JPWO2005100776A1 - 燃料供給装置及びそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

エアクリーナ５の内部に、インジェクタブラケット１０が設けられている。インジェクタブラケット１０は、本室５ｂ内に膨出する整流壁１０ａと、エレメント８を通過した気流Ｍに対向する流線型の案内壁１０ｂとから構成されている。インジェクタブラケット１０は仕切壁として機能し、エアクリーナ５内に、本室５ｂと隔絶された別室１０ｅを形成している。別室１０ｅには、上流インジェクタユニット７が配設されている。整流壁１０ａは、対称翼形状を有している。

Description

本発明は、エンジンに燃料を供給する燃料供給装置及びそれを備えた車両に関する。

従来から、一般的な燃料供給装置では、エアクリーナからエンジンへ向かう吸気通路にスロットルバルブが設けられ、燃料を噴射するインジェクタ（噴射器）は、スロットルバルブよりも気流方向下流側に配設されている（以下、このインジェクタを「下流インジェクタ」という）。

一方、エンジンの高回転・高負荷時には、下流インジェクタのみでは、燃料の供給量が不足するおそれがある。そのため、吸気通路の気流方向上流側に接続されているエアクリーナ内にも、インジェクタ（以下「上流インジェクタ」という）が配設されることがある。この上流インジェクタは、エアクリーナの容量を確保するとともに上流インジェクタと吸気通路の開口部との距離を近づけるために、エアクリーナ内に突出した状態で設けられることが多い。そして、エンジンの高回転・高負荷時には、下流インジェクタのみでなく、上流インジェクタからも燃料が噴射される。

このような構成、すなわち吸気通路の上流側の空間にインジェクタを配設する構成は、例えば下記特許文献１に開示されている。特許文献１に開示された構成では、インジェクタは、吸気管部の上流側に接続されたチャンバー部内に取り付けられている。

詳しくは、特許文献１に開示された構成では、チャンバー部の側壁に、インジェクタを取りつけるための取りつけ座面が形成されている。この取りつけ座面はチャンバー部内へ突出しており、突出部分には孔が形成されている。そして、取りつけ座面に取り付けられたインジェクタは、上記孔を通じてチャンバー部内に燃料を噴射する。
特開平７−２４７９２４号公報

ところで、上述のように吸気通路の上流側の空間に燃料を噴射する場合には、例えば気流の乱れなどにより、上流インジェクタから噴射される燃料が吸気通路の外方へ飛散する（以下、「吹きこぼれる」という）ことを考慮しなければならない。特に、上記特許文献１のように上流インジェクタが突出する構成においては、この突出した部分によって気流が乱されるため、燃料の吹きこぼれを抑制する対策が不可欠である。このような対策として、上流インジェクタから噴射する燃料の量を抑制することが考えられる。

しかしながら、上流インジェクタから噴射される燃料の量を抑制すると、エンジンへの燃料供給が十分でなくなるおそれがある。つまり、上流インジェクタを配設したにも拘わらず、エンジンの高回転・高負荷に対応できなくなるおそれがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンの高回転・高負荷時においても十分な燃料を供給し、エンジン性能を向上することができる燃料供給装置及び車両を提供することを目的とする。

本発明に係る燃料供給装置は、空気を導入する導入口と導入された空気をエンジンに向かって導出する導出口とが形成された吸気室と、前記吸気室内の前記導入口から前記導出口へ流れる気流を整流する整流部材と、前記吸気室内の気流へ燃料を噴射する噴射器と、を備えたものである。

上記燃料供給装置によれば、吸気室の導入口から導出口へ流れる気流は、整流部材によって整流される。そして噴射器は、この整流された気流へ燃料を噴射する。そのため、燃料は気流とともに導出口に円滑に流入し、燃料の吹きこぼれは抑制される。また、噴射器と導出口との距離が長くても燃料の吹きこぼれが抑制されるので、吸気室の空間を有効に利用して、燃料の霧化を促進することができる。したがって、エンジンの高回転・高負荷時であっても十分な燃料供給を行うことができ、エンジン性能を向上することができる。

本発明によれば、噴射器から噴射される燃料の霧化を促進するとともに、エンジンに対して十分な量の燃料を供給することができるので、エンジンの高回転・高負荷時であってもエンジン性能を向上することができる。

本発明の実施の形態に係る車両を示す側面図である。 本発明の第１実施形態に係る燃料供給装置の構成を示す断面図である。 図２のIII−III線断面図である。 図２のIV−IV線断面図である。 整流壁の周囲の気流を示す図である。 第１実施形態に係る本室内の要部を示す斜視図である。 第１実施形態に係る本室内を車両前側上方から見た図である。 本発明の他の実施の形態に係る本室内を車両前側上方から見た図である。 変形例に係る整流壁の図２相当図である。 他の変形例に係る整流壁の図２相当図である。 第２実施形態に係る燃料供給装置の平面図である。 図１１のXII−XII線断面図である。 図１１のXIII−XIII線断面図である。 第２実施形態に係る本室内の要部を示す斜視図である。 第３実施形態に係る燃料供給装置の断面図である。 第４実施形態に係る燃料供給装置の部分断面図である。

符号の説明

４ｂ 吸気口（導入口）
４ｅ 貫通孔（導出口）
５ エアクリーナ（吸気室）
５ｂ 本室
９ 吸気通路
１０ インジェクタブラケット（仕切壁）
１０ａ 整流壁（整流部材）
１０ｂ 案内壁
１０ｅ 別室
１０ｇ 貫通孔
１０ｊ 幅広部分
１０ｋ 延伸壁（整流部材）
１３ エンジン
１４ 上流インジェクタ（噴射器）
１４ｅ ノズル
２０ エアファンネル
２０ａ 開口部

（第１実施形態）
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両の例を示す側面図である。本実施形態に係る車両は、自動二輪車（モータバイク、スクータ等を含む）である。同図においては、左側が車両前方、右側が車両後方である。なお、本明細書で言う前後左右は、車両に乗車した人を基準とした前後左右を意味するものとする。

この自動二輪車は、空気を取り入れる取入口１と、エアクリーナ５と、エンジン１３と、マフラー１７とを備えている。取入口１とエアクリーナ５とは、吸気ダクト３を介して接続されている。エアクリーナ５とエンジン１３の燃焼室１３ｃ（図１では図示せず。図２参照）とは、吸気通路９を介して接続されている。燃焼室１３ｃとマフラー１７とは、排気通路１５を介して接続されている。エアクリーナ５の内部には上流インジェクタユニット７が配置され、吸気通路９には下流インジェクタユニット１１が配置されている。

本自動二輪車では、取入口１から吸入された空気は、吸気ダクト３を通ってエアクリーナ５へ案内される。そして、エアクリーナ５によって浄化された空気と上流インジェクタユニット７から噴射された燃料とは、吸気通路９へ吸入される。吸気通路９においては、下流インジェクタユニット１１からさらに燃料が噴射される。そして、吸気通路９内の空気と燃料とは、エンジン１３の吸気行程において燃焼室１３ｃへ供給される。なお、本実施形態に係るエンジン１３は、水冷式４サイクル並列４気筒エンジンである。したがって、吸気通路９は４つ設けられている。

