JP2008223653A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】軸受け等の潤滑性能が低下するのを防止することができるエンジンを提供する。
【解決手段】オイルパン２６にバッフルプレート６０を設けたエンジンにおいて、オイルパン周壁のうち、相互に対向する一対を前後オイルパン周壁６１・６１とし、この前後オイルパン周壁６１・６１の少なくとも一方に沿ってバッフルプレート６０を取り付け、バッフルプレート６０をオイルパン周壁６１からオイルパン２６の中央部２６ａに向けて突出させ、このバッフルプレート６０でオイルパン２６の内部空間２６ｂの前後端部２６ｃ・２６ｃの少なくとも一方をその上方から覆い、バッフルプレート６０の下面のオイル案内面６２をオイルパン２６の中央部２６ａに近づくにつれて次第に高くなる上凸の円弧面とした。バッフルプレート６０とオイルパン周壁６１との間の下窄み空間６３の内底部に沿って、バッフルプレート６０に複数のオイル逃がし孔６４を設けてもよい。
【選択図】図８

Description

本発明は、エンジンに関し、詳しくは、バッフルプレートを小型化することができるエンジンに関するものである。

従来のエンジンとして、オイルパンにバッフルプレートを設けたものがある(例えば、特許文献１参照)。
この種のエンジンでは、振動や慣性力によるエンジンオイルの波立ちをバッフルプレートで抑制し、オイルミストの発生を抑制することができる利点がある。

しかし、上記従来のエンジンでは、バッフルプレートでオイルパンの内部空間の略全域をその上方から覆う構造となっているため、問題がある。

特開平１１−３０１１５号公報(図１〜図３参照)

上記従来技術では、次の問題がある。
《問題》 バッフルプレートが大型になる。
バッフルプレートでオイルパンの内部空間の略全域をその上方から覆う構造となっているため、バッフルプレートが大型になる。

本発明は、上記問題点を解決することができるエンジン、すなわち、バッフルプレートを小型化することができるエンジンを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図８(Ａ)(Ｂ)に例示するように、オイルパン(２６)にバッフルプレート(６０)を設けたエンジンにおいて、
オイルパン周壁のうち、相互に対向する一対を前後オイルパン周壁(６１)(６１)とし、この前後オイルパン周壁(６１)(６１)の少なくとも一方に沿ってバッフルプレート(６０)を取り付け、バッフルプレート(６０)をオイルパン周壁(６１)からオイルパン(２６)の中央部(２６ａ)に向けて突出させ、このバッフルプレート(６０)でオイルパン(２６)の内部空間(２６ｂ)の前後端部(２６ｃ)(２６ｃ)の少なくとも一方をその上方から覆い、
バッフルプレート(６０)の下面のオイル案内面(６２)をオイルパン(２６)の中央部(２６ａ)に近づくにつれて次第に高くなる上凸の円弧面とした、ことを特徴するエンジン。

（請求項１に係る発明）
《効果》 バッフルプレートを小型化することができる。
図８(Ａ)(Ｂ)に例示するように、バッフルプレート(６０)でオイルパン(２６)の内部空間(２６ｂ)の前後端部(２６ｃ)(２６ｃ)の少なくとも一方をその上方から覆い、バッフルプレート(６０)の下面のオイル案内面(６２)をオイルパン(２６)の中央部(２６ａ)に近づくにつれて次第に高くなる上凸の円弧面としたので、小さなバッフルプレート(６０)をオイルパン周壁(６１)に設けるだけで、オイルパン周壁(６１)に向かって揺動するエンジンオイル(６５)の波立ちを、効果的に抑制することができる。このため、バッフルプレート(６０)を小型化することができる。

小さなバッフルプレート(６０)でエンジンオイル(６５)の波立ちを効果的に抑制することができる理由は、オイルパン周壁(６１)に接近するエンジンオイル(６５)がそのオイルパン周壁(６１)のバッフルプレート(６０)のオイル案内面(６２)に沿って反転し、後続のエンジンオイル(６５)を上から押さえ込むためと推定される。

《効果》 オイルミストの発生を抑制することができる。
エンジンオイル(６５)の波立ちを効果的に抑制することができるため、クランク軸(３９)のエンジンオイル(６５)の跳ね上げによるオイルミストの発生を抑制することができる。

