブレーキペダル２１の踏み増し時のこのブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変化量であるマスタシリンダ圧変化量ΔＰに基づいて、油圧ブレーキ装置２により車両１００の車輪１０８、１１１に発生させる制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行する。

また、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１によれば、ブレーキペダル２１の操作に応じて車両１００の車輪１０８、１１１に制動力を発生可能な油圧ブレーキ装置２と、車両の車速が所定速度以下である場合に、ブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変化量であるマスタシリンダ圧変化量ΔＰに基づいて、油圧ブレーキ装置２により制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行するＥＣＵ３とを備える。

言い換えれば、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１によれば、ブレーキペダル２１の操作に応じて車両１００の車輪１０８、１１１に制動力を発生可能な油圧ブレーキ装置２と、ブレーキペダル２１の踏み増し時のこのブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧Ｐｍｃの単位時間当たりの変化量であるマスタシリンダ圧変化量ΔＰに基づいて、油圧ブレーキ装置２により制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行するＥＣＵ３とを備える。

したがって、制動装置１は、少なくともＥＣＵ３がマスタシリンダ圧変化量ΔＰ、言い換えれば、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの上昇勾配に基づいて、油圧ブレーキ装置２により制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行することから、例えば、エンジン１０１からブレーキブースタ２４に供給される負圧の状態などの種々の運転状態にかかわらず、制動力の保持を適正に実行することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１のＥＣＵ３、制動装置１によれば、マスタシリンダ圧変化量ΔＰを算出し、このマスタシリンダ圧変化量ΔＰに基づいて制御判定仕事量に応じた値を算出し、ブレーキペダル２１の操作に応じた実際の実仕事量に応じた値を算出し、実仕事量に応じた値が制御判定仕事量に応じた値を超えた際に制動力保持制御を実行する。

したがって、制動装置１、ＥＣＵ３は、運転者によるブレーキペダル２１に対する実際の仕事量に応じた値とマスタシリンダ圧変化量ΔＰに基づいて設定される仮想の制御判定仕事量に応じた値とを制動力保持制御の実行の許可判定に用いて、実仕事量に応じた値が制御判定仕事量に応じた値を超えた際に制動力保持制御を実行することから、制動力保持制御を実行するための運転者による所定のスイッチ操作として、運転者によりブレーキペダル２１の踏み込み動作を確実に検出することができ、制動力保持制御を確実に実行することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１、ＥＣＵ３によれば、実際のマスタシリンダ圧が車両１００の停止時におけるマスタシリンダ圧である停止時マスタシリンダ圧に設定油圧を加えた制御開始判定基準マスタシリンダ圧に達した際のマスタシリンダ圧変化量又は車両１００が停止してからマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧に達するまでの間の最大のマスタシリンダ圧変化量を制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量として算出し、マスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧に達してから制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量で変化した場合に制御開始判定基準マスタシリンダ圧とは異なる制御開始判定マスタシリンダ圧に達するまでのマスタシリンダ圧の積分値に応じた制御判定積分値Ｓ１を算出し、マスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧に達してからの実際のマスタシリンダ圧の積分値に応じた実積分値Ｓ２を算出し、実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１を超えた際に制動力保持制御を実行する。

