JP2009085356A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの油圧室を有するブレーキ要素が備えられた自動変速機において、該ブレーキ要素の油圧サーボ機構を軸方向にコンパクトに構成する。
【解決手段】変速機ケース１０１に固定されたピストンシリンダ７２を備え、該ピストンシリンダ７２にピストン７７を摺動可能に収納すると共に、前記ピストンシリンダ７２を、内周面部７２ａと、外周面部７２ｂと、両周面部間を内外に仕切る中間周面部７２ｃとにより、断面形状がリヤ側に開放された略Ｅ字状とすると共に、前記ピストン７７を、ピストンシリンダ７２の内周面部７２ａと中間周面７２ｃとの間の空間に嵌合される内周部７７ａと、ピストンシリンダ７２の外周面部７２ｂと中間周面部７２ｃとの間の空間に嵌合される外周部７７ｂとにより、断面形状がフロント側に開放された略コ字状とし、これらにより、軸方向の同一部位で半径方向の内外に重なる内側油圧室７８_１と、外側油圧室７８_２とを形成する。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特にその変速機構の構造に関し、自動車用変速機の技術分野に属する。

自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータを介してエンジン出力回転が入力される変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選択的締結によって切り換えることにより、減速比の異なる複数の変速段を達成するように構成されたものであるが、近年、前記摩擦要素のレイアウト性の向上や締結時の制御性の向上等を目的として、特定の摩擦要素について、締結用油圧が供給される油圧室を複数備えることが提案されている。その一例として、特許文献１には、２速及び６速で締結される２・６ブレーキについて、サーボピストンの受圧面を段付き状に形成し、その背部に２つの部屋に区画された油圧室を設けた構成が開示されている。

特開２００３−２７８７９７号公報

ところで、前記特許文献１に開示された構成では、サーボピストンの受圧面を段付き状に形成することによって２つの油圧室を形成しているので、これらの油圧室が軸方向に並ぶことになり、また、該ピストンの摩擦板を押圧する部分が受圧面と反対側へ軸方向に延設した形状とされているため、該ピストン及び油圧室でなる油圧サーボ機構の軸方向長が著しく長い構造となっている。

そこで、本発明は、２つの油圧室を備えた摩擦要素の油圧サーボ機構を軸方向にコンパクトに構成し、ひいては自動変速機の軸方向寸法の短縮に寄与することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項1に記載の発明は、内周面にスプライン溝が形成されたドラムと、該ドラムの内側に配設され、外周面にスプライン溝が形成されたハブと、該ドラムとハブとの間に配設され、該ドラムとハブのスプライン溝に交互に係合された複数の摩擦板と、該摩擦板の軸方向一方側に配設され、これらの摩擦板を締結するピストンと、該ピストンを押圧する油圧が供給される油圧室とを有するブレーキ要素が備えられた自動変速機において、変速機ケースに固定されたピストンシリンダが備えられ、該ピストンシリンダに前記ピストンが摺動可能に収納されていると共に、前記ピストンシリンダは、内周面部と、外周面部と、両周面部間を内外に仕切る中間周面部とにより、断面形状が軸方向他方側に開放された略Ｅ字状とされており、前記ピストンは、ピストンシリンダの内周面部と中間周面部との間の空間に嵌合される内周部と、ピストンシリンダの外周面部と中間周面部との間の空間に嵌合される外周部とにより、断面形状が軸方向一方側に開放された略コ字状とされ、前記油圧室として、ピストンシリンダの内周面部及び中間周面部とピストンの内周部とにより構成される内側油圧室と、ピストンシリンダの外周面部及び中間周面部とピストンの外周部とにより構成される外側油圧室とが形成されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機において、前記ピストンシリンダは、前記ドラムの軸方向一方側に一体的に設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の発明において、前記変速機ケースは、本体ケースと該本体ケースの軸方向他方側の端部の開口部を閉塞するエンドカバーとで構成され、前記ピストンシリンダは、エンドカバーに取り付けられていることを特徴とする。

そして、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、前記ブレーキ要素の軸方向他方側に他のブレーキ要素が並設され、該他のブレーキ要素が、前記エンドカバーと該カバーに取り付けられた前記ブレーキ要素のピストンシリンダとの間に保持されていることを特徴とする。

