JP2011064073A

JP2011064073A - 多気筒ディーゼルエンジン

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Publication number: JP2011064073A
Application number: JP2009212781A
Authority: JP
Inventors: Akihiko Kai; 昭彦甲斐; Osamu Yoshii; 理吉井; Hiroki Oso; 洋樹尾曽; Yuji Takemura; 裕二竹村; Kan Kuno; 完久野; Kentaro Kita; 健太郎喜多; Takeya Hasegawa; 丈也長谷川; Wataru Miyauchi; 渉宮内; Fumitaka Masuda; 史隆益田
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2009-09-15
Filing date: 2009-09-15
Publication date: 2011-03-31
Anticipated expiration: 2029-09-15
Also published as: JP5215269B2

Abstract

【課題】ＥＧＲガス逆止弁の耐久性を高く維持することができる多気筒ディーゼルエンジンの提供
【解決手段】ＥＧＲ弁ケース３１の下流に逆止弁ケース３４を配置し、クランク軸１の架設方向を前後方向、前後方向と直交するエンジンの幅方向を横方向とし、吸気マニホルド２の両横側方のうち、シリンダヘッド３３とは逆側の外横側方で、吸気マニホルド２の外横側壁の後寄り部に沿って逆止弁ケース３４を設け、この逆止弁ケース３４の前方に吸気マニホルド２の吸気入口部６を設け、逆止弁ケース３４と吸気マニホルド２の吸気入口部６との間で、吸気マニホルド２の外横側壁に沿って前後方向に向けたＥＧＲガス放熱通路３６を形成した。
【選択図】図１

Description

本発明は、多気筒ディーゼルエンジンに関し、詳しくは、逆止弁の耐久性を高く維持することができる多気筒ディーゼルエンジンに関する。

従来、多気筒ディーゼルエンジンとして、ＥＧＲ通路の途中にＥＧＲ弁ケースと逆止弁ケースとを配置し、逆止弁ケースに収容した逆止弁で吸気側からの逆流を阻止するようにしたものがある(特許文献１参照)。
この種のエンジンによれば、ＥＧＲ弁でＥＧＲ率を調節し、逆止弁で吸気側からのＥＧＲガスの逆流を阻止することにより、燃焼室に適正量のＥＧＲガスを供給し、燃焼最高温度を低下させ、ＮＯ_Ｘの発生量を低減させることができる利点がある。
しかし、この従来技術では、ＥＧＲ弁ケースの上流に逆止弁ケースを配置しているため、問題がある。

特開２００７−８５３０２号公報(図１、図３参照)

《問題》逆止弁の耐久性が低下することがある。
ＥＧＲ弁ケースの上流に逆止弁ケースを配置しているため、排気脈動がＥＧＲ弁の弁口の絞り抵抗を経ることなく逆止弁に作用し、逆止弁が排気脈動で振動しやすく、逆止弁の耐久性が低下することがある。

本発明の課題は、逆止弁の耐久性を高く維持することができる多気筒ディーゼルエンジンを提供することにある。

請求項１に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１、または図９に例示するように、ＥＧＲ通路の途中にＥＧＲ弁ケース(３１)と逆止弁ケース(３４)とを配置し、逆止弁ケース(３４)に収容した逆止弁(３５)で吸気側からの逆流を阻止するようにした、多気筒ディーゼルエンジンにおいて、
ＥＧＲ弁ケース(３１)の下流に逆止弁ケース(３４)を配置し、
クランク軸(１)の架設方向を前後方向、前後方向と直交するエンジンの幅方向を横方向とし、吸気マニホルド(２)の両横側方のうち、シリンダヘッド(３３)とは逆側の外横側方で、吸気マニホルド(２)の外横側壁の後寄り部に沿って逆止弁ケース(３４)を設け、この逆止弁ケース(３４)の前方に吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)を設け、
逆止弁ケース(３４)と吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)との間で、吸気マニホルド(２)の外横側壁に沿って前後方向に向けたＥＧＲガス放熱通路(３６)を形成した、ことを特徴とする多気筒ディーゼルエンジン。

