JPWO2008117728A1 - モータ、動力装置及び電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

回転センサを備えたモータにおいて、モータ内部に回転センサ固定用の螺子等を必要とせず、モータ誘起電圧と回転センサ信号の位相調整を容易に行なうことができるモータ及び電動パワーステアリング装置を提供すること。筒状のステータケース３と、このステータケース３が固定されるフランジ８と、ステータケース３内の略中心軸上に回転自在に配置されたシャフト５と、このシャフト５に固定されたロータ６と、ステータケース３の内側に設けられたステータ４とを備えたモータ１において、ロータ６の回転を検知するレゾルバステータ１０がフランジ８に固定され、レゾルバロータ７がシャフト５に固定されている。そして、モータ１は、フランジ８とステータケース３との位置関係を調整する位置調整機構を備える。

Description

本発明は、モータ、このモータを使用した動力装置及びこの動力装置を使用した電動パワーステアリング装置に関し、特にモータの回転センサの固定及びモータ誘起電圧と回転センサ信号の位相関係の調整に適用しても好適なものである

電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳシステムと呼ぶ。）に採用されているブラシレスモータでは、回転センサを用いるものが一般的である（例えば、特許文献１参照）。この回転センサの固定子はフランジ部モータ外側に回転可能に固定されており、回転センサ固定子の回転方向の固定は螺子にて行なわれている。モータ誘起電圧と回転センサ信号の位相調整はフランジと回転センサ固定子を固定する螺子を緩めることにより行なわれる。
特開２００１−７８３９３号公報

特許文献１のモータでは、ロータとレゾルバロータの位相関係の製造バラツキ、及びケースとフランジの位相関係の製造バラツキによる誘起電圧とレゾルバ信号の位相ズレを修正する手段として、フランジに固定されたレゾルバステータの位置を調整する手法を採用している。つまり、フランジとレゾルバステータの位相関係を調整できる機構とするため、モータ内部、もしくはギヤボックス内部にレゾルバステータをフランジに固定するための螺子が必要である。この場合、螺子が緩んだ場合や脱落した場合にもモータがロックもしくはショートしない構造とする配慮が必要であった。

本発明は、以上の点を考慮してなされたもので、回転センサを備えたモータにおいて、モータ内部に回転センサ固定用の螺子等を必要とせず、モータ誘起電圧と回転センサ信号の位相調整を容易に行なうことができるモータ、このモータを使用した動力装置及びこの動力装置を使用した電動パワーステアリング装置を提案しようとするものである。

本発明は、筒状のステータケースと、このステータケースが固定される固定部材と、ステータケース内の略中心軸上に回転自在に配置されたシャフトと、このシャフトに固定されたロータと、ステータケースの内側に設けられたステータとを備えたモータにおいて、ロータの回転を検知する回転センサ固定子が固定部材に固定され、回転センサ回転子がシャフトに直接または間接的に固定され、固定部材とステータケースとの位置関係を調整する位置調整機構を備えたものである。この位置調整機構により、モータ誘起電圧と回転センサ信号の位相関係を調整することができる。

本発明のモータでは、内部にステータが固定されているステータケースと回転センサ固定子が固定されている固定部材が固定されており、かつステータケースと固定部材の位置関係が調整可能となっており、モータ誘起電圧と回転センサ信号の位相関係はステータケースと固定部材の位置関係の調整にて行なわれるため、回転センサ固定子は固定部材に圧入もしくは接着でよく、モータ内部、もしくはギヤボックス内部に螺子が必要ない。そして回転センサ固定子の位置を直接調整するのではなく、回転センサ固定子が固定された固定部材と、ステータケースとの位置を調整する。

また、位置調整機構は、ステータケースを所定範囲内で任意の軸周り角度で前記固定部材に固定可能とするものとしてよい。

さらに、ステータケースと固定部材とが相対的に軸方向に回転することにより、モータ誘起電圧と回転センサ信号の位相関係が調整される。

また、位置調整機構は、ステータケースまたは固定部材のいずれか一方に設けられた円周方向に長い長孔と、この長孔を貫通して他方に螺合することでステータケースと固定部材とを固定する螺子とを備えたものとすることができる。

これにより、ステータケースと固定部材の一方に長孔が設けられていることで、ステータケースと固定部材との相互位置を調整した後に、長孔の範囲内の任意位置でステータケースと固定部材とを固定することができる。

