JPWO2008026600A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

偏磨耗を長期にわたって確実に抑える空気入りタイヤを提案する。トレッド踏面１４の幅方向両端１４ａからそれぞれタイヤ径方向内側に向けて延びるバットレス部１６において、主溝１９深さの半分の位置を複数の主溝間にわたりタイヤ幅方向に沿って結んだ第１仮想線Ｌ１が交わる第１交差部Ｐ１と、ベルト層１３のうち最もタイヤ径方向内側に位置する最内ベルト１３ａのタイヤ幅方向両端からそれぞれ、このタイヤ幅方向外方に沿って延在させた第２仮想線Ｌ２が交わる第２交差部Ｐ２と、の間に、タイヤ幅方向に凹む溝部２２がタイヤ周方向に沿って形成され、溝部２２のバットレス部１６における開口幅Ａが、この溝部２２の深さＢよりも大きくなっている。

Description

本発明は、偏磨耗を抑制することができる空気入りタイヤに関するものである。

この種の空気入りタイヤとして、例えば下記特許文献１から４に示されるような、トレッド踏面における幅方向両端からそれぞれ、タイヤ径方向内側に向けて延びるバットレス部に、タイヤ周方向に延びる溝部が形成された構成が知られている。そして、この空気入りタイヤを車両に装着してトレッド踏面を接地させたときに、車体重量により、前記溝部を、その幅が狭まるように変形させることによって、トレッド踏面の幅方向両端部に位置するショルダー陸部の接地圧が局所的に高くなるのを抑制し、このショルダー陸部が肩落ちする等の偏磨耗が生ずるのを抑えている。
特開平７−１４９１１３号公報 特開平７−２５１６０８号公報 特開平８−２４４４１２号公報 特開平１１−１５１９０９号公報

しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、前記溝部が車体重量で潰されてその幅方向両端部が互いに当接し合い、ショルダー陸部の接地圧を緩和することができなかったり、あるいはショルダー陸部の高さが未だ十分に残存している比較的早期の段階で、前記溝部がショルダー陸部の表面に開口するおそれがあった。後者の場合、ショルダー陸部の接地圧を緩和させることができなくなるばかりでなく、接地面積が減少するので、ショルダー陸部の接地圧がさらに上昇して偏磨耗を増長させるおそれがある。
すなわち、偏磨耗の発生を長期にわたって確実に抑えることが困難であるという問題があった。