（請求項２に係る発明）
請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 下窪み空間に流入したエンジンオイルをエンジン逃がし孔からオイルパンにスムーズに戻すことができる。
図８(Ａ)(Ｂ)に例示するように、バッフルプレート(６０)と前後オイルパン周壁(６１)との間の下窄み空間(６３)の内底に沿って、バッフルプレート(６０)に複数のオイル逃がし孔(６４)を設けたので、下窄み空間(６３)に流入したエンジンオイル(６５)をオイル逃がし孔(６４)からオイルパン(２６)にスムーズに戻すことができる。

《効果》 オイルミストの発生を抑制することができる。
バッフルプレート(６０)に衝突したエンジンオイル(６５)の一部がオイル逃がし孔(６４)を通過する際、エンジンオイル(６５)の運動エネルギーが消費されるため、これによってもエンジンオイル(６５)の波立ちが抑制され、オイルミストの発生を抑制することができる。

（請求項３に係る発明）
請求項１または請求項２に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 エンジンオイルの無駄な消費を低減することができる。
図４(Ｃ)に例示するように、ブリーザ室(５６)の入口(５６ｂ)をロッカアーム(５５)の真上から偏倚した位置で、ブリーザ室(５６)の底壁(５６ｂ)よりも低い位置に配置したので、ブリーザ室(５６)へのオイルミストの進入抑制機能が得られる。このため、請求項１のオイルミストの発生抑制機能と、上記ブリーザ室へのオイルミストの進入抑制機能とにより、ブリーザ室(５６)からのエンジンオイルの連れ出しが抑制され、エンジンオイルの無駄な消費を低減することができる。

（請求項４に係る発明）
請求項１から請求項３のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 スロットル弁の作動不良を防止することができる。
図１(Ａ)に例示するように、スロットル弁(７)の上流に上流側ブリーザ出口(５２)を開口させ、上流側ブリーザ出口(５２)を上流側ブリーザ通路(５２ａ)を介してブリーザ室(５６)に連通させるに当たり、スロットル弁(７)の下流に下流側ブリーザ出口(５３)を開口させ、下流側ブリーザ出口(５３)を下流側ブリーザ通路(５３ａ)を介してブリーザ室(５６)に連通させたので、スロットル弁(７)上流へのブローバイガスの吸い込み抑制機能が得られる。このため、請求項１のオイルミストの発生抑制機能と、上記スロットル弁(７)上流へのブローバイガスの吸い込み抑制機能とにより、オイルミストを含むブローバイガスがスロットル弁(７)の上流に吸い込まれる量を少なくすることができ、ブローバイガスに含まれるエンジンオイルがスロットル弁(７)に付着して、スロットル弁(７)に炭化物等が付着する不具合が抑制され、これに起因するスロットル弁(７)の作動不良を防止することができる。

（請求項５に係る発明）
請求項４に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 スロットル弁の作動不良を防止することができる。
図４(Ａ)(Ｂ)に例示するように、ブリーザ室(５６)から共用ブリーザ通路(５４)を導出し、共用ブリーザ通路(５４)から上流側ブリーザ通路(５２ａ)と下流側ブリーザ通路(５３ａ)とを分岐させたので、上流側ブリーザ通路(５２ａ)内に流入したエンジンオイルを、スロットル弁(７)の上流側と下流側の圧力差によって下流側ブリーザ通路(５３ａ)に吸い出すことができる。このため、ブローバイガスに含まれるエンジンオイルがスロットル弁(７)に付着して、スロットル弁(７)に炭化物等が付着する不具合が抑制され、これに起因するスロットル弁(７)の作動不良を防止することができる。

（請求項６に係る発明）
請求項５に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 スロットル弁の作動不良を防止することができる。
図５(Ａ)に例示するように、共用ブリーザ通路(５４)から突出する上流側ブリーザ通路(５２ａ)の始端部(５２ｂ)を上向きに方向付けたので、上流側ブリーザ通路(５２ａ)内に流入したエンジンオイルが下流側ブリーザ通路(５３ａ)に吸い出されやすい。このため、ブローバイガスに含まれるエンジンオイルがスロットル弁(７)に付着して、スロットル弁(７)に炭化物等が付着する不具合が抑制され、これに起因するスロットル弁(７)の作動不良を防止することができる。