さらに、位置調整機構は、固定部材とステータケースとを、軸方向に移動を阻止しつつ周方向に相対的に移動自在に固定するカシメ機構を備えてもよい。

これにより、ステータケースと固定部材との相互位置を調整可能である。固定部材とステータケースの相対的な周方向の移動距離は、少なくともモータ誘起電圧と回転センサ信号の位相調整が可能な範囲であればよい。また、ステータケースに形成された長孔と組み合わせてもよい。カシメ機構は、ステータケースと固定部材のいずれか一方から他方へ向けて突出する爪と、他方に設けられ、この爪が係合するカシメ溝等の凹部とから構成することができる。

なお、位置調整機構は、固定部材とステータケースとの位相調整後に、固定部材とステータケースとを、固定するカシメ機構を備えるようにしてもよい。

また、固定部材がモータを制御するモータ制御装置の外殻部品と一体に形成されたものであってもよい。

これにより、モータとモータ制御装置とをまとめて小型化することができる。

また、モータと、モータの回転速度を減速する減速機構を含む減速ギヤボックスとを備える動力装置において、上述したモータのいずれかを適用しても良い。この動力装置に用いられる減速ギヤボックスは、例えば、モータの出力シャフトに連結され、その一部にウォームピニオンが形成されたウォームシャフトと、ステアリングシャフトに連結され、ウォームピニオンに噛み合ったウォームホイールと、ウォームシャフトとウォームホイールとを収納・保持した減速機構を含むことにより構成することができる。また、減速機構は、平歯車と遊星ギヤを組み合わせた機構を用いてもよい。このような構成の動力装置は、例えば、産業機械で使用されるギヤドモータ、車載用のパワーウインドウ用モータなどギヤと組み合わせて使用される動力装置に用いられる。

さらに、動力装置を備えた電動パワーステアリング装置において、上述した動力装置を適用してもよい。

これにより、電動パワーステアリング装置において、モータ誘起電圧と回転センサ信号の位相関係を容易に調整することができる。

また、固定部材を減速ギヤボックスの一部とすることにより、装置が簡略化し、動力装置及び電動パワーステアリング装置の小型化及び製造コスト低減を図ることができる。

さらに、本発明は、筒状のステータケースと、前記ステータケース内の略中心軸上に回転自在に配置されたシャフトと、このシャフトに固定されたロータと、前記ステータケースの内側に設けられたステータと、を備えたモータと、減速ギヤボックスと、を備えた動力装置において、前記ロータの回転を検知する回転センサ固定子が前記減速ギヤボックスに固定され、回転センサ回転子が前記シャフトに直接または間接的に固定され、前記減速ギヤボックスと前記ステータケースとの位置関係を調整する位置調整機構を備えたものである。この位置調整機構により、モータ誘起電圧と回転センサ信号の位相関係を調整することができる。

本発明のモータ、このモータを使用した動力装置及びこの動力装置を使用した電動パワーステアリング装置によれば、モータ誘起電圧と回転センサ信号の位相関係をステータケースと固定部材の位置関係を調整することにより行なわれる。したがって、回転センサ固定子は固定部材に圧入もしくは接着でよく、モータ内部、もしくはギヤボックス内部に螺子が必要なく、回転センサ固定子が直接または間接的に固定された固定部材と、ステータケースとを位置調整することにより、モータ誘起電圧と回転センサ信号の位相ズレを容易に修正することができる。

本発明の第１実施形態に係るモータの断面図である。 同モータの分解図である。 本発明の第２実施形態に係るモータの斜視図である。 本発明の第３実施形態に係るモータの斜視図である。 本発明の第４実施形態に係るモータの断面図であり、レゾルバステータが、ウォームに対してモータ側に固定された例を示した図である。 本発明の第４実施形態に係るモータの断面図であり、レゾルバステータが、ウォームに対してモータとは反対側に固定された例を示した図である。 本発明の第５実施形態に係るモータの断面図である。 本発明の第６実施形態に係るモータの断面図である。 本発明の第７実施形態に係る電動パワーステアリング装置の断面図である。

符号の説明

１…モータ、３…ステータケース、４…ステータ、６…ロータ、７…レゾルバロータ、８…フランジ（固定部材）、１０…レゾルバステータ（回転センサ固定子）、１４…長孔、２１…ステータケース、２２…フランジ（固定部材）、２３…カシメ機構（位置調整機構）、２５…爪、２８…カシメ溝、３５…モータ、３７…ステータケース、３８…制御装置のケース（固定部材）、４０…モータ、４１、４２…減速ギヤボックス（固定部材）、４６…フランジ（固定部材）、４９…主動歯車、５０ａ…従動歯車、５１…遊星歯車、６０…モータ制御装置、１００…動力装置、１０１…電動パワーステアリング装置

