JP2018013169A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スプライン係合における回転時の径方向及び周方向へのがたつきを防止しながらも、偏心の発生を抑制すると共に、スプライン係合の組み立て前の脱落防止を図ることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】歯部４７ｔ及び溝部４７ｇが交互に配置されたスプライン４７ｓを有する回転ドラム４７と、回転ドラム４７と同軸上に配置され、スプライン４７ｓに係合する第２のスプラインを有し、回転ドラム４７と一体回転可能な第２の部材と、周方向に均等に配置され、スプライン４７ｓ及び第２のスプラインを径方向に離間する方向に付勢する複数の付勢ばね７０と、付勢ばね７０を回転ドラム４７に固定するリング部７１と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される動力伝達装置に関する。

従来、例えば、車両に搭載されるのに適した自動変速機などの動力伝達装置において、回転ドラム、スリーブ、軸等の動力伝達部材同士を連結するために、スプライン係合が広く採用されている。一般に、スプライン係合では、径方向及び周方向にがたつきを生じることがあるので、各種のがたつき防止構造を備えた動力伝達装置が開発されている。

がたつき防止構造を備えた動力伝達装置としては、例えば、軸の外周面に形成した外スプラインと、スリーブの内周面に形成した内スプラインとのスプライン係合において、軸の外スプラインに欠歯部を設け、その欠歯部に形成した凹部に、圧縮コイルばねにより外径側に付勢される押圧子を収容したものが知られている（特許文献１参照）。凹部は、軸の周方向において１箇所にのみ設けられ、押圧子は軸の中心から外径側に向けて一方向のみを付勢するように設けられている。これにより、この動力伝達装置によれば、圧縮コイルばねの付勢力により押圧子がスリーブ側の内スプラインを径方向の一方向に押圧して片寄せすることができるので、スプライン係合における軸方向及び周方向のがたつきを小さくすることができる。

特開２００５−２４０８８６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の動力伝達装置では、押圧子は径方向の一方向のみを押圧するように設けられているので、軸とスリーブとは互いに偏心してしまい、回転を伝達することで摩耗を生じてしまうという課題があった。また、上述の動力伝達装置では、軸の凹部には圧縮コイルばねと押圧子とが収容されているが、これらの脱落防止までは考慮されてはいない。このため、軸にスリーブを組み付ける際に、作業者は押圧子を押さえながらスリーブを組み付けなければならず、また、組み付け作業中に押圧子や圧縮コイルばねが落下してしまう可能性もあり、作業性が悪かった。

そこで、スプライン係合における回転時の径方向及び周方向へのがたつきを防止しながらも、偏心の発生を抑制すると共に、スプライン係合の組み立て前の脱落防止を図ることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

本開示に係る動力伝達装置は、第１の歯部及び第１の溝部が交互に配置された第１のスプラインを有する第１の部材と、前記第１の部材と同軸上に配置され、前記第１のスプラインに係合する第２の歯部及び第２の溝部が交互に配置された第２のスプラインを有し、前記第１の部材と一体回転可能な第２の部材と、周方向に均等に配置され、前記第１及び第２のスプラインを径方向に離間する方向に付勢する複数の付勢部と、前記付勢部を前記第１の部材に固定する固定部と、を備える。

本動力伝達装置によると、第１及び第２のスプラインを径方向に離間する方向に付勢する複数の付勢部が、周方向に均等に配置されているので、第１及び第２のスプラインは互いに軸心が一致して芯出しされる。このため、第１及び第２のスプラインの偏心の発生を抑制することができるので、第１の部材及び第２の部材の間において、回転時の偏心に起因する摩耗の発生を抑制することができる。

また、例えば、少なくとも第１及び第２の部材の組み付け前、即ち、第１及び第２のスプラインが係合されない状態において、固定部が付勢部を第１の部材に固定できるので、付勢部の脱落を防止することができる。このため、第１及び第２の部材を組み付ける際の作業性を向上することができる。

第１の実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 第１の実施形態に係る自動変速機の係合表。 第１の実施形態に係る自動変速機の概略の断面図。 第１の実施形態に係る自動変速機の回転ドラムの概略の斜視図。 第１の実施形態に係る自動変速機の回転ドラムの概略の正面図。 第１の実施形態に係る自動変速機の連結部の連結前の概略の断面図。 第１の実施形態に係る自動変速機の連結部の連結後の概略の断面図。 第２の実施形態に係る自動変速機の連結部の連結前の概略の断面図。 第２の実施形態に係る自動変速機の連結部の連結後の概略の断面図。 第２の実施形態に係る自動変速機の回転ドラムの概略の平面図。 第２の実施形態に係る自動変速機の連結部の連結前の概略の正面図。 第２の実施形態に係る自動変速機の連結部の連結後の概略の正面図。 第２の実施形態に係る自動変速機の回転ドラムの概略の正面図。

＜第１の実施形態＞

以下、動力伝達装置を適用した自動変速機３の第１の実施形態を、図１乃至図６に沿って説明する。

本実施形態に係る自動変速機３は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車両に搭載されて好適な自動変速機３であり、本明細書中では、内燃エンジン２が接続される側、つまりトルクコンバータ１１側から見た自動変速機３を正面とする。このため、図３は側面側から見た側面断面図となる。また、軸方向において、トルクコンバータ１１側を前方側とし、第２クラッチＣ２側を後方側としている。尚、本実施形態では、自動変速機３としてＦＦタイプの車両１に搭載されるものを適用しているが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に搭載されるものであってもよい。