（請求項７に係る発明）
請求項５または請求項６に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 スロットル弁の作動不良を防止することができる。
図５(Ｂ)に示すように、共用ブリーザ通路(５４)から下流側ブリーザ出口(５３)に向けて、下流側ブリーザ通路(５３ａ)を下向きに方向付けたので、下流側ブリーザ通路(５３ａ)に流れ込んだエンジンオイルが速やかに下流側ブリーザ出口(５３)から流出し、上流側ブリーザ通路(５２ａ)内のエンジンオイルが下流側ブリーザ通路(５３ａ)に吸い出されやすい。このため、ブローバイガスに含まれるエンジンオイルがスロットル弁(７)に付着し、スロットル弁(７)に炭化物等が付着する不具合が抑制され、これに起因するスロットル弁(７)の作動不良を防止することができる。

（請求項８に係る発明）
請求項４から請求項７のいずれかの発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 ブリーザ室からの過剰なエンジンオイルの吸出しを防止することができる。
図１(Ａ)に例示するように、下流側ブリーザ通路(５３ａ)の通路断面積を上流側ブリーザ通路(５２ａ)の通路断面積よりも小さくしたので、下流側ブリーザ通路(５３ａ)の通路抵抗が大きくなる。このため、図２(Ａ)に例示するように、スロットル弁(７)が全閉姿勢(７ｂ)或いは全閉寄り姿勢(７ｃ)となり、スロットル弁(７)の下流側の吸気圧がかなり低くなっても、ブリーザ室(５６)からの過剰なエンジンオイルの吸出しを防止することができる。

本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１から図８は本発明の実施形態に係るエンジンを説明する図で、この実施形態では、立形水冷式の４サイクル直列３気筒の電子燃料噴射式エンジンについて説明する。

本発明の実施形態の概要は、次の通りである。
図７に示すように、このエンジンは、シリンダブロック(２４)の上部にシリンダヘッド(１)を組み付け、シリンダヘッド(１)の上部にヘッドカバー(２５)を組み付け、シリンダブロック(２４)の下部にオイルパン(２６)を組み付け、シリンダブロック(２４)の前部にギヤケース(２７)を組み付け、シリンダブロック(２４)の後部にフライホイル(２８)を配置して構成されている。ギヤケース(２７)の前部にはエンジン冷却ファン(２９)を配置している。

オイルパンの工夫は、次の通りである。
図８(Ａ)(Ｂ)に示すように、オイルパン(２６)にバッフルプレート(６０)を設けている。
図８(Ｂ)に示すように、オイルパン周壁のうち、長手方向の両端に位置する相互に対向する一対を前後オイルパン周壁(６１)(６１)とし、この前後オイルパン周壁(６１)(６１)のそれぞれに沿ってバッフルプレート(６０)を取り付け、バッフルプレート(６０)をオイルパン周壁(６１)からオイルパン(２６)の中央部(２６ａ)に向けて突出させている。
このバッフルプレート(６０)でオイルパン(２６)の内部空間(２６ｂ)の前後端部(２６ｃ)(２６ｃ)の少なくとも一方をその上方から覆っている。
バッフルプレート(６０)の下面のオイル案内面(６２)をオイルパン(２６)の中央部(２６ａ)に近づくにつれて次第に高くなる上凸の円弧面としている。
このバッフルプレート(６０)はオイルパン周壁のうち、いずれか一個所に取り付けるだけで、オイルパン(２６)内のエンジンオイル(６５)の波立ちを抑制する機能があるが、この実施形態のように前後オイルパン周壁(６１)(６１)に取り付けるとより高い波立ち抑制機能が得られる。また、オイルパン周壁のうち、オイルパン(２６)の幅方向の両端に位置する相互に対向する一対を左右オイルパン周壁(６６)(６６)として、この左右オイルパン周壁(６６)(６６)にもバッフルプレート(６０)を取り付けると更に高い波立ち抑制機能が得られる。