＜第１実施形態＞
図１は第１実施形態に係るモータ１の断面図である。モータ１は、一端に開口２を有する円筒形状のステータケース３と、このステータケース３内面に圧入固定されたステータ４と、このステータ４の径方向内側空間の内部に回転自在に支持されたシャフト５並びにシャフト５に固定されたロータ６とを備える。シャフト５には、ロータ６よりも開口側にレゾルバロータ（回転センサ回転子）７が固定されている。

ステータケース３の開口２にはフランジ（固定部材）８が螺子９により固定されている。フランジ８には、レゾルバステータ（回転センサ固定子）１０が圧入固定される凹部１１が一体的に設けられている。凹部１１は、フランジ８の内側面８ａと、この内側面８ａからモータ軸方向内側に突出した環状の壁部８ｂとにより囲まれた領域に形成されている。シャフト５がステータケース３内に収容されると、シャフト５に固定されたレゾルバロータ７がレゾルバステータ１０と対になり、ロータ６がステータ４と対になる。すなわち、本第１実施形態のモータ１は、ステータ４はステータケース３に固定され、レゾルバステータ１０はフランジ８に固定される。

図２はモータ１の分解斜視図である。ステータケース３には、位置調整機構として、開口２の周縁に径方向外側に張り出す固定鍔１３が少なくとも２箇所形成され、固定鍔１３には周方向に長い長孔１４が形成されている。フランジ８側には、長孔１４に対応した位置に螺子穴１５が形成されている。

本第１実施形態のモータ１はこのように構成されていることにより、螺子９を締め付ける際にフランジ８とステータ４との位置関係を調整することができるようになっている。より詳細には、シャフト５をステータケース３内に収容してロータ６とステータ４、及び、レゾルバロータ７とレゾルバステータ１０とを組み合わる。次いでフランジ８とステータケース３とを軸周りに相対回転させ、レゾルバ信号と誘起電圧の関係を確認しながらフランジ８とステータ４の位置関係を調整する。その調整後に螺子９によりフランジ８とステータケース３とを固定する。

これにより、ロータ６とレゾルバロータ７の位相関係の製造バラツキ、及びステータケース３とステータ４の位相関係の製造バラツキによるモータ誘起電圧とレゾルバ信号の位相ズレを容易に修正することができるとともに、螺子９が緩んだ場合や脱落した場合にも、螺子９がステータケース３の外側に位置しているためにモータ１がロックもしくはショートしない構造とすることができ、モータ誘起電圧とレゾルバ信号の位相ズレの再調整も容易である。

なお、本第１実施形態ではフランジ８とレゾルバステータ１０の固定、ステータ４とステータケース３の固定は圧入固定となっているが、接着固定や一体樹脂モールドでも構わない。また、位置調整機構としてステータケース３に長孔１４を設けたが、フランジ８側に長孔を設けてもよい。

＜第２実施形態＞
図３は本発明の第２実施形態としてのモータ２０を示した斜視図である。なお、モータ２０の内部構造は上記第１実施形態と同様であるため、同様の構成については同一の符号を用いてその説明を省略する。

本第２実施形態のステータケース２１は、フランジ（固定部材）２２に対してカシメ機構（位置調整機構）２３により仮固定されるように構成されている。ステータケース２１には、縁部の少なくとも２箇所に、略軸方向に沿って外側に張り出す爪２５を備える。爪２５は、外側に伸びる胴部２６と、胴部２６の先端から径方向内側に張り出す鈎部２７とを備え、フランジ２２の周面には、鈎部２７が係合するカシメ溝２８が形成されている。カシメ溝２８は、フランジ２２の周方向に延在し、爪２５の幅に対して円周方向に余裕を設けた寸法となっている。爪２５及びカシメ溝２８により、カシメ機構２３が構成されている。なお、爪２５とカシメ溝２８のカシメ強度はモータ単体での性能測定、輸送時の振動に耐えうる程度であればよく、車両搭載時のステータケース２１とフランジ２２の結合強度確保はステータケース２１より張り出した螺子座面２２ｂをギヤボックス取り付けボルト３０にてフランジ２２と共締めすることにより行なわれている。螺子座面２２ｂには周方向に沿って長い長孔３１が形成され、フランジ２２には螺子穴１５が形成されているのは上記第１実施形態と同様である。