以上のように構成したことにより、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、ドラムとハブのスプライン溝に交互に係合された複数の摩擦板を、油圧室に供給される油圧によって押圧されるピストンにより締結する構成のブレーキ要素において、前記油圧室として２つの油圧室が設けられているので、例えば当該ブレーキ要素の締結動作時には一方の油圧室のみに油圧を供給することにより、その供給状態の緻密な制御を可能とすると共に、締結後には両油圧室に油圧を供給して、所要のトルク容量を確保するといった制御が可能となる。

そして、特にこの発明によれば、前記ピストンが、内周部と外周部とを有するコ字状とされ、この内周部と外周部とが、断面略Ｅ字状のピストンシリンダの内周面部と中間周面部との間の空間、及び外周面部と中間周面部との間の空間にそれぞれオーバラップして嵌合されることにより、半径方向の内周側と外周側とに重なって内側油圧室と外側油圧室とが形成されることになる。そして、前記ピストンの開放側と反対側の端面が摩擦板に隣接するので、該ピストン、ピストンシリンダ及びこれらで構成される２つの油圧室でなる油圧サーボ機構が軸方向にコンパクトに構成されることになり、自動変速機の軸方向寸法の短縮に寄与する。

また、請求項２の発明によれば、前記ピストンシリンダが、当該ブレーキ要素を構成するドラムの軸方向一方側に一体的に設けられるので、これらが単一の部品として構成されると共に、ピストンシリンダにピストンを組み込んだ後、ドラムに複数の摩擦板を組み込むことにより、当該ブレーキ要素を変速機ケースの外部で仮アッセンブリして、ユニット化しておくことが可能となり、これにより当該自動変速機の組立作業性が向上することになる。

そして、請求項３に記載の発明によれば、ピストンシリンダは、変速機ケースを構成する本体ケースの端部の開口部を閉塞するエンドカバーに取り付けられるので、前記のようにして仮アッセンブリしたブレーキ要素のユニットをエンドカバーに予め組み付けた後、該エンドカバーを本体ケースに取り付けることにより、該ブレーキ要素が変速機ケースに組み込まれることになり、これにより、当該自動変速機の組立作業性がさらに向上することになる。

さらに、請求項４に記載の発明によれば、前記ブレーキ要素のエンドカバー側に他のブレーキ要素が軸方向に並設される場合に、当該ブレーキ要素のピストンシリンダをエンドカバーに取り付けることにより、前記他のブレーキ要素が該ピストンシリンダとエンドカバーとの間に保持されることになり、両ブレーキ要素が個々に変速機ケースの本体ケースややエンドカバーに設けられる場合に比較して、両ブレーキ要素が変速機ケース内にコンパクトに収納されると共に、これらの組立性が向上することになる。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

図１は本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。

そして、該変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上において該入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。

前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、前記ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が前記入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。

一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内における前記出力ギヤ７の反トルクコンバータ側（請求項における「軸方向他方側」であって、以下「リヤ側」という）において、トルクコンバータ側（請求項における「軸方向一方側」であって、以下「フロント側」という）から順に配置されている。

また、変速機構５を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ７のフロント側に、第１クラッチ４０及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７のリヤ側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０（請求項における「ブレーキ要素」）及び第３ブレーキ８０（請求項における「他のブレーキ要素」）がフロント側から順に配置されており、さらに、第１ブレーキ６０に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。

前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。

そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に前記出力ギヤ７が連結されている。

また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、前記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。

さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、並列に配置された前記第１ブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、前記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されている。

以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。

即ち、１速では、第１クラッチ４０と第１ブレーキ６０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力され、該第１ギヤセット１０により大きな減速比で減速されて該第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。なお、第１ブレーキ６０はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ９０がロックすることにより１速を形成する。

２速では、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記１速よりも小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。

３速では、第１クラッチ４０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力され、入力軸４の回転は前記２速よりもさらに小さな減速比で減速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。

４速では、第１クラッチ４０と第２クラッチ５０とが締結され、入力軸４の回転は、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力される。これにより、第１ギヤセット１０の全体が入力軸４と一体的に回転し、キャリヤ１３から減速比１の回転が出力ギヤ７に出力される。

５速では、第２クラッチ５０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は増速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。

６速では、第２クラッチ５０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力軸４の回転は、第２ギヤセット２０を経由してそのまま第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力されると同時に、第２ギヤセット２０を介して該第１ギヤセット１０のサンギヤ１１にも入力され、入力軸４の回転は、前記５速よりも大きな増速比で増速されて、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。