したがって、制動装置１、ＥＣＵ３は、実仕事量に応じた値として実積分値Ｓ２を用い、制御判定仕事量に応じた値として制御判定積分値Ｓ１を用いて、実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１を超えた際に制動力保持制御を実行することから、制動力保持制御を実行するための運転者による所定のスイッチ操作として、運転者によりブレーキペダル２１の踏み込み動作を確実に検出することができ、制動力保持制御を確実に実行することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１、ＥＣＵ３によれば、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量が予め設定される変化量ガード値より大きい場合に、制御判定積分値Ｓ１の算出及び実積分値Ｓ２の算出を行い、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量が変化量ガード値以下である場合に、制御判定積分値Ｓ１の算出及び実積分値Ｓ２の算出を行わない。したがって、制動装置１、ＥＣＵ３は、実際のマスタシリンダ圧Ｐが制御開始判定基準マスタシリンダ圧に達したものの、例えば、運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み速度が相対的に小さい場合、すなわち、運転者による制動力保持制御の開始要求がないと推定できる場合には、制御判定積分値Ｓ１の算出及び実積分値Ｓ２の算出を行わず、制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を行わないことから、無駄な計算を抑制することができ、ＥＣＵ３における演算量を抑制することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１、ＥＣＵ３によれば、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量が変化量ガード値以下である状態から実際のマスタシリンダ圧変化量が変化量ガード値を超えた場合に、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量を現在のマスタシリンダ圧変化量に更新し、マスタシリンダ圧が現時点のマスタシリンダ圧から更新された制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量で変化した場合に制御開始判定マスタシリンダ圧に達するまでのマスタシリンダ圧の積分値に応じて制御判定積分値Ｓ１を算出し、実際のマスタシリンダ圧変化量が変化量ガード値を超えてからの実際のマスタシリンダ圧の積分値に応じた実積分値Ｓ２を算出し、実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１を超えた際に制動力保持制御を実行する。したがって、制動装置１、ＥＣＵ３は、実際のマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧に達したものの、運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み速度が相対的に小さかったために制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を行っていない状態から運転者が再びブレーキペダル２１の踏み込み操作（踏み増し操作）を行った場合であっても、適正に制動力保持制御を実行することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１、ＥＣＵ３によれば、実際のマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧に達してからの経過時間が予め設定される制限時間以上になった場合に、実積分値Ｓ２の算出を停止しこの実積分値Ｓ２をリセットする。したがって、制動装置１、ＥＣＵ３は、実際のマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧に達し、ブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を開始したものの、その後の運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み量が所定より大きくならず、経過時間が制限時間以上になった場合、すなわち、運転者による制動力保持制御の開始要求がないと推定できる場合に、制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定は行わないことから、無駄な計算を抑制することができ、ＥＣＵ３における演算量を抑制することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１、ＥＣＵ３によれば、実際のマスタシリンダ圧変化量が予め設定される変化量下限値以下である場合に、実積分値Ｓ２の算出を停止しこの実積分値Ｓ２をリセットする。したがって、制動装置１、ＥＣＵ３は、実際のマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧に達し、ブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を開始したものの、その後の運転者によるブレーキペダル２１の踏み込み量が所定より大きくならず、実際のマスタシリンダ圧変化量が変化量下限値以下になった場合、すなわち、運転者による制動力保持制御の開始要求がないと推定できる場合に、制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定は行わないことから、無駄な計算を抑制することができ、ＥＣＵ３における演算量を抑制することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１、ＥＣＵ３によれば、実積分値Ｓ２をリセットした後、実際のマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧より大きい状態で実際のマスタシリンダ圧変化量が制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量を超えた場合に、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量を現在のマスタシリンダ圧変化量に更新し、マスタシリンダ圧が現時点のマスタシリンダ圧から更新された制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量で変化した場合に制御開始判定マスタシリンダ圧に達するまでのマスタシリンダ圧の積分値に応じて制御判定積分値Ｓ１を算出し、実際のマスタシリンダ圧変化量が更新前の制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量を超えてからの実際のマスタシリンダ圧の積分値に応じた実積分値Ｓ２を算出し、実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１を超えた際に制動力保持制御を実行する。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１、ＥＣＵ３によれば、実積分値Ｓ２をリセットした後、実際のマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧以下の状態から制御開始判定基準マスタシリンダ圧を再び超えた場合に、制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量をマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧に再び達した際のマスタシリンダ圧変化量又は実積分値Ｓ２がリセットされてからマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧に再び達するまでの間の最大のマスタシリンダ圧変化量に更新し、マスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧に再び達してから更新された制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量で変化した場合に制御開始判定マスタシリンダ圧に達するまでのマスタシリンダ圧の積分値に応じて制御判定積分値Ｓ１を算出し、マスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧に再び達してからの実際のマスタシリンダ圧の積分値に応じた実積分値Ｓ２を算出し、実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１を超えた際に制動力保持制御を実行する。