また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。また、本実施形態では、変速機構３１は前進８速段としているが、これには限られず、例えば前進３〜７速段等を達成する有段変速機であってもよく、あるいは、有段変速機付きの無段変速機などであってもよい。

本実施形態の自動変速機３を備える車両１の概略構成について、図１に沿って説明する。車両１は、内燃エンジン２と、自動変速機３と、不図示の車輪と、油圧制御装置５と、ＥＣＵ６とを備えている。内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、自動変速機３に連結されている。

自動変速機３は、入力軸３０と、発進装置１０と、変速機構（動力伝達装置）３１と、不図示のカウンタシャフト部及びディファレンシャル部と、これらを収容するケース３２とを備えている。自動変速機３の入力軸３０は、内燃エンジン２の回転軸２０に駆動連結されている。

発進装置１０は、トルクコンバータ１１と、それをロックアップし得るロックアップクラッチ１２とを備えている。トルクコンバータ１１は、自動変速機３の入力軸３０に接続されたポンプインペラ１１ａと、作動流体である油を介してポンプインペラ１１ａの回転が伝達されるタービンランナ１１ｂと、それらの間に配置されると共にワンウェイクラッチ１１ｄにより一方向に回転が規制されたステータ１１ｃとを有している。タービンランナ１１ｂは、入力軸３０と同軸の変速機構３１の入力軸３４に接続されている。ロックアップクラッチ１２は、係合によりフロントカバー１２ａと変速機構３１の入力軸３４とを直接係合し、トルクコンバータ１１をロックアップした状態にする。

変速機構３１には、トルクコンバータ１１を介して内燃エンジン２からの回転が伝達される入力軸３４ａが備えられており、入力軸３４ａの同軸上の後方側に接続された中心軸３４ｂが備えられている。即ち、本自動変速機３においては、入力軸３４ａと中心軸３４ｂとによって広義としての入力軸３４が構成されている。変速機構３１は、入力軸３４上において、複数の回転要素を有する減速用のプラネタリギヤＤＰと、複数の回転要素を有する変速用のプラネタリギヤユニットＰＵと、が備えられている。また、変速機構３１は、第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２とを備えている。これらの複数の係合要素は、ロックアップクラッチ１２から後述するカウンタギヤ３５までの動力伝達経路上に設けられ、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能である。

プラネタリギヤＤＰは、入力回転を減速した減速回転を出力する減速用のプラネタリギヤであり、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、第１のリングギヤＲ１を備えており、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素を有し、入力回転及び減速回転を選択的に入力して変速した出力回転を出力する変速用のプラネタリギヤユニットであり、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、第２のリングギヤＲ２を有し、第２のキャリヤＣＲ２に、第２のサンギヤＳ２及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第３のサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。

プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース３２に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸３４に接続されて、入力軸３４の回転と同回転（以下、入力回転という）になっていると共に、第４のクラッチＣ４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。

プラネタリギヤユニットＰＵの第２のサンギヤＳ２は、第１のブレーキＢ１に接続されてケース３２に対して固定自在となっていると共に、第４のクラッチＣ４及び第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第３のサンギヤＳ３は、第１のクラッチＣ１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸３４の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２のキャリヤＣＲ２は、第２のブレーキＢ２及びワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）Ｆ１に接続されて、第２のブレーキＢ２又はワンウェイクラッチＦ１を介して回転が固定自在となっている。そして、第２のリングギヤＲ２は、ケース３２に固定されたセンタサポート部材３６（図３参照）に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ３５に接続されている。カウンタギヤ３５は、いずれも不図示のカウンタシャフト部からディファレンシャル部を介して車輪に駆動連結されている。

油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）５は、例えばバルブボディにより構成されており、オイルポンプから供給された油圧からライン圧等を生成し、ＥＣＵ６からの制御信号に基づいて各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２と、ロックアップクラッチ１２とをそれぞれ制御する係合圧としての油圧を給排可能になっている。

ＥＣＵ６は、例えば、ＣＰＵ６１と、処理プログラムを記憶するＲＯＭ６２と、データを一時的に記憶するＲＡＭ６３と、入出力ポート（Ｉ／Ｆ）６４とを備えている。ＥＣＵ６は、油圧制御装置５を電気的に制御することにより自動変速機３を制御可能である。ＥＣＵ６には、例えば、車速を検出するためのセンサや、不図示のアクセルペダルの踏込量を検出するためのセンサが連結されている。ＥＣＵ６は、例えば、車速やアクセルペダルの踏込量等に応じて、自動変速機３の変速段を設定し、その変速段を形成するために、例えば、各第１〜第４のクラッチＣ１〜Ｃ４と、第１及び第２のブレーキＢ１，Ｂ２とを係脱するための制御信号を出力する。

以上のように構成された変速機構３１は、カウンタギヤ３５からの出力について、図１のスケルトン図に示す各第１のクラッチＣ１〜第４のクラッチＣ４、第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢ２が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。

次に、本実施形態に係る自動変速機３の変速機構３１について、図３に沿って説明する。ケース３２（図１参照）の内側には、ケース３２に固定されたセンタサポート部材３６が設けられており、センタサポート部材３６の前方にはプラネタリギヤＤＰが配置され、後方にはプラネタリギヤユニットＰＵが配置されている。