そして、後退速では、第１ブレーキ６０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力軸４の回転は、第３ギヤセット３０及び第２ギヤセット２０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。このとき、第２ギヤセット２０において回転方向が逆転されることにより、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ７に入力軸４の回転方向と反対方向の回転が出力される。

以上のように、この実施の形態によれば、変速機構５が、３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１０、２０、３０と、５つの摩擦要素４０、５０、６０、７０、８０とを用いて構成され、これにより、前進６速及び後退速が可能な自動変速機が実現される。

次に、図３〜図５により、本発明の特徴部である変速機構５のリヤ側に配置された第２ブレーキ７０及びその周辺の具体的構成について説明する。なお、図３、図４、図５は、変速機構５の軸方向の同一部位を周方向の異なる断面で切断した状態を示すものである。

図３に示すように、前記変速機ケース６は、変速機構５を収納した本体ケース１０１と、該本体ケース１０１のリヤ側端面の開口部を閉塞するエンドカバー１０２とで構成され、本体ケース１０１の後端開口部周囲のフランジ部とエンドカバー１０２の周縁部とがボルト１０３によって締結されている。

そして、該本体ケース１０１のリヤ側部分とエンドカバー１０２とで構成される空間に、前記第２ギヤセット２０及び第３ギヤセット３０が収納されていると共に、これらの外周側に、前記第２ブレーキ７０及び第３ブレーキ８０が収納されている。

これらのうち、第２ブレーキ７０は、前記本体ケース１０１及びエンドカバー１０２とは別体のブレーキハウジング１１０を用いて構成されている。このブレーキハウジング１１０は、第２ブレーキ７０を構成するリヤ側のドラム７１とフロント側のピストンシリンダ７２とを一体化した構成で、前記エンドカバー１０２に設けられたフロント側へ延びる筒状延長部１０２ａに、ボルト１１１を用いて固着されている。

そして、図４に示すように、このブレーキハウジング１１０を構成するドラム７１の内周面と、前記第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に一体のハブ７３の外周面との間に、該ドラム７１及びハブ７３にそれぞれ形成されたスプライン溝に交互に係合された複数の摩擦板７４…７４が配設されていると共に、これらの摩擦板７４…７４の列のリヤ側の端部にはリテーニングプレート７５が配置され、フロント側の端部にはバネ受けプレート７６が配置されている。

また、前記ブレーキハウジング１１０を構成するピストンシリンダ７２は、内周面部７２aと、外周面部７２ｂと、両周面部７２a、７２ｂ間を内外に仕切る中間周面部７２ｃと、これらの周面部７２a〜７２ｃを連結するフロント側の端面部７２ｄとを有し、これら各部により、断面形状がリヤ側に開放された略Ｅ字状とされている。そして、外周面部７２ｂのリヤ側の端部が拡径され、さらにリヤ側に延びて前記ドラム７１を形成している。

また、このピストンシリンダ７２の開放されたリヤ側にはピストン７７が配設されている。このピストン７７は、内周部７７aと、外周部７７ｂと、これら両部７７a、７７ｂを連結するリヤ側の端面部７７ｃとを有し、これら各部により、断面形状がフロント側に開放された略コ字状とされている。

そして、該ピストン７７の内周部７７ａは、前記ピストンシリンダ７２の内周面部７２ａと中間周面部７２ｃとの間の空間に嵌合されて、内側油圧室７８_１を形成し、該ピストン７７の外周部７７ｂは、前記ピストンシリンダ７２の外周面部７２ｂと中間周面部７２ｃとの間の空間に嵌合されて、外側油圧室７８_２を形成している。そして、両油圧室７８_１、７８_２にそれぞれ油圧を供給して摩擦板７４…７４を締結する油路７８ａ_１、７８ａ_２がブレーキハウジング１１０に設けられている。

また、前記ピストン７７の端面部７７ｃは、前記摩擦板７４…７４の列のフロント側の端部に配置されたバネ受けプレート７６に直接対接している。このバネ受けプレート７６は、図５に示すように、周方向の複数個所に半径方向外方へ延びる延長部７６ａを有し、該延長部７６ａが前記ブレーキハウジング１１０におけるドラム７１の内周面の周方向複数個所に設けられたバネ室１１０ａ内に挿入され、その延長部７６ａとバネ室１１０ａのリヤ側の内端面との間に、前記ピストン７７をフロント側、即ち前記油圧室７８_１、７８_２に供給される油圧の作用方向と反対方向に付勢するリターンスプリング７９が装着されている。