したがって、制動装置１、ＥＣＵ３は、実際のマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧に達し、ブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を開始したものの、実積分値Ｓ２の算出を停止しリセットし、実積分値Ｓ２を用いた制動力保持制御の実行の許可判定を行っていない状態から運転者が再びブレーキペダル２１の踏み込み操作（踏み増し操作）を行った場合であっても、適正に制動力保持制御を実行することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１、ＥＣＵ３によれば、制御開始判定基準マスタシリンダ圧が制御開始判定マスタシリンダ圧より小さい場合に、実際のマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧を超えかつ実際のマスタシリンダ圧が制御開始判定マスタシリンダ圧を超えた際、又は実際のマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧を超えかつ実積分値Ｓ２が制御判定積分値Ｓ１を超えた際に制動力保持制御を実行する。したがって、制動装置１、ＥＣＵ３は、ブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧の大きさそのものを用いた判定と、ブレーキペダル２１に対する仕事量に応じた制御判定積分値Ｓ１、実積分値Ｓ２を用いた判定とを組み合わせて制動力保持制御の実行の許可判定を行うことから、運転者の所定のブレーキ操作、すなわち、運転者によりブレーキペダル２１の踏み込み動作を確実に検出することができ、制動力保持制御をより確実に適正に実行することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１、ＥＣＵ３によれば、制御開始判定基準マスタシリンダ圧が制御開始判定マスタシリンダ圧以上である場合に、実際のマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧を超えた際に制動力保持制御を実行する。したがって、制動装置１、ＥＣＵ３は、運転者がブレーキペダル２１を強く踏み込んで車両１００が停止しこのときの停止時マスタシリンダ圧が比較的に高くなり制御開始判定基準マスタシリンダ圧が制御開始判定マスタシリンダ圧以上に設定された場合であっても、実際のマスタシリンダ圧が制御開始判定基準マスタシリンダ圧を超えた際に、運転者による制動力保持制御の開始要求として所定のブレーキ操作を検出することができ、制動力保持制御を適正に実行することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係る制動装置１、ＥＣＵ３によれば、油圧ブレーキ装置２は、ブレーキペダル２１の操作に応じた操作力であるペダル踏力をエンジン１０１の吸気通路から供給される負圧を用いて増加可能なブレーキブースタ２４と、ペダル踏力に応じてブレーキオイルに操作圧力であるマスタシリンダ圧を付与するマスタシリンダ２２と、マスタシリンダ圧に基づいた制動圧力であるホイールシリンダ圧が作用することで制動力を発生させる油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲと、ホイールシリンダ圧を保持可能なマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂとを有し、ブレーキペダル２１の操作量としてマスタシリンダ圧を用いる。したがって、ブレーキブースタ２４に供給される負圧がエンジン１０１の運転状態に応じて変動しブレーキブースタ２４で増加されるペダル踏力が変動した場合であっても、少なくともブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧の単位時間当たりの変化量であるマスタシリンダ圧変化量に基づいて制動力保持制御の実行の許可判定を行うことで、例えば、ブレーキブースタ２４に供給される負圧などを検出しブレーキブースタ２４の死点の変動などを検出することなく、制動力の保持を適正に実行することができ、運転者による制動力保持制御の開始操作のフィーリングにバラツキが生じることを抑制することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る制動装置の制御装置、制動装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上の説明では、制動力保持制御において制動圧力を保持可能な本発明の保持部はマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂにより構成され、制動操作部材の操作に基づいて制動装置本体により制動力を保持する制御を実行可能な手段は、マスタカットソレノイドバルブ制御部３４により構成されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、制動力保持制御において制動圧力を保持可能な本発明の保持部を保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲにより構成し、保持部により保持された制動圧力を減圧可能な減圧部を減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲにより構成し、制動操作部材の操作に基づいて制動装置本体により制動力を保持する制御を実行可能な手段を保持ソレノイドバルブ制御部３５により構成し、制動装置本体により制動力の保持を解除する制御を実行可能な手段を減圧ソレノイドバルブ制御部３６により構成してもよい。