このように形成された本第２実施形態のモータ２０は、カシメ機構２３によりステータケース２１とフランジ２２とを仮固定することができる。爪２５が係合するカシメ溝２８は遊びがあるため、ステータケース２１とフランジ２２とが脱離しない状態としつつも、これらを相互に相対回転させ、ステータケース２１とフランジ２２との位置関係を調整してモータ誘起電圧とレゾルバ信号との位相関係を調整することができる。これにより、調整前のステータケース２１とフランジ２２との脱離を防ぎ、また、ボルト３０による固定作業が容易となる。その他、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

＜第３実施形態＞
図４は第３実施形態に係るモータの斜視図である。なお、モータ３５の内部構造は上記第１実施形態と同様であるため、同様の構成については同一の符号を用いてその説明を省略する。

モータ３５は、ステータケース３７と、ステータケース３７が固定されたモータ制御装置のケース（外殻部品）３８とを備える。すなわち、本第３実施形態は、上記第１及び第２実施形態におけるフランジ８，２２がモータ制御装置のケース３８に対して一体となって形成されたものである。ステータケース３７は、上記ステータケース３と同様の構成であり、モータ制御装置のケース３８には、フランジ８と同様に螺子穴１５が形成されている。

レゾルバステータ（図示せず）はモータ制御装置のケース３８に圧入または接着固定されており、ステータケース３７とモータ制御装置のケース３８は第１実施形態の場合と同様に螺子９にて固定されている。

このように構成されていることにより、モータとモータ制御装置とをまとめて小型化することができる。なお、第２実施形態の場合と同様にステータケース３７とモータ制御装置のケース３８とをカシメ機構によりカシメ固定してもよい。その他、上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

＜第４実施形態＞
図５，図６は第４実施形態に係るモータの断面図である。本第４実施形態はモータ４０が動力装置１００の減速ギヤボックス４１に固定されている。動力装置１００は、モータ４０と、このモータ４０のモータシャフト（出力シャフト）５に連結され、その一部にウォームピニオン４５が形成されたウォームシャフト４５ａと、ステアリングシャフトに連結され、ウォームピニオン４５に噛み合ったウォームホイール４４と、ウォームシャフト４５ａとウォームホイール４４とを含む減速機構を収納・保持する減速ギヤボックス４１と、を備えている。なお、モータ４０の内部構造は上記第１実施形態と同様であるため、同様の構成については同一の符号を用いてその説明を省略する。この動力装置１００は、例えば、産業機械で使用されるギヤドモータ、車載用のパワーウインドウ用モータなどギヤと組み合わせて使用される動力装置に用いられる。また、この動力装置１００を使用して電動パワーステアリング装置を構成することもできる。

モータ４０が備えるレゾルバステータ１０は、モータ４０の内部ではなく減速ギヤボックス４１に固定されている。図５はウォームピニオン４５に対してモータ４０側、図６はウォームピニオン４５に対してモータ４０とは反対側にレゾルバステータ１０を固定している。いずれの場合にも、ステータケース３に円周方向に長い長孔１４が設けられている。これにより、ステータケース３と減速ギヤボックス４１の位置関係を調整することでレゾルバ信号とモータ誘起電圧の位相関係を調整できる。本第４実施形態では、フランジ４６を貫通する螺子４７によりモータ４０が減速ギヤボックス４１（固定部材）に固定される構成である。具体的に説明すると、フランジ４６と減速ギヤボックス４１の相対的位置が螺子４７により決められており、ステータケース３に設けられた長穴１４を利用してステータケース３とフランジ４６の位置を調整することで、結果としてステータケース３と減速ギヤボックス４１の位置関係を調整できる。
また、ステータケース３に長孔１４を設ける代わりに、フランジ４６の螺子孔４６ａを円周方向の長孔としてもよい。この場合、ステータケース３とフランジ４６の相対的位置を決めた後、フランジ４６に設けられた長穴４６ａを利用して減速ギヤボックス４１とフランジ４６の位置を調整することで、結果としてステータケース３と減速ギヤボックス４１の位置関係を調整できる。

このように構成されていることにより、本第４実施形態に係るモータ４０は、上記第１実施形態と同様に、ロータ６とレゾルバロータ７の位相関係の製造バラツキ、及びステータケース３とフランジ４６、もしくは、ステータケース３とステータ４の位相関係の製造バラツキによるモータ誘起電圧とレゾルバ信号の位相ズレを容易に修正することができるとともに、螺子４７が緩んだ場合や脱落した場合にも、螺子４７がステータケース３の外側に位置しているためにモータ４０がロックもしくはショートしない構造とすることができ、モータ誘起電圧とレゾルバ信号の位相ズレの再調整も容易である。