図８(Ｂ)に示すように、バッフルプレート(６０)をオイルパン(２６)の中央部(２６ａ)に近づくにつれて高くなる上凸円弧状の板材で構成するに当たり、バッフルプレート(６０)とオイルパン周壁(６１)との間の下窄み空間(６３)の内底に沿って、バッフルプレート(６０)に複数のオイル逃がし孔(６４)を設けている。

シリンダへの混合気の供給手段は、次の通りである。
図３に示すように、シリンダヘッド(１)に吸気分配通路(２)を取り付け、この吸気分配通路(２)で複数(３本)のシリンダ(３)に混合気を分配し、この吸気分配通路(２)の単一の分配通路入口(４)にスロットルボディ(５)を取り付け、このスロットルボディ(５)に燃料供給手段(１１)を取り付けている。

図３に示すように、吸気分配通路(２)は一般に吸気マニホルドと呼ばれるものであるが、枝管を有しない箱形のものであるため、特に、吸気分配通路(２)と呼ぶことにする。シリンダ(３)の数は３本で、エンジン冷却ファン(２９)側から第１シリンダ、第２シリンダ、第３シリンダと呼ぶことにする。単一の分配通路入口(４)は、吸気分配通路(２)の第３シリンダ側の端部に配置され、図３に示すように、シリンダ中心軸線(３０)と平行な向きに見て、フライホイル(２８)側を後として、クランク軸中心軸線(３１)に対して６０°の角度で斜め後に向けられている。スロットルボディ(５)に供給される液体燃料はガソリンである。
点火順序は、第１シリンダ、第２シリンダ、第３シリンダの順で、点火間隔はほぼ２４０°(クランク角)である。

燃料供給の概要は、次の通りである。
図１(Ａ)に示すように、スロットルボディ(５)内にスロットル吸気通路(６)を設け、このスロットル吸気通路(６)内にバタフライ型のスロットル弁(７)を配置し、スロットル弁(７)の入力レバー(２２)をメカニカルガバナ(４２)に連動連結し、スロットル弁(７)の開度に基づいて吸気量を調節し、この吸気量に対応した量の燃料を燃料供給手段(１１)から吸気に供給するようにしている。メカニカルガバナ(４２)は調速レバー(４３)に連動連結している。
ガバナ力(４２ａ)とガバナスプリング(４２ｂ)のバネ力(４２ｃ)との不釣合い力により、スロットル弁(７)の開度が調節される。

燃料供給制御の工夫は、次の通りである。
図１(Ａ)に示すように、スロットルボディ(５)に吸気圧導入通路(１８)を形成し、その吸気圧導入通路(１８)の通路入口(１８ａ)をスロットル吸気通路(６)の内周面で開口させ、吸気圧導入通路(１８)を介してスロットル吸気通路(６)の吸気圧を吸気圧検出センサ(１５)に導入し、この吸気圧検出センサ(１５)とエンジン回転数検出センサ(１６)とを制御手段(１７)を介して燃料供給手段(１１)に連携させ、スロットル吸気通路(６)の吸気圧とエンジン回転数との検出に基づいて、制御手段(１７)で燃料供給手段(１１)から吸気量に対応する量の燃料を吸気に供給するようにしている。
この構成により、空燃比を正確に設定することができる。
具体的には、吸気圧とエンジン回転数と検出に基づいて吸気量を算出し、この吸気量に基づいて必要な燃料供給量を割り出し、割り出した量の燃料を吸気に供給する。
吸気圧検出センサ(１５)は吸気温度を検出する機能を備え、制御手段(１７)は吸気温度に基づいて液体燃料噴射量を補正する。制御手段(１７)はマイコンである。

ブリーザ室の工夫は、次の通りである。
図４(Ｃ)に示すように、シリンダヘッド(１)の上部にヘッドカバー(２５)を取り付け、このヘッドカバー(２５)でロッカアーム(５５)を覆い、このヘッドカバー(２５)の天井部にブリーザ室(５６)を配置するに当たり、ブリーザ室(５６)の入口(５６ａ)をロッカアーム(５５)の真上から偏倚した位置で、ブリーザ室(５６)の底壁(５６ｂ)よりも低い位置に配置している。