また、以上の説明では、制動操作部材の操作量は、操作圧力付与部としてのマスタシリンダ２２が作動流体に付与する操作圧力としてのマスタシリンダ圧を用いるものとして説明したが、これに限らず、例えば、制動操作部材としてのブレーキペダル２１のブレーキ踏み込み量（ペダルストローク）を用いてもよい。この場合、制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量は、ブレーキ踏み込み量（ペダルストローク）の単位時間当たりの変化量を用いればよい。またこの場合、ブレーキペダル２１のブレーキ踏み込み量（ペダルストローク）を検出する手段として、例えば、ブレーキペダル２１の近傍にブレーキペダルセンサを設ければよい。

また、以上の説明では、制動装置本体は、制動倍力部が内燃機関の吸気通路から供給される負圧を用いて制動操作部材の操作に応じた操作力を増加させるものとして説明したがこれに限らず、また、制動倍力部自体を備えない構成であってもよい。

また、以上の説明では、制動操作部材の操作量の大きさそのものを用いた判定と、制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量を用いた判定とを組み合わせて制動力保持制御の実行の許可判定を行うものとして説明したが、これに限らず、制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量を用いた判定のみで制動力保持制御の実行の許可判定を行ってもよい。

以上のように、本発明に係る制動装置の制御装置及び制動装置は、制動力の保持を適正に実行することができるものであり、制動操作部材が操作されることで車両の車輪に制動力を発生させる種々の制動装置の制御装置及び制動装置に用いて好適である。

１ 制動装置
２ 油圧ブレーキ装置（制動装置本体）
３ ＥＣＵ（制御装置）
２１ ブレーキペダル（制動操作部材）
２２ マスタシリンダ（操作圧力付与部）
２４ ブレーキブースタ（制動倍力部）
２５ ブレーキアクチュエータ
２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ ホイールシリンダ
２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ 油圧制動部（制動力発生部）
３４ マスタカットソレノイドバルブ制御部
３５ 保持ソレノイドバルブ制御部
３６ 減圧ソレノイドバルブ制御部
３７ ポンプ駆動制御部
３８ 制動力保持制御部
３８ａ 設定部
３８ｂ 変化量算出部
３８ｃ 制御判定値算出部
３８ｄ 実際値算出部
３８ｅ 比較判定部
５７ マスタシリンダ圧センサ
１００ 車両
１０１ エンジン（内燃機関）
１０８、１１１ 車輪
２５２Ａ、２５２Ｂ マスタカットソレノイドバルブ（保持部）
２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ 保持ソレノイドバルブ
２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲ 減圧ソレノイドバルブ
Ａ１ 変化量ガード値（第１所定変化量）
Ａ２ 変化量下限値（第２所定変化量）
Ｂ１ 制限時間
Ｐ、Ｐｍｃ マスタシリンダ圧（制動操作部材の操作量、操作圧力）
Ｐ１ 停止時マスタシリンダ圧（停止時操作量）
Ｐ２ 制御開始判定基準マスタシリンダ圧（第１制御開始判定操作量）
Ｐ３ 制御開始判定マスタシリンダ圧（第２制御開始判定操作量）
Ｐｐ 加圧圧力
Ｐｗｃ ホイールシリンダ圧（制動圧力）
Ｓ１ 制御判定積分値（制御判定仕事量）
Ｓ２ 実積分値（実仕事量）
Ｔ 算出期間（経過時間）
ΔＰ マスタシリンダ圧変化量（制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量）
ΔＰ’、ΔＰ２、ΔＰ２’ 制御判定値算出用マスタシリンダ圧変化量（制御判定値算出用変化量）