プラネタリギヤＤＰは、入力軸３４ａ上に、第１のキャリヤＣＲ１と、第１のリングギヤＲ１と、第１のサンギヤＳ１とが配置されて構成されている。第１のサンギヤＳ１は、入力軸３４に対して回転自在に支持されている。第１のキャリヤＣＲ１は、キャリヤプレートによって第１のピニオンシャフトＰＳ１及び不図示の第２のピニオンシャフトを支持している。また、各ピニオンシャフトＰＳ１が、それぞれピニオンＰ１，Ｐ２（図１参照）を回転自在に支持しており、第１のピニオンＰ１は外周側において第１のリングギヤＲ１と噛合すると共に第２のピニオンＰ２と噛合し、第２のピニオンＰ２は内周側において第１のサンギヤＳ１と噛合している。第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸３４ａに対して固定して支持されており、入力軸３４ａと一体回転する。

第１のリングギヤＲ１の外周側には、クラッチハブ４０が一体的に形成されている。クラッチハブ４０は、外周部の前部に第３のクラッチＣ３の複数の内摩擦板５０と係合するスプライン４０ｓを有すると共に、外周部の後部に第１のクラッチＣ１の複数の内摩擦板と係合するスプラインを有している。

クラッチハブ４０の後部の外周側には、第１のクラッチＣ１を挟んでクラッチドラム４１が設けられている。クラッチドラム４１は、内周部に第１のクラッチＣ１の複数の外摩擦板と係合するスプラインを有している。第１のクラッチＣ１の後方には、第１のクラッチＣ１を係脱可能な油圧サーボ４２が設けられている。尚、油圧サーボ４２の構成としては、既知あるいは新規の適宜な構成を適用可能であり、詳細な説明は省略する。クラッチドラム４１の後部は、中心軸３４ｂに対して回転可能に支持されると共に、第３のサンギヤＳ３にスプライン係合されて一体回転する。

第１のキャリヤＣＲ１には、ドラム部４３が一体化して固定されている。ドラム部４３は、外周側に第４のクラッチＣ４の複数の内摩擦板と係合するスプラインを有している。ドラム部４３の外周側には、第４のクラッチＣ４を挟んで回転部材（第２の部材）４４が設けられている。回転部材４４は、入力軸３４ａに回転可能に支持された内回転部材４４ａと、内回転部材４４ａの外周側に配置され内回転部材４４ａに対して一体化されたアルミニウム製の外回転部材４４ｂとを有している。

外回転部材４４ｂは、内周部に第３のクラッチＣ３の複数の外摩擦板５１と係合するスプライン４４ｓを有している。このスプライン４４ｓは、歯部（第２の歯部）４４ｔ及び溝部（第２の溝部）４４ｇが交互に配置されて形成されている（図６参照）。複数の外摩擦板５１のうちで最も後方側に配置された外摩擦板５１の後方側には、スプライン４４ｓに固定されたストッパ５２が設けられている。

第３のクラッチＣ３の前方には、第３のクラッチＣ３を係脱可能な油圧サーボ４６が設けられている。尚、油圧サーボ４６の構成としては、既知あるいは新規の適宜な構成を適用可能であり、詳細な説明は省略する。内回転部材４４ａは、内周部に第４のクラッチＣ４の複数の外摩擦板と係合するスプラインを有している。第４のクラッチＣ４の前方には、第４のクラッチＣ４を係脱可能な油圧サーボ４５が設けられている。尚、油圧サーボ４５の構成としては、既知あるいは新規の適宜な構成を適用可能であり、詳細な説明は省略する。

クラッチドラム４１の外周側には、回転部材４４と同軸上に鉄製の回転ドラム（第１の部材）４７が設けられている。回転ドラム４７の前端部は、回転部材４４に対して連結部７においてスプライン係合により一体回転可能に連結されている。連結部７の詳細な構成については、後述する。また、回転ドラム４７及び回転部材４４は、ドラムサンギヤインプットサブアッシーを構成している。

回転ドラム４７は、外周部の前部に第１のブレーキＢ１の複数の内摩擦板５３と係合するスプライン（第１のスプライン）４７ｓを有している。このスプライン４７ｓは、回転部材４４のスプライン４４ｓに係合する歯部（第１の歯部）４７ｔ及び溝部（第１の溝部）４７ｇが交互に配置されて形成されている（図４参照）。また、スプライン４７ｓは、スプライン４４ｓの内側に配置されている。

第１のブレーキＢ１の後方には、第１のブレーキＢ１を係脱可能な油圧サーボ４８が設けられている。尚、油圧サーボ４８の構成としては、既知あるいは新規の適宜な構成を適用可能であり、詳細な説明は省略する。回転ドラム４７の前部の外周側には、第１のブレーキＢ１を挟んでセンタサポート部材３６が位置している。センタサポート部材３６の前部の内周側には、第１のブレーキＢ１の複数の外摩擦板５４と係合するスプライン３６ｓが形成されている。回転ドラム４７の後部は、中心軸３４ｂに対して回転可能に支持されると共に、第２のサンギヤＳ２にスプライン係合されて一体回転する。