一方、第３ブレーキ８０は、図４に示すように、前記第３ギヤセット３０のリングギヤ３４に一体のハブ８１と、該ハブ８１の外周面と前記エンドカバー１０２の筒状延長部１０２ａの内周面との間に配置されて、該ハブ８１と筒状延長部１０２ａに形成されたスプライン溝に交互に係合された複数の摩擦板８２…８２とを有し、これらの摩擦板８２…８２の列のフロント側の端部には、前記第２ブレーキ７０のリテーニングプレート７５と対接するようにリテーニングプレート８３が配置され、リヤ側の端部にはバネ受けプレート８４が配置されている。

さらに、該バネ受けプレート８４のリヤ側には、摩擦板８２…８２を締結させるピストン８５が配置され、油圧の供給時に該ピストン８５を締結方向に作動させる油圧室８６と、該油圧室８６に油圧を供給する油路８６ａとが前記エンドカバー１０２に設けられている。

そして、図５に示すように、前記バネ受けプレート８４は、周方向の複数個所に半径方向外方に延びる延長部８４ａを有し、該延長部８４ａが前記エンドカバー１０２の筒状延長部１０２ａの内周面の周方向複数個所に設けられたバネ室１０２ｂ内に挿入され、その延長部８４ａと前記第２ブレーキ７０のブレーキハウジング１１０のリヤ側端面との間に、前記ピストン８５をリヤ側、即ち前記油圧室８６に供給される油圧の作用方向と反対方向に付勢するリターンスプリング８７が装着されている。

上記の構成によれば、第２ブレーキ７０は、油圧室として、内側油圧室７８_１と、外側油圧室７８_２とを有するので、２速と６速への変速時において該第２ブレーキ７０が締結されるときに、締結動作完了後には両油圧室７８_１、７８_２に油圧を供給することにより所要のトルク伝達容量を確保しながら、締結動作中は、例えば内側油圧室７８_１のみに油圧を供給することにより、締結動作の微妙な制御が可能となる。これにより、伝達トルクの差が大きい２速と６速のいずれの変速段への変速時にも、良好な変速動作が実現されることになる。

そして、特にこの２つの油圧室７８_１、７８_２は、断面略Ｅ字状のピストンシリンダ７２と、断面略コ字状のピストン７７とを、両者の開放側を対向させて、ピストン７７の内周部７７ａをピストンシリンダ７２の内周面部７２aと中間周面部７２ｃとの間の空間に、ピストン７７の外周部７７ｂをピストンシリンダ７２の外周面部７２ｂと中間周面部７２ｃとの間の空間に、それぞれ嵌合されることにより形成されているので、両油圧室７８_１、７８_２は、軸方向の同一位置で径方向の内外に重なって位置することになる。したがって、２つの油圧室７８_１、７８_２が、軸方向寸法の増大を極力抑制しながらコンパクトに配設されることになる。

また、断面コ字状の前記ピストン７７のリヤ側の端面部７７ｃが、摩擦板７５…７５の列のフロント側端部に配置されたバネ受けプレート７６に直接対接しているので、該ピストン７７と、前記両油圧室７８_１、７８_２とでなる油圧サーボ機構の軸方向寸法が短く、該機構が軸方向にコンパクトに構成されている。

さらに、この実施の形態においては、前記ピストンシリンダ７２がドラム７１のフロント側に一体的に設けられ、単一の部品としてのブレーキハウジング１１０を構成しているので、ピストンシリンダ７２にピストン７７を組み込み、ドラム７１に、バネ受プレート７６、複数の摩擦板７５…７５、及びリテーニングプレート７５を組み込み、さらに該ブレーキハウジング１１０に設けられたバネ室１１０ａにリターンスプリング７９を組み込むことにより、図６に示すように、第２ブレーキ７０のハブ７３を除く部品が、変速機ケース６の外部で仮アッセンブリしてユニット化することが可能となる。これにより、当該自動変速機の組立作業性が向上することになる。

また、前記ブレーキハウジング１１０は、変速機ケース６を構成する本体ケース１０１のリヤ側の端部の開口部を閉塞するエンドカバー１０２に取り付けられるので、前記のようにして仮アッセンブリした第２ブレーキ７０のユニットをエンドカバー１０２に予め組み付けてくおくことが可能となり、これにより、当該自動変速機の組立作業性がさらに向上することになる。