ブリーザ出口の工夫は、次の通りである。
図１(Ａ)または図２に示すように、分配通路入口部(４)内にブリーザ出口(５１)を臨ませている。
この構成により、ブリーザ出口(５１)から吸い出されるクランクケース内の空気やブローバイガスは、分配通路入口部(４)内で吸気と混じり合いながら吸気分配通路(２)に流出し、各シリンダ(３)に均等に分配される。このため、各シリンダ(３)への吸気の分配量を均等化することができる。
このエンジンでは、分配通路入口部(４)内の吸気には既に燃料が供給され、既に混合気となっているため、ブリーザ出口(５１)から吸い出されるクランクケース内の空気やブローバイガスは、分配通路入口部(４)内で混合気と混じり合いながら吸気分配通路(２)に流出し、各シリンダ(３)に均等に分配されることになる。このため、各シリンダ(３)への混合気の空燃比も均等化することができる。
ブリーザ出口(５１)は、吸気分配通路(２)の分配通路入口部(４)に限らず、スロットル吸気通路(６)の通路出口(６ｈ)から吸気分配通路(２)の分配通路入口部(４)までの領域内の適当な箇所に臨ませることができる。

図２に示すように、スロットル吸気通路(６)の中心軸線(６ａ)の方向を前後方向、スロットル弁(７)の弁軸(１２)よりも下流側を後として、スロットル弁(７)の弁軸(１２)と平行な向きに見て、ブリーザ出口(５１)を弁軸(１２)の真後ろに配置している。
この構成により、ブリーザ出口(５１)から吸い出されるクランクケース内の空気やブローバイガスは、弁軸(１２)の真後ろに生じる乱流で、吸気に巻き込まれ、吸気中に均一に分散され、吸気分配通路(２)に導入される。このため、各シリンダ(３)への吸気の分配量を均等化することができる。
このエンジンでは、ブリーザ出口(５１)付近を通過する吸気には既に燃料が供給され、混合気となっているため、ブリーザ出口(５１)から吸い出されるクランクケース内の空気やブローバイガスは、弁軸(１２)の真後ろに生じる乱流で、混合気に巻き込まれ、混合気中に均一に分散され、吸気分配通路(２)に導入されることになる。このため、各シリンダ(３)に分配される混合気の空燃比も均等化することができる。
弁軸(１２)の真後ろとは、図２に示すように、弁軸(１２)と平行な向きに見て、弁軸(１２)からスロットル吸気通路(６)の中心軸線(６ａ)に沿って後方に移動した位置をいう。

図１(Ａ)に示すように、スロットル弁(７)の上流に上流側ブリーザ出口(５２)を開口させるに当たり、スロットル弁(７)の下流にも下流側ブリーザ出口(５３)を開口させている。
図４(Ａ)(Ｂ)に示すように、ブリーザ室(５６)から共用ブリーザ通路(５４)を導出し、共用ブリーザ通路(５４)から上流側ブリーザ通路(５２ａ)と下流側ブリーザ通路(５３ａ)とを分岐させている。
図５(Ａ)に示すように、共用ブリーザ通路(５４)から突出する上流側ブリーザ通路(５２ａ)の始端部(５２ｂ)を上向きに方向付けている。
図５(Ｂ)に示すように、共用ブリーザ通路(５４)の導出端から下流側ブリーザ出口(５３)に向けて、下流側ブリーザ通路(５３ａ)を下向きに方向付けている。
図１(Ａ)に示すように、上流側ブリーザ出口(５２)をブリーザ室(５６)に連通させる通路を上流側ブリーザ通路(５２ａ)、下流側ブリーザ出口(５３)をブリーザ室(５６)に連通させる通路を下流側ブリーザ通路(５３ａ)とし、下流側ブリーザ通路(５３ａ)の通路断面積を上流側ブリーザ通路(５２ａ)の通路断面積よりも小さくしている。

