JPWO2010021152A1 - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

自動変速機（１１）には、内周側円筒部（５０ａ）と外周側円筒部（５０ｃ）とがフランジ状部（５０ｂ）によって一体的に形成され、第３のクラッチ（Ｃ３）のクラッチドラムの一部を構成する二重円筒状部材（５０）が備えられており、内周側円筒部（５０ａ）が第４のクラッチ（Ｃ４）のピストン（４３）が摺動する第１基底部、外周側円筒部（５０ｃ）が第３のクラッチ（Ｃ３）のピストン（３３）が摺動する第２基底部を構成している。外周側円筒部（５０ｃ）の先端部（５０ｄ）を、第４のクラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）を貫通するまで延設し、スナップリング（５１）によってクラッチドラム（４２）を抜止め規制し、キャンセルプレート（３４）に当接して支持するクラッチドラム（４２）を外周側円筒部（５０ｃ）に支持させる。クラッチドラム（４２）がより外周側で支持され、キャンセル油室（３７）の遠心油圧を受圧しても変形が防止される。

Description

本発明は、車輌等に搭載される多段式の自動変速機に係り、詳しくは隣接されて配置された第１及び第２クラッチを備え、第２クラッチの油圧サーボに生じる油圧等によって第１クラッチのクラッチドラムが押圧される自動変速機に関する。

近時、車輌に搭載される自動変速機は、車輌の燃費向上やエミッション向上の観点から、例えば前進８速段等の多段化が図られていると共に、車輌搭載性の観点から、多くの構成部品、例えばクラッチをコンパクトに配置することが求められている。

このようなコンパクト化を求めた多段式の自動変速機にあって、２つのクラッチ（特にその油圧サーボ）を隣接配置したものが提案されている（特許文献１参照）。上記２つのクラッチは、それぞれ多板からなる摩擦板と、摩擦板を押圧自在に駆動する油圧サーボとを有しており、それら油圧サーボには、ピストン、ピストンを駆動する作動油室、作動油室の遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室、がそれぞれ備えられている。

特開２００５−２７３７６８号公報

ところで、上記特許文献１のように２つのクラッチを隣接配置する際、特にコンパクト化のために、一方のクラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（６０）と他方のクラッチ（Ｃ３）のキャンセル油室（７０）との間を離さずに配置すると、そのクラッチドラム（６０）は、背面側から他方のクラッチ（Ｃ３）の油圧サーボに生じる力、特にキャンセル油室（７０）の遠心油圧を受圧することになる。

また特に２つのクラッチが同回転となるものであって互いのクラッチドラムに相対回転が生じないものにあっては、それらの油圧サーボの内周部分を二重構造にする必要がないため、内包されたクラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（６０）のフランジ状部が他方のクラッチ（Ｃ３）のクラッチドラム（５０）に対して位置決め固定されるだけであり、具体的に特許文献１のものでは、その図２に示されているように、クラッチドラム（６０）の付根部分がクラッチドラム（５０）に対して溶接されている。

しかしながら、キャンセル油室の遠心油圧は、勿論であるが遠心力に応じて外周側になるほど強くなるため、上述のような構造からなり、背面側からキャンセル油室の遠心油圧を受圧するクラッチドラムには、特に高回転数時に外周側が背面側からピストン側に強く押圧され、付根部分を支点とした大きな捩れモーメントが生じて、当該クラッチドラムの特に外周側が、例えば皿バネのような形で変形してしまう虞がある。このようにクラッチドラムが変形することは、耐久性の観点から好ましくなく、また、油圧サーボ全体が変形してしまうので、摩擦板の姿勢に影響し、クラッチの係合制御における制御精度に悪影響を与えて、変速ショックの発生等の虞も生じる。勿論、当該クラッチドラムの強度を増すために肉厚を厚くすることも考えられるが、コンパクト化のために２つのクラッチを隣接配置したことが無意味になってしまう。

そこで本発明は、第１及び第２クラッチの隣接配置によるコンパクト性を維持しながら、第１クラッチのクラッチドラムの変形を防止することを可能な自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１乃至図６参照）、隣接して配置された第１及び第２クラッチ（Ｃ３，Ｃ４）を備え、前記第１及び第２クラッチ（Ｃ３，Ｃ４）が、それぞれ、摩擦板（３１，４１）と、該摩擦板（３１，４１）をスプライン係合させるクラッチドラム（３２及び５０，４２）と、該クラッチドラム（３２，４２）との間に作動油室（３６，４６）を構成するピストン（３３，４３）と、該ピストン（３３，４３）を前記作動油室（３６，４６）側に付勢するリターンスプリング（３５，４５）と、前記ピストン（３３，４３）の前記作動油室（３６，４６）とは反対側に配置されて該作動油室（３６，４６）に作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室（３７，４７）を構成すると共に前記リターンスプリング（３５，４５）の反力を受圧するキャンセルプレート（３４，４４）と、を有してなる自動変速機（１_１，１_２）において、
前記第２クラッチ（Ｃ３）のクラッチドラム（３２及び５０）は、前記第１クラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）を内包し、該第１クラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）を該第１クラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）の内周側で支持する円筒状の第１基底部（５０ａ）と、該第１基底部（５０ａ）よりも外周側に配置され、前記第２クラッチ（Ｃ３）のキャンセルプレート（３４）を該第２クラッチ（Ｃ３）のキャンセルプレート（３４）の内周側で支持する円筒状の第２基底部（５０ｃ）と、を有し、
前記第２基底部（５０ｃ）は、前記第１クラッチの作動油室（４６）よりも外周部分にて前記第１クラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）を貫通して交差するように先端部（５０ｄ）を有し、
前記第１クラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）を前記貫通された第２基底部（５０ｃ）の先端部（５０ｄ）に対して抜止めする方向に規制する規制部材（５１）を備え、
前記第２クラッチ（Ｃ３）のキャンセルプレート（３４）が、前記第１クラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）に当接支持されたことを特徴とする。

具体的に本発明は（例えば図３乃至図６参照）、前記第１基底部（５０ａ）と前記第２基底部（５０ｃ）とは、フランジ状部（５０ｂ）を介して一体的に形成されたことを特徴とする。

詳細には本発明は（例えば図３参照）、前記第１クラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）は、その一部に前記シリンダ部（４２ｉ）が形成されると共に、内周側が前記第１基底部（５０ａ）に支持されてなり、
前記第１クラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）と前記第１及び第２基底部（５０ａ，５０ｃ）との間がシールされることで、該クラッチドラム（４２）と前記フランジ状部（５０ｂ）との間に前記第２クラッチ（Ｃ３）のキャンセル油室（３７）に連通する油路（ｄ４）が形成されたことを特徴とする。