この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、偏磨耗の発生を長期にわたって確実に抑えることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード間でトロイド状に延びるカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト層とトレッド踏面とがこの順に設けられ、前記トレッド踏面に、少なくともそのタイヤ幅方向両端部に陸部が区画されるようにタイヤ周方向に延びる主溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成された空気入りタイヤであって、前記トレッド踏面の幅方向両端からそれぞれタイヤ径方向内側に向けて延びるバットレス部において、タイヤの幅方向断面において、前記主溝深さの半分の位置を複数の主溝間にわたりタイヤ幅方向に沿って結んだ第１仮想線がタイヤ側面と交わる第１交差部と、前記ベルト層のうち最もタイヤ径方向内側に位置する最内ベルトのタイヤ幅方向両端からそれぞれ、このタイヤ幅方向外方に沿って延在させた第２仮想線がタイヤ側面と交わる第２交差部と、の間に、タイヤ幅方向に凹む溝部がタイヤ周方向に沿って形成され、前記溝部の前記バットレス部における開口幅が、この溝部の深さよりも大きくなっていることを特徴とする。
溝部が第１交差部と第２交差部との間に形成されるとは、溝部の開口縁を含む溝部全体が、第１交差部と第２交差部との間に形成されていることを意味する。
なお、第１仮想線とは、ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端（主溝のタイヤ幅方向外側の開口縁）と同幅方向外側の端とを結ぶ直線に平行で、かつ前記主溝深さの半分の位置を複数の主溝間にわたりタイヤ幅方向に沿って結んだ線である。
以降、第１仮想線以外の第３、第４仮想線も同様の定義である。
また、第２仮想線とは、最内ベルトのタイヤ幅方向両端からそれぞれ、タイヤ軸方向に平行に延在させた線である。
この発明によれば、溝部が、バットレス部において前記第１交差部よりもタイヤ径方向内側に形成されているので、トレッド踏面のタイヤ幅方向両端部に区画されたショルダー陸部の高さが未だ十分に残存している比較的早期の段階で、前記溝部がこのショルダー陸部の表面に開口するのを防ぐことができる。
前記溝部の配置に関して、第１交差部を、前記主溝深さの半分の位置を複数の主溝間にわたりタイヤ幅方向に沿って結んだ第１仮想線がタイヤ側面と交わる部分としたのは、車両旋回時、特に、旋回外側のショルダー陸部の接地圧が非常に高くなり、この旋回時の接地圧上昇を確実に緩和させるために、バットレス部の溝部の開口幅を広く、かつ第１交差部までトレッド踏面に近づける必要があるからである。
また、前記主溝の各底面から、前記主溝の深さの１／３の深さの位置を複数の主溝間にわたりタイヤ幅方向に沿って結んだ第４仮想線がタイヤ側面と交わる第４交差部と、前記第２交差部との間に、前記溝部が形成されることが好適である。なぜなら、前記主溝の深さの１／３の深さの位置まで磨耗が進むと、タイヤは棄却されるのが一般的であり、旋回時の接地圧上昇を緩和させることよりも、タイヤ棄却時まで接地圧緩和効果を持続させることを狙う場合には、第４交差部よりも径方向内側に設けるのが良いためである。
さらにまた、第１交差部は、少なくとも最外層ベルト層端の位置よりも径方向外側にあることが好ましい。なぜなら、最外層ベルト層端の位置よりも径方向内側にあると、溝部の凹みの開口幅が十分に取れずに接地時につぶれてしまうからである。
一方、この溝部が、バットレス部において前記第２交差部よりもタイヤ径方向外側に形成されているので、空気入りタイヤを車両に装着してトレッド踏面を接地させたときに、車体重量により、前記溝部を、その幅が狭まるように変形させることによって、前記ショルダー陸部の接地圧を良好に緩和することができる。
さらに、溝部のバットレス部における開口幅が、この溝部の深さよりも大きくなっているので、溝部が前記車体重量で潰されてその幅方向両端部が互いに当接し合うのを抑制することが可能になり、ショルダー陸部の接地圧を確実に緩和することができる。
以上より、偏磨耗を長期にわたって確実に抑えることができる。

また、前記主溝の各底面を複数の主溝間にわたりタイヤ幅方向に沿って結んだ第３仮想線が交わる第３交差部と、前記第２交差部と、の間に、前記溝部が形成されてもよい。
なぜなら、ショルダー陸部の外側端の磨耗量が内側端の磨耗量に比べて多い場合、上記の設定では、比較的早期にバットレス部における溝部がショルダー陸部の表面に開口する場合があるが、それを避けて、タイヤ棄却時まで効果を確実に持続させるには、第２交差部と第３交差部との間に溝部を形成することが有効である。

ここで、前記溝部は、タイヤ幅方向に沿う断面視形状が単一の円弧となっていてもよい。
なお、単一の円弧とは、１つの溝部の断面視形状の曲率が一定であることを意味している。
この場合、前記車体重量により、溝部がその幅を狭めるように変形したときに、この溝部を画成する表面上で応力が一部に集中してこの部分にクラックが生じ易くなるのを抑えることができる。

また、前記溝部は、前記第１交差部と第２交差部との間におけるタイヤ径方向中央部を跨いで形成されてもよい。
この場合、前記の作用効果が確実に奏効されることになる。

なお、バットレス部とショルダー陸部の表面とが、空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面視においてこのタイヤの内側でなす角度を９０°以上１２０°以下としてもよい。
前記角度がこの範囲外になると、前記車体重量により、溝部をその幅が狭まるように変形させることができなくなるおそれがあり、特に前記角度が９０°よりも小さいと、ショルダー陸部の磨耗の進行に伴い、その接地面積が小さくなりショルダー陸部に作用する接地圧が高くなるので、偏磨耗の発生を増長させるおそれがある。