他の工夫について説明する。
図１(Ａ)に示すように、燃料供給手段(１１)としてシンジェクタ(８)を用い、インジェクタ(８)の先端部(９)をスロットル弁(７)よりも下流でスロットル吸気通路(６)内に臨ませ、図１(Ｂ)に示すように、このインジェクタ(８)の先端部(９)に液体燃料噴射口(１０)をあけている。
図１(Ａ)に示すように、スロットル吸気通路(６)の吸気通路入口(６ｂ)に吸気パイプ接続管(３４)を取り付け、この吸気パイプ接続管(３４)にエアクリーナ(図外)から導出した吸気パイプ(３５)の導出端部を接続している。

スロットル弁とインジェクタとの関係は、次の通りである。
図１(Ａ)と図に示すように、インジェクタ(８)の先端部(９)をスロットル弁(７)よりも下流でスロットル吸気通路(６)内に臨ませ、このインジェクタ(８)の先端部(９)に液体燃料噴射口(１０)をあけている。
この構成により、液体燃料噴射口(１０)から噴射された液体燃料の微細な油滴がスロットル弁(７)の下流で生じる後流(乱流)に巻き込まれ、液体燃料の霧化が促進され、各シリンダ(３)に分配される混合気の空燃比を均等化できる。

図２に示すように、スロットル吸気通路(６)の中心軸線(６ａ)の方向を前後方向、スロットル弁(７)の弁軸(１２)よりも下流側を後として、スロットル弁(７)の弁軸(１２)の真後ろにインジェクタ(８)の先端部(９)を配置し、このインジェクタ(８)の中心軸線(８ａ)からインジェクタ(８)の先端部(９)を経てスロットル吸気通路(６)内に延長されるインジェクタ(８)の延長軸線(８ｂ)を想定し、このインジェクタ(８)の延長軸線(８ｂ)がスロットル弁(７)の弁軸(１２)の真後ろを通過するように、インジェクタ(８)の向きを設定している。弁軸(１２)の真後ろとは、図２に示すように、弁軸(１２)と平行な向きに見て、弁軸(１２)からスロットル吸気通路(６)の中心軸線(６ａ)に沿って後方に移動した位置をいう。

液体燃料噴射口の構成は、次の通りである。
図１(Ｂ)に示すように、液体燃料噴射口(１０)を４個設け、図１(Ａ)と図２に示すように、各液体燃料噴射口(１０)からスロットル吸気通路(６)内に伸びる液体燃料噴射口(１０)の噴射軸線(１０ａ)を想定し、インジェクタ(８)の延長軸線(８ｂ)に対して、液体燃料噴射口(１０)の噴射軸線(１０ａ)のなす角度が１５°となるように、液体燃料噴射口(１０)の向きを設定している。液体燃料噴射口(１０)から噴射された液体燃料が、スロットル弁(７)の弁軸(１２)の真後ろか真後ろ付近を通過し、高速の吸気の直撃を受けにくくし、液体燃料の噴霧の乱れを防止する観点からは、上記角度は３０°以下が望ましく、２５°以下がより望ましく、２０°以下が最も望ましい。また、各液体燃料噴射口(１０)から噴射される液体燃料の噴霧の重なりを抑制し、液体燃料の油滴が結合によって大きくなるのを抑制する観点からは、上記角度は５°以上が望ましく、７°以上がより望ましく、１０°以上が最も望ましい。このため、上記両方の観点から、上記角度は、５°以上で３０°以下が望ましく、７°以上で２５°以下がより望ましく、１０°以上で２０度以下が最も望ましい。液体燃料噴射口(１０)は単数であってもよく、この場合、インジェクタ(８)の延長軸線(８ｂ)は液体燃料噴射口(１０)の噴射軸線(１０ａ)と一致させてもよい。

インジェクタの噴射方向に関する構造は、次の通りである。
図１(Ａ)に示すように、吸気分配通路(２)の分配通路入口(４)とスロットル吸気通路(６)の吸気通路出口(６ｈ)との間に筒型のインシュレータ(１４)を介在させている。液体燃料噴射口(１０)を備えたインジェクタ(８)の先端部(９)がスロットル吸気通路(６)の下流側を向くように、インジェクタ(８)を傾け、インジェクタ(８)の延長軸線(８ｂ)をインシュレータ(１４)の内周面に向け、液体燃料噴射口(１０)から噴射された液体燃料がスロットル吸気通路(６)の吸気通路出口(１３)の内周面とインシュレータ(１４)の内周面とに衝突するようにしている。
この構造に代えて、インジェクタ(８)の延長軸線(８ｂ)をスロットル吸気通路(６)の吸気通路出口(６ｈ)の内周面に向け、液体燃料噴射口(１０)から噴射された液体燃料がスロットル吸気通路(６)の吸気通路出口(６ｈ)の内周面とインシュレータ(１４)の内周面とに衝突するようにしてもよい。