燃焼室１３ｃに供給された空気及び燃料は、圧縮行程で圧縮され、燃焼行程で燃焼した後、排気行程で排気通路１５へ送出される。排気通路１５へ送出された排気ガスは、マフラー１７を通じて外部へ排気される。

以下の説明においては、取入口１からエアクリーナ５及び吸気通路９を通過してエンジン１３の燃焼室１３ｃへ至る空気の気流方向の上流を単に上流といい、この気流方向の下流を単に下流ということとする。

図２は、燃料供給装置の構成を示す断面図である。図２の左側、右側は、それぞれ車両の前側、後側を表している。本燃料供給装置は、エアクリーナ５、上流インジェクタユニット７、吸気通路９、及び下流インジェクタユニット１１を備えている。

エアクリーナ５は、上側ケース２、下側ケース４、吸気口カバー６、エレメント８、及びインジェクタブラケット１０を有している。

上側ケース２はエアクリーナ５の上部外郭を形成している。上側ケース２の周縁部前方には凹部２ａが設けられ、周縁部後方には凹部２ｄが形成されている。上側ケース２の上部内面の後側及び凹部２ｄ近傍には、インジェクタブラケット１０を取り付けるための取付部２ｂ，２ｃがそれぞれ形成されている。

下側ケース４はエアクリーナ５の下部外郭を形成している。下側ケース４の周縁部には、それぞれ凸部４ａ及び凸部４ｄが形成されている。これら凸部４ａ、４ｄは、上側ケース２の凹部２ａ、２ｄにそれぞれ嵌合している。これにより、上側ケース２と下側ケース４とが互いに固定されている。上側ケース２と下側ケース４との嵌合部分はシール部材によってシールされ、エアクリーナ５内の気密性が保たれている。

下側ケース４の底面の前側には、吸気ダクト３からの空気を導入するための吸気口４ｂが形成されている。また、下側ケース４内の前方には、吸気口４ｂからエアクリーナ５の内方に向かって延伸された内壁４ｆが設けられている。この内壁４ｆにより、エアクリーナ５の内部は、内壁４ｆよりも前方の前室５ａと、内壁４ｆよりも後方の本室５ｂとに分けられている。吸気口４ｂから導入された空気は、主に本室５ｂ内に導かれる。そして、本室５ｂに導かれた空気は、吸気通路９に向かって流れ込む。その結果、エアクリーナ５内には、吸気口４ｂから吸気通路９に向かう気流Ｍが形成される。

本室５ｂ内にはエレメント８が配置されている。エレメント８の上端８ａは、内壁４ｆの上端にボルト１２によって固定されている。エレメント８の下端８ｂは、下側ケース４の溝部４ｃに嵌合している。さらに、下側ケース４の溝部４ｃよりも後方の下部内面には、吸気通路９を挿通させるための貫通孔４ｅが形成されている。上述したように、本燃料供給装置は４つの吸気通路９を有しているため、下側ケース４には４つの貫通孔４ｅが形成されている。図示は省略するが、これら貫通孔４ｅは、車両の左右方向（図２の紙面表裏方向）に並んでいる。

吸気口カバー６は、表面が例えば格子形状を有しており、下側ケース４に形成された吸気口４ｂを覆っている。吸気口カバー６は、吸気ダクト３を流れる空気を吸気口４ｂへ導入するとともに、吸気口４ｂに大径の異物が入り込むことを防止する。

エレメント８は、吸気口４ｂに導入された空気に含まれる小径のゴミや不純物を除去し、空気を浄化する。

インジェクタブラケット１０は、前方（図２の左側方向）に向かって本室５ｂ内に膨出した整流壁１０ａと、エレメント８を通過した気流Ｍに対向する案内壁１０ｂとから構成されている（図６参照）。インジェクタブラケット１０は仕切壁として機能し、エアクリーナ５内に、本室５ｂから隔絶された別室１０ｅを形成している。別室１０ｅには、上流インジェクタユニット７が配設されている。上流インジェクタユニット７は、上流インジェクタ１４、燃料パイプ１６、及び電力供給用ハーネス１８を有している。したがって、上流インジェクタ１４は、エアクリーナ５内に設置されている。本燃料供給装置では、上流インジェクタ１４のすべての部分が、エアクリーナ５内に位置する室内部となっている。ただし、上流インジェクタ１４の一部のみがエアクリーナ５内に配置されていてもよい。

ところで、上流インジェクタ１４は不規則な形状（言い換えると、凹凸の多い形状）を有しているため、上流インジェクタ１４を本室５ｂ内に突出させると、上流インジェクタ１４によって気流Ｍが乱されることになる。一方、上流インジェクタ１４を気流Ｍ中（言い換えると、流路の中央側）に突出させず、気流Ｍを避けるようにより上方に配設すれば、気流Ｍの乱れを一応抑制することができる。しかしながら、この場合、燃料パイプ１６などの部材が上側ケース２の上部に突出することになり、装置の小型化を図ることができなくなる。さらに、上流インジェクタ１４のノズル１４ａと、後述するエアファンネル２０の開口部２０ａとの距離が過度に大きくなると、たとえ本室５ｂ内に気流Ｍの乱れがなくても、ノズル１４ａから噴射される燃料が開口部２０ａの周囲に飛散するおそれがある。

そこで、本実施の形態においては、上流インジェクタ１４を気流Ｍの流路へ突出させる一方、突出した上流インジェクタ１４を上述の整流壁１０ａで覆うことにより、上流インジェクタ１４が障害物となって気流Ｍが乱れることを防止している。また、上流インジェクタ１４のノズル１４ａとエアファンネル２０の開口部２０ａとの距離を適度に調節することにより、燃料が開口部２０ａの周囲に飛散することを抑制している。なお、整流壁１０ａは、吸気通路９に対応して設けられている。そのため、本実施の形態においては、４つの整流壁１０ａが設けられている（図６参照）。

案内壁１０ｂは整流壁１０ａの間に形成された壁であり、案内壁１０ｂの断面は流線形状に形成されている。図２に示すように、案内壁１０ｂは、上端１０ｃと、上端１０ｃから略鉛直下方に延伸された後、後方に向かって湾曲した湾曲壁と、湾曲壁から後方に延伸された後、略上方に向かって屈曲した支持端１０ｄと、湾曲壁とは逆方向に湾曲して略鉛直下方へ延伸された延伸壁１０ｋとを備えている。そして、延伸壁１０ｋの下端１０ｉは、エアファンネル２０の開口部２０ａの端部近傍に位置している。

前述したように、案内壁１０ｂは、エレメント８を通過した気流Ｍに対向するように設けられており、気流Ｍを開口部２０ａへ案内している。これにより、整流壁１０ａの間においても気流Ｍの乱れが抑制され、本室５ｂ内全体の気流Ｍを安定させることができる。

なお、案内壁１０ｂの上下方向長さを短くし、下端１０ｉの位置を整流壁１０ａの最下方の横壁と同じ高さにしてもよい。すなわち、延伸壁１０ｋを省略することも可能である。この場合、下端１０ｉ以下の領域では、下側ケース４の後壁が案内壁の機能を果たす。この場合は、エアファンネル２０を上記後壁に近い位置に配置し、下側ケース４の後端壁をエアファンネル２０の開口部２０ａに近接させることが好ましい。