【０００３】
［０００７］
上記目的を達成するために、本発明に係る制動装置の制御装置は、車両の停止後の制動操作部材の踏み増しによる当該制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいた制御判定値に基づいて、制動装置本体により前記車両の車輪に発生させる制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行することを特徴とする。
［０００８］
また、上記制動装置の制御装置は、前記操作量の単位時間当たりの変化量を算出し、前記変化量に基づいて前記制御判定値としての制御判定仕事量を算出し、前記制動操作部材の操作に応じた実際の実仕事量を算出し、前記実仕事量が前記制御判定仕事量を超えた際に前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。
［０００９］
また、上記制動装置の制御装置は、実際の前記操作量が前記車両の停止時における前記操作量である停止時操作量に設定量を加えた第１制御開始判定操作量に達した際の前記操作量の単位時間当たりの変化量又は前記車両が停止してから前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に達するまでの間の前記操作量の単位時間当たりの最大の変化量を制御判定値算出用変化量として算出し、前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に達してから前記制御判定値算出用変化量で変化した場合に前記第１制御開始判定操作量とは異なる第２制御開始判定操作量に達するまでの前記操作量の積分値に応じた前記制御判定値としての制御判定積分値を算出し、前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に達してからの実際の前記操作量の積分値に応じた実積分値を算出し、前記実積分値が前記制御判定積分値を超えた際に前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。
［００１０］
また、上記制動装置の制御装置は、前記制御判定値算出用変化量が予め設定される第１所定変化量より大きい場合に、前記制御判定積分値の算出及び前記実積分値の算出を行い、前記制御判定値算出用変化量が前記第１所定変化量以下である場合に、前記制御判定積分値の算出及び前記実積分値の算出を行わないように構成してもよい。
［００１１］
また、上記制動装置の制御装置は、前記制御判定値算出用変化量が前記第１所定変化量以下である状態から実際の前記操作量の単位時間当たりの変化量が前記第１所定変化量を超えた場合に、前記制御判定値算出用変化量を現

【０００５】
量が前記第１制御開始判定操作量に再び達した際の前記操作量の単位時間当たりの変化量又は前記実積分値がリセットされてから前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に再び達するまでの間の前記操作量の単位時間当たりの最大の変化量に更新し、前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に再び達してから更新された前記制御判定値算出用変化量で変化した場合に前記第２制御開始判定操作量に達するまでの前記操作量の積分値に応じて前記制御判定積分値を算出し、前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に再び達してからの実際の前記操作量の積分値に応じた実積分値を算出し、前記実積分値が前記制御判定積分値を超えた際に前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。
［００１６］
また、上記制動装置の制御装置は、前記第１制御開始判定操作量が前記第２制御開始判定操作量より小さい場合に、実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量を超えかつ実際の前記操作量が前記第２制御開始判定操作量を超えた際、又は実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量を超えかつ前記実積分値が前記制御判定積分値を超えた際に前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。
［００１７］
また、上記制動装置の制御装置は、前記第１制御開始判定操作量が前記第２制御開始判定操作量以上である場合に、実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量を超えた際に前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。
［００１８］
また、上記制動装置の制御装置は、前記制動装置本体は、前記制動操作部材の操作に応じた操作力を内燃機関の吸気通路から供給される負圧を用いて増加可能な制動倍力部と、前記操作力に応じて作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与部と、前記操作圧力に基づいた制動圧力が作用することで前記制動力を発生させる制動力発生部と、前記制動圧力を保持可能な保持部とを有し、前記制動操作部材の操作量として前記操作圧力を用いるように構成してもよい。
［００１９］
また、上記制動装置の制御装置は、前記制御判定値と、実際の前記制動操