また詳細には本発明は（例えば図６参照）、前記第１クラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）は、前記摩擦板（４１）が係合するドラム部材（４２Ａ）と、前記作動油室（４６）を構成すると共に該ドラム部材（４２Ａ）により軸方向に対して支持されたシリンダ部材（４２Ｂ）と、に分割して形成されてなり、
前記第１クラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）のドラム部材（４２Ａ）が、前記規制部材（５１）を介して前記第２基底部（５０ｃ）により支持されてなり、
前記シリンダ部材（４２Ｂ）と前記第１及び第２基底部（５０ａ，５０ｃ）との間がシールされることで、該シリンダ部材（４２Ｂ）と前記フランジ状部（５０ｂ）との間に前記第２クラッチ（Ｃ３）のキャンセル油室（３７）に連通する油路（ｄ４）が形成されたことを特徴とする。

更に詳細には本発明は（例えば図６参照）、前記シリンダ部材（４２Ｂ）は、前記ピストン（４３）側に突出する第１突起部（４２ｇ）と、前記フランジ状部（５０ｂ）側に突出する第２突起部（４２ｈ）と、を有するようにプレス成形されてなり、
前記第１及び第２突起部（４２ｇ，４２ｈ）は、同径上の異なる位置に位相をずらして配置されてなることを特徴とする。

また、本発明は（例えば図３乃至図６参照）、前記第２基底部（５０ｃ）の先端部（５０ｄ）は、櫛歯状に形成され、
前記第１クラッチ（Ｃ４）のクラッチドラム（４２）は、前記櫛歯状に合わせた形状からなって前記第２基底部（５０ｃ）の先端部（５０ｄ）を貫通させる複数の貫通孔（４２ｃ）が形成されてなることを特徴とする。

具体的に本発明は（例えば図３乃至図６参照）、前記第１クラッチ（Ｃ４）のピストン（４３）の外周側先端部（４３ａ）は、スプライン状に形成されると共に、前記櫛歯状に形成された第２基底部（５０ｃ）の先端部（５０ｄ）に相対回転不能に係合してなることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、第２クラッチのクラッチドラムにおける第１基底部よりも外周側に配置された第２基底部を、その先端部が第１クラッチのクラッチドラムを作動油室よりも外周部分にて貫通して交差するように延設し、該第１クラッチのクラッチドラムを、規制部材によって貫通された第２基底部の先端部に対して抜止めする方向に規制して、該第２基底部に支持させると共に、第２クラッチのキャンセルプレートを第１クラッチのクラッチドラムに当接支持させたので、第２クラッチのキャンセルプレートを介して第２クラッチのキャンセル油室の遠心油圧が第１クラッチのクラッチドラムに作用してしまうが、規制部材及び第２基底部によって該第１クラッチのクラッチドラムをより外周側にて支持することができる。これにより、例えばコンパクト性を維持するために第１クラッチと第２クラッチとを隣接配置し、第２クラッチのキャンセル油室の遠心油圧により該第１クラッチのクラッチドラムを背面側から押圧したとしても、該第１クラッチのクラッチドラムの肉厚を厚くすることなく、該第１クラッチのクラッチドラムの変形を防止することができ、つまりコンパクト性を維持しながら、耐久性の向上、クラッチ制御性の向上等を図ることができる。また、例えば第２クラッチのキャンセルプレートを第２基底部に対してスナップリング等により位置決め支持させる場合に比して、軸方向に対するコンパクト化を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、第１基底部と第２基底部とはフランジ状部を介して一体的に形成されているので、第１クラッチのクラッチドラムを支持する部材として充分な強度を備えることができる。

請求項３に係る本発明によると、第１クラッチのクラッチドラムとフランジ状部との間に第２クラッチのキャンセル油室に連通する油路を形成したので、第２クラッチのキャンセル油室用の油による遠心油圧が第１クラッチのクラッチドラムの背面側に作用してしまうが、第１クラッチの作動油室の遠心油圧によってキャンセルされるため、該第１クラッチのクラッチドラムの変形を防止することができる。

請求項４に係る本発明によると、第１クラッチのシリンダ部材とフランジ状部との間に第２クラッチのキャンセル油室に連通する油路を形成したので、第２クラッチのキャンセル油室用の油による遠心油圧が、第１クラッチのシリンダ部材の背面側に作用してしまうが、第１クラッチの作動油室の遠心油圧によってキャンセルされるため、該ドラム部材に遠心油圧が作用することを防止することができる。

請求項５に係る本発明によると、シリンダ部材に第１及び第２突起部が同径上の異なる位置となるように位相をずらして配置したので、簡単なプレス加工だけで、シリンダ部材とピストンとの貼り付き防止や、シリンダ部材とフランジ状部との間に形成された第２クラッチのキャンセル油室に連通する油路のクリアランス確保を図ることができる。

請求項６に係る本発明によると、第２基底部の先端部が櫛歯状に形成され、第１クラッチのクラッチドラムに櫛歯状に合わせた形状からなって第２基底部の先端部を貫通させる複数の貫通孔が形成されているので、第２基底部と第１クラッチのクラッチドラムとを貫通して交差させることができる。

請求項７に係る本発明によると、第１クラッチのピストンの先端部がスプライン状に形成されると共に、櫛歯状に形成された第２基底部の先端部に相対回転不能に係合されるので、第２基底部と第１クラッチのクラッチドラムとを貫通して交差させる構造と共用して当該ピストンの回り止めを行うことができる。

本自動変速機を模式的に示すスケルトン図。 本自動変速機の係合表。 本自動変速機の第３及び第４のクラッチ部分を示す断面図。 第３及び第４のクラッチの一部分を示す分解斜視図。 二重円筒状部材を示す斜視図。 別の実施の形態に係る自動変速機の第３及び第４のクラッチ部分を示す断面図。

以下、本発明の実施の形態を図面に沿って説明する。

本発明に係る自動変速機は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等のエンジン（駆動源）横置きの車輌に搭載されて好適な自動変速機であり、図１、図３、図６中における左右方向が実際の車輌搭載状態における左右方向に対応するが、説明の便宜上、エンジン側である図中右側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。

まず、本発明を適応し得る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、ＦＦタイプの自動変速機１は、ハウジングケースとミッションケースからなるケース６を備えており、該ケース６の前方側に、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１としての入力部材（フロントカバー及びセンターピース）１０を有している。また、該自動変速機１は、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２が配置されており、ミッションケース６内に、変速機構３、カウンタシャフト部４、及びディファレンシャル部５が配置されている。