しかしながら、本燃料供給装置では、下側ケース４の後壁よりも内側に延伸壁１０ｋを設けることによって、延伸壁１０ｋと下側ケース４の後壁との間に空間４０を形成している。言い換えると、エアファンネル２０の開口部２０ａの半径方向の外側に、空間４０が形成されている。

インジェクタブラケット１０は、上側ケース２に固定されている。詳しくは、案内壁１０ｂの上端１０ｃは上側ケース２の取付部２ｂに取り付けられ、案内壁１０ｂの支持端１０ｄは、上側ケース２の取付部２ｃに取り付けられている。これら上側ケース２とインジェクタブラケット１０との取付部分もシール部材によってシールされており、本室５ｂ内の気密性が保たれている。

前述したように、上流インジェクタユニット７は、上流インジェクタ１４、燃料パイプ１６、及び電力供給用ハーネス１８を有している。

上流インジェクタ１４はノズル１４ａを備えており、ノズル１４ａは整流壁１０ａに設けられた貫通孔１０ｇに挿入されている。上流インジェクタ１４のノズル１４ａの先端以外の部分は、別室１０ｅに収容されている。上流インジェクタ１４は４つ設けられ、４つの吸気通路９のそれぞれに対応して配設されている。そして、上流インジェクタ１４は、別室１０ｅから本室５ｂ内へ燃料を噴射する。より具体的には、上流インジェクタ１４は、整流壁１０ａによって整流された後の気流Ｍに向かって燃料を噴射する。

燃料パイプ１６は、別室１０ｅ内において、４つの上流インジェクタ１４の端部を連結している。また、燃料パイプ１６の一端は、図示しない燃料タンクへ接続されている。この燃料パイプ１６を通じて、各上流インジェクタ１４へ燃料が供給される。

電力供給用ハーネス１８は、上側ケース２を貫通して外方に導出され、図示しない制御装置に接続されている。電力供給用ハーネス１８は、上流インジェクタ１４へ電力を供給する。上記制御装置は、電力供給用ハーネス１８を介して上流インジェクタ１４に信号を送信し、上流インジェクタ１４の燃料の噴射量および噴射タイミングを制御する。

吸気通路９は、エアファンネル２０、スロットルボディ２２、ジョイント部材３２、及びエンジン１３の吸気ポート１３ｆから構成されている。なお、本実施の形態においては、４つの吸気通路９が設けられているため、これらの各部材も４つずつ配置されている。

エアファンネル２０は、下側ケース４の貫通孔４ｅに嵌め込まれており、開口部２０ａは本室５ｂ内に突出している。エアファンネル２０は、本室５ｂ内の空気と燃料とを開口部２０ａからエアクリーナ５の外部へ導出する。

図６は、本室５ｂ内の要部斜視図である。図６に示すように、本実施の形態においては、車両の左右方向に並ぶ４つのエアファンネル２０が、本室５ｂ内に開口している。各エアファンネル２０の開口部２０ａの上方には、上流インジェクタ１４と上流インジェクタ１４を覆う整流壁１０ａとがそれぞれ配置されている。

エアファンネル２０の開口部２０ａの周縁には、ボルトの取付部３６が形成されている。エアファンネル２０は、ボルトが取付部３６を貫通して下側ケース４の下部内面に嵌め込まれることによって、下側ケース４に固定されている。これにより、エアファンネル２０の開口部２０ａの位置が所定位置に設定される。なお、４つのエアファンネル２０は、６つのボルトによって固定されている。具体的には、車両の左右方向に並ぶ４つのエアファンネル２０のうち、右側の２つのエアファンネル２０の開口部２０ａ間には、それら開口部２０ａに共通の取付部３６が設けられ、左側の２つのエアファンネル２０の開口部２０ａ間にも、それら開口部２０ａに共通の取付部３６が設けられている。一方、各エアファンネル２０の開口部２０ａの後方にも、それぞれ取付部３６が設けられている。そして、それら６つの取付部３６に、ボルトがそれぞれ取り付けられている。

エアファンネル２０の開口部２０ａの上方には、車両前後方向に延びる４つの整流壁１０ａが、互いに左右方向に間隔を空けて配設されている。整流壁１０ａは、本室５ｂ内に膨出しており、気流Ｍの流路にまで延伸されている。また、整流壁１０ａは、流路に沿って延伸している。そして、整流壁１０ａの内部には、上流インジェクタ１４が支持されている。換言すれば、上流インジェクタ１４は気流Ｍの流路に突出して配設されており、突出した上流インジェクタ１４を覆うように、整流壁１０ａが配置されている。

図２に示すように、スロットルボディ２２の上流端はエアファンネル２０に接続され、スロットルボディ２２の下流端はジョイント部材３２に接続されている。スロットルボディ２２の上流端部には大径部２２ａが形成されており、エアファンネル２０の下流端は大径部２２ａの内側に嵌め込まれている。エアファンネル２０及びスロットルボディ２２の内面は、連続した面になっている。

スロットルボディ２２の長手方向略中央には、スロットルバルブ２４が設けられている。スロットルバルブ２４は、４つのスロットルボディ２２のそれぞれの内部に設けられており、隣接するスロットルボディ２２内のスロットルバルブ２４は、同一の軸周りに回転する。スロットルバルブ２４の下流側には、下流インジェクタユニット１１を固定する取付部２２ｂが形成されている。

ジョイント部材３２は、スロットルボディ２２とエンジン１３の吸気ポート１３ｆとを接続している。

エンジン１３の吸気ポート１３ｆは、燃焼室１３ｃに連通している。燃焼室１３ｃには、排気通路１５（図１参照）も連通している。吸気ポート１３ｆは、吸気バルブ１３ｂによって開閉される。排気通路１５の図示しない排気ポートは、排気バルブ１３ｅによって開閉される。なお、吸気バルブ１３ｂ、排気バルブ１３ｅは、吸気カム１３ａ、排気カム１３ｄによってそれぞれ開閉駆動される。

下流インジェクタユニット１１は、下流インジェクタ２６、燃料パイプ２８、及び電力供給用ハーネス３０を有している。

下流インジェクタ２６は、スロットルボディ２２の取付部２２ｂに支持されており、ノズル２６ａ以外の部分は吸気通路９の外部に突出している。下流インジェクタ２６は、４つの吸気通路９のそれぞれに配設されており、吸気通路９内へ燃料を噴射する。

燃料パイプ２８は、４つの下流インジェクタ２６の端部を連結しており、燃料パイプ２８の一端は、図示しない燃料タンクへ接続されている。この燃料パイプ２８は、各下流インジェクタ２６へ燃料を供給する。

電力供給用ハーネス３０は、図示しない制御装置に接続されており、下流インジェクタ２６へ電力を供給する。上記制御装置は、電力供給用ハーネス３０を通じて下流インジェクタ２６に信号を送信し、下流インジェクタ２６の燃料の噴射量および噴射タイミングを制御する。

以上が燃料供給装置の全体構成である。

次に、整流壁１０ａの詳細構成を説明する。図３は、整流壁１０ａの気流方向（言い換えると、エアクリーナ５内の流路方向）に沿った断面図、すなわち図２のIII−III線断面図である。ただし、図３においては、上流インジェクタ１４の断面を省略し、整流壁１０ａの断面のみを図示している。