【０００６】
作部材の操作に基づいた実際値との比較結果に基づいて、前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。
［００２０］
上記目的を達成するために、本発明に係る制動装置は、制動操作部材の操作に応じて車両の車輪に制動力を発生可能な制動装置本体と、前記車両の停止後の前記制動操作部材の踏み増しによる当該制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいた制御判定値に基づいて、前記制動装置本体により前記制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行する制御装置とを備えることを特徴とする。
［００２１］
また、上記制動装置の制御装置は、前記操作量の大きさに基づいて、前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。また、上記制動装置の制御装置は、前記車両の停止後に前記制動操作部材の踏み増しが所定量を超えた際に、前記制動力保持制御を実行するように構成してもよい。
発明の効果
［００２２］
本発明に係る制動装置の制御装置によれば、制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいた制御判定値に基づいて、制動装置本体により制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行するので、制動力の保持を適正に実行することができる。
［００２３］
本発明に係る制動装置によれば、制御装置が制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいた制御判定値に基づいて、制動装置本体により制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行するので、制動力の保持を適正に実行することができる。
図面の簡単な説明
［００２４］
［図１］図１は、本発明の実施形態に係る制動装置の概略構成図である。
［図２］図２は、本発明の実施形態に係る制動装置のＥＣＵを表すブロック図である。
［図３］図３は、本発明の実施形態に係る制動装置を適用した車両を示す概略構成図である。

Claims (15)