(請求項１に係る発明)
請求項１に係る発明は、次の効果を奏する。
《効果》逆止弁の耐久性を高く維持することができる。
図１、または図９に例示するように、ＥＧＲ弁ケース(３１)の下流に逆止弁ケース(３４)を配置しているので、排気脈動がＥＧＲ弁(３８)の弁口の絞り抵抗を経て逆止弁(３５)に作用し、逆止弁(３５)が排気脈動で振動しにくい。
逆止弁ケース(３４)と吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)との間で、吸気マニホルド(２)の外横側壁に沿って前後方向に向けたＥＧＲガス放熱通路(３６)を形成したので、吸気脈動がＥＧＲガス放熱通路(３６)の通路抵抗を経て逆止弁(３５)に作用し、逆止弁(３５)が吸気脈動で振動しにくい。
これらの理由により、逆止弁(３５)の耐久性を高く維持することができる

《効果》エンジン出力を高めることができる。
図１、または図９に例示するように、逆止弁ケース(３４)と吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)との間で、吸気マニホルド(２)の外横側壁に沿って前後方向に向けたＥＧＲガス放熱通路(３６)を形成したので、このＥＧＲガス放熱通路(３６)からの放熱でＥＧＲガスの温度が下がり、吸気の充填効率が高まることにより、エンジン出力を高めることができる。

(請求項２に係る発明)
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》エンジンの全高が高くなるのを抑制でき、また、エンジンの全長が長くなるのを抑制することができる。
図１に例示するように、逆止弁ケース(３４)の上部にＥＧＲ弁ケース(３１)を取り付け、このＥＧＲ弁ケース(３１)の前部からＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)を前向きに突出させたので、ＥＧＲ弁ケース(３１)の上部からＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)を上向きに突出させた場合に比べ、エンジンの全高が高くなるのを抑制でき、また、ＥＧＲ弁ケース(３１)の後部からＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)を後向きに突出させた場合に比べ、エンジンの全長が長くなるのを抑制することができる。

(請求項３に係る発明)
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》コモンレールの熱損傷と燃料の温度上昇を抑制することができる。
図１〜図３に例示するように、吸気マニホルド(２)の上方に前後方向に向けたコモンレール(３)を配置するので、シリンダヘッド(３３)やシリンダブロック(７)からコモンレール(３)への入熱を抑制することができる。
エンジン冷却ファン(４)からのエンジン冷却風の吹き当たり個所にコモンレール(３)を配置したので、コモンレール(３)にエンジン冷却風が吹き当たり、コモンレール(３)の放熱を促進することができる。
コモンレール(３)の外横側方に、前後に並べた吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)とＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)とＥＧＲ弁ケース(３１)からなるエンジン冷却風ガイド壁を配置したので、コモンレール(３)の外横側方からの冷却風の逃げが抑制され、コモンレール(３)の放熱を促進することができる。
これらの理由により、コモンレール(３)の放熱性を高め、コモンレール(３)の熱損傷と燃料の温度上昇を抑制することができる。

(請求項４に係る発明)
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれかに係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》エンジン出力を高めることができる。
図８(Ｂ)に例示するように、逆止弁ケース(３５)と吸気マニホルド(２)の後部とをＥＧＲガス短絡通路(３７)で連通させたので、吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)と後部気筒の吸気ポート入口(３９)が離れている場合であっても、ＥＧＲガスがＥＧＲガス短絡通路(３７)を介して後部気筒の吸気ポート入口(３９)付近に流入するので、各気筒へのＥＧＲガスの分配を均等化することができ、各気筒の燃焼を均等化して、エンジン出力を高めることができる。

(請求項５に係る発明)
請求項５に係る発明は、請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》エンジンの全長が長くなるのを抑制することができる。
図９に例示するように、逆止弁ケース(３５)の後部にＥＧＲ弁ケース(３１)を取り付け、ＥＧＲ弁ケース(３１)の上部からＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)を上向きに突出させたので、ＥＧＲ弁ケース(３１)の後部からＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)を後向きに突出させた場合に比べ、エンジンの全長が長くなるのを抑制することができる。