図３に示すように、整流壁１０ａは、いわゆる対称翼形状を有している。整流壁１０ａの上流部分１０ｆでは、上流端から下流方向に向かうにつれて、左右（図３の上下）の両壁面間の幅が徐々に広くなっている。上流部分１０ｆの内部には、左右の壁面の形状に沿った別室１０ｅが形成されている。本室５ｂと別室１０ｅとを連通する貫通孔１０ｇは、整流壁１０ａの下側、具体的には気流方向（図３の左右方向）の略中央部分の下側に設けられている。

この貫通孔１０ｇ付近では、整流壁１０ａの両壁面間の幅は最も広くなっている。すなわち、貫通孔１０ｇの付近は、整流壁１０ａの幅広部分１０ｊとなっている。この幅広部分１０ｊの幅は、整流壁１０ａの内部に支持される上流インジェクタ１４の幅以上となっている。したがって、上流インジェクタ１４のノズル１４ａの先端以外の部分は、整流壁１０ａによって完全に覆われる。そのため、不規則な形状を有する上流インジェクタ１４が本室５ｂ内に露出することはない。

整流壁１０ａの貫通孔１０ｇよりも下流部分１０ｈでは、上記幅広部分１０ｊから下流方向に向かうにつれて徐々に両壁面間の幅が狭くなっている。

図４は、図２のIV−IV線断面図である。図４に示すように、上流インジェクタ１４のノズル１４ａは、整流壁１０ａの貫通孔１０ｇを貫通している。貫通孔１０ｇのノズル１４ａの挿入部分には、Ｏ（オー）リング３４が嵌め込まれている。ノズル１４ａは、Ｏリング３４の中心孔を貫通して貫通孔１０ｇに挿入されている。このため、貫通孔１０ｇはシールされ、本室５ｂ内の気密性が確保される。したがって、例えば電力供給用ハーネス１８をエアクリーナ５の外方へ導出する孔から別室１０ｅ内へ空気が流入したとしても、当該空気が本室５ｂ内へ流入することはない。すなわち、外部から侵入した空気が気流Ｍを乱すことはない。

そして、気流Ｍは、上記のような形状を有する整流壁１０ａによって、図５に示すように整流される。すなわち、気流Ｍは、まず上流部分１０ｆによって滑らかに分流される。次に、両壁面に沿って分流された２つの気流は、幅広部分１０ｊに内蔵されている上流インジェクタ１４によって乱されることなく、上流インジェクタ１４の側方を通過する。そして、上流インジェクタ１４の側方を通過した２つの気流は、下流部分１０ｈの両壁面が接する下流端において、乱れることなく合流し、再び１つの気流となる。

上述したように、整流壁１０ａは上流部分１０ｆと下流部分１０ｈとを有するが、これら上流部分１０ｆ及び下流部分１０ｈは、それぞれ異なる機能を果たしている。

すなわち、上流部分１０ｆは、不規則な形状を有する上流インジェクタ１４に対して気流Ｍが直接衝突することを防止する。また、上流部分１０ｆは、気流Ｍを整流壁１０ａの両壁面に沿って滑らかに分流する。これにより、上流部分１０ｆは、整流壁１０ａの上流端から幅広部分１０ｊまでの間における気流Ｍの乱れを抑制している。

一方、下流部分１０ｈは、特にエンジン１３の高回転・高負荷時などのように気流Ｍの流速が上昇した場合に、上流インジェクタ１４の下流側でのカルマン渦などの発生を防止し、整流壁１０ａの幅広部分１０ｊから下流端までの間における気流Ｍの乱れを抑制している。

このように、上流部分１０ｆ及び下流部分１０ｈは、それぞれ単独でも気流Ｍの乱れを抑制する。そのため、整流壁１０ａは、いずれか一方のみを備えていてもよい。例えば、図９に示すように、整流壁１０ａは、上流インジェクタ１４以上の幅を有する幅広部分１０ｊと、幅広部分１０ｊから上流側に延びる上流部分１０ｆとから構成されていてもよい。この場合、上流インジェクタ１４は、幅広部分１０ｊの内部又は幅広部分１０ｊの下流側に配置すればよい。これにより、気流Ｍが上流インジェクタ１４に直接衝突することがないので、気流Ｍの乱れを防止することができる。なお、気流Ｍの流速が比較的遅い場合は、上流インジェクタ１４の下流側において、カルマン渦などが発生するおそれは小さい。また、カルマン渦などが発生したとしても、渦の強さが小さいため、気流Ｍの乱れは比較的少ない。そのため、上流部分１０ｆ及び幅広部分１０ｊのみでも、気流Ｍの乱れを効果的に抑制することができる。

一方、例えば図１０に示すように、整流壁１０ａは、上流インジェクタ１４と略等しい幅を有する幅広部分１０ｊと、幅広部分１０ｊから下流側に延びる下流部分１０ｈとから構成されていてもよい。この場合、上流インジェクタ１４は、幅広部分１０ｊの内部又は幅広部分１０ｊの上流側に配置すればよい。これにより、気流Ｍの流速が速くなっても、上流インジェクタ１４の下流側の気流が整流され、カルマン渦などの発生を防止することができる。なお、上流インジェクタ１４の幅が小さければ、上流インジェクタ１４の上流側における気流Ｍの乱れは実用上無視することができる。そのため、幅広部分１０ｊ及び下流部分１０ｈのみでも、気流Ｍの乱れを効果的に抑制することができる。

なお、上流部分１０ｆ及び下流部分１０ｈの形状は何ら限定されるものではない。例えば、上流部分１０ｆが半円形状を有し、下流部分１０ｈのみが図３に示すような対称翼形状を有していてもよい。整流壁１０ａは、気流方向に沿った一部の断面形状が整流に適した形状、例えば対称翼形状などの形状を有していればよい。

図７は、本室５ｂ内の要部を車両前側上方から見た図である。

本実施の形態においては、車両の左右方向（図７の左右方向）に関して、整流壁１０ａの中心（図７中の一点鎖線参照）は、開口部２０ａの開口の内側に位置している。また、貫通孔１０ｇは、整流壁１０ａの左右方向の中心に設けられている。このため、上流インジェクタ１４のノズル１４ａから噴射される燃料は、開口部２０ａの中心に向かって噴射されるとともに、整流壁１０ａによって整流された気流Ｍに搬送される。したがって、ノズル１４ａから噴射された燃料は、吹きこぼれることなく開口部２０ａに流れ込みやすい。また、このとき、ノズル１４ａと開口部２０ａとの間にある程度大きな空間が確保されているので、噴射された燃料の霧化が促進される。すなわち、開口部２０ａには、十分に霧化した後の燃料が流れ込む。

次いで、燃料供給装置の動作について説明する。

取入口１から導入された空気は、吸気ダクト３を通ってエアクリーナ５の吸気口４ｂへ案内される。このとき、吸気口カバー６によって、粒径の大きい異物が吸気口４ｂに流入することが防止される。そのため、吸気口４ｂに露出している内壁４ｆ及びエレメント８の損傷を防止することができる。

吸気口４ｂへ導入された空気は、さらにエレメント８によって浄化される。すなわち、吸気口４ｂへ導入された空気に含まれる小さなゴミや不純物は、エレメント８によって除去される。そして、浄化された空気は、エアクリーナ５の本室５ｂの奥部へ流入する。流入した空気は、本室５ｂ内を流れ、エアファンネル２０の開口部２０ａへ向かう気流Ｍを形成する。

