JPWO2005090453A1 - 自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルム - Google Patents

Abstract

本発明は、引張弾性率が２２０ＭＰａ以上であるフィルムを自動車ブレーキディスクアンチラストフイルム用表面基材フィルムとする。さらに、必要に応じて、２００〜３８０ｎｍの波長領域の分光透過率が０〜２０％となるように、表面基材フィルム１００質量部に対して０．０１〜２０質量部の割合で紫外線吸収剤を含有させる。本発明は、自動車のホイールに貼付した際に剥がれにくい自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムを提供できる。

Description

本発明は、自動車ブレーキディスクアンチラストフィルムを自動車のホイールに貼着した際に剥がれ難くすることができる自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムに関する。

自動車のブレーキディスクは、外部から雨水が浸入することによって、酸化され、黒錆が付着する。このような黒錆は、自動車内の静粛性、居住性を損なう原因に繋がるため、自動車のブレーキディスクには、防水処理を施し、酸化を防ぐことが行われている。
従来、自動車のブレーキディスクの黒錆防止には、パルプ成型品をブレーキディスクに直接嵌め込む方法を採っていた。しかし、パルプ成型品は、耐水性が乏しく、脱着のための工程数が多いこと、コストが高いことなどのために、最近はパルプ成型品を粘着フィルムに置き換えることが提案されている（特開平７−３０９５１０号公報）。このような粘着フィルムは、アンチラストフィルムと言われ、貼付、剥離工程が簡便であること、タイヤホイールの外傷防止も可能となるという利点があり、タイヤホイールに貼付される。アンチラストフィルムには、被着体であるタイヤホイールが三次曲面形状であるため、曲面追従性が必要とされ、この見地から柔軟なポリエチレンフィルムを基材フィルムとして使用している。
一方、自動車シャーシは、ブレーキディスクの冷却のため、走行中に前方から受ける風をタイヤホイール方向に巻き込むような空力設計がなされている。このため、アンチラストフィルムは、内側から風圧を受けるため、キャリアカーでの自動車運搬走行中、又は完成車の走行テスト中に剥がれるという問題点がある。また、アルミホイールは、スチールホイールよりも加工性に優れるという利点があるために高意匠化が進んでおり、軽量化による燃費向上、材料使用量の低減による環境負荷の削減、ブレーキディスクの冷却効率向上という観点から、アルミホイールは細いスポークのものが主流となっている。このため、アンチラストフィルムをアルミホイールに貼付する際には、接着面積が低下し、剥がれの問題がますます増加する傾向がある。