(請求項６に係る発明)
請求項６に係る発明は、請求項５に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》コモンレールの熱損傷と燃料の温度上昇を抑制することができる。
図９〜図１１に例示するように、エンジン冷却ファン(４)からのエンジン冷却風の吹き当たり個所にコモンレール(３)を配置したので、コモンレール(３)にエンジン冷却風が吹き当たり、コモンレール(３)の放熱を促進することができる。
コモンレール(３)の外横側方に、前後に並べた吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)とＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)からなるエンジン冷却風ガイド壁を配置したので、コモンレール(３)の外横側方からの冷却風の逃げが抑制され、コモンレール(３)の放熱を促進することができる。
これらの理由により、コモンレール(３)の放熱性を高め、コモンレール(３)の熱損傷と燃料の温度上昇を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る立形直列４気筒ディーゼルエンジンの左側面図である。図１のエンジンの平面図である。図１のエンジンの正面図である。図１のエンジンの背面図である。図１のエンジンの右側面図である。図１のエンジンの燃料サプライポンプとその周辺の正面図である。図７(Ａ)は図６のVIIＡ−VIIＡ線断面図、図７(Ｂ)は図７(Ａ)のＢ−Ｂ線断面図である。図８(Ａ)は図１のエンジンの吸気マニホルドを後方から右斜め下に見た斜視図、図８(Ｂ)は同吸気マニホルドを後方から左斜め下に見た斜視図、図８(Ｃ)は逆止弁の立断面図、図８(Ｄ)は図８(Ｂ)のＤ−Ｄ線断面図である。本発明の第２実施形態に係る立形直列３気筒ディーゼルエンジンの左側面図である。図９のエンジンの平面図である。図９のエンジンの正面図である。図１２(Ａ)は図２のエンジンの吸気マニホルドを後方から右斜め下に見た斜視図、図１２(Ｂ)は同吸気マニホルドを後方から左斜め下に見た斜視図である。

図１〜図８は本発明の第１実施形態に係る立形直列４気筒ディーゼルエンジンを説明する図、図９〜図１２は本発明の第２実施形態に係る立形直列３気筒ディーゼルエンジンを説明する図である。

第１実施形態について説明する。
このエンジンは、図３に示すように、シリンダブロック(７)の上部にシリンダヘッド(３３)を組み付け、シリンダヘッド(３３)の上部にヘッドカバー(５)を組み付け、シリンダブロック(７)の下部にオイルパン(４０)を組み付け、シリンダブロック(７)の前部にギヤケース(２１)を組み付けている。図４に示すように、シリンダブロック(７)の後部にはフライホイールハウジング(４１)を組み付け、フライホイールハウジング(４１)内にクランク軸(１)に組み付けたフライホイール(４２)を収容している。

図３に示すように、エンジンの前方から見て、シリンダヘッド(３３)の左側には吸気マニホルド(２)を組み付け、シリンダヘッド(３３)の右側には排気マニホルド(４３)を組みつけている。排気マニホルド(４３)の上部には過給機(４４)を取り付け、過給機(４４)から過給パイプ(４５)を介して吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)に過給がなされる。
このエンジンは、コモンレールシステムとＥＧＲシステムとを備えている。

コモンレールシステムの構造は、次の通りである。
燃料タンク(図外)の燃料は、燃料フィルタ(図外)と燃料フィードポンプ(４７)とを介して燃料サプライポンプ(９)に供給され、燃料サプライポンプ(９)で高圧化された燃料がコモンレール(３)に供給され、コモンレール(３)で蓄圧された燃料は、燃料インジェクタ(４８)の電磁弁の開弁により、燃料噴射管(４９)と燃料インジェクタ(４８)とを介して燃焼室に噴射される。

コモンレール圧や燃料インジェクタ(４８)からの燃料噴射開始時期や燃料噴射量は、いずれもエンジンＥＣＵ(図外)の制御によって調節される。
コモンレール圧の調節は、コモンレール圧センサ(２９)で圧を検出しながら、調圧弁アクチュエータ(２８)で燃料サプライポンプ(９)の調圧弁の開度を調節するフィードバック制御により行われる。
燃料インジェクタ(４８)からの燃料噴射開始時期や燃料噴射量の調節はエンジン回転数やエンジン負荷に基づいて、燃料インジェクタ(４８)の電磁弁の開弁時期や開弁期間を調節することにより行われる。
燃料インジェクタ(４８)の電磁弁の開弁開始時期は、クランク角センサ(５０)とカム軸ポジションセンサ(２５)の検出信号で特定される各気筒の燃焼行程毎のクランク角に基づいて調節される。クランク角センサ(５０)はエンジン回転数センサも兼ねている。このエンジンは、４サイクルエンジンであり、クランク軸(１)が２回転する間にポンプ駆動カム軸(１２)は１回転する。

ＥＧＲシステムの構成は、次の通りである。
排気マニホルド(４３)の排気の一部はＥＧＲガスとして、ＥＧＲクーラ(５１)とＥＧＲガス中継パイプ(５２)とＥＧＲ弁ケース(３１)とＥＧＲガス導入ケース(３０)とＥＧＲガス放熱通路(３６)とを介して吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)に供給される。
ＥＧＲ弁(３８)の開度は、エンジン回転数やエンジン負荷に基づいて、エンジンＥＣＵの制御によってＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)で調節される。