具体的には、エレメント８を通過した空気は、インジェクタブラケット１０の案内壁１０ｂによって誘導され、空気の流れ方向が円滑に変化する。そして、下端１０ｉ付近に開口する開口部２０ａへ向かう気流Ｍが形成される。この気流Ｍ中には、上流インジェクタ１４を内蔵する整流壁１０ａが突出しているが、整流壁１０ａが上述した対称翼形状を有しているため、気流Ｍは整流壁１０ａによって整流される。そのため、気流Ｍの乱れは抑制される。

また、本実施の形態においては、図１に示したように空気の取入口１が車両の前方に設けられ、エアクリーナ５が取入口１よりも車両の後方に設けられている。したがって、車両の走行時には、前方から後方へ流れる走行風によって、吸気ダクト３内の気流が加勢され、エアクリーナ５の吸気口４ｂからより多くの空気が導入されることになる。

さらに、エアクリーナ５においても、空気の導出口であるエアファンネル２０の開口部２０ａが吸気口４ｂよりも後方に設けられている。つまり、空気の流路は、全体的に前方から後方へ向かう構造となっている。そのため、車両の走行時には、走行風がエアクリーナ５の本室５ｂ内の気流Ｍを加勢することになり、気流Ｍの流速が上昇する。気流Ｍの流速が上昇すれば、結果として、単位時間あたりにエンジン１３へ供給される空気量が多くなり、エンジン性能のさらなる向上を図ることができる。

ただし、気流Ｍの流速が上昇すると、本室５ｂ内における気流Ｍの乱れが大きくなる可能性が高くなる。しかし、本実施の形態においては、気流Ｍは、整流壁１０ａによって整流されるとともに、案内壁１０ｂによってエアファンネル２０の開口部２０ａへ案内される。このため、気流Ｍの流速が大きくても、本室５ｂ内に安定した気流Ｍを形成することができる。また、案内壁１０ｂ及び延伸壁１０ｋは左右方向に延伸されているので、増速した気流（言い換えると、動圧が上昇した気流）Ｍを満遍なく受け止めることができ、気流Ｍを効果的に開口部２０ａに案内することができる。

エンジン１３の吸気行程中には、図示しない制御装置の制御によって、電力供給用ハーネス１８，３０へ電力が供給され、上流インジェクタ１４及び下流インジェクタ２６から燃料が噴射される。

上流インジェクタ１４から噴射される燃料は、本室５ｂ内の空間を有効に利用して霧化した後、整流された気流Ｍによって開口部２０ａへと導かれる。本燃料供給装置では、本室５ｂ内の気流Ｍが大きく乱れることがないので、上流インジェクタ１４から噴射された燃料が開口部２０ａの周囲に飛散することを考慮する必要はない。そのため、エンジン１３の高回転・高負荷に対応した十分な量の燃料を、上流インジェクタ１４から噴射することができる。

開口部２０ａに流入した空気及び燃料は、エアファンネル２０からスロットルボディ２２へ流入する。そして、スロットルバルブ２４の開度に応じた量の空気及び燃料が、さらに下流側のジョイント部材３２及び吸気ポート１３ｆへと流入する。スロットルバルブ２４の下流側では、下流インジェクタ２６から燃料が噴射される。そして、吸気カム１３ａによって吸気バルブ１３ｂが開かれると、空気及び燃料の混合気が燃焼室１３ｃへ供給される。燃焼室１３ｃ内では圧縮行程で混合気が圧縮され、圧縮された混合気が燃焼行程で爆発して動力が得られる。

燃焼行程に続く排気行程では、排気カム１３ｄによって排気バルブ１３ｅが開かれる。これにより、爆発により生じた排気ガスが排気通路１５へと排出され、排気マフラー１７から外部へ排気される。この排気行程の終了時には、引き続き吸気行程が開始され、上記の動作が繰り返される。

以上のように、本実施の形態によれば、上流インジェクタ１４は、流路に突出しているが、整流壁１０ａで覆われている。したがって、不規則な形状の上流インジェクタ１４によって気流が乱されたり、上流インジェクタ１４の下流側でカルマン渦などが発生することを防止することができる。そのため、エアクリーナ５内における気流Ｍの乱れを抑制することができる。したがって、燃料が吸気通路９の外部へ飛散するおそれが少なくなり、上流インジェクタ１４から十分な量の燃料を供給することができる。

本燃料供給装置は、気流を整流する部材として、流路に沿って延伸された整流壁１０ａを備えている。そのため、容易な構成で気流を整流することができる。

さらに、上流インジェクタ１４を内蔵する整流壁１０ａは、流路の中心側にまで延伸されている。そのため、整流壁１０ａによって整流された後の気流Ｍに向かって、容易に燃料を噴射することができる。ここで、気流Ｍは、本室５ｂ内の広い空間に形成されるものである。そのため、燃料を気流Ｍに噴射することにより、本室５ｂの広い空間を有効に利用して燃料の霧化を促進することができる。

また、整流壁１０ａは、左右方向の幅が他の部分よりも広い幅広部分１０ｊを有している。そのため、例えば、気流Ｍを乱す障害物（本実施形態では上流インジェクタ１４）の上流側または下流側に幅広部分１０ｊを配置することにより、障害物による気流Ｍの乱れを抑制することができる。

整流壁１０ａは、流路方向に沿った断面が対称翼形状に形成されているので、気流Ｍを壁面に沿って導くことにより効果的に整流することができる。また、対称翼の幅が広くなっている部分に上流インジェクタ１４を配置することにより、スペースの有効活用を図ることができる。

本燃料供給装置によれば、左右方向に関して、整流壁１０ａの中心線が開口部２０ａの開口の内側に位置しているので、１つの開口部２０ａに流れ込む気流Ｍを１つの整流壁１０ａで効果的に整流することができる。また、上流インジェクタ１４が整流壁１０ａの内部に収容されているので、開口部２０ａに近い位置から燃料を噴射することができ、吹きこぼれをさらに抑制することができる。なお、左右方向に関して、整流壁１０ａの中心線が吸気口４ｂの内側にも位置しているので、吸気口４ｂから流れ込んだ気流Ｍを整流壁１０ａで効果的に整流することができる。

本燃料供給装置によれば、複数のエアファンネル２０の開口部２０ａが左右方向に並び、整流壁１０ａが前後方向に延伸されているため、各開口部２０ａから導出される空気の量を均等にすることができ、各開口部２０ａからエンジンへ供給される燃料の量を均等にすることができる。

また、複数のエアファンネル２０の開口部２０ａが左右方向に並び、案内壁１０ｂ及び延伸壁１０ｋが左右方向に延伸されているため、気流Ｍを各開口部２０ａにバランス良く分配することができる。したがって、各開口部２０ａからエンジンへ供給される燃料の量を均等にすることができる。

整流壁１０ａは複数の開口部２０ａのそれぞれに対応し、互いに間隔を空けて設けられているので、案内壁１０ｂを整流壁１０ａの間に配置することにより、さらに確実に気流の乱れを抑制することができる。

整流壁１０ａは、エレメント８の長手方向（車両左右方向）に対して交差する方向（前後方向）に延伸されているので、エアクリーナ５内の限られた空間に、複数の整流壁１０ａを容易に形成することができる。そのため、開口部２０ａに対応した数の整流壁１０ａを容易に形成することができる。