該トルクコンバータ２は、エンジン（不図示）の出力軸と同軸上である変速機構３の入力軸７を中心とした軸上に配置されている。また、カウンタシャフト部４が、入力軸７と平行な軸上であるカウンタシャフト１２上に配置されており、ディファレンシャル部５は、該カウンタシャフト１２と平行な軸上に左右車軸１５を有する形で配置されている。

変速機構３には、上記入力軸７上において、入力軸７の回転を減速する減速プラネタリギヤ（以下、単に「プラネタリギヤ」という）ＤＰが備えられ、その後方側において、プラネタリギヤユニットＰＵが備えられている。

上記プラネタリギヤＤＰは、図１に示すように、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、該第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

一方、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として、第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２及び第２のリングギヤＲ２を有し、該第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２及びロングピニオンＰ３に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、詳しくは後述するボス部６ａを介してケース（ミッションケース）６に対して回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸７に接続されて、該入力軸７の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４のクラッチＣ４（第１クラッチ）に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、該固定された第１のサンギヤＳ１と該入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３（第２クラッチ）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、バンドブレーキからなる第１のブレーキＢ１に接続されてケース６に対して固定自在になっていると共に、上記第４のクラッチＣ４及び上記第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して上記第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ３を介して上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれに入力自在となっている。また、上記第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、上記第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸７の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、該第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ１及び第２のブレーキＢ２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ１を介してケース６に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２のブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記第２のリングギヤＲ２は、ミッションケース６に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ８に接続されている。

また、上記カウンタギヤ８には、上記カウンタシャフト部４のカウンタシャフト１２上に固定されている大径ギヤ１１が噛合しており、該カウンタシャフト１２には、外周面上に形成されている小径ギヤ１２ａを介してディファレンシャル部５のギヤ１４が噛合している。そして、該ギヤ１４は、ディファレンシャルギヤ１３に固定されており、ディファレンシャルギヤ１３を介して左右車軸１５，１５に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、変速機構３の作用について図１および図２に沿って説明する。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１のクラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ１が係合される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって、減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が、第１のクラッチＣ１を介して第２のサンギヤＳ２に入力される。また、第２のキャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまり第２のキャリヤＣＲ２の逆回転が防止されて固定された状態になる。すると、第２のサンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定された第２のキャリヤＣＲ２を介して第２のリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ８から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２のブレーキＢ２を係止して第２のキャリヤＣＲ２を固定し、該第２のキャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ１により第２のキャリヤＣＲ２の逆回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により滑らかに行うことが出来る。

前進２速段（２ｎｄ）では、第１のクラッチＣ１が係合され、第１のブレーキＢ１が係止される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が、第１のクラッチＣ１を介して第２のサンギヤＳ２に入力される。また、第１のブレーキＢ１の係止により第３のサンギヤＳ３の回転が固定される。すると、第２のキャリヤＣＲ２が第２のサンギヤＳ２よりも低回転の減速回転となり、該第２のサンギヤＳ２に入力された減速回転が該第２のキャリヤＣＲ２を介して第２のリングギヤＲ２に出力され、前進２速段として正転回転がカウンタギヤ８から出力される。

前進３速段（３ｒｄ）では、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３が係合される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が第１のクラッチＣ１を介して第２のサンギヤＳ２に入力される。また、第３のクラッチＣ３の係合により第１のリングギヤＲ１の減速回転が第３のサンギヤＳ３に入力される。つまり、第３のサンギヤＳ３及び第２のサンギヤＳ２に第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵは減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転が第２のリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ８から出力される。

前進４速段（４ｔｈ）では、第１のクラッチＣ１及び第４のクラッチＣ４が係合される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が、第１のクラッチＣ１を介して第２のサンギヤＳ２に入力される。また、第４のクラッチＣ４の係合により第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が第３のサンギヤＳ３に入力される。すると、第２のキャリヤＣＲ２が第２のサンギヤＳ２よりも高回転の減速回転となり、該第２のサンギヤＳ２に入力された減速回転が該第２のキャリヤＣＲ２を介して第２のリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ８から出力される。

前進５速段（５ｔｈ）では、第１のクラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が係合される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が、第１のクラッチＣ１を介して第２のサンギヤＳ２に入力される。また、第２のクラッチＣ２の係合により第２のキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該第２のサンギヤＳ２に入力された減速回転と第２のキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となって第２のリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ８から出力される。

前進６速段（６ｔｈ）では、第２のクラッチＣ２及び第４のクラッチＣ４が係合される。すると、第４のクラッチＣ４の係合により第３のサンギヤＳ３に第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２のクラッチＣ２の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、第３のサンギヤＳ３及び第２のキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転が第２のリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ８から出力される。

前進７速段（７ｔｈ）では、第２のクラッチＣ２及び第３クラッチＣ３が係合される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が、第３のクラッチＣ３を介して第３のサンギヤＳ３に入力される。また、第２のクラッチＣ２の係合により第２のキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該第３のサンギヤＳ３に入力された減速回転と第２のキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となって第２のリングギヤＲ２に出力され、前進７速段としての正転回転がカウンタギヤ８から出力される。

前進８速段（８ｔｈ）では、第２のクラッチＣ２が係合され、第１のブレーキＢ１が係止される。すると、第２のクラッチＣ２の係合により第２のキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１のブレーキＢ１の係止により第３のサンギヤＳ３の回転が固定される。すると、固定された第３のサンギヤＳ３により第２のキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となって第２のリングギヤＲ２に出力され、前進８速段として正転回転がカウンタギヤ８から出力される。

後進１速段（Ｒｅｖ１）では、第３のクラッチＣ３が係合され、第２のブレーキＢ２が係止される。すると、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転である第１のキャリヤＣＲ１によって減速回転する第１のリングギヤＲ１の回転が、第３のクラッチＣ３を介して第３のサンギヤＳ３に入力される。また、第２のブレーキＢ２の係止により第２のキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、第３のサンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定された第２のキャリヤＣＲ２を介して第２のリングギヤＲ２に出力され、後進１速段として逆転回転がカウンタギヤ８から出力される。

後進２速段（Ｒｅｖ２）では、第４のクラッチＣ４が係合され、第２のブレーキＢ２が係止される。すると、第４のクラッチＣ４の係合により第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が第３のサンギヤＳ３に入力される。また、第２のブレーキＢ２の係止により第２のキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、第３のサンギヤＳ３に入力された入力回転が、固定された第２のキャリヤＣＲ２を介して第２のリングギヤＲ２に出力され、後進２速段として逆転回転がカウンタギヤ８から出力される。