コモンレールシステムの工夫は、次の通りである。
図１〜図３に示すように、クランク軸(１)の架設方向を前後方向として、吸気マニホルド(２)の上方に前後方向に向けたコモンレール(３)を配置し、エンジンの前側にエンジン冷却ファン(４)を配置している。
前後方向と直交するエンジンの幅方向を横方向とし、コモンレール(３)の両横側方のうち、ヘッドカバー(５)側とは逆側の外横側方に吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)を配置し、エンジン冷却ファン(４)からのエンジン冷却風の吹き当たり個所にコモンレール(３)を配置している。

図１〜図３に示すように、コモンレール(３)は吸気マニホルド(２)の真上に配置され、吸気入口部(６)に固定されている。
図８(Ａ)(Ｂ)に示すように、吸気マニホルド(２)は枝管のない前後に長い箱形構造で、シリンダヘッド(３３)の横側壁に沿って配置され、シリンダヘッド(３３)側は開口され、シリンダヘッド(３３)の吸気ポート入口(３９)と連通している。
コモンレール(３)の両横側方のうち、ヘッドカバー(５)側で、シリンダヘッド(３３)の上部に燃料インジェクタ(４８)が、ヘッドカバー(５)に沿って前後に配列されている。

図６、図７(Ａ)に示すように、シリンダブロック(７)の両横側方のうち、コモンレール(３)側の横側方の前寄りにポンプ収容室(８)を形成し、このポンプ収容室(８)にコモンレール(３)に燃料を圧送する燃料サプライポンプ(９)の下側部(１０)を収容し、ポンプ収容室(８)の下方にポンプ駆動室(１１)を設け、ポンプ駆動室(１１)に前後方向に向けたポンプ駆動カム軸(１２)を収容し、このポンプ駆動カム軸(１２)で燃料サプライポンプ(９)を駆動し、燃料サプライポンプ(９)でコモンレール(３)に燃料を圧送する。
図３に示すように、ポンプ収容室(８)から上方に突出させた燃料サプライポンプ(９)の上側部(１３)をエンジン冷却ファン(４)からエンジン冷却風の吹き当たり個所に配置している。
図６に示すように、ポンプ収容室(８)の横外側部から横外側方に燃料フィードポンプ(４７)を突出させ、この燃料フィードポンプ(４７)もポンプ駆動カム軸(１２)で駆動する。

図７(Ａ)に示すように、ポンプ駆動室(１１)の後部にポンプ駆動カム軸(１２)を介して出力を行う動力取り出し部(１４)を設けている。
動力取り出し部(１４)には、動力取り出しケース(５３)を設け、この動力取り出しケース(５３)にポンプ駆動カム軸(１２)の後端に取り付けたカム軸出力ギヤ(５４)とこのカム軸出力ギヤ(５４)と噛み合わせた連動ギヤ(５５)とこの連動ギヤ(５６)から後向きに導出された動力取り出し軸(６０)を収容している。ポンプ駆動カム軸(１２)の前後寄り部はいずれも転がり軸受(５６)(５６)で軸受けされ、動力取り出し軸(６０)も転がり軸受(５７)で軸受けされている。

図７(Ａ)(Ｂ)に示すように、ポンプ収容室(８)とポンプ駆動室(１１)とを区画壁(１５)で区画し、この区画壁(１５)にポンプ嵌合孔(１６)をあけ、このポンプ嵌合孔(１６)に燃料サプライポンプ(９)のタペットガイド筒(１７)を内嵌させている。このため、コモンレール(３)に高圧の燃料を圧送するためにポンプ駆動カム軸(１２)からタペット(１８)を介してタペットガイド筒(１７)に作用する大きな力が区画壁(１５)で受け止められ、タペットガイド筒(１７)の変形を抑制することができ、燃料サプライポンプ(９)の精度や耐久性を高めることができる。
図７(Ａ)に示すように、燃料サプライポンプ(９)の周壁にタペット(１８)昇降用の空気出入孔(１９)を設け、この空気出入孔(１９)よりも下の部分で、タペットガイド筒(１７)をポンプ嵌合孔(１６)に内嵌させている。このため、ポンプ駆動室(１１)でポンプ駆動カム軸(１２)によって跳ね上げられたエンジンオイルは区画壁(１５)で受け止められ、空気出入孔(１９)には進入しにくい。このため、空気出入孔(１９)にエンジンオイルが詰まりにくく、タペット(１８)のスムーズな昇降が維持される。また、燃料サプライポンプ(９)内の燃料へのエンジンオイルの混入も抑制される。