また、本燃料供給装置によれば、気流Ｍをエアファンネル２０の開口部２０ａに導く延伸壁１０ｋを備えているので、この延伸壁１０ｋによっても気流Ｍの乱れを抑制することができる。さらに、延伸壁１０ｋの裏側に空間４０が形成されているので、下側ケース４の後壁を前方に突出させる場合と異なり、エアクリーナ５の容量を十分に確保することができる。すなわち、気流Ｍを開口部２０ａに導く整流部材（延伸壁１０ｋ）を新たに設けたにも拘わらず、エアクリーナ５の容量の低減を抑えることができる。したがって、エアクリーナ５の容量不足に起因するエンジン性能の低下を招くおそれはない。その結果、燃料の吹きこぼれを防止しつつ、エンジン性能の向上を図ることができる。

ところで、本実施の形態においては、貫通孔１０ｇは、整流壁１０ａの下流端である横壁に形成されていた。そのため、ノズル１４ａから噴射される燃料は、整流後の気流Ｍに向かって噴射されていた。しかし、貫通孔１０ｇの位置は特に限定されず、貫通孔１０ｇを整流壁１０ａの上流端である縦壁に形成してもよい。ノズル１４ａから整流前の気流Ｍに向かって燃料を噴射するようにしてもよい。

なお、本発明に係る他の実施の形態として、例えば図８に示すように、前方に延伸される板状の整流壁１０ａ’を開口部２０ａの外側、すなわち隣接する開口部２０ａ間に配置し、隣接する２つの整流壁１０ａ’で各開口部２０ａに対応する気流Ｍの明確な流路を形成するようにしてもよい。

この場合には、上流インジェクタ１４が気流Ｍの流路に突出しているため、気流Ｍに乱れが生じるが、整流壁１０ａ’によって各開口部２０ａまでの明確な流路が形成されているため、空気および燃料は、開口部２０ａ以外へ流れることがなく、開口部２０ａ周囲へ燃料が吹きこぼれることがない。

また、本室５ｂへの空気の導入口であるエレメント８の付近に整流壁１０ａ又は１０ａ’を設け、エレメント８を通過した直後の気流を整流するようにしてもよい。さらに、本発明においては、必ずしも上流インジェクタ１４と整流壁１０ａ又は１０ａ’とを近接させなくてもよい。すなわち、例えば、上流インジェクタ１４をエレメント８付近に配設し、エレメント８を通過した整流前の気流Ｍへ燃料を噴射してもよい。この場合、エアファンネル２０の開口部２０ａ上方に設けられた整流壁１０ａ又は１０ａ’によって、燃料を含む気流Ｍを整流し、開口部２０ａから導出する。

（第２実施形態）
図１１〜図１４を参照しながら、第２実施形態に係る燃料供給装置を説明する。なお、以下では、第１実施形態と同様の部分には同様の符号を付し、それらの詳細な説明は省略する。

第１実施形態では、延伸壁１０ｋの下端１０ｉは、エアファンネル２０の開口部２０ａの端部と略等しい高さにまで延伸されていた（図２参照）。これに対し、図１２及び図１３に示すように、第２実施形態では、延伸壁１０ｋの下端１０ｉは開口部２０ａよりも上方に位置している。すなわち、開口部２０ａの開口方向（図１２の上下方向）に関して、延伸壁１０ｋと開口部２０ａとの間に隙間が形成されている。

図１２に示すように、本実施形態においても、エアクリーナ５の本室５ｂにインジェクタブラケット１０が配置され、インジェクタブラケット１０の内部に別室１０ｅが形成されている。上流インジェクタユニット７は、別室１０ｅに収容されている。

また、エアクリーナ５は、上側ケース２と下側ケース４とから構成されている。上側ケース２のフランジ部５１と下側ケース４のフランジ部５２とは、ボルト５３及びナット５４によって固定されている。インジェクタブラケット１０の一端と上側ケース２とは、上側ケース２の外側から挿入されたボルト５５によって固定されている。なお、これらボルト５５等の固定具は例示であり、ネジ等の他の固定具を用いることも勿論可能である。

本実施形態においても、インジェクタブラケット１０は整流壁１０ａと案内壁１０ｂとを備えており、各整流壁１０ａは各上流インジェクタ１４を覆っている。図１４に示すように、本実施形態の整流壁１０ａは、略円柱状に形成されている。すなわち、整流壁１０ａの横断面は、円弧形状に形成されている。ただし、整流壁１０ａの形状は特に限定されるものではない。

図１２に示すように、延伸壁１０ｋは、下方に向かって突出している。すなわち、延伸壁１０ｋは、エアファンネル２０の開口部２０ａ側に突出している。延伸壁１０ｋの下端１０ｉは、開口部２０ａの半径方向の外側に位置している。しかし、下端１０ｉは開口部２０ａの半径方向の内側に位置していてもよい。延伸壁１０ｋの表面は本室５ｂの中央側に面しており、延伸壁１０ｋの裏面は下側ケース４の後壁４ｇに対向している。延伸壁１０ｋは下側ケース４の後壁４ｇから離れており、延伸壁１０ｋの裏面と後壁４ｇとの間には、空間４０が形成されている。延伸壁１０ｋの表面は、気流を開口部２０ａに導く整流壁面（第１壁面）を形成している。一方、延伸壁１０ｋの裏面は、空間４０を区画する区画面（第２壁面）を形成している。

図１４に示すように、延伸壁１０ｋは、案内壁１０ｂの下端に設けられ、案内壁１０ｂの一部を形成している。また、延伸壁１０ｂは、整流壁１０ａの下方にも設けられている。そのため、整流壁１０ａに導かれた気流は、延伸壁１０ｋによって開口部２０ａに案内される。また、延伸壁１０ｋは、上流インジェクタ１４のノズルよりも下方に延びている。そのため、燃料の吹きこぼれを効果的に抑制することができる。

図１２に示すように、各上流インジェクタ１４の上端には、燃料パイプ１６が接続されている。図１１に示すように、上側ケース２の後壁には、挿通孔４３，４４が形成されている。挿通孔４３には、一体に束ねられた電力供給用ハーネス１８が挿通されている。なお、電力供給用ハーネス１８の端部には、接続用コネクタ４５が接続されている。挿通孔４４には、燃料パイプ１６が挿通されている。

図１２に示すように、下側ケース４の後壁４ｇには、後方に突出する開口部４１が設けられている。この開口部４１にはパイプ４２が嵌め込まれ、パイプ４２はクリップ４６によって開口部４１に固定されている。このパイプ４２は、エンジン１３のブローバイガスをエアクリーナ５に導くものである。パイプ４２の他端は、エンジン１３のクランクケース（図示せず）に接続されている。

開口部４１の根元側は、延伸壁１０ｋと後壁４ｇとの間、すなわち空間４０に開口している。そのため、ブローバイガスは、いったん空間４０に供給された後、エアクリーナ５内の気流と合流し、エアファンネル２０に流れ込むことになる。