一方のバットレス部に形成される溝部の形状および／または配置が、他方のバットレス部に形成される溝部の形状および／または配置と異なってもよい。
なぜなら、車両装着時、車両内側と車両外側で磨耗量が異なる場合には、溝部の形状および／または配置を両方とも同じにするよりも、磨耗量差に応じて変えることによって、均一に磨耗させることが可能となるからである。

また、一方のバットレス部にのみ前記溝部が形成されていてもよい。
バットレス部の溝部を磨耗が早い側のショルダー陸部にのみ設けることで、片減り磨耗（片側のショルダー陸部の磨耗が他の部分の磨耗より早い場合の磨耗形態）の改良が可能である。

前記溝部がタイヤ周方向の全周にわたって断続的に形成されていてもよい。
すなわち、ショルダー陸部がブロックである場合、前記溝部はタイヤ周方向に連続ではなく、不連続であっても良い。

前記溝部の前記開口幅Ａの、前記溝部の前記深さＢに対する比Ｂ／Ａが１／１０以上５／１０以下であってもよい。
比Ｂ／Ａが１／１０より小さいと、溝部の効果が働かず、一方、５／１０より大きいと、荷重が大きいときに溝部がつぶれてしまうためである。
さらに、比Ｂ／Ａが２／１０以上４／１０以下であるとより好ましい。

この発明によれば、偏磨耗を長期にわたって確実に抑えることができる。

本発明に係る一実施形態として示した空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面図である。 図１に示す空気入りタイヤの一部拡大図である。 溝部の比Ｂ／Ａを変化させたときの偏磨耗性の測定結果である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１１ ビード
１２ カーカス
１２ａ クラウン部
１３ ベルト層
１３ａ 最内ベルト
１４ トレッド踏面
１４ａ トレッド踏面の幅方向両端
１６ バットレス部
１９ 主溝
１９ａ 主溝の底面
２２ 溝部
Ａ 開口幅
Ｂ 深さ
Ｌ１ 第１仮想線
Ｌ２ 第２仮想線
Ｌ３ 第３仮想線
Ｌ４ 第４仮想線
Ｐ１ 第１交差部
Ｐ２ 第２交差部
Ｐ３ 第３交差部
Ｐ４ 第４交差部

以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を、図１および図２を参照しながら説明する。
図１は、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向に沿う断面図を示すものであって、左右一対のビード１１間でトロイド状に延びるカーカス１２のクラウン部１２ａのタイヤ径方向外側に、ベルト層１３とトレッド踏面１４とがこの順に設けられている。なお、図示の例ではベルト層１３は複数層となっている。

さらに本実施形態では、トレッド踏面１４の幅方向両端１４ａからそれぞれタイヤ径方向内側に向けて延びるバットレス部１６と、内部にビード１１が埋設されたビード部１７と、バットレス部１６とビード部１７とを連結するサイドウォール部１８とが備えられている。ここで、バットレス部１６とショルダー陸部２０ａの表面とが、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向に沿う断面視においてこのタイヤ１０の内側でなす角度θは、９０°以上１２０°以下となっている。

また、トレッド踏面１４にタイヤ周方向に連続的に延びる主溝１９がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成されている。これらの主溝１９により、トレッド踏面１４に複数の陸部２０が区画されている。本実施形態では、主溝１９は、トレッド踏面１４にその幅方向両端部にそれぞれ陸部２０が区画されるように形成されている。以下、トレッド踏面１４の幅方向両端部にそれぞれ区画された陸部２０を、ショルダー陸部２０ａという。