その場合に、図７に示すように、エンドプレート１０２における筒状延長部１０２ａの内側に、第３ブレーキ８０のピストン８５、バネ受けプレート８４、複数の摩擦板８２…８２、リテーニングプレート８３、ハブ８１及びリターンスプリング８７等を組み付けておき、さらに、第２、第３ギヤセット２０、３０の所定の部品を組み付けた状態で、ユニット化された前記第２ブレーキ７０のブレーキハウジング１１０をボルト１１１によってエンドカバー１０２に取り付ければ、第２、第３ブレーキ７０、８０がエンドカバー１０２に組み付けられることになる。したがって、このエンドカバー１０２をボルト１０３により本体ケース１０１に組み付ければ、該第２、第３ブレーキ７０、８０が同時に変速機ケース６内に組み付けられることになり、当該自動変速機の組立作業性がさらに向上することになる。

以上のように、本発明に係る自動変速機は、２つの油圧室を有するブレーキ要素が備えられる場合に、該ブレーキ要素の油圧サーボ機構が軸方向にコンパクトに構成されることになり、ひいては自動変速機の軸方向寸法が短縮され、自動車への搭載性が向上することになる。したがって、自動車用自動変速機の製造産業分野において、好適に利用される可能性がある。

本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。 摩擦要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。 前記自動変速機の要部の断面図である。 他の切断面による断面図である。 さらに他の切断面による断面図である。 第２ブレーキの仮アッセンブリ状態を示す要部断面図である。 第２、第３ブレーキをエンドカバーに組み付けた状態の要部断面図である。

符号の説明

１ 自動変速機
６ 変速機ケース
７０ 第２ブレーキ（ブレーキ要素）
７１ ドラム
７２ ピストンシリンダ
７２ａ 内周面部
７２ｂ 外周面部
７２ａ 中間周面部
７３ ハブ
７７ ピストン
７７ａ 内周部
７７ｂ 外周部
７８_１、７８_２ 油圧室
８０ 第３ブレーキ（他のブレーキ要素）
１０１ 本体ケース
１０２ エンドカバー
１１０ ブレーキハウジング

Claims (4)

1. 内周面にスプライン溝が形成されたドラムと、該ドラムの内側に配設され、外周面にスプライン溝が形成されたハブと、該ドラムとハブとの間に配設され、該ドラムとハブのスプライン溝に交互に係合された複数の摩擦板と、該摩擦板の軸方向一方側に配設され、これらの摩擦板を締結するピストンと、該ピストンを押圧する油圧が供給される油圧室とを有するブレーキ要素が備えられた自動変速機において、
   変速機ケースに固定されたピストンシリンダが備えられ、該ピストンシリンダに前記ピストンが摺動可能に収納されていると共に、
   前記ピストンシリンダは、内周面部と、外周面部と、両周面部間を内外に仕切る中間周面部とにより、断面形状が軸方向他方側に開放された略Ｅ字状とされており、
   前記ピストンは、ピストンシリンダの内周面部と中間周面部との間の空間に嵌合される内周部と、ピストンシリンダの外周面部と中間周面部との間の空間に嵌合される外周部とにより、断面形状が軸方向一方側に開放された略コ字状とされ、
   前記油圧室として、ピストンシリンダの内周面部及び中間周面部とピストンの内周部とにより構成される内側油圧室と、ピストンシリンダの外周面部及び中間周面部とピストンの外周部とにより構成される外側油圧室とが形成されていることを特徴とする自動変速機。
2. 前記請求項１に記載の自動変速機において、
   前記ピストンシリンダは、前記ドラムの軸方向一方側に一体的に設けられていることを特徴とする自動変速機。
3. 前記請求項２に記載の自動変速機において、
   前記変速機ケースは、本体ケースと該本体ケースの軸方向他方側の端部の開口部を閉塞するエンドカバーとで構成され、
   前記ピストンシリンダは、エンドカバーに取り付けられていることを特徴とする自動変速機。
4. 前記請求項３に記載の自動変速機において、
   前記ブレーキ要素の軸方向他方側に他のブレーキ要素が並設され、該他のブレーキ要素が、前記エンドカバーと該カバーに取り付けられた前記ブレーキ要素のピストンシリンダとの間に保持されていることを特徴とする自動変速機。

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