本実施形態においても、第１実施形態と同様、エアクリーナ５内における気流の乱れを抑制することができる。そのため、上流インジェクタ１４から噴射される燃料の吹きこぼれを防止することができる。したがって、上流インジェクタ１４から十分な量の燃料を噴射することが可能となる。また、上流インジェクタ１４とエアファンネル２０の開口部２０ａとの間の距離を比較的長くすることができ、燃料の霧化を促進することができる。

さらに、整流のために延伸壁１０ｋを設けたにも拘わらず、延伸壁１０ｋの裏側に空間４０が形成されているので、エアクリーナ５の容量の低下を抑えることができる。このように、エアクリーナ５の容量低下を抑えつつ、上述の燃料供給量の増大及び霧化促進の効果を得ることができるので、エンジン性能を十分に向上させることが可能となる。

加えて、本燃料供給装置では、ブローバイガスを空間４０に供給するので、ブローバイガスによって気流の乱れが生じるおそれが少ない。すなわち、延伸壁１０ｋの裏側の空間４０により、エアクリーナ５の容量を増大させるだけでなく、ブローバイガスによる気流の乱れを抑制することができる。また、ブローバイガスは、いったん空間４０に流入した後に、エアファンネル２０の開口部２０ａに流入することになる。そのため、ブローバイガスは開口部２０ａに直接的に流れ込まないので、各開口部２０ａに対して均等に流入しやすくなる。言い換えると、ブローバイガスは延伸壁１０ｋの裏側によって整流され、各開口部２０ａに均等に流入する。したがって、気筒毎の空燃費のずれを防止することができる。

なお、本実施形態においても、エアファンネル２０の開口部２０ａは、下側ケース４の内面から本室５ｂ内に突出している。そのため、開口部２０ａの周縁を下側ケース４の内面に沿わせる必要はない。そのため、エアファンネル２０の交換が容易であり、エアファンネル２０の設定を容易に行うことができる。

また、本燃料供給装置では、延伸壁１０ｋの下端１０ｉとエアファンネル２０の開口部２０ａとは、上下方向に離れている。そのため、開口部２０ａをエアファンネル２０の開放端として確実に機能させることができる。

また、本燃料供給装置によれば、延伸壁１０ｋの表面で気流を整流するとともに、延伸壁１０ｋの裏面で空間４０を区画しているので、気流の整流及び空間４０の区画を単一の部材（延伸壁１０ｋ）によって実現することができる。

本燃料供給装置では、エアクリーナ５内の流路は略逆Ｕ字状に湾曲している。そのため、気流は、流通方向を変化させつつ、吸気口４ｂからエアファンネル２０の開口部２０ａに向かって流れていく。一方、延伸壁１０ｋは、エアファンネル２０の開口部２０ａを基準として、吸気口４ｂと反対の側に配置されている。したがって、延伸壁１０ｋは、気流に対向する位置に設けられているので、当該気流を効率的に整流することができる。

（第３実施形態）
前記第１及び第２実施形態では、延伸壁１０ｋはインジェクタブラケット１０に設けられていた。すなわち、インジェクタブラケット１０の一部が延伸壁１０ｋを構成していた。しかしながら、延伸壁１０ｋはインジェクタブラケット１０から分離されていてもよい。図１５に示すように、第３実施形態は、延伸壁１０ｋがインジェクタブラケット１０と別個に形成されているものである。

図１５では、右側が車両前方を表し、左側が車両後方を表している。本実施形態においても、エアクリーナ５は上側ケース２と下側ケース４とからなり、下側ケース４の前側には吸気口４ｂが形成されている。エアクリーナ５内には、逆Ｕ字状に湾曲する流路が形成されている。

第３実施形態では、インジェクタブラケット１０は、湾曲する流路の内側（湾曲中心側）に配置されている。インジェクタブラケット１０は、左右方向（図１５の紙面表裏方向）に延びる筒状に形成されており、上側ケース２の左右側壁を貫通している。図示は省略するが、この貫通部分は、下側ケース４及び上側ケース２のフランジ部によって支持されている。

インジェクタブラケット１０の内部には別室１０ｅが区画され、別室１０ｅ内には上流インジェクタ１４等が収容されている。上流インジェクタ１４はインジェクタブラケット１０のボス部１５ｄに挿入され、ノズル１４ａはボス部１５ｄの下方に突出している。

延伸壁１０ｋは、エアファンネル２０の開口部２０ａを基準として、インジェクタブラケット１０と反対の側に配置されている。すなわち、延伸壁１０ｋは、流路の湾曲中心と反対の側（外側）に配置されている。したがって、延伸壁１０ｋは、気流Ｍと対向する側に位置している。

延伸壁１０ｋは、下側ケース４の後壁４ｇから斜め下方に突出する板状に形成されている。延伸壁１０ｋの表面は本室５ｂの中央側に面し、延伸壁１０ｋの裏面は後壁４ｇに面している。延伸壁１０ｋの裏面は、後壁４ｇの内面から離隔している。その結果、延伸壁１０ｋの裏面と後壁４ｇの内面とエアファンネル２０の開口部２０ａの外側との間に、空間４０が形成されている。

延伸壁１０ｋの断面形状は、流線形状であってもよく、その他の曲面形状であってもよい。また、延伸壁１０ｋの断面形状は、直線状であってもよい。延伸壁１０ｋは、気流を開口部２０ａに導くものであればよく、その形状は特に限定されるものではない。

本実施形態のスロットルボディ２２は、スロットルバルブ２４の上流側にダイヤフラム式の緩衝バルブ１９を備えている。この緩衝バルブ１９では、吸気通路面積を増減させるピストンバルブ１９ａは、閉側に付勢されている。また、ピストンバルブ１９ａは、ダイヤフラム１９ｂに接続され、ダイヤフラム室１９ｃ内に吸気通路９の負圧を導入するように構成されている。このような緩衝バルブ１９を備えることにより、スロットルバルブ２４を急激に開いた場合、ピストンバルブ１９ａが少し遅れて吸気通路９を開き、空気量の増加を燃料噴射量の増加に合わせることによって、エンジンのスムーズな回転上昇を図ることができる。

なお、図１５における符号Ｖは鉛直方向を示す線、符号Ａは吸気通路９の中心線、符号Ｂはエンジン１３のボア軸線をそれぞれ示す。

本実施形態においても、前記各実施形態と同様の効果を得ることができる。すなわち、エアクリーナ５の容量の低下を抑えつつ、気流Ｍを整流することができる。そのため、上流インジェクタ１４の燃料供給量の増大及び霧化促進の効果を得ることができ、エンジン性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、延伸壁１０ｋが板状に形成されているので、延伸壁１０ｋを薄くすることができる。そのため、延伸壁１０ｋの裏側の空間４０を比較的大きくすることができる。したがって、エアクリーナ５の容量を十分に確保することができ、エンジン性能を向上させることができる。

（第４実施形態）
前記各実施形態では、エアクリーナ５内の流路は湾曲し、延伸壁１０ｋは流路の湾曲中心と反対の側に配置されていた。しかしながら、流路の形状及び延伸壁１０ｋの配置位置は、前記各実施形態のものに限定される訳ではない。第４実施形態は、流路の形状及び延伸壁１０ｋの配置位置に変更を加えたものである。