この構成により、次の機能が得られる。
吸気速度の遅いアイドリング運転時や低速軽負荷運転時には、液体燃料の一部はインシュレータ(１４)の内周面に付着して留まり、吸気分配通路(２)内に進入する前にインシュレータ(１４)内で予備的に気化され、吸気分配通路(２)内での混合気濃度がより均一化される。また、吸気速度の速い高負荷連続運転時には、インシュレータ(１４)の内周面に衝突した液体燃料の一部は、吸気の押し込みによって吸気分配通路(２)内に流れ込み、高負荷連続運転によって温度が高まっている吸気分配通路(２)の内面で速やかに気化され、吸気分配通路(２)内での混合気濃度がより均一化される。
以上のことから、運転状態に拘わらず、吸気分配通路(２)内での混合気濃度がより均一化され、各シリンダ(３)に分配される混合気の空燃比をより均等化できる機能が高い。

吸気圧検出センサに関する構造は、次の通りである。
図１(Ａ)に示すように、吸気圧検出センサ(１５)をインジェクタ(８)とともにスロットルボディ(５)に取り付けている。吸気圧検出センサ(１５)にスロットル吸気通路(６)内の吸気圧を導入する吸気圧導入通路(１８)をスロットルボディ(５)のスロットル吸気通路(６)の周壁内に設けている。吸気圧導入通路(１８)の通路入口(１８ａ)を、インジェクタ(８)よりも上流で、かつ、スロットル弁(７)の弁軸(１２)よりも下流で、スロットル吸気通路(６)の内周面に開口させている。

この構成により、次の機能が得られる。
吸気圧導入通路(１８)の通路入口(１８ａ)を、インジェクタ(８)よりも上流で、スロットル吸気通路(６)の内周面に開口させたので、インジェクタ(８)の液体燃料噴射口(１０)から噴射された液体燃料は吸気の流れによって吸気圧導入通路(１８)の通路入口(１８ａ)から遠ざけられ、吸気圧導入通路(１８)に液体燃料が進入しにくい。このため、吸気圧検出センサ(１５)による吸気圧の検出が安定化し、インジェクタ(８)からの燃料噴射量が不要に変動する不具合がなくなり、各シリンダ(３)に分配される混合気の空燃比をより均等化できる機能が高い。
図１(Ａ)に例示するように、吸気圧検出センサ(１５)をインジェクタ(８)とともにスロットルボディ(５)に取り付けたので、燃料供給関連部品がスロットルボディ(５)に集約化され、燃料供給装置がコンパクトになる。

本発明の実施形態に係るエンジンのスロットルボディとその周辺部品を説明する図で、図１(Ａ)は縦断側面図、図１(Ｂ)はインジェクタの先端部をインジェクタの中心軸線と平行な向きに見た図である。 図１(Ａ)のII−II線断面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの吸気分配通路とその周辺部品を説明する横断平面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンのヘッドカバーとその周辺部品を説明する図で、図４(Ａ)は平面図、図４(Ｂ)は底面図、図４(Ｃ)は縦断側面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンのブリーザ室とその周辺部品を説明する図で、図５(Ａ)は側面図、図５(Ｂ)は背面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンの平面図である。 図６のエンジンの側面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンのオイルパンを説明する図で、図８(Ａ)は平面図、図８(Ｂ)は縦断側面図である。