プラネタリギヤユニットＰＵは、中心軸３４ｂ上に、第２のキャリヤＣＲ２と、第２のリングギヤＲ２と、第２のサンギヤＳ２と、第３のサンギヤＳ３とが配置されて構成されている。第２のサンギヤＳ２及び第３のサンギヤＳ３は、入力軸３４に対して回転自在に支持されている。第２のキャリヤＣＲ２は、キャリヤプレートによって不図示の複数のピニオンシャフトを支持している。これらのピニオンシャフトが、ピニオンＰ３，Ｐ４（図１参照）を回転自在に支持している。第２のリングギヤＲ２の前方には、カウンタギヤ３５がスプライン係合により連結されている。カウンタギヤ３５は、不図示のカウンタドリブンギヤに噛合している。カウンタギヤ３５は、センタサポート部材３６に回転自在に支持されている。

次に、回転ドラム４７と回転部材４４とを連結する連結部７の構成について、詳細に説明する。図４に示すように、連結部７には、複数の付勢ばね（付勢部）７０と、付勢ばね７０を回転ドラム４７に固定するリング部（固定部）７１とが設けられている。複数の付勢ばね７０は、図５に示すように周方向に均等に配置され、図６Ｂにおいて矢印で示すように回転ドラム４７のスプライン４７ｓと回転部材４４のスプライン４４ｓとを径方向に離間する方向に付勢する。リング部７１は、付勢ばね７０を回転ドラム４７に固定する。リング部７１は、少なくとも、回転ドラム４７のスプライン４７ｓと回転部材４４のスプライン４４ｓが係合されない状態において、付勢ばね７０を回転ドラム４７に固定する。但し、本実施形態では、リング部７１は、回転ドラム４７のスプライン４７ｓと回転部材４４のスプライン４４ｓが係合された状態においても、付勢ばね７０を回転ドラム４７に固定している。

図４及び図６Ａに示すように、各歯部４７ｔは、歯部４７ｔの前端から後方に向けて軸方向に沿った形状の凹部４７ａと、周方向に沿って形成され、各凹部４７ａの後端部に連通されている周溝部４７ｂとを有している。凹部４７ａ及び周溝部４７ｂは、スプライン４７ｓの形成後に切削加工あるいはプレス加工により形成することができる。

凹部４７ａは、回転ドラム４７の径方向の外周側を開口して形成され、付勢ばね７０をスプライン４４ｓに対向させて溝部４４ｇの底面に接触させるように収容する。周溝部４７ｂは、回転ドラム４７の径方向の外周側を開口して形成され、リング部７１を収容する。周溝部４７ｂの深さは、例えば、リング部７１が歯部４７ｔの歯先面から突出しないものとしている。また、周溝部４７ｂは、歯部４７ｔにのみ形成され、溝部４７ｇには形成されていない。図６Ｂに示すように、周溝部４７ｂは、スプライン４４ｓに対して軸方向にオフセットした位置に配置されている。即ち、スプライン４７ｓの溝部４７ｇでは、リング部７１は露出しているが、スプライン４４ｓはリング部７１に達しない範囲で連結されるので、スプライン４４ｓの歯部４４ｔとリング部７１とが干渉することは防止される。

付勢ばね７０は、例えば鋼板からなる板ばねであり、図６Ｂに示すように、凹部４７ａに収容された状態で回転ドラム４７と回転部材４４とがスプライン係合した際に、凹部４７ａの底面と回転部材４４のスプライン４４ｓの溝部４４ｇの底面との間で、回転ドラム４７の径方向に広がる方向に付勢する。付勢ばね７０は、各歯部４７ｔに設けられることで、周方向に均等に配置されている。尚、鋼板からなる付勢ばね７０の回転部材４４に対する接触部は丸みのある形状とされ、アルミニウム製である回転部材４４の摩耗を極力抑制することができる。

リング部７１は鋼製で、全ての付勢ばね７０と一体形成により一体化されている。リング部７１は、各周溝部４７ｂに収容されて周方向に亘って設けられ、回転ドラム４７に外周側から巻き付けられることで付勢ばね７０を回転ドラム４７に固定する。リング部７１の周方向の両端部には、互いに係合して固定される不図示の係合部が設けられている。係合部は、例えば爪形状であり、両端部同士が係合により周方向及び軸方向に固定される構成であることが望ましい。

上述した回転ドラム４７に付勢ばね７０及びリング部７１を取り付ける際には、各付勢ばね７０を凹部４７ａに収容し、リング部７１を周溝部４７ｂに巻き付けて固定する。この時、リング部７１が回転ドラム４７に固定されるため、リング部７１と一体形成された付勢ばね７０もまた回転ドラム４７に固定される。これにより、回転ドラム４７に回転部材４４を組み付ける前であっても、付勢ばね７０は回転ドラム４７に固定されて脱落が防止されるので、部材の取り回しが容易であり、組立時の作業性を向上することができる。

また、上述した回転ドラム４７に付勢ばね７０及びリング部７１を取り付けた後、回転部材４４を連結する際は、スプライン４７ｓ，４４ｓ同士を係合するように回転ドラム４７と回転部材４４を軸方向に係合する。このとき、回転ドラム４７と回転部材４４とは、スプライン４７ｓ，４４ｓ同士が係合する全ての位相で係合させることができる。このため、付勢ばね７０及びリング部７１が設けられていない場合と連結作業は同様であるので、作業性の悪化を招くことはない。