本発明は、上記課題を解決し、自動車のホイールに貼付した際に剥がれにくい自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムを提供することを目的とする。
本発明者は、上記課題を解決するために鋭意検討した結果、表面基材フィルムを特定の引張弾性率にすることにより、上記課題を解決できることを見い出し、本発明を完成するに至った。
すなわち、本発明は、引張弾性率が２２０ＭＰａ以上であることを特徴とする自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムを提供するものである。
また、本発明は、上記自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムにおいて、表面基材フィルムの引張弾性率が２２０〜２２００ＭＰａである自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムを提供するものである。
また、本発明は、上記自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムにおいて、２００〜３８０ｎｍの波長領域の分光透過率が０〜２０％となるように、表面基材フィルム１００質量部に対して０．０１〜２０質量部の割合で紫外線吸収剤を含有させている自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムを提供するものである。
さらに、本発明は、上記の表面基材フィルムの片面に粘着剤層が設けられていることを特徴とする自動車ブレーキディスクアンチラストフィルムを提供するものである。
本発明の自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムは、片面に粘着剤層を設けて自動車ブレーキディスクアンチラストフィルムとして使用し、その粘着剤層の表面が対向して接するようにホイールに貼付した場合、剥がれ難く、自動車のブレーキディスクへの黒錆の防止性に優れている。
発明を実施するための好ましい態様
本発明の自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムは、引張弾性率が２２０ＭＰａ以上であり、好ましくは２２０〜２２００ＭＰａであり、より好ましくは２４０〜２０００ＭＰａであり、特に好ましくは２４０〜１５００ＭＰａである。
自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムは、上記の引張弾性率を有していれば、種々の材質にすることができるが、好適な材質としては、低密度ポリエチレン樹脂と高密度ポリエチレン樹脂との混合物、ポリエチレンテレフタレート樹脂、ポリプロピレン樹脂などが挙げられる。
低密度ポリエチレン樹脂と高密度ポリエチレン樹脂の混合物における低密度ポリエチレン樹脂の混合割合は、当該混合物１００質量部中に３０〜９５質量部が好ましく、５０〜９０質量部が特に好ましい。ここで、低密度ポリエチレン樹脂としては、分岐状低密度ポリエチレン樹脂、直鎖状低密度ポリエチレン樹脂のいずれでもよいが、直鎖状低密度ポリエチレン樹脂が好ましい。また、低密度ポリエチレン樹脂及び高密度ポリエチレン樹脂としては、エチレン単独重合体、又はエチレンを主成分とし、プロピレン、１−ブテン、１−ペンテン等のα−オレフィンの少なくとも１種との共重合体樹脂が挙げられる。α−オレフィンは２種、３種又は４種以上の組合せであってもよい。低密度ポリエチレン樹脂の密度は、０．９１０〜０．９４０ｇ／ｃｍ^３が好ましく、０．９１８〜０．９３８ｇ／ｃｍ^３がより好ましく、０．９２３〜０．９３３ｇ／ｃｍ^３が特に好ましい。高密度ポリエチレン樹脂の密度は、０．９４５〜０．９６０ｇ／ｃｍ^３が好ましく、０．９５０〜０．９５９ｇ／ｃｍ^３が特に好ましい。
自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムは、単層であってもよいし、同種又は異種の２層以上の多層であってもよい。また、１軸延伸又は２軸延伸等のように延伸処理されていてもよい。
表面基材フィルムの成形方法としては、押出し成形方法、インフレーション成形方法などが挙げられるが、インフレーション成形方法が好ましい。
延伸方法としては、種々の延伸方法が適用できるが、例えば、周速の異なるロール群による縦方向１軸延伸方法、テンターオーブンによる横方向１軸延伸方法、これらの組合せによる２軸延伸方法、インフレーションのチューブラー延伸方法等が挙げられる。
表面基材フィルムは、延伸後は、アニーリング処理してもよい。
自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムの厚みは、特に制限ないが、通常２０〜２００μｍの範囲が好ましく、３０〜１００μｍの範囲が特に好ましい。
自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムには、２００〜３８０ｎｍの波長領域の分光透過率が０〜２０％となるように、表面基材フィルムに紫外線吸収剤を含有させることが好ましい。紫外線吸収剤の含有割合としては、表面基材フィルム１００質量部中に０．０１〜２０質量部含有させることが好ましい。紫外線吸収剤を含有させることにより、耐候性を向上させると共に、屋外に長期間曝される場合にも、被着体への糊残りなくフィルムを剥離することができる。
紫外線吸収剤の具体例としては、ハイドロキノン系紫外線吸収剤、サリチル酸系紫外線吸収剤、ベンゾフェノン系紫外線吸収剤、ベンゾトリアゾール系紫外線吸収剤、シアノアクリレート系紫外線吸収剤などが挙げられる。
ハイドロキノン系紫外線吸収剤としては、ハイドロキノン、ハイドロキノンジサリチレートなどが挙げられる。サリチル酸系紫外線吸収剤としては、フェニルサリチレート、パラオクチルフェニルサリチレートなどが挙げられる。ベンゾフェノン系紫外線吸収剤としては、２−ヒドロキシ−４−メトキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−ｎ−オクトキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−メトキシ−２’−カルボキシベンゾフェノン、２，４−ジヒドロキシベンゾフェノン、２，２’−ジヒドロキシ−４，４’−ジメトキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−ベンゾイルオキシベンゾフェノン、２，２’−ジヒドロキシ−４−メトキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−４−メトキシ−５−スルホンベンゾフェノン、２，２’，４，４’−テトラヒドロキシベンゾフェノン、２，２’−ジヒドロキシ−４，４’−ジメトキシ−５−ナトリウムスルホベンゾフェノン、４−ドデシルオキシ−２−ヒドロキシベンゾフェノン、２−ヒドロキシ−５−クロルベンゾフェノンなどが挙げられる。