なお、例えば、Ｐ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第３のクラッチＣ３及び第４のクラッチＣ４が、開放される。すると、第１のキャリヤＣＲ１と第３のサンギヤＳ３との間、第１のリングギヤＲ１と、第３のサンギヤＳ３及び第２のサンギヤＳ２との間、即ちプラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸７と第２のキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸７とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸７とカウンタギヤ８との動力伝達が切断状態となる。

つづいて、本発明の要部となる第３のクラッチＣ３（第２クラッチ）及び第４のクラッチＣ４（第１クラッチ）について図３乃至図５に沿って説明する。

本自動変速機１_１において、互いに隣接して配置された第３のクラッチＣ３及び第４のクラッチＣ４は、大まかに軸方向においては、変速機構３_１における前方部分にあって、トルクコンバータ２の後方側にあるオイルポンプ（不図示）と上記プラネタリギヤＤＰとの間に配置されており、径方向においては、オイルポンプのボディから延設されてケース６と一体的に形成されたボス部６ａの外周側に配置されている。

なお、該ボス部６ａは、詳細には、オイルポンプのボディから延設された円筒部７１と、トルクコンバータ２のステータ（不図示）を支持するようにオイルポンプの内部を貫通して配置されたステータシャフト７２と、が嵌合された形で一体的に形成されたものである。該ボス部６ａ（ステータシャフト７２）の内周側には、ブッシュｂ１を介して入力軸７が該ボス部６ａに対して回転自在に支持されており、また、上述したように該ボス部６ａ（ステータシャフト７２）の後方側端部には、第１のサンギヤＳ１が固定支持されている。

上記第３のクラッチＣ３は上記第４のクラッチＣ４の外周側に、言い換えると、上記第４のクラッチＣ４は上記第３のクラッチＣ３の内周側に配置されている。即ち、多板式の第３のクラッチＣ３は、複数の外摩擦板３１ａ及び内摩擦板３１ｂからなる摩擦板３１と、これらの摩擦板３１を断接させる油圧サーボ３０とを有しており、また、多板式の第４のクラッチＣ４は、複数の外摩擦板４１ａ及び内摩擦板４１ｂからなる摩擦板４１と、これらの摩擦板４１を断接させる油圧サーボ４０とを有しており、外周側の摩擦板３１が内周側の摩擦板４１に一部が軸方向に対して（径方向から見て）オーバラップする形で配置されると共に、外周側の油圧サーボ３０と内周側の油圧サーボ４０とは略々軸方向に対してオーバラップして配置されている。

ついで、第３のクラッチＣ３及び第４のクラッチＣ４の構造を詳細に説明する。上記ボス部６ａ上には、ベアリングｂ２及びスリーブ部材５２を介して二重円筒状部材５０が回転自在に配置されている。該二重円筒状部材５０は、図３及び図５に示すように、大まかに、内周側において円筒状に形成された内側円筒部５０ａと、外周側において円筒状に形成された外側円筒部５０ｃと、それら内側円筒部５０ａ及び外側円筒部５０ｃの前方側を連結するフランジ状部５０ｂと、が一体的に形成されて構成されている。

この内側円筒部５０ａは、外周側に上記第４のクラッチＣ４の油圧サーボ４０が配置される（特に後述するピストン４３が摺動自在に配置される）円筒状の第１基底部を構成し、また、外側円筒部５０ｃは、外周側に上記第３のクラッチＣ３の油圧サーボ３０が配置される（特に後述するピストン３３が摺動自在に配置される）円筒状の第２基底部を構成している。

なお、詳しくは後述するように、上記外側円筒部５０ｃの先端部５０ｄは、図５に示すように、櫛歯状に形成されており、さらに、それら複数の先端部５０ｄの内周側には、それぞれスナップリング溝５０ｊが形成されている。

図３に示すように、上記外側円筒部５０ｃの外周側に配置された第３のクラッチＣ３の油圧サーボ３０は、クラッチドラム３２、ピストン３３、キャンセルプレート３４、リターンスプリング３５を有しており、クラッチドラム３２及びピストン３３の間に作動油室３６を構成していると共に、ピストン３３及びキャンセルプレート３４の間（ピストン３３の作動油室３６とは反対側）にキャンセル油室３７を構成している。

上記クラッチドラム３２は、外周側のドラム部３２ａと前方側のフランジ状部３２ｂとを有しており、ドラム部３２ａの内周側にはスプライン３２ｓが形成されて上記外摩擦板３１ａがスプライン係合されていると共に、該ドラム部３２ａの内周側にスナップリング３９が嵌合されることにより、摩擦板３１の軸方向が位置決めされている。

なお、摩擦板３１の内摩擦板３１ｂは、クラッチハブ６１にスプライン係合しており、該クラッチハブ６１は、プラネタリギヤＤＰの第１のリングギヤＲ１に連結され（図１参照）、つまり摩擦板３１の内摩擦板３１ｂには減速回転が入力される。また、ドラム部３２ａの外周側には、上記第１のブレーキＢ１のブレーキバンドが周設されている。

クラッチドラム３２のフランジ状部３２ｂの内周側は、上記二重円筒状部材５０のフランジ状部５０ｂの前方側に、例えば溶接等によって固着されており、クラッチドラム３２及び二重円筒状部材５０により、広義として第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２を内包する第３のクラッチＣ３のクラッチドラムを構成している。該クラッチドラム３２のフランジ状部３２ｂの後面（図中左方側の面）は、作動油室３６のシリンダ部３２ｃとして形成されていると共に、二重円筒状部材５０のフランジ状部５０ｂとの間に隙間を存して、作動油室３６用の油路ｃ３４を形成している。

上記ピストン３３は、その内周部が上記二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃに摺動自在に支持されており、外側円筒部５０ｃとの間がシールリングａ１により、クラッチドラム３２との間がシールリングａ２によりシールされることで上記作動油室３６を油密状に構成している。また、該ピストン３３は、先端部３３ａにスプライン歯が形成されており、上記クラッチドラム３２のスプライン３２ｓにスプライン係合して相対回転不能に回り止めされている。

上記キャンセルプレート３４は、その内周側が上記二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃに支持されていると共に、ピストン３３との間にリターンスプリング３５を挟持している。また、キャンセルプレート３４は、詳しくは後述する第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２に当接しており、リターンスプリング３５の付勢力（反力）をクラッチドラム４２で受ける形となって、該キャンセルプレート３４が軸方向に対して位置決め支持されている。また、該キャンセルプレート３４は、外側円筒部５０ｃとの間がシールリングａ３により、ピストン３３と二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃとの間がシールリングａ４によりシールされることで上記キャンセル油室３７を油密状に構成している。