尚、図６Ｂに示すように、回転ドラム４７に回転部材４４を係合した際に、付勢ばね７０は回転ドラム４７の径方向に圧縮される。このとき、付勢ばね７０は軸方向に伸長するが、付勢ばね７０の先端が、例えばスプライン４４ｓのストッパ５２に干渉しないように、凹部４７ａあるいは付勢ばね７０の長さなどを設定する。

以上説明したように、本実施形態の自動変速機３によると、各スプライン４７ｓ，４４ｓを径方向に離間する方向に付勢する複数の付勢ばね７０が、周方向に均等に配置されているので、各スプライン４７ｓ，４４ｓは互いに軸心が一致して芯出しされる。このため、各スプライン４７ｓ，４４ｓの偏心の発生を抑制することができるので、回転ドラム４７及び回転部材４４の間において、回転時の偏心に起因する摩耗の発生を抑制することができる。

また、少なくとも回転ドラム４７及び回転部材４４の組み付け前、即ち、各スプライン４７ｓ，４４ｓが係合されない状態において、リング部７１が付勢ばね７０を回転ドラム４７に固定するので、付勢ばね７０の脱落を防止することができる。このため、回転ドラム４７及び回転部材４４を組み付ける際の作業性を向上することができる。

ここで、歯部４７ｔと溝部４４ｇとの間は狭いために、そのままでは付勢ばね７０を設けることはできない。これに対し、本実施形態の自動変速機３によると、歯部４７ｔの外周側に凹部４７ａを形成することで、付勢ばね７０を収容することができる。これにより、スプライン４７ｓ，４４ｓの歯数を減らすことがなく、各歯部４７ｔ，４４ｔの面圧を確保することができる。また、面圧を維持できるので、多数の歯部４７ｔに付勢ばね７１を設けることができ、回転ドラム４７及び回転部材４４の芯出しを容易にすることができる。

また、回転ドラム４７及び回転部材４４は、ドラムサンギヤインプットサブアッシーを構成しており、互いの間の反力で回転軸の傾きを発生する虞がある。これに対し、本実施形態の自動変速機３によると、回転ドラム４７及び回転部材４４の連結部７に付勢ばね７０を設けているので、回転ドラム４７及び回転部材４４の回転軸の傾きを防止して、スプライン４７ｓ，４４ｓの摩耗を抑制することができる。また、Ｎ−Ｒ変速時において、ドラムサンギヤインプットサブアッシーの起き上がりによる変速ショックを抑えることができる。

また、本実施形態の自動変速機３によると、リング部７１は全周に亘って巻き付けられているので、１つの部材で全ての付勢ばね７０を固定することができる。しかも、リング部７１を回転ドラム４７に巻き付けるだけで付勢ばね７０を固定することができるので、取り付け時の作業性を損なうことを防止できる。

また、本実施形態の自動変速機３によると、１つのリング部７１に対し、複数の付勢ばね７０が一体化されているので、回転ドラム４７に１つのリング部７１を固定する作業で複数の付勢ばね７０を固定することができ、作業性を向上することができる。また、回転ドラム４７への取り付け後に一部の付勢ばね７０が脱落してしまうことはなく、付勢ばね７０の紛失を抑制することができる。

尚、上述した本実施形態においては、スプライン４７ｓの全ての歯部４７ｔに付勢ばね７０を設けた場合について説明したが、これには限られない。例えば、周方向の複数箇所に等間隔に配置するなど、均等配置であれば、スプライン４７ｓ，４４ｓの芯出しを行うことができる。また、付勢ばね７０を均等配置する配置箇所の数としては、８箇所以上が好ましい。

また、本実施形態においては、リング部７１は全周に亘って巻き付けられているが、これには限られない。例えば、Ｃ形状のリングばねが回転ドラム４７に巻き付けられるようにしてもよい。

また、本実施形態においては、付勢ばね７０とリング部７１とを一体形成されたものとしたが、これには限られない。例えば、付勢ばね７０とリング部７１とを別個に形成し、接着や溶接などにより一体化してもよい。あるいは、付勢ばね７０とリング部７１とは別体のままで、リング部７１が付勢ばね７０を凹部４７ａに押さえ付けて固定するようにしてもよい。

また、本実施形態においては、動力伝達装置を自動変速機３の変速機構３１に適用した場合について説明したが、これには限られない。この動力伝達装置は、動力を伝達する第１の部材と第２の部材との全般に広く適用することができる。

＜第２の実施形態＞
次に、自動変速機３の第２の実施形態を、図７Ａ乃至図１０に沿って説明する。本実施形態では、回転ドラム４７と回転部材４４との連結部１０７において、固定部１７１は、付勢ばね（付勢部）１７０に一体化して設けられ、回転ドラム４７の一部を挟持して固定されることで付勢ばね１７０を回転ドラム４７に固定する点で、第１の実施形態と構成を異にする。これ以外の構成については、第１の実施形態と同様であるので、符号を同じくして詳細な説明を省略する。

本実施形態では、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、付勢ばね１７０は、回転ドラム４７のスプライン４７ｓの軸方向を長手方向とする鋼製の板ばねである。固定部１７１は、付勢ばね１７０の軸方向両端部に一体化して形成され、後端部に一体化された後側固定部１７２と、前端部に一体化された前側固定部１７３とを有している。後側固定部１７２及び前側固定部１７３は、いずれも付勢ばね１７０の長手方向に対して回転ドラム４７の径方向の中心に向けて略直角に折り曲げられている。