図１６に示すように、第４実施形態では、エアクリーナ５内には略直線状の流路が形成されている。ただし、流路の全体が直線状である必要はなく、流路の一部のみが直線状であってもよい。上流インジェクタ１４は、エレメント８とエアファンネル２０の開口部２０ａとの間に燃料を噴射する。なお、上流インジェクタ１４の位置は、エアクリーナ５の壁面の近傍が好ましいが、特に限定されるものではない。

延伸壁１０ｋは、エアクリーナ５の壁面から開口部２０ａに向かって突出し、流路方向に対して傾斜した整流板からなっている。延伸壁１０ｋの先端は、開口部２０ａの開口中心の外側に位置している。ただし、延伸壁１０ｋの先端位置は、開口部２０ａの内側であってもよい。延伸壁１０ｋの個数は何ら限定されない。延伸壁１０ｋは、開口部２０ａの両側に２つ設けられていてもよい。また、複数の延伸壁１０ｋが開口部２０ａの周りに円周状に分散して配置されていてもよく、あるいは、単一の延伸壁１０ｋが開口部２０ａの周りを取り囲むように円周状に形成されていてもよい。

本実施形態においても、延伸壁１０ｋの裏面とエアクリーナ５の内面とエアファンネル２０の開口部２０ａの外周面との間に、空間４０が形成されている。

エアクリーナ５内に流入した空気は、エレメント８を通過した後、エアファンネル２０の開口部２０ａに流れ込む。この際、気流Ｍは、延伸壁１０ｋによって開口部２０ａに導かれる。すなわち、エアクリーナ５内には、エレメント８から開口部２０ａに向かう整った気流Ｍが形成される。

したがって、本実施形態においても、前記各実施形態と同様の効果を得ることができる。

以上のように、本発明は、燃料供給装置及び車両について有用である。

Claims (27)

1. 空気を導入する導入口と導入された空気をエンジンに向かって導出する導出口とが形成された吸気室と、
   前記吸気室内の前記導入口から前記導出口へ流れる気流を整流する整流部材と、
   前記吸気室内の気流へ燃料を噴射する噴射器と、
   を備えた燃料供給装置。
2. 前記吸気室内には、前記導入口から前記導出口に至る流路が形成され、
   前記整流部は、前記流路に沿って延伸する整流壁を有している、請求項１に記載の燃料供給装置。
3. 前記整流壁は、前記整流壁の延伸方向に垂直な方向の幅が他の部分よりも広い幅広部分を有している、請求項２に記載の燃料供給装置。
4. 前記噴射器は、前記吸気室内に配置された室内部を有し、
   前記整流壁は、前記室内部の上流側に配置され、
   前記整流壁の幅広部分は、前記整流壁の下流端に位置し、前記室内部の幅以上の幅を有している、請求項３に記載の燃料供給装置。
5. 前記噴射器は、前記吸気室内に配置された室内部を有し、
   前記整流壁は、前記室内部の下流側に配置され、
   前記整流壁の幅広部分は、前記整流壁の上流端に位置し、前記室内部に略等しい幅を有している、請求項３に記載の燃料供給装置。
6. 前記噴射器は、前記吸気室内に配置された室内部を有し、
   前記整流壁は、前記室内部を覆うと共に前記室内部を支持し、前記室内部の上流側から下流側にわたって延伸している、請求項３に記載の燃料供給装置。
7. 前記整流壁の少なくとも一部は、対称翼形状に形成されている、請求項２に記載の燃料供給装置。
8. 前記整流壁の延伸方向に垂直な方向に関して、前記整流壁の中心は前記導入口又は前記導出口の内側に位置している、請求項２に記載の燃料供給装置。
9. 前記吸気室は、複数の導出口を有し、
   前記整流壁は、前記複数の導出口のそれぞれに対応して複数設けられ、
   前記複数の整流壁は、互いに間隔を空けて配置されている、請求項２に記載の燃料供給装置。
10. 前記整流壁の延伸方向に垂直な方向に関して、前記整流壁の中心は前記導出口の外側に位置している、請求項２に記載の燃料供給装置。
11. 前記吸気室は、複数の導出口を有し、
    前記整流壁の延伸方向に垂直な方向に関して、前記整流壁の中心は前記複数の導出口の間に位置している、請求項１０に記載の燃料供給装置。
12. 前記吸気室内に設けられ、前記導入口から前記導出口へ至る流路を形成する本室と前記本室から隔絶された別室とを区画し、前記別室と前記本室とをつなぐ貫通孔が形成された仕切壁を備え、
    前記噴射器は、前記別室内において前記仕切壁に支持され、前記貫通孔から前記本室内へ燃料を噴射し、
    前記整流部材は、前記仕切壁によって形成されている、請求項１に記載の燃料供給装置。
13. 前記噴射器は、前記貫通孔に挿入されたノズルを備え、
    前記貫通孔と前記ノズルとの間の隙間を封止するシール部材を更に備えた、請求項１２に記載の燃料供給装置。
14. 前記吸気室は、空気を浄化するエレメントを内蔵したエアクリーナからなり、
    前記整流部材は、前記エレメントの長手方向に対して交差する方向に延伸された整流壁を有している、請求項１に記載の燃料供給装置。
15. 前記導出口から前記吸気室内に突出し且つ前記吸気室に開口する開口部を有する吸気通路を備え、
    前記整流部材は、前記導入口からの気流を前記開口部に導く壁面を有し、
    前記吸気室内における前記開口部の半径方向の外側に、空間が形成されている、請求項１に記載の燃料供給装置。
16. 前記エンジンのクランクケース内と前記空間とを連通するブローバイガス通路を備えた、請求項１５に記載の燃料供給装置。
17. 前記整流部材は、前記空間を区画する区画面を有している、請求項１５に記載の燃料供給装置。
18. 前記整流部材は、前記開口部側に突出した整流板からなっている、請求項１７に記載の燃料供給装置。
19. 前記開口部の開口方向に関して、前記整流部材と前記開口部との間に隙間が形成されている、請求項１５に記載の燃料供給装置。
20. 前記噴射器はノズルを有し、
    前記壁面の少なくとも一部は、前記ノズルの下流側且つ前記開口部の上流側に位置している、請求項１５に記載の燃料供給装置。
21. 前記壁面は、前記開口部を基準として前記導入口と反対の側に位置している、請求項１５に記載の燃料供給装置。
22. 前記導出口から前記吸気室内に突出し且つ前記吸気室に開口する開口部を有する吸気通路を備え、
    前記整流部材は、前記開口部に向かって延びる第１壁面と、前記第１壁面よりも前記開口部の半径方向の外側に位置し且つ前記吸気室の内面から離隔した第２壁面とを有している、請求項１に記載の燃料供給装置。
23. 請求項１に記載の燃料供給装置を備えた車両。
24. 前記導出口は、前記導入口よりも後側に位置し、
    前記整流部材は、略前後方向に延伸された整流壁を備えている、請求項２３に記載の車両。
25. 前記吸気室は、左右方向に並ぶ複数の導出口を有し、
    前記整流部材は、略前後方向に延伸された整流壁を備えている、請求項２３に記載の車両。
26. 前記導出口は、前記導入口よりも後側に位置し、
    前記整流部材は、略左右方向に延伸された整流壁を備えている、請求項２３に記載の車両。
27. 前記吸気室は、左右方向に並ぶ複数の導出口を有し、
    前記整流部材は、略左右方向に延伸された整流壁を備えている、請求項２３に記載の車両。
    

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