一方、上記内側円筒部５０ａの外周側に配置された第４のクラッチＣ４の油圧サーボ４０は、クラッチドラム４２、ピストン４３、キャンセルプレート４４、リターンスプリング４５を有しており、クラッチドラム４２及びピストン４３の間に作動油室４６を構成していると共に、ピストン４３及びキャンセルプレート４４の間（ピストン４３の作動油室４６とは反対側）にキャンセル油室４７を構成している。

上記クラッチドラム４２は、図３及び図４に示すように、外周側のドラム部４２ａと、径方向に略々垂直な外周円板部４２ｂと、中間部分にて円筒状に形成された中間円筒部４２ｄと、フランジ状に形成されたフランジ状部４２ｅと、内周部分にて円筒状に形成された内周円筒部４２ｆと、を一体的な一つの部材として有している。該ドラム部４２ａの内周側には、スプライン４２ｓが形成されて上記外摩擦板４１ａがスプライン係合されていると共に、該ドラム部４２ａの内周側にスナップリング４９が嵌合されることにより、摩擦板４１の軸方向が位置決めされている。

なお、摩擦板４１の内摩擦板４１ｂは、クラッチハブ６２にスプライン係合しており、該クラッチハブ６２は、プラネタリギヤＤＰの第１のキャリヤＣＲ１に連結され（図１参照）、つまり摩擦板３１の内摩擦板３１ｂには入力回転が入力される。

一方、クラッチドラム４２の中間円筒部４２ｄは、二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃの内周側にシールリングａ６にシールされつつ嵌合しており、また、内周円筒部４２ｆは、二重円筒状部材５０の内側円筒部５０ａの内周側にシールリングａ５にシールされつつ嵌合しており、つまりクラッチドラム４２の内周側は、内側円筒部５０ａに支持されている。また、クラッチドラム４２と二重円筒状部材５０との間に上記キャンセル油室３７用の油路ｄ４を形成しており、フランジ状部４２ｅの後面（図中左方側の面）は、作動油室４６のシリンダ部４２ｉとして形成されている。

外周円板部４２ｂには、図４に示すように、上述した二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃの櫛歯状に形成された先端部５０ｄ（図５参照）の形状に合わせた形状で貫通された複数の貫通孔４２ｃが形成されている。そして、図３及び図４に示すように、上記二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃは、先端部５０ｄが作動油室４６よりも外周部分にてクラッチドラム４２の貫通孔４２ｃを貫通して交差するように延設されており、クラッチドラム４２の外周円板部４２ｂは、二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃの先端部５０ｄにスナップリング（規制部材）５１によって抜け止めする方向に規制され、つまりクラッチドラム４２は、外縁付近の外周側にて二重円筒状部材５０及びスナップリング５１に支持されて、軸方向に対して位置決め固定されている。なお、スナップリング５１は、外側円筒部５０ｃの先端部５０ｄの内周側から嵌合しており、外周側に嵌合するものに比して、脱落し難く構成されている。

上記ピストン４３は、図３に示すように、その内周部が上記二重円筒状部材５０の内側円筒部５０ａに摺動自在に支持されており、内側円筒部５０ａとの間がシールリングａ７により、クラッチドラム４２との間がシールリングａ８によりシールされることで上記作動油室４６を油密状に構成している。また、該ピストン４３は、外周側の先端部４３ａがスプライン状（スプライン歯）に形成されており、上記櫛歯状に形成された二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃの先端部５０ｄに係合して相対回転不能に回り止めされている。このように、該ピストン４３の先端部４３ａを外側円筒部５０ｃの先端部５０ｄに係合させることで、外側円筒部５０ｃとクラッチドラム４２とを貫通して交差させる構造と共用して該ピストン４３の回り止めを行うことができる。

なお、このピストン４３の先端部４３ａの厚みは、第４のクラッチＣ４の係脱に際して移動するピストンストロークよりも厚く形成されており、第４のクラッチＣ４を係合した際にも、二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃの先端部５０ｄから脱落することはない。また、該ピストン４３には、クラッチドラム４２側の面に突起部４３ｂが形成されており、該ピストン４３が該クラッチドラム４２に隙間なく貼り付くことを防止している。

上記キャンセルプレート４４は、その内周部が上記二重円筒状部材５０の内側円筒部５０ａに支持されていると共に、ピストン４３との間にリターンスプリング４５を挟持しており、かつスナップリング４８によりリターンスプリング４５の付勢力（反力）を受ける形で、つまりキャンセルプレート４４はスナップリング４８により軸方向に位置決め固定されている。また、キャンセルプレート４４は、ピストン４３との間がシールリングａ９によりシールされることで上記キャンセル油室４７を油密状に構成している。

ついで、第３のクラッチＣ３及び第４のクラッチＣ４に関する油路構造について図３に沿って説明する。第３のクラッチＣ３の油圧サーボ３０の作動油室３６に供給される油、即ち第３のクラッチＣ３の作動油圧は、図示を省略した油圧制御装置（バルブボディ）からオイルポンプボディ等に形成された油路を介して、上記ボス部６ａ内に形成された油路ｃ３１に導かれている。

該油路ｃ３１は、外周側に向けて穿設された油路ｃ３２に連通しており、シールリングａ１１，ａ１２にシールされて、スリーブ部材５２の貫通孔５２ａに連通される。該貫通孔５２ａは、スリーブ部材５２と二重円筒状部材５０との間に形成された油路ｃ３３に連通され、さらに、二重円筒状部材５０の内側円筒部５０ａの内周面からフランジ状部５０ｂの前面（図中右方側の面）まで貫通形成された貫通孔５０ｅに連通される。そして、該貫通孔５０ｅは、上述したように二重円筒状部材５０とクラッチドラム３２との間に形成された油路ｃ３４に連通されており、該油路ｃ３４は作動油室３６に連通されている。

なお、本実施の形態において、「第３のクラッチＣ３の作動油圧の供給油路」とは、油路ｃ３１、油路ｃ３２、スリーブ部材５２の貫通孔５２ａ、油路ｃ３３、貫通孔５０ｅ、油路ｃ３４を指し、「作動油室３６」とは、二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃの外周面よりも外周側であって、ピストン３３を押圧するチャンバ面積に対応した部分を指す。

一方、第４のクラッチＣ４の油圧サーボ４０の作動油室４６に供給される油、即ち第４のクラッチＣ４の作動油圧は、図示を省略した油圧制御装置（バルブボディ）からオイルポンプボディ等に形成された油路を介して、上記ボス部６ａ内に形成された油路ｃ４１に導かれている。

該油路ｃ４１は、外周側に向けて穿設された油路ｃ４２に連通しており、シールリングａ１３，ａ１４にシールされて、スリーブ部材５２の貫通孔５２ｃに連通される。該貫通孔５２ｃは、スリーブ部材５２と二重円筒状部材５０との間に形成された油路ｃ４３に連通され、さらに、二重円筒状部材５０の内側円筒部５０ａの内周面から外周面まで貫通形成された貫通孔５０ｇに連通される。そして、該貫通孔５０ｇの外周側出口は作動油室４６に連通されている。