図８に示すように、スプライン４７ｓは、溝部４７ｇを径方向に貫通する油孔（係合部）４７ｃを有している。後側固定部１７２は、油孔４７ｃの前側近傍の側面を係合部として係合している。前側固定部１７３は、スプライン４７ｓの軸方向前側の端面（係合部）４７ｆに係合している。後側固定部１７２が油孔４７ｃの側面に係合すると共に、前側固定部１７３が端面４７ｆに係合することで、付勢ばね１７０は、油孔４７ｃと端面４７ｆとの間の溝部４７ｇを軸方向に挟持して回転ドラム４７に固定される。

図９Ａ及び図９Ｂに示すように、前側固定部１７３は、周方向に隣り合う前側固定部１７３に連結されている。また、前側固定部１７３は、スプライン４７ｓの端面４７ｆの輪郭に沿った形状に形成されている。これにより、前側固定部１７３は、１個単独で設けられる場合に比べて広い受圧面積で端面４７ｆに接することができるので、付勢ばね１７０の固定の安定化を図ることができる。本実施形態では、２つの付勢ばね１７０の前側固定部１７３を連結した組み合わせとしているが、これには限られない。但し、広い受圧面積による固定の安定化のために、２つ以上の前側固定部１７３を連結することが好ましい。

本実施形態では、２つの付勢ばね１７０の前側固定部１７３を連結した組み合わせを、図１０に示すように、周方向の８箇所に等間隔に配置している。このように付勢ばね１７０を周方向に均等配置することにより、スプライン４７ｓ，４４ｓの芯出しを行うことができる。付勢ばね１７０の配置箇所の数としては、８箇所には限られないが、４箇所以上で均等配置であることが好ましい。

回転部材４４のスプライン４４ｓは、付勢ばね１７０に対向する部位に欠歯部４４ｃを有している。これにより、回転ドラム４７のスプライン４７ｓの溝部４７ｇに付勢ばね１７０を固定した状態であっても、付勢ばね１７０が対向するスプライン４４ｓの歯部４４ｔに干渉することを防止できる。尚、欠歯部４４ｃは、例えば、スプライン４４ｓの形成後、付勢ばね１７０に対向する歯部４４ｔを切削することにより形成する。

上述した回転ドラム４７に付勢ばね１７０を取り付ける際には、例えば、後側固定部１７２を油孔４７ｃの側面に係合し、前側固定部１７３を前側に引っ張って端面４７ｆに引っ掛ける。これにより、固定部１７１は、回転ドラム４７の一部、即ち油孔４７ｃと端面４７ｆとの間を挟持して固定されることで付勢ばね１７０を回転ドラム４７に固定する。これにより、回転ドラム４７に回転部材４４を組み付ける前であっても、付勢ばね１７０は回転ドラム４７に固定されて脱落が防止されるので、部材の取り回しが容易であり、組立時の作業性を向上することができる。

また、上述した回転ドラム４７に付勢ばね１７０を取り付けた後、回転部材４４を連結する際は、スプライン４７ｓ，４４ｓ同士を係合するように回転ドラム４７と回転部材４４を軸方向に係合する。ここで、回転ドラム４７と回転部材４４とは、付勢ばね１７０の設置位置とスプライン４４ｓの欠歯部４４ｃとが一致するように係合する。付勢ばね１７０の設置位置とスプライン４４ｓの欠歯部４４ｃとを一致させることにより、付勢ばね１７０が設けられていない通常の構成と同様に連結作業を行うことができる。

尚、図７Ｂに示すように、回転ドラム４７に回転部材４４を係合した際に、付勢ばね１７０は回転ドラム４７の径方向に圧縮される。このとき、付勢ばね１７０は軸方向に伸長するが、付勢ばね１７０の軸方向の可動範囲は、後側固定部１７２が油孔４７ｃの前側近傍の側面に当接する位置から、前側固定部１７３が端面４７ｆに当接する位置までの間である。ここで、付勢ばね１７０が最も前側に突出して後側固定部１７２が油孔４７ｃの前側近傍の側面に当接した際に、前側固定部１７３がスプライン４４ｓのストッパ５２に干渉しないように、各部の寸法を設定する。

以上説明したように、本実施形態の自動変速機３によっても、各スプライン４７ｓ，４４ｓを径方向に離間する方向に付勢する複数の付勢部１７０が、周方向に均等に配置されているので、各スプライン４７ｓ，４４ｓは互いに軸心が一致して芯出しされる。このため、各スプライン４７ｓ，４４ｓの偏心の発生を抑制することができるので、回転ドラム４７及び回転部材４４の間において、回転時の偏心に起因する摩耗の発生を抑制することができる。

また、回転ドラム４７及び回転部材４４の組み付け前、即ち、各スプライン４７ｓ，４４ｓが係合されない状態において、固定部１７１によって付勢ばね１７０が回転ドラム４７に固定されるので、付勢ばね１７０の脱落を防止することができる。このため、回転ドラム４７及び回転部材４４を組み付ける際の作業性を向上することができる。

また、本実施形態の自動変速機３によると、固定部１７１は、付勢ばね１７０に一体化して設けられ、回転ドラム４７の一部を挟持して固定されることで付勢ばね１７０を回転ドラム４７に固定するので、取り付け作業を容易に行うことができ、作業性の低下を招くことなく付勢ばね１７０を設けることができる。