符号の説明

(６) スロットル吸気通路
(７) スロットル弁
(１２) 弁軸
(２６) オイルパン
(２６ａ) 中央部
(２６ｂ) 内部空間
(２６ｃ) 前後端部
(５１) ブリーザ出口
(５２) 上流側ブリーザ出口
(５２ａ) 上流側ブリーザ通路
(５２ｂ) 始端部
(５３) 下流側ブリーザ出口
(５３ａ) 下流側ブリーザ通路
(５４) 共用ブリーザ通路
(５５) ロッカアーム
(５６) ブリーザ室
(５６ａ) 入口
(５６ｂ) 底壁
(６０) バッフルプレート
(６１) 前後オイルパン周壁
(６２) オイル案内面
(６３) 下窄み空間
(６４) オイル逃がし孔
(６５) エンジンオイル

Claims (8)

1. オイルパン(２６)にバッフルプレート(６０)を設けたエンジンにおいて、
   オイルパン周壁のうち、相互に対向する一対を前後オイルパン周壁(６１)(６１)とし、この前後オイルパン周壁(６１)(６１)の少なくとも一方に沿ってバッフルプレート(６０)を取り付け、バッフルプレート(６０)をオイルパン周壁(６１)からオイルパン(２６)の中央部(２６ａ)に向けて突出させ、
   このバッフルプレート(６０)でオイルパン(２６)の内部空間(２６ｂ)の前後端部(２６ｃ)(２６ｃ)の少なくとも一方をその上方から覆い、
   バッフルプレート(６０)の下面のオイル案内面(６２)をオイルパン(２６)の中央部(２６ａ)に近づくにつれて次第に高くなる上凸の円弧面とした、ことを特徴するエンジン。
2. 請求項１に記載したエンジンにおいて、
   バッフルプレート(６０)をオイルパン(２６)の中央部(２６ａ)に近づくにつれて次第に高くなる上凸円弧状の板材で構成するに当たり、
   バッフルプレート(６０)とこのバッフルプレート(６０)を取付けた前後オイルパン周壁(６１)との間の下窄み空間(６３)の内底部に沿って、バッフルプレート(６０)に複数のオイル逃がし孔(６４)を設けた、ことを特徴するエンジン。
3. 請求項１または請求項２に記載したエンジンにおいて、
   シリンダヘッド(１)の上部にヘッドカバー(２５)を取り付け、このヘッドカバー(２５)でロッカアーム(５５)を覆い、このヘッドカバー(２５)の天井部にブリーザ室(５６)を配置するに当たり、
   ブリーザ室(５６)の入口(５６ａ)をロッカアーム(５５)の真上から偏倚した位置で、ブリーザ室(５６)の底壁(５６ｂ)よりも低い位置に配置した、ことを特徴とするエンジン。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載したエンジンにおいて、
   スロットル吸気通路(６)内にスロットル弁(７)を配置し、
   スロットル弁(７)の上流に上流側ブリーザ出口(５２)を開口させ、上流側ブリーザ出口(５２)を上流側ブリーザ通路(５２ａ)を介してブリーザ室(５６)に連通させるに当たり、
   スロットル弁(７)の下流に下流側ブリーザ出口(５３)を開口させ、下流側ブリーザ出口(５３)を下流側ブリーザ通路(５３ａ)を介してブリーザ室(５６)に連通させた、ことを特徴とするエンジン。
5. 請求項４に記載したエンジンにおいて、
   ブリーザ室(５６)から共用ブリーザ通路(５４)を導出し、共用ブリーザ通路(５４)から上流側ブリーザ通路(５２ａ)と下流側ブリーザ通路(５３ａ)とを分岐させた、ことを特徴とするエンジン。
6. 請求項５に記載したエンジンにおいて、
   共用ブリーザ通路(５４)から突出する上流側ブリーザ通路(５２ａ)の始端部(５２ｂ)を上向きに方向付けた、ことを特徴とするエンジン。
7. 請求項５または請求項６に記載したエンジンにおいて、
   共用ブリーザ通路(５４)から下流側ブリーザ出口(５３)に向けて、下流側ブリーザ通路(５３ａ)を下向きに方向付けた、ことを特徴とするエンジン。
8. 請求項４から請求項７のいずれかに記載したエンジンにおいて、
   下流側ブリーザ通路(５３ａ)の通路断面積を上流側ブリーザ通路(５２ａ)の通路断面積よりも小さくした、ことを特徴とするエンジン。

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