ここで、図２のバットレス部１６において、深さｈを有する主溝１９の深さの半分の位置を複数の主溝１９間にわたりタイヤ幅方向に沿って結んだ第１仮想線Ｌ１が、タイヤ側面と交わる部分を第１交差部Ｐ１とし、主溝１９の各底面１９ａをタイヤ幅方向に沿って結んだ第３仮想線Ｌ３が、タイヤ側面と交わる部分を第３交差部Ｐ３とし、主溝１９の各底面１９ａから、前記主溝の深さｈの１／３の深さの位置を複数の主溝１９間にわたりタイヤ幅方向に沿って結んだ第４仮想線Ｌ４がタイヤ側面と交わる第４交差部Ｌ４とする。
なお、第１仮想線Ｌ１とは、ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端（主溝１９のタイヤ幅方向外側の開口縁）と同幅方向外側の端１４ａとを結ぶ直線Ｌ０に平行で、かつ直線Ｌ０から１／２ｈ離れた直線である。
第３仮想線Ｌ３、第４仮想線Ｌ４も同様に、直線Ｌ０と平行、かつ直線Ｌ０からそれぞれ、ｈ、２／３ｈ離れた直線である。
また、第２仮想線Ｌ２とは、最内ベルト１３ａのタイヤ幅方向両端からそれぞれ、タイヤ軸方向に平行に延在させた直線である。
そして、本実施形態では、バットレス部１６において、第１交差部Ｐ１と、ベルト層１３のうち最もタイヤ径方向内側に位置する最内ベルト１３ａのタイヤ幅方向両端からそれぞれ、このタイヤ幅方向外方に沿って延在させた第２仮想線Ｌ２が交わる第２交差部Ｐ２と、の間に、タイヤ幅方向に凹む溝部２２がタイヤ周方向に沿って形成されている。
なお、溝部２２を設ける位置は、第１交差部Ｐ１と第２交差部Ｐ２との間より、第３交差部Ｐ３と第２交差部Ｐ２との間が好ましく、さらに第４交差部Ｌ４と第２交差部Ｐ２との間がより好ましい。

さらに、溝部２２のバットレス部１６における開口幅Ａが、この溝部２２の深さＢよりも大きくなっている。なお、溝部２２の深さＢは、ショルダー陸部２０ａの幅よりも小さくなっている。
また、本実施形態では、溝部２２は、この空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向に沿う断面視形状が、バットレス部１６の表面からタイヤ幅方向内側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向の大きさ、つまり幅が狭くなるような単一の円弧となっている。
さらにまた、溝部２２は、バットレス部１６に、第１交差部Ｐ１と第２交差部Ｐ２との間におけるタイヤ径方向中央部を跨いで形成されている。図示の例では、溝部２２の前記断面視は、第３交差部Ｐ３と第２交差部Ｐ２との間におけるタイヤ径方向中央部を基準にほぼ対称な形状となっている。

なお、溝部２２の開口幅Ａは、例えば１０ｍｍ以上１１ｍｍ以下となっている。また、溝部２２の深さＢは、例えば３ｍｍ以上４ｍｍ以下となっている。さらに、第３交差部Ｐ３と第２交差部Ｐ２との距離Ｃは、例えば１３ｍｍ以上１５ｍｍ以下となっている。

以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ１０によれば、溝部２２が、バットレス部１６において前記第１交差部Ｐ１よりもタイヤ径方向内側に形成されているので、ショルダー陸部２０ａの高さが未だ十分に残存している比較的早期の段階で、溝部２２がこの陸部２０ａの表面に開口するのを防ぐことができる。
一方、この溝部２２が、バットレス部１６において前記第２交差部Ｐ２よりもタイヤ径方向外側に形成されているので、空気入りタイヤ１０を車両に装着してトレッド踏面１４を接地させたときに、車体重量により、溝部２２を、その幅が狭まるように変形させることによって、ショルダー陸部２０ａの接地圧を良好に緩和することができる。