図７(Ａ)(Ｂ)に示すように、ポンプ嵌合孔(１６)の前後周縁部に前後方向に窪む凹部(２０)(２０)を設け、前後の両凹部(２０)(２０)の真上から外れた位置で、空気出入孔(１９)を燃料サプライポンプ(９)の横周壁に設けている。このため、前後の両凹部(２０)(２０)からポンプ収容室(８)に進入したエンジンオイルは横側の空気出入孔(１９)には進入しにくく、空気出入孔(１９)へのエンジンオイルの進入抑制機能は維持される。このため、空気出入孔(１９)にエンジンオイルが詰まりにくく、タペット(１８)のスムーズな昇降が維持される。また、燃料サプライポンプ(９)内の燃料へのエンジンオイルの混入も抑制される。
図７(Ｂ)に示すように、ポンプ収容室(８)の４隅のうちシリンダブロック(７)寄りの２隅には、区画壁(１５)に上下連通孔(６１)をあけ、この上下連通孔(６１)でポンプ収容室(８)とポンプ駆動室(１１)とを連通させている。
ポンプ駆動室(１１)はシリンダブロック(７)のクランクケース内と連通孔で連通され、クランクケースからポンプ駆動室(１１)内にオイルミストが供給される。

図６、図７(Ａ)に示すように、ポンプ駆動室(１１)の前側にギヤケース(２１)を配置し、ギヤケース(２１)内にポンプ駆動カム軸(１２)に取り付けたポンプ駆動カムギヤ(２２)とカム軸ロータ(２３)とを収容し、カム軸ロータ(２３)の被検出部(２４)を検出するカム軸ポジションセンサ(２５)をギヤケース(２１)の上壁(２６)に取り付けている。
ギヤケース(２１)の上壁(２６)の後方にポンプ収容室(８)の上壁(２７)を配置し、ポンプ収容室(８)の上壁(２７)から上方に突出する燃料サプライポンプ(９)の上側部(１０)の前側に調圧弁アクチュエータ(２８)を配置し、コモンレール(３)の前端にコモンレール圧センサ(２９)を配置している。
このため、カム軸ポジションセンサ(２５)と調圧弁アクチュエータ(２８)とコモンレール圧センサ(２９)とを、コモンレール(３)側のエンジンの前寄りに集約化することができ、これら複数の電子部品(２５)(２８)(２９)にワイヤーハーネスを接続する作業をエンジンの前寄りで容易に行うことができる。

図１、図２に示すように、吸気マニホルド(２)の両横側方のうち、シリンダヘッド(３３)とは逆側の外横側方で、吸気マニホルド(２)の外横側壁の後寄り部に沿ってＥＧＲガス導入ケース(３０)を設け、このＥＧＲガス導入ケース(３０)の上部にＥＧＲ弁ケース(３１)を取り付け、このＥＧＲ弁ケース(３１)の前部からＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)を前向きに突出させ、コモンレール(３)の外横側方に、前後方向に並べた吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)とＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)とＥＧＲ弁ケース(３１)とからなるエンジン冷却風ガイド壁を配置している。

ＥＧＲシステムの工夫は、次の通りである。
図１に示すように、ＥＧＲ通路の途中にＥＧＲ弁ケース(３１)と逆止弁ケース(３４)とを配置し、逆止弁ケース(３４)に収容した逆止弁(３５)で吸気側からの逆流を阻止する。この逆止弁ケース(３４)は前記したＥＧＲガス導入ケース(３０)である。図８(Ｃ)に示すように、逆止弁(３５)は、楔形の弁ホルダ(５８)に取り付けたリード弁である。
図８(Ｄ)に示すように、逆止弁ケース(３４)と吸気マニホルド(２)の後部とをＥＧＲガス短絡通路(３７)で連通させている。