1. 車両の車速が所定速度以下である場合に、制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、制動装置本体により前記車両の車輪に発生させる制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行することを特徴とする、
   制動装置の制御装置。
2. 前記操作量の単位時間当たりの変化量を算出し、前記変化量に基づいて制御判定仕事量を算出し、前記制動操作部材の操作に応じた実際の実仕事量を算出し、前記実仕事量が前記制御判定仕事量を超えた際に前記制動力保持制御を実行する、
   請求項１に記載の制動装置の制御装置。
3. 実際の前記操作量が前記車両の停止時における前記操作量である停止時操作量に設定量を加えた第１制御開始判定操作量に達した際の前記操作量の単位時間当たりの変化量又は前記車両が停止してから前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に達するまでの間の前記操作量の単位時間当たりの最大の変化量を制御判定値算出用変化量として算出し、前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に達してから前記制御判定値算出用変化量で変化した場合に前記第１制御開始判定操作量とは異なる第２制御開始判定操作量に達するまでの前記操作量の積分値に応じた制御判定積分値を算出し、前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に達してからの実際の前記操作量の積分値に応じた実積分値を算出し、前記実積分値が前記制御判定積分値を超えた際に前記制動力保持制御を実行する、
   請求項１に記載の制動装置の制御装置。
4. 前記制御判定値算出用変化量が予め設定される第１所定変化量より大きい場合に、前記制御判定積分値の算出及び前記実積分値の算出を行い、前記制御判定値算出用変化量が前記第１所定変化量以下である場合に、前記制御判定積分値の算出及び前記実積分値の算出を行わない、
   請求項３に記載の制動装置の制御装置。
5. 前記制御判定値算出用変化量が前記第１所定変化量以下である状態から実際の前記操作量の単位時間当たりの変化量が前記第１所定変化量を超えた場合に、前記制御判定値算出用変化量を現在の前記操作量の単位時間当たりの変化量に更新し、前記操作量が現時点の前記操作量から更新された前記制御判定値算出用変化量で変化した場合に前記第２制御開始判定操作量に達するまでの前記操作量の積分値に応じて前記制御判定積分値を算出し、実際の前記操作量の単位時間当たりの変化量が前記第１所定変化量を超えてからの実際の前記操作量の積分値に応じた実積分値を算出し、前記実積分値が前記制御判定積分値を超えた際に前記制動力保持制御を実行する、
   請求項４に記載の制動装置の制御装置。
6. 実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に達してからの経過時間が予め設定される制限時間以上になった場合に、前記実積分値の算出を停止し当該実積分値をリセットする、
   請求項３に記載の制動装置の制御装置。
7. 実際の前記操作量の単位時間当たりの変化量が予め設定される第２所定変化量以下である場合に、前記実積分値の算出を停止し当該実積分値をリセットする、
   請求項３に記載の制動装置の制御装置。
8. 前記実積分値をリセットした後、実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量より大きい状態で実際の前記操作量の単位時間当たりの変化量が前記制御判定値算出用変化量を超えた場合に、前記制御判定値算出用変化量を現在の前記操作量の単位時間当たりの変化量に更新し、前記操作量が現時点の前記操作量から更新された前記制御判定値算出用変化量で変化した場合に前記第２制御開始判定操作量に達するまでの前記操作量の積分値に応じて前記制御判定積分値を算出し、実際の前記操作量の単位時間当たりの変化量が更新前の前記制御判定値算出用変化量を超えてからの実際の前記操作量の積分値に応じた実積分値を算出し、前記実積分値が前記制御判定積分値を超えた際に前記制動力保持制御を実行する、
   請求項３に記載の制動装置の制御装置。
9. 前記実積分値をリセットした後、実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量以下の状態から前記第１制御開始判定操作量を再び超えた場合に、前記制御判定値算出用変化量を前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に再び達した際の前記操作量の単位時間当たりの変化量又は前記実積分値がリセットされてから前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に再び達するまでの間の前記操作量の単位時間当たりの最大の変化量に更新し、前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に再び達してから更新された前記制御判定値算出用変化量で変化した場合に前記第２制御開始判定操作量に達するまでの前記操作量の積分値に応じて前記制御判定積分値を算出し、前記操作量が前記第１制御開始判定操作量に再び達してからの実際の前記操作量の積分値に応じた実積分値を算出し、前記実積分値が前記制御判定積分値を超えた際に前記制動力保持制御を実行する、
   請求項３に記載の制動装置の制御装置。
10. 前記第１制御開始判定操作量が前記第２制御開始判定操作量より小さい場合に、実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量を超えかつ実際の前記操作量が前記第２制御開始判定操作量を超えた際、又は実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量を超えかつ前記実積分値が前記制御判定積分値を超えた際に前記制動力保持制御を実行する、
    請求項３に記載の制動装置の制御装置。
11. 前記第１制御開始判定操作量が前記第２制御開始判定操作量以上である場合に、実際の前記操作量が前記第１制御開始判定操作量を超えた際に前記制動力保持制御を実行する、
    請求項３に記載の制動装置の制御装置。
12. 前記制動装置本体は、前記制動操作部材の操作に応じた操作力を内燃機関の吸気通路から供給される負圧を用いて増加可能な制動倍力部と、前記操作力に応じて作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与部と、前記操作圧力に基づいた制動圧力が作用することで前記制動力を発生させる制動力発生部と、前記制動圧力を保持可能な保持部とを有し、
    前記制動操作部材の操作量として前記操作圧力を用いる、
    請求項１に記載の制動装置の制御装置。
13. 制動操作部材の踏み増し時の当該制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、制動装置本体により車両の車輪に発生させる制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行することを特徴とする、
    制動装置の制御装置。
14. 制動操作部材の操作に応じて車両の車輪に制動力を発生可能な制動装置本体と、
    前記車両の車速が所定速度以下である場合に、前記制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、前記制動装置本体により前記制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行する制御装置とを備えることを特徴とする、
    制動装置。
15. 制動操作部材の操作に応じて車両の車輪に制動力を発生可能な制動装置本体と、
    前記制動操作部材の踏み増し時の当該制動操作部材の操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、前記制動装置本体により前記制動力を所定値以上に保持する制動力保持制御を実行する制御装置とを備えることを特徴とする、
    制動装置。

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