さらに、溝部２２のバットレス部１６における開口幅Ａが、この溝部２２の深さＢよりも大きくなっているので、溝部２２が前記車体重量で潰されてその幅方向両端部が互いに当接し合うのを抑制することが可能になり、ショルダー陸部２０ａの接地圧を確実に緩和することができる。
以上より、偏磨耗を長期にわたって確実に抑えることができる。

また、本実施形態では、溝部２２の、この空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向に沿う断面視形状が単一の円弧となっているので、前記車体重量により、溝部２２がその幅を狭めるように変形したときに、この溝部２２を画成する表面上で応力が一部に集中してこの部分にクラックが生じ易くなるのを抑えることができる。

さらに、バットレス部１６とショルダー陸部２０ａの表面とが、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向に沿う断面視においてこのタイヤ１０の内側でなす角度θが、９０°以上１２０°以下となっているので、前記の作用効果が一層確実に奏効されることになる。
すなわち、前記角度θがこの範囲外になると、前記車体重量により、溝部２２をその幅が狭まるように変形させることができなくなるおそれがあり、特に前記角度θが９０°よりも小さいと、ショルダー陸部２０ａの磨耗の進行に伴い、その接地面積が小さくなりショルダー陸部２０ａに作用する接地圧が高くなるので、偏磨耗の発生を増長させるおそれがある。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、溝部２２として、この空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向に沿う断面視形状が単一の円弧となっている構成を示したが、２つ以上の平面若しくは曲面により溝部を形成してもよいし、または平面と曲面とを組合せて溝部を形成してもよい。さらに、溝部２２は、バットレス部１６に、タイヤ周方向の全周にわたって連続的に延在させて形成してもよいし、あるいはタイヤ周方向の全周にわたって断続的に形成してもよい。

また、溝部２２を、バットレス部１６に、第１交差部Ｐ１と第２交差部Ｐ２との間におけるタイヤ径方向中央部を跨いで形成し、さらには、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向に沿う断面視が、第３交差部Ｐ３と第２交差部Ｐ２との間におけるタイヤ径方向中央部を基準にほぼ対称な形状となるように形成したが、第１交差部Ｐ１と第２交差部Ｐ２との間に形成すれば、前記実施形態に限られるものではない。
さらに、バットレス部１６とショルダー陸部２０ａの表面とがなす前記角度θを９０°以上１２０°以下としたが、この範囲外としてもよい。

次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。この試験に際し、実施例１および２、比較例１から５の空気入りタイヤを採用した。
実施例１では、サイズを３１５／８０Ｒ２２．５、前記開口幅Ａを１０ｍｍ、前記深さＢを３ｍｍ（それゆえ、比Ｂ／Ａは３／１０である）とし、かつ溝部２２を、前記実施形態と同様に、第３交差部Ｐ３と第２交差部Ｐ２との間にそのタイヤ径方向中央部を基準にほぼ対称な形状となるように形成した空気入りタイヤを用いた。
また、実施例２では、サイズを４４５／５０Ｒ２２．５、前記開口幅Ａを１０ｍｍ、前記深さＢを５ｍｍ（それゆえ、比Ｂ／Ａは５／１０である）とし、かつ溝部２２を、前記実施形態と同様に、第３交差部Ｐ３と第２交差部Ｐ２との間にそのタイヤ径方向中央部を基準にほぼ対称な形状となるように形成した空気入りタイヤを用いた。

さらに、比較例１では、実施例１の空気入りタイヤにおいて、溝部２２を第１交差部Ｐ１よりもタイヤ径方向外方に位置させ、また、比較例２では、実施例１の空気入りタイヤにおいて、溝部２２を第２交差部Ｐ２よりもタイヤ径方向内方に位置させた。
また、比較例３では、実施例２の空気入りタイヤにおいて、溝部２２を第１交差部Ｐ１よりもタイヤ径方向外方に位置させ、比較例４では、実施例２の空気入りタイヤにおいて、溝部２２を第２交差部Ｐ２よりもタイヤ径方向内方に位置させた。
さらに、比較例５では、実施例１の空気入りタイヤにおいて、前記開口幅Ａを５ｍｍ、前記深さＢを９ｍｍとし、かつ溝部２２を、前記実施形態と同様に、第３交差部Ｐ３と第２交差部Ｐ２との間にそのタイヤ径方向中央部を基準にほぼ対称な形状となるように形成した。
なお、実施例１および２、比較例１から５の各タイヤでは、第３交差部Ｐ３と第２交差部Ｐ２とのタイヤ径方向における距離Ｃを１３ｍｍに統一した。