なお、本実施の形態において、「第４のクラッチＣ４の作動油圧の供給油路」とは、油路ｃ４１、油路ｃ４２、スリーブ部材５２の貫通孔５２ｃ、油路ｃ４３、貫通孔５０ｇを指し、「作動油室４６」とは、二重円筒状部材５０の内側円筒部５０ａの外周面よりも外周側であって、ピストン４３を押圧するチャンバ面積に対応した部分を指す。

また、第３のクラッチＣ３及び第４のクラッチＣ４のキャンセル油室３７，４７に供給される油は、例えば潤滑油として供給される油が用いられており、図示を省略した油圧制御装置（バルブボディ）からオイルポンプボディ等に形成された油路を介して、上記ボス部６ａ内に形成された油路ｄ１に導かれている。

該油路ｄ１は、外周側に向けて穿設された油路ｄ２に連通しており、シールリングａ１２，ａ１３にシールされて、スリーブ部材５２の貫通孔５２ｂに連通され、さらに該貫通孔５２ｂは、スリーブ部材５２と二重円筒状部材５０との間に形成された油路ｄ３に連通される。該油路ｄ３は、二重円筒状部材５０の内側円筒部５０ａの内周面から外周面まで貫通形成された貫通孔５０ｈに連通されており、該貫通孔５０ｈの外周側出口が第４のクラッチＣ４のキャンセル油室４７に連通されている。さらに、上記クラッチＣ４のピストン４３が駆動されてキャンセル油室４７が狭まった際には、キャンセルプレート４４の内周側に形成された切り欠き４４ａから、前記キャンセル油室４７内の油が遠心力により外周側に向けて飛散される。

一方、上記油路ｄ３は、二重円筒状部材５０の内側円筒部５０ａに貫通形成された貫通孔５０ｆにも連通されており、該貫通孔５０ｆは、上述したように二重円筒状部材５０とクラッチドラム４２との間に形成された油路ｄ４に連通されている。さらに、該油路ｄ４は、二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃに貫通形成された貫通孔５０ｉに連通されており、該貫通孔５０ｉの外周側出口が第３のクラッチＣ３のキャンセル油室３７に連通されている。また、上記クラッチＣ３のピストン３３が駆動されてキャンセル油室３７が狭まった際には、貫通孔５０ｉ、油路ｄ４、貫通孔５０ｆ、油路ｄ３、貫通孔５０ｈ、第４のクラッチＣ４のキャンセル油室４７を介して切り欠き４４ａから、前記キャンセル油室３７内の油が遠心力により外周側に向けて飛散される。これにより、該キャンセル油室３７内の油は一旦クラッチＣ４のキャンセル油室４７に供給され、該キャンセル油室４７の油と一緒に切り欠き４４ａから排出される。よってクラッチＣ３とクラッチＣ４のキャンセル油室の油の排出経路を共通化できるため、それぞれ別の排出経路を設置する場合に比べ、油路の加工工数を低減できる。

なお、本実施の形態において、「第４のクラッチＣ４のキャンセル油室４７の油路」とは、油路ｄ１、油路ｄ２、スリーブ部材５２の貫通孔５２ｂ、油路ｄ３、貫通孔５０ｈを指し、「キャンセル油室４７」とは、二重円筒状部材５０の内側円筒部５０ａの外周面よりも外周側であって、ピストン４３に遠心油圧を作用させる有効面積に対応した部分を指す。また、「第３のクラッチＣ３のキャンセル油室３７の油路」とは、油路ｄ１、油路ｄ２、スリーブ部材５２の貫通孔５２ｂ、油路ｄ３、貫通孔５０ｆ、油路ｄ４、貫通孔５０ｉを指し、「キャンセル油室３７」とは、二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃの外周面よりも外周側であって、ピストン３３に遠心油圧を作用させる有効面積に対応した部分を指す。

また、上記油路ｄ１には、後方側からベアリングｂ２に向けて油路ｄ５が穿設されている。これにより、ベアリングやプラネタリギヤDP（図１参照）に潤滑油を供給できる。

ついで、第３のクラッチＣ３及び第４のクラッチＣ４における作用を説明する。第４のクラッチＣ４の解放状態から係合が判断されると、不図示の油圧制御装置から第４のクラッチＣ４の作動油室４６に係合圧が供給され、ピストン４３がリターンスプリング４５の付勢力に抗して二重円筒状部材５０の内側円筒部５０ａ上を摺動し、後方側に駆動されて摩擦板４１を押圧し、該摩擦板４１を係合させる。

この際、ピストン４３が作動油室４６の係合圧によって後方側（図中左方側）に押圧する力は、摩擦板４１及びスナップリング４９を介してクラッチドラム４２のドラム部４２ａに伝達され、クラッチドラム４２において作動油室４６の係合圧によって前方側（図中右方側）に押圧する力と釣り合い、つまり力学的な閉ループ系が成立する。

また、第４のクラッチＣ４が解放された際は、リターンスプリング４５によりピストン４３が前方側に押戻される。このリターンスプリング４５の付勢力についても、ピストン４３がクラッチドラム４２に当接するため、二重円筒状部材５０を介して同様に閉ループ系が成立する。この際、第４のクラッチＣ４の油圧サーボ４０が回転中であっても、作動油室４６にある油とキャンセル油室４７にある油とに生じる遠心力に基づく遠心油圧は、ピストン４３に対して互いに打ち消す方向に作用し、また、クラッチドラム４２を前方側に押圧する遠心油圧は油路ｄ４に生じる遠心油圧と釣り合い、さらに、キャンセルプレート４４を後方側に押圧する遠心油圧は、スナップリング４８を介して二重円筒状部材５０の内側円筒部５０ａに作用し、油路ｄ４に生じる遠心油圧により二重円筒状部材５０のフランジ状部５０ｂを前方側（図中右方側）に押圧する力と閉ループ系となって互いに打ち消され、つまり油圧サーボ４０に生じる遠心油圧は完全にキャンセルされる。

一方、第３のクラッチＣ３の解放状態から係合が判断されると、不図示の油圧制御装置から第３のクラッチＣ３の作動油室３６に係合圧が供給され、ピストン３３がリターンスプリング３５の付勢力に抗して二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃ上を摺動し、後方側に駆動されて摩擦板３１を押圧し、該摩擦板３１を係合させる。