なお、この第４実施形態ではウォームピニオン４５と一体に形成されたウォームシャフト４５ａとモータシャフト５はスプライン等の嵌合により従動回転するようになっているが、ウォームシャフト４５ａとモータシャフト５は一体に形成されていてもよい。また、ステータケース３はフランジ４６を介して減速ギヤボックス４１に螺子４７により固定されているが、ステータケース３を直接減速ギヤボックス４１に螺子４７により固定してもよい。この場合、フランジ４６及びフランジ４６に固定されたベアリング４８は必要ない。これにより装置が簡略化し、モータ４０及び減速ギヤボックス４１を含む動力装置１００及びこの動力装置１００を使用した電動パワーステアリング装置の小型化及び製造コスト低減を図ることができる。さらに、フランジ４６と減速ギヤボックス４１を一体にしてもよい。

＜第５実施形態＞
図７は第５実施形態に係るモータの断面図である。本第５実施形態は、図５に記載した第４実施形態の動力装置１００の減速ギヤボックス４１に代えて、減速ギヤボックスと制御装置のケース（外殻部品）が一体に形成された減速ギヤボックス４２を使用した場合について説明する。

上記第４実施形態の図５で示す場合と同様に、ステータケース３と減速ギヤボックス４２の位置関係を調整することでレゾルバ信号と誘起電圧の位相関係を調整するように、ステータケース３もしくはフランジ４６の螺子孔（図示せず。）は、円周方向に長穴となっている。

図７に示すように、減速ギヤボックス４２には、モータ４０の制御を行なうモータ制御装置６０を収容する凹部４２ａが設けられ、凹部４２ａの開口が制御装置カバー４３により閉塞されている。凹部４２ａには、モータ制御装置６０を構成する電子部品６２を備えた少なくとも１つの制御基板６２が取り付けられ、不図示のワイヤリングによりモータに接続され、モータ４０の制御が可能となっている。なお、モータ４０の内部構造は上記第１実施形態と同様であるため、同様の構成については同一の符号を用いてその説明を省略する。このように第４実施形態の動力装置１００の減速ギヤボックス４１に代えて、減速ギヤボックスと制御装置のケースが一体に形成された減速ギヤボックス４２を使用しても、第４実施形態と同様な効果を得ることができる。

＜第６実施形態＞
図８は第６実施形態に係るモータの断面図である。本第６実施形態は、第４実施形態の減速機構に代えて平歯車及び遊星ギヤからなる減速機構を使用した場合について説明する。

上記第４実施形態の図５及び図６で示す場合と同様に、ステータケース３と減速ギヤボックス４１の位置関係を調整することでレゾルバ信号と誘起電圧の位相関係を調整するように、ステータケース３もしくはフランジ４６の螺子孔（図示せず。）は、円周方向に長穴となっている。

図８に示すように、主動歯車４９は、モータ軸５と供回りするように結合されたシャフト４９ａに固定されており、シャフト４９ａのモータと反対側にはレゾルバロータ７が固定されている。また、従動歯車５０ａは主動歯車４９に歯合しており、出力シャフト５４に回転自在に軸支されている。遊星ギヤ機構の太陽歯車５０ｂは、従動歯車５０ａと一体に形成、もしくは、供回りするように結合されている。なお、５２は外輪歯車、５１は遊星歯車である。遊星キャリア５３は、遊星歯車５１の公転運動を出力シャフト５４に伝えるように出力シャフト５４に固定されている。なお、モータ４０の内部構造は上記第１実施形態と同様であるため、同様の構成については同一の符号を用いてその説明を省略する。このように第４実施形態の減速機構に代えて平歯車及び遊星ギヤを使用した減速機構としても、第４実施形態と同様な効果を得ることができる。なお、減速ギヤボックス４１に含まれる減速機構は、第４〜６実施形態で説明した減速機構に限られるものではない。

また、上記図５〜８に示すように、モータ軸５と供回りするギヤ軸（シャフト４９ａ）にレゾルバロータ７を固定することでモータの回転の検出が可能となる。このため、減速機構の詳細構造によらず、レゾルバロータ７を減速ギヤボックス４１に固定する構造とすることができる。

また、上記第１から第６実施形態では回転センサとしてレゾルバを用いているが、本発明を適用できる回転センサはステータとは別体に形成された回転センサ固定子とロータと従動する回転センサ回転子を持つものであればよく、例えばホール素子を用いた回転センサなども適用可能である。