図９〜図１２に示す第２実施形態は、次の点が第１実施形態と異なる。
この第２実施形態のエンジンは、立形直列３気筒ディーゼルエンジンである。
ＥＧＲガス導入ケース(３０)、すなわち逆止弁ケース(３４)の後部にＥＧＲ弁ケース(３１)を取り付け、このＥＧＲ弁ケース(３１)の上部からＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)を上向きに突出させ、コモンレール(３)の外横側方に、前後方向に並べた吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)とＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)からなるエンジン冷却風ガイド壁を配置している。
ＥＧＲガス導入ケース(３０)、すなわち逆止弁ケース(３４)と吸気マニホルドとの間にＥＧＲガス短絡通路はない。
吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)は吸気スロットル弁を収容したスロットルボディ(５９)を備えている。
他の構成は、第１実施形態と同じであり、図９〜図１２中、第１実施形態と同一の要素には、同一の符号を付しておく。

(１) クランク軸
(２) 吸気マニホルド
(３) コモンレール
(４) エンジン冷却ファン
(５) ヘッドカバー
(６) 吸気入口部
(３１) ＥＧＲ弁ケース
(３２) ＥＧＲ弁アクチュエータ
(３３) シリンダヘッド
(３４) 逆止弁ケース
(３５) 逆止弁
(３６) ＥＧＲガス放熱通路
(３７) ＥＧＲガス短絡通路
(３８) ＥＧＲ弁

Claims

ＥＧＲ通路の途中にＥＧＲ弁ケース(３１)と逆止弁ケース(３４)とを配置し、逆止弁ケース(３４)に収容した逆止弁(３５)で吸気側からの逆流を阻止するようにした、多気筒ディーゼルエンジンにおいて、
ＥＧＲ弁ケース(３１)の下流に逆止弁ケース(３４)を配置し、
クランク軸(１)の架設方向を前後方向、前後方向と直交するエンジンの幅方向を横方向とし、吸気マニホルド(２)の両横側方のうち、シリンダヘッド(３３)とは逆側の外横側方で、吸気マニホルド(２)の外横側壁の後寄り部に沿って逆止弁ケース(３４)を設け、この逆止弁ケース(３４)の前方に吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)を設け、
逆止弁ケース(３４)と吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)との間で、吸気マニホルド(２)の外横側壁に沿って前後方向に向けたＥＧＲガス放熱通路(３６)を形成した、ことを特徴とする多気筒ディーゼルエンジン。
請求項１に記載した多気筒ディーゼルエンジンにおいて、
逆止弁ケース(３４)の上部にＥＧＲ弁ケース(３１)を取り付け、このＥＧＲ弁ケース(３１)の前部からＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)を前向きに突出させた、ことを特徴とする多気筒ディーゼルエンジン。
請求項２に記載した多気筒ディーゼルエンジンにおいて、
吸気マニホルド(２)の上方に前後方向に向けたコモンレール(３)を配置し、
エンジンの前側にエンジン冷却ファン(４)を配置し、
コモンレール(３)の両横側方のうち、ヘッドカバー(５)とは逆側の外横側方に吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)を配置し、エンジン冷却ファン(４)からのエンジン冷却風の吹き当たり個所にコモンレール(３)を配置し、
コモンレール(３)の外横側方に、前後に並べた吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)とＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)とＥＧＲ弁ケース(３１)からなるエンジン冷却風ガイド壁を配置した、ことを特徴とする多気筒ディーゼルエンジン。
請求項１から請求項３のいずれかに記載した多気筒ディーゼルエンジンにおいて、
逆止弁ケース(３４)と吸気マニホルド(２)の後部とをＥＧＲガス短絡通路(３７)で連通させた、ことを特徴とする
請求項１に記載した多気筒ディーゼルエンジンにおいて、
逆止弁ケース(３４)の後部にＥＧＲ弁ケース(３１)を取り付け、
ＥＧＲ弁ケース(３１)の上部からＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)を上向きに突出させた、ことを特徴とする多気筒ディーゼルエンジン。
請求項５に記載した多気筒ディーゼルエンジンにおいて、
吸気マニホルド(２)の上方に前後方向に向けたコモンレール(３)を配置し、
エンジンの前側にエンジン冷却ファン(４)を配置し、
コモンレール(３)の両横側方のうち、ヘッドカバー(５)とは逆側の外横側方に吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)を配置し、エンジン冷却ファン(４)からのエンジン冷却風の吹き当たり個所にコモンレール(３)を配置し、
コモンレール(３)の外横側方に、前後方向に並べた吸気マニホルド(２)の吸気入口部(６)とＥＧＲ弁アクチュエータ(３２)からなる冷却風ガイド壁を配置した、ことを特徴とする多気筒ディーゼルエンジン。