この際、ピストン３３が作動油室３６の係合圧によって後方側（図中左方側）に押圧する力は、摩擦板３１及びスナップリング３９を介してクラッチドラム３２のドラム部３２ａに伝達され、クラッチドラム３２において作動油室３６の係合圧によって前方側（図中右方側）に押圧する力と釣り合い、つまり力学的な閉ループ系が成立する。

また、第３のクラッチＣ３が解放された際は、リターンスプリング３５によりピストン３３が前方側に押戻される。このリターンスプリング３５の付勢力は、ピストン３３がクラッチドラム３２に当接するため、リターンスプリング３５、キャンセルプレート３４、クラッチドラム４２、スナップリング５１を介して二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃに伝達される。これらの力は、特にスナップリング５１から受けた力が、一体的に構成された二重円筒状部材５０からクラッチドラム３２に伝達されることと相俟って、作動油室３６の係合圧によりクラッチドラム３２のシリンダ部３２ｃに生じる前方側（図中右方側）への押圧力と打ち消され、つまり二重円筒状部材５０を介して同様に閉ループ系が成立する。この際、第３のクラッチＣ３の油圧サーボ３０が回転中であっても、作動油室３６にある油とキャンセル油室３７にある油とに生じる遠心力に基づく遠心油圧は、ピストン３３に対して互いに打ち消す方向に作用し、また、クラッチドラム３２を前方側に押圧する遠心油圧やキャンセルプレート３４を後方側に押圧する遠心油圧は、上述と同様に閉ループ系にあって互いに打ち消され、つまり油圧サーボ３０に生じる遠心油圧は完全にキャンセルされる。

ところで、上述のように第３のクラッチＣ３の油圧サーボ３０では、一応の力学的な閉ループが成立しているものの、キャンセルプレート３４に生じる後方側（図中左方側）への押圧力、特にキャンセル油室３７の遠心油圧により生じる力は、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２を押圧してしまう。また、キャンセル油室３７に連通する油路ｄ４における油にも遠心油圧が生じるため、該油路ｄ４の遠心油圧によっても、クラッチドラム４２が後方側に押し圧されてしまう。

しかしながら、本自動変速機１_１によれば、二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃを、その先端部５０ｄが第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２を作動油室４６よりも外周部分にて貫通して交差するように延設し、該クラッチドラム４２を、スナップリング５１によって貫通された外側円筒部５０ｃの先端部５０ｄに対して抜止めする方向に規制して、特に肉厚が厚く形成されて強固に形成された二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃに支持させたので、スナップリング５１及び外側円筒部５０ｃによってクラッチドラム４２をより外周側にて支持することができる。

即ち、例えばクラッチドラム４２を内側円筒部５０ａにスナップリング等によって位置決め固定した場合に比して、外側円筒部５０ｃによって該クラッチドラム４２を外周側にて支持することができたので、該クラッチドラム４２に生じるモーメントの支点が外周側となり、内周側を支点とした大きな捩れモーメントが生じることを防止することができて、該クラッチドラム４２の変形の防止を図ることができる。

従って、例えばコンパクト性を維持するために第４のクラッチＣ４と第３のクラッチＣ３とを隣接配置し、第３のクラッチＣ３のキャンセル油室３７の遠心油圧により該第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２を背面側から押圧したとしても、該第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２の肉厚を厚くすることなく、該クラッチドラム４２の変形を防止することができ、つまりコンパクト性を維持しながら、耐久性の向上を図ることができ、また、摩擦板４１の姿勢に悪影響を与えることがなくて、クラッチ制御性の向上も図ることができる。

また、本自動変速機１_１にあっては、第３のクラッチＣ３のキャンセルプレート３４を、外側円筒部５０ｃ上に配置すると共に、第４のクラッチＣ４のクラッチドラム４２に直接当接支持させたので、例えば第３のクラッチＣ３のキャンセルプレート３４を外側円筒部５０ｃに対してスナップリング等により位置決め支持させる場合に比して、スナップリングを１個減らせる分、軸方向に対するコンパクト化を図ることを可能としている。このように、キャンセルプレート３４をクラッチドラム４２に直接支持させてしまうと、キャンセルプレート３４を介してキャンセル油室３７の遠心油圧がクラッチドラム４２に作用してしまうが、本自動変速機１_１にあっては、上述のようにクラッチドラム４２をより外周側にて支持することができるので、該クラッチドラム４２の変形を防止しつつ、スナップリングの減少も可能にしている。

また特に、内側円筒部５０ａと外側円筒部５０ｃとはフランジ状部５０ｂを介して一体的に形成されており、つまり二重円筒状部材５０は、元々、油圧サーボ３０と油圧サーボ４０との２つの油圧サーボを支持するため、肉厚が厚く、内側円筒部５０ａと外側円筒部５０ｃとが一体的に形成された、非常に強固な部材として形成されているので、クラッチドラム４２を支持（補強）する部材として充分な強度を備えており、それによって、クラッチドラム４２の変形を防止することを可能としている。

次に、上述した自動変速機１_１を一部変更した別の実施の形態として、自動変速機１_２を図６に沿って説明する。なお、本自動変速機１_２の説明においては、主に、上記自動変速機１_１に対する変更部分だけを説明し、同一部分には同符号を付して、その説明を省略する。

本自動変速機１_２は、図６に示すように、上記自動変速機１_１に比して（図３参照）、クラッチドラム４２を、摩擦板４１がスプライン係合するドラム部材４２Ａと、作動油室４６を構成するシリンダ部材４２Ｂとに分割して形成したものである。

詳細には、本自動変速機１_２の自動変速機構３_２において、クラッチドラム４２のドラム部材４２Ａは、スプライン４２ｓが形成されたドラム部４２ａと、上述の貫通孔４２ｃが形成された外周円板部４２ｂとの部分だけで構成されており、一方のシリンダ部材４２Ｂは、円筒状に形成された中間円筒部４２ｄと、フランジ状に形成されたフランジ状部４２ｅと、内周部分にて円筒状に形成された内周円筒部４２ｆとの部分だけで構成されている。また、シリンダ部材４２Ｂは、中間円筒部４２ｄの先端部分が、ドラム部材４２Ａの外周円板部４２ｂの内周部分に当接支持されて、二重円筒状部材５０に対して位置決め支持されている。

なお、本実施の形態においても、ドラム部材４２Ａに貫通孔４２ｃを形成することで、二重円筒状部材５０の外側円筒部５０ｃの先端部５０ｄを貫通して交差させているが、ドラム部材４２Ａとシリンダ部材４２Ｂとが分割されているため、ドラム部材４２Ａの外周円板部４２ｂの内周側を櫛歯状に形成しても構わない。