そして、これらの各タイヤを重量３７５０ｋｇｆの操舵軸に装着して、内圧を８２５ｋＰａかけた状態で、この車両を速度０〜８０ｋｍ／ｈで１０００００ｋｍ走行させた後に、ショルダー陸部２０ａにおいて、タイヤ幅方向外方端部の磨耗量と、タイヤ幅方向内方端部の磨耗量とをそれぞれ測定し、これらの測定値の差を算出して評価した。この評価に際し、溝部２２を有しない従来の空気入りタイヤを１００として相対的に評価した。なお、この評価では、１００より小さい数値のものが、前記従来の空気入りタイヤと比べて偏磨耗し難いことを表している。
結果を表１に示す。なお、この表１中の従来例が前記従来の空気入りタイヤを示している。

この結果、表１に示されるように、実施例１および２では、前記の作用効果が奏効されることが確認された。

次に、実施例１で用いたタイヤの溝部の比Ｂ／Ａを変化させて、同様の実験により偏磨耗性を測定した。比Ｂ／Ａを１／１０から６／１０まで１／１０ごとに変化させ横軸とし、縦軸を偏磨耗特性として、その結果を図３に示す。
図３より、比Ｂ／Ａが１／１０以上６／１０以下の範囲のとき、いずれも偏磨耗性が改善していることが確認された。

偏磨耗を長期にわたって確実に抑えることができる。

Claims (8)

1. 左右一対のビード間でトロイド状に延びるカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト層とトレッド踏面とがこの順に設けられ、前記トレッド踏面に、少なくともそのタイヤ幅方向両端部に陸部が区画されるようにタイヤ周方向に延びる主溝がタイヤ幅方向に間隔をあけて複数形成された空気入りタイヤであって、
   前記トレッド踏面の幅方向両端からそれぞれタイヤ径方向内側に向けて延びるバットレス部において、前記主溝深さの半分の位置を複数の主溝間にわたりタイヤ幅方向に沿って結んだ第１仮想線が交わる第１交差部と、前記ベルト層のうち最もタイヤ径方向内側に位置する最内ベルトのタイヤ幅方向両端からそれぞれ、このタイヤ幅方向外方に沿って延在させた第２仮想線が交わる第２交差部と、の間に、タイヤ幅方向に凹む溝部がタイヤ周方向に沿って形成され、
   前記溝部の前記バットレス部における開口幅が、この溝部の深さよりも大きくなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の空気入りタイヤであって、
   前記主溝の各底面を複数の主溝間にわたりタイヤ幅方向に沿って結んだ第３仮想線が交わる第３交差部と、前記第２交差部と、の間に、前記溝部が形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載の空気入りタイヤであって、
   前記溝部は、タイヤ幅方向に沿う断面視形状が単一の円弧となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤであって、
   前記溝部は、前記第１交差部と第２交差部との間におけるタイヤ径方向中央部を跨いで形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤであって、
   一方のバットレス部に形成される溝部の形状および／または配置が、他方のバットレス部に形成される溝部の形状および／または配置と異なることを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤであって、
   一方のバットレス部にのみ前記溝部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤであって、
   前記溝部がタイヤ周方向の全周にわたって断続的に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
8. 請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤであって、
   前記溝部の前記開口幅Ａの、前記溝部の前記深さＢに対する比Ｂ／Ａが１／１０以上５／１０以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。

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