＜第７実施形態＞
以下に本発明の電動パワーステアリング装置の一例について図９を参照して説明する。
電動パワーステアリング装置１０１は、ステアリングホイール１０２に印加された操舵トルクに応じて駆動されるモータ１と、モータ１による補助操舵トルクをステアリング軸１０３に伝達する動力伝達機構１２０と、モータ１を制御する図示していないＥＣＵ（制御装置）等と、を備えている。

ステアリング軸１０３は、その一部が不図示のステアリングコラムに収納され、入力軸１０３ａ、アッパー側出力軸１０３ｂ及びロア側出力軸１０３ｃで構成されている。入力軸１０３ａは、上端がステアリングホイール１０２に固定され、下端が図示省略したトーションバーを介してアッパー側出力軸１０３ｂの上端に連結されている。アッパー側出力軸１０３ｂの下端は、ユニバーサルジョイント１０４ａを介してロア側出力軸１０３ｃに連結され、ロア側出力軸１０３ｃが、ユニバーサルジョイント１０４ｂ及びピニオンラック機構１０５等を介して走行車両のタイロッド１０６に連結されている。

運転者によってステアリングホイール１０２が操舵されてトーションバーがねじれると、このねじれに基づいて、図示省略したトルクセンサがステアリングホイール１０２に印加された操舵トルクを検知する。ＥＣＵは、トルクセンサが検知した操舵トルクや車速センサからの車速に基づいて、モータ１による補助操舵トルク（アシストトルク）を演算し、この演算した補助操舵トルクを発生するようにモータ１を駆動する。これにより、モータ１からの補助操舵トルクが、後述する減速機構を含む動力伝達機構１２０を介して、ステアリング軸１０３のアッパー側出力軸１０３ｂに付与され、運転者の操舵トルクが補助される。

なお、本出願は、２００７年３月２３日出願の日本出願（特願２００７−０７７１０５）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

Claims (10)

1. 筒状のステータケースと、このステータケースが固定される固定部材と、前記ステータケース内の略中心軸上に回転自在に配置されたシャフトと、このシャフトに固定されたロータと、前記ステータケースの内側に設けられたステータとを備えたモータにおいて、
   前記ロータの回転を検知する回転センサ固定子が前記固定部材に固定され、回転センサ回転子が前記シャフトに直接または間接的に固定され、
   前記固定部材と前記ステータケースとの位置関係を調整する位置調整機構を備えることを特徴とするモータ。
2. 前記位置調整機構は、前記ステータケースを所定範囲内で任意の軸周り角度で前記固定部材に固定した機構であることを特徴とする請求項１に記載のモータ。
3. 前記位置調整機構は、前記ステータケースまたは前記固定部材のいずれか一方に設けられた円周方向に長い長孔と、この長孔を貫通して他方に螺合することで前記ステータケースと前記固定部材とを固定する螺子とを備えたことを特徴とする請求項２に記載のモータ。
4. 前記位置調整機構は、前記固定部材と前記ステータケースとを、軸方向に移動を阻止しつつ周方向に相対的に移動自在に固定する、カシメ機構を備えたことを特徴とする請求項２に記載のモータ。
5. 前記位置調整機構は、前記固定部材と前記ステータケースとの位相調整後に、前記固定部材と前記ステータケースとを固定するカシメ機構を備えたことを特徴とする請求項２に記載のモータ。
6. 前記固定部材が前記モータを制御するモータ制御装置の外殻部品と一体に形成されたことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のモータ。
7. 請求項１から６のいずれかに記載のモータと、
   前記モータの回転速度を減速する減速機構を含む減速ギヤボックスとを備えることを特徴とする動力装置。
8. 筒状のステータケースと、前記ステータケース内の略中心軸上に回転自在に配置されたシャフトと、このシャフトに固定されたロータと、前記ステータケースの内側に設けられたステータと、を備えたモータと、
   減速ギヤボックスと、を備えた動力装置において、
   前記ロータの回転を検知する回転センサ固定子が前記減速ギヤボックスに固定され、回転センサ回転子が前記シャフトに直接または間接的に固定され、
   前記減速ギヤボックスと前記ステータケースとの位置関係を調整する位置調整機構を備えることを特徴とする動力装置。
9. 前記減速ギヤボックスは、前記モータを制御するモータ制御装置の外殻部品と一体に形成されていることを特徴とする請求項７または８に記載の動力装置。
10. 請求項７から９のいずれか１項に記載の動力装置を備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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