このように自動変速機１_２においては、シリンダ部材４２Ｂを、スプライン４２ｓを有するドラム部材４２Ａと分割することで、該シリンダ部材４２Ｂをプレス加工により形成することを可能とし、コストダウンを図ることを可能としている。

また、シリンダ部材４２Ｂのフランジ状部４２ｅは、ピストン４３側に突出する第１突起部４２ｇと、二重円筒状部材５０のフランジ状部５０ｂ側に突出する第２突起部４２ｈとを有しており、これら第１及び第２突起部４２ｇ，４２ｈは、同径上の異なる位置に位相をずらして配置されている。このように構成することで、簡単なプレス加工だけでシリンダ部材４２Ｂを形成することを可能とし、かつシリンダ部材４２Ｂとピストン４３との貼り付き防止や、シリンダ部材４２Ｂとフランジ状部５０ｂとの間に形成された油路ｄ４のクリアランス確保を図ることを可能としている。

さらに、本自動変速機１_２のクラッチドラム４２においては、キャンセルプレート３４から受ける力、油路ｄ４の遠心油圧により受ける力が、後方側に向けて生じても、クラッチドラム４２全体が内周部分を支点として捩れるように変形することがなく、特にドラム部材４２Ａは、全体的に後方側に僅かに移動することがあっても、摩擦板４１の姿勢が傾くことはなく、クラッチ制御性の向上を図ることができる。

なお、上述した部分以外の作用効果は、上記自動変速機１_１と同様であるので、その説明を省略する。

なお、以上説明した本実施の形態においては、多段式自動変速機として前進８速段及び後進２速段を達成するものにあって、第３のクラッチＣ３及び第４のクラッチＣ４に本発明を適用したものを一例に説明したが、これに限らず、２つのクラッチが隣接配置される自動変速機であれば、どのような自動変速機にあっても本発明を適用し得る。

また、以上説明した本実施の形態においては、第３のクラッチＣ３の油圧サーボ３０及び第４のクラッチＣ４の油圧サーボ４０が内外周側に二階建てのように配置されたものを一例に説明したが、これに限らず、一方のクラッチのクラッチドラムに他方のクラッチの油圧サーボに発生する力が伝達されるものであれば、どのようなものであっても本発明を適用し得る。油圧サーボに発生する力とは、油圧サーボの内部で生じる力だけに限らず、本実施の形態のように、油圧サーボまでの油路（例えば油路ｄ４等）に生じる力も含めたものである。

本発明に係る自動変速機は、乗用車、トラック等に搭載される自動変速機として用いることが可能であり、特に２つのクラッチの隣接配置によるコンパクト性を維持し、かつ内側となるクラッチのクラッチドラムの変形を防止することが求められる自動変速機に用いて好適である。

１_１，１_２ 自動変速機
３１ 摩擦板
３２ クラッチドラム
３３ ピストン
３４ キャンセルプレート
３５ リターンスプリング
３６ 作動油室
３７ キャンセル油室
４１ 摩擦板
４２ クラッチドラム
４２ｃ 貫通孔
４２ｇ 第１突起部
４２ｈ 第２突起部
４２ｉ シリンダ部
４２Ａ ドラム部材
４２Ｂ シリンダ部材
４３ ピストン
４３ａ ピストンの先端部
４４ キャンセルプレート
４５ リターンスプリング
４６ 作動油室
４７ キャンセル油室
５０ 第２クラッチのクラッチドラム（クラッチＣ３のクラッチドラム）
５０ａ 第１基底部（内側円筒部）
５０ｂ フランジ状部
５０ｃ 第２基底部（外側円筒部）
５０ｄ 先端部
５１ 規制部材（スナップリング）
Ｃ３ 第２クラッチ（第３のクラッチ）
Ｃ４ 第１クラッチ（第４のクラッチ）
ｄ４ 油路

Claims (7)

1. 隣接して配置された第１及び第２クラッチを備え、前記第１及び第２クラッチが、それぞれ、摩擦板と、該摩擦板をスプライン係合させるクラッチドラムと、該クラッチドラムとの間に作動油室を構成するピストンと、該ピストンを前記作動油室側に付勢するリターンスプリングと、前記ピストンの前記作動油室とは反対側に配置されて該作動油室に作用する遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室を構成すると共に前記リターンスプリングの反力を受圧するキャンセルプレートと、を有してなる自動変速機において、
   前記第２クラッチのクラッチドラムは、前記第１クラッチのクラッチドラムを内包し、該第１クラッチのクラッチドラムを該第１クラッチのクラッチドラムの内周側で支持する円筒状の第１基底部と、該第１基底部よりも外周側に配置され、前記第２クラッチのキャンセルプレートを該第２クラッチのキャンセルプレートの内周側で支持する円筒状の第２基底部と、を有し、
   前記第２基底部は、前記第１クラッチの作動油室よりも外周部分にて前記第１クラッチのクラッチドラムを貫通して交差するように先端部を有し、
   前記第１クラッチのクラッチドラムを前記貫通された第２基底部の先端部に対して抜止めする方向に規制する規制部材を備え、
   前記第２クラッチのキャンセルプレートが、前記第１クラッチのクラッチドラムに当接して支持された、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記第１基底部と前記第２基底部とは、フランジ状部を介して一体的に形成された、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 前記第１クラッチのクラッチドラムと前記第１及び第２基底部との間がシールされることで、該クラッチドラムと前記フランジ状部との間に前記第２クラッチのキャンセル油室に連通する油路が形成された、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機。
4. 前記第１クラッチのクラッチドラムは、前記摩擦板が係合するドラム部材と、前記作動油室を構成すると共に該ドラム部材により軸方向に対して支持されたシリンダ部材と、に分割して形成されてなり、
   前記第１クラッチのクラッチドラムのドラム部材が、前記規制部材を介して前記第２基底部により支持されてなり、
   前記シリンダ部材と前記第１及び第２基底部との間がシールされることで、該シリンダ部材と前記フランジ状部との間に前記第２クラッチのキャンセル油室に連通する油路が形成された、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機。
5. 前記シリンダ部材は、前記ピストン側に突出する第１突起部と、前記フランジ状部側に突出する第２突起部と、を有するようにプレス成形されてなり、
   前記第１及び第２突起部は、同径上の異なる位置に位相をずらして配置されてなる、
   ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機。
6. 前記第２基底部の先端部は、櫛歯状に形成され、
   前記第１クラッチのクラッチドラムは、前記櫛歯状に合わせた形状からなって前記第２基底部の先端部を貫通させる複数の貫通孔が形成されてなる、
   ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機。
7. 前記第１クラッチのピストンの外周側先端部は、スプライン状に形成されると共に、前記櫛歯状に形成された第２基底部の先端部に相対回転不能に係合してなる、
   ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機。

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