また、本実施形態の自動変速機３によると、付勢ばね１７０は、スプライン４７ｓの軸方向を長手方向とする板ばねであり、固定部１７１は、付勢ばね１７０の軸方向両端部に一体化して形成されている。また、スプライン４７ｓは、溝部４７ｇにおいて、軸方向両端部に形成された固定部１７１がそれぞれ係合可能であり、係合により固定部１７１が溝部４７ｇを軸方向に挟持することで、付勢ばね１７０を回転ドラム４７に固定する油孔４７ｃ及び端面４７ｆを有する。これにより、付勢ばね１７０の取り付け作業を容易に行うことができ、作業性の低下を招くことなく付勢ばね１７０を設けることができる。

また、本実施形態の自動変速機３によると、固定部１７１は、周方向に隣り合う固定部１７１に連結されている。このため、固定部１７１が１個単独で設けられる場合に比べて広い受圧面積で端面４７ｆに接することができるので、付勢ばね１７０の固定の安定化を図ることができる。

尚、本実施形態の自動変速機３では、固定部１７１は、油孔４７ｃと端面４７ｆとを挟持する構成としたが、これには限られない。例えば、１本の溝部４７ｇに配置された複数の油孔４７ｃ同士を挟持する構成としても良い。この場合、固定部１７１は、付勢ばね１７０に一体化して設けられ、回転ドラム４７の一部を挟持して固定されることで付勢ばね１７０を回転ドラム４７に固定したものとする。この構成によっても、付勢ばね１７０の取り付け作業を容易に行うことができ、作業性の低下を招くことなく付勢ばね１７０を設けることができる。

尚、第１及び第２の実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。第１及び第２の実施形態の動力伝達装置（３１）では、第１の歯部（４７ｔ）及び第１の溝部（４７ｇ）が交互に配置された第１のスプライン（４７ｓ）を有する第１の部材（４７）と、前記第１の部材（４７）と同軸上に配置され、前記第１のスプライン（４７ｓ）に係合する第２の歯部（４４ｔ）及び第２の溝部（４４ｇ）が交互に配置された第２のスプライン（４４ｓ）を有し、前記第１の部材（４７）と一体回転可能な第２の部材（４４）と、周方向に均等に配置され、前記第１及び第２のスプライン（４７ｓ，４４ｓ）を径方向に離間する方向に付勢する複数の付勢部（７０，１７０）と、前記付勢部（７０，１７０）を前記第１の部材（４７）に固定する固定部（７１，１７１）と、を備える。この構成によれば、第１及び第２のスプライン（４７ｓ，４４ｓ）を径方向に離間する方向に付勢する複数の付勢部（７０，１７０）が、周方向に均等に配置されているので、第１及び第２のスプライン（４７ｓ，４４ｓ）は互いに軸心が一致して芯出しされる。このため、第１及び第２のスプライン（４７ｓ，４４ｓ）の偏心の発生を抑制することができるので、第１の部材（４７）及び第２の部材（４４）の間において、回転時の偏心に起因する摩耗の発生を抑制することができる。また、少なくとも第１及び第２の部材（４７，４４）の組み付け前、即ち、第１及び第２のスプライン（４７ｓ，４４ｓ）が係合されない状態において、固定部（７１，１７１）が付勢部（７０，１７０）を第１の部材（４７）に固定できるで、付勢部（７０，１７０）の脱落を防止することができる。このため、第１及び第２の部材（４７，４４）を組み付ける際の作業性を向上することができる。

また、第１の実施形態の動力伝達装置（３１）では、前記第１のスプライン（４７ｓ）は前記第２のスプライン（４４ｓ）の内側に配置され、前記第１の歯部（４７ｔ）は、前記付勢部（７０）を前記第２のスプライン（４４ｓ）に対向させて収容する凹部（４７ａ）を有する。この構成によれば、第１のスプライン（４７ｓ）及び第２のスプライン（４４ｓ）の歯数を減らすことがなく、各歯部（４７ｔ，４４ｔ）の面圧を確保することができる。また、面圧を維持できるので、多数の歯部に付勢部（７０）を設けることができ、第１の部材（４７）及び第２の部材（４４）の芯出しを容易にすることができる。

また、第１の実施形態の動力伝達装置（３１）では、１つの前記固定部（７１）に対して複数の前記付勢部（７０）が一体化され、前記固定部（７１）は、周方向に亘って設けられ、前記第１の部材（４７）に外周側から巻き付けられることで前記付勢部（７０）を前記第１の部材（４７）に固定する。この構成によれば、固定部（７１）を第１の部材（４７）に巻き付けるだけで付勢部（７０）を固定することができるので、取り付け時の作業性を損なうことを防止できる。また、第１の部材（４７）に１つの固定部（７１）を固定する作業で複数の付勢部（７０）を固定することができ、作業性を向上することができる。しかも、固定部（７１）を第１の部材（４７）に取り付けた後に一部の付勢部（７０）が脱落してしまうことはなく、付勢部（７０）の紛失を抑制することができる。

また、第１の実施形態の動力伝達装置（３１）では、前記第１のスプライン（４７ｓ）は、周方向に沿って形成された、前記固定部（７１）を収容する周溝部（４７ｂ）を有し、前記周溝部（４７ｂ）は前記凹部（４７ａ）と連通されている。この構成によれば、取り付け後の固定部（７１）が軸方向に移動してしまうことを防止できる。

また、第１の実施形態の動力伝達装置（３１）では、前記周溝部（４７ｂ）は、前記第２のスプライン（４４ｓ）に対して軸方向にオフセットした位置に配置されている。この構成によれば、第２のスプライン（４４ｓ）は、固定部（７１）に達しない範囲で連結されるので、第２のスプライン（４４ｓ）の第２の歯部（４４ｔ）と固定部（７１）とが干渉することは防止される。

また、第２の実施形態の動力伝達装置（３１）では、前記付勢部（１７０）は、前記第１のスプライン（４７ｓ）の軸方向を長手方向とする板ばねであり、前記固定部（１７１）は、前記付勢部（１７０）の軸方向両端部に一体化して形成され、軸方向一端部においては周方向に隣り合う前記固定部（１７１）に連結され、前記第１のスプライン（４７ｓ）は、前記第１の溝部（４７ｇ）において、前記軸方向両端部に形成された前記固定部（１７１）がそれぞれ係合可能であり、係合により前記固定部（１７１）が前記第１の溝部（４７ｇ）を軸方向に挟持することで、前記付勢部（１７０）を前記第１の部材（４７）に固定する係合部（４７ｃ，４７ｆ）を有する。この構成によれば、付勢部（１７０）の取り付け作業を容易に行うことができ、作業性の低下を招くことなく付勢部（１７０）を設けることができる。また、固定部（１７１）は、１個単独で設けられる場合に比べて広い受圧面積で係合部（４７ｆ）に接することができるので、付勢部（１７０）の固定の安定化を図ることができる。

また、第２の実施形態の動力伝達装置（３１）では、前記第２のスプライン（４４ｓ）は、前記付勢部（１７０）に対向する部位に欠歯部（４４ｃ）を有する。この構成によれば、付勢部（１７０）が、対向する第２のスプライン（４４ｓ）の歯部（４４ｔ）と干渉することなく、第１のスプライン（４７ｓ）と第２のスプライン（４４ｓ）とを連結することができる。

また、第２の実施形態の動力伝達装置（３１）では、前記係合部（４７ｃ，４７ｆ）は、前記第１の溝部（４７ｇ）を径方向に貫通する油孔（４７ｃ）の側面と、前記第１の部材（４７）の軸方向の端面（４７ｆ）と、である。この構成によれば、既存の油孔（４７ｃ）及び端面（４７ｆ）を用いて付勢部（１７０）を固定することができるので、コストアップを抑えることができる。

３１ 変速機構（動力伝達装置）
４４ 回転部材（第２の部材）
４４ｃ 欠歯部
４４ｇ 第２の溝部
４４ｓ スプライン（第２のスプライン）
４４ｔ 第２の歯部
４７ 回転ドラム（第１の部材）
４７ａ 凹部
４７ｂ 周溝部
４７ｃ 油孔（係合部）
４７ｆ 端面（係合部）
４７ｇ 溝部（第１の溝部）
４７ｓ スプライン（第１のスプライン）
４７ｔ 歯部（第１の歯部）
７０，１７０ 付勢ばね（付勢部）
７１ リング部（固定部）
１７１ 固定部
１７２ 後側固定部（固定部）
１７３ 前側固定部（固定部）

Claims (8)

1. 第１の歯部及び第１の溝部が交互に配置された第１のスプラインを有する第１の部材と、
   前記第１の部材と同軸上に配置され、前記第１のスプラインに係合する第２の歯部及び第２の溝部が交互に配置された第２のスプラインを有し、前記第１の部材と一体回転可能な第２の部材と、
   周方向に均等に配置され、前記第１及び第２のスプラインを径方向に離間する方向に付勢する複数の付勢部と、
   前記付勢部を前記第１の部材に固定する固定部と、を備える動力伝達装置。
2. 前記第１のスプラインは前記第２のスプラインの内側に配置され、前記第１の歯部は、前記付勢部を前記第２のスプラインに対向させて収容する凹部を有する請求項１に記載の動力伝達装置。
3. １つの前記固定部に対して複数の前記付勢部が一体化され、前記固定部は、周方向に亘って設けられ、前記第１の部材に外周側から巻き付けられることで前記付勢部を前記第１の部材に固定する請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第１のスプラインは、周方向に沿って形成された、前記固定部を収容する周溝部を有し、前記周溝部は前記凹部と連通されている請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記周溝部は、前記第２のスプラインに対して軸方向にオフセットした位置に配置されている請求項４に記載の動力伝達装置。
6. 前記付勢部は、前記第１のスプラインの軸方向を長手方向とする板ばねであり、
   前記固定部は、前記付勢部の軸方向両端部に一体化して形成され、軸方向一端部においては周方向に隣り合う前記固定部に連結され、
   前記第１のスプラインは、前記第１の溝部において、前記軸方向両端部に形成された前記固定部がそれぞれ係合可能であり、係合により前記固定部が前記第１の溝部を軸方向に挟持することで、前記付勢部を前記第１の部材に固定する係合部を有する請求項１に記載の動力伝達装置。
7. 前記第２のスプラインは、前記付勢部に対向する部位に欠歯部を有する請求項６に記載の動力伝達装置。
8. 前記係合部は、前記第１の溝部を径方向に貫通する油孔の側面と、前記第１の部材の軸方向の端面と、である請求項６又は７に記載の動力伝達装置。
   

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