ベンゾトリアゾール系紫外線吸収剤としては、２−（２’−ヒドロキシ−３’−第３ブチル−５’−メチルフェニル）−５−クロルベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−メチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−メチルフェニル）−５−カルボン酸ブチルエステルベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−メチルフェニル）−５，６−ジクロルベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−メチルフェニル）−５−エチルスルホンベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−第３ブチルフェニル）−５−クロルベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−第３ブチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−アミルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’，５’−ジメチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’，５’−ジメチルフェニル）−５−メトキシベンゾトリアゾール、２−（２’−メチル−４’−ヒドロキシフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ステアリルオキシ−３’，５’−ジメチルフェニル）−５−メチルベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５−カルボン酸フェニル）ベンゾトリアゾールエチルエステル、２−（２’−ヒドロキシ−３’−メチル−５’−第３ブチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’，５’−ジ第３ブチルフェニル）−５−クロルベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５−メトキシフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−フェニルフェニル）−５−クロルベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−シクロヘキシルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−４’，５’−ジメチルフェニル）−５−カルボン酸ベンゾトリアゾールブチルエステル、２−（２’−ヒドロキシ−３’，５’−ジクロルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−４’，５’−ジクロル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’，５’−ジメチルフェニル）−５−エチルスルホンベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−フェニルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−オクトキシフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−４’−オクトキシフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−メトキシフェニル）−５−メチルベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−メチルフェニル）−５−カルボン酸エステルベンゾトリアゾール、２−（２’−アセトキシ−５’−メチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’，５’−ジ第３ブチルフェニル）−５−クロルベンゾトリアゾール、２〜２’−メチレンビス［６−（２−ベンゾトリアゾール−２−イル）−４−（１，１，３，３−テトラメチルブチル）フェノール］などが挙げられる。シアノアクリレート系紫外線吸収剤としては、２−シアノ−３，３−ジフェニルアクリル酸エチル、２−シアノ−３，３−ジフェニルアクリル酸２−エチルヘキシルなどが挙げられる。
これらの紫外線吸収剤のうち、ベンゾフェノン系紫外線吸収剤、ベンゾトリアゾール系紫外線吸収剤が好適である。特に、ベンゾフェノン系紫外線吸収剤としては、２，３’−ジヒドロキシ−４，４’−ジメトキシベンゾフェノン、２，２’−ジヒドロキシ−４−メトキシベンゾフェノン、及び２，２’，４，４’−テトラヒドロキシベンゾフェノンが好ましく、ベンゾトリアゾール系紫外線吸収剤としては、２−（２’−ヒドロキシ−５’−メチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−メチルフェニル）−５，６−ジクロルベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−第３ブチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’−メチル−５’−第３ブチルフェニル）ベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’，５’−ジ第３ブチルフェニル）−５−クロルベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−フェニルフェニル）−５−クロルベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−３’−第３ブチル−５’−メチルフェニル）−５−クロルベンゾトリアゾール、２−（２’−ヒドロキシ−５’−オクトキシフェニル）ベンゾトリアゾールが好ましい。
これら紫外線吸収剤は、１種又は２種以上を組合わせて用いることができる。
また、紫外線吸収剤と共に、光安定剤、酸化防止剤などの耐候助剤の１種以上を適宜含有させることができる。
自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムは、自動車ブレーキディスクアンチラストフィルムにおいて、表面に配置される基材フィルムである。
本発明においては、自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムの片面には、粘着剤層が設けられることが好ましい。
粘着剤層に使用される粘着剤は、例えば、天然ゴム系粘着剤、合成ゴム系粘着剤、アクリル樹脂系粘着剤、ポリビニルエーテル樹脂系粘着剤、ウレタン樹脂系粘着剤、シリコーン樹脂系粘着剤などが挙げられる。合成ゴム系粘着剤の具体例としては、スチレン−ブタジエンゴム、ポリイソブチレンゴム、イソブチレン−イソプレンゴム、イソプレンゴム、スチレン−イソプレンブロック共重合体、スチレン−ブタジエンブロック共重合体、スチレン−エチレン−ブチレンブロック共重合体、エチレン−酢酸ビニル熱可塑性エラストマーなどが挙げられる。
アクリル樹脂系粘着剤の具体例としては、アクリル酸、メタクリル酸などの（メタ）アクリル酸；アクリル酸メチル、アクリル酸エチル、アクリル酸プロピル、アクリル酸ブチル、アクリル酸−２−エチルヘキシル、メタクリル酸メチル、メタクリル酸エチル、メタクリル酸ブチルなどの（メタ）アクリル酸アルキルエステル；アクリル酸−２−ヒドロキシエチル、アクリル酸−２−ヒドロキシプロピル、アクリル酸−３−ヒドロキシプロピル、アクリル酸−３−ヒドロキシブチル、アクリル酸−４−ヒドロキシブチルなどの水酸基含有（メタ）アクリル酸アルキルエステル；及び必要に応じて、酢酸ビニル、プロピオン酸ビニルなどのビニルエステル；スチレン、ビニルピリジン、アクリロニトリル、メタクリロニトリルなどの共重合性単量体の２種以上の単量体の共重合体などが挙げられる。
ポリビニルエーテル樹脂系粘着剤の具体例としては、ポリビニルエーテル、ポリビニルイソブチルエーテルなどが挙げられる。シリコーン樹脂系粘着剤の具体例としては、ジメチルポリシロキサンなどが挙げられる。これらの粘着剤は、１種単独でまたは２種以上を組み合わせて用いることができる。
これらの粘着剤のうち、アクリル樹脂系粘着剤が好ましい。特に、アクリル系共重合体を、ポリイソシアネート化合物で架橋させて得られるアクリル樹脂系粘着剤が好ましい。アクリル系共重合体の重量平均分子量は、好ましくは５００，０００〜１，１００，０００であり、より好ましくは６００，０００〜１，０００，０００であり、特に好ましくは６５０，０００〜９５０，０００である。
ポリイソシアネート化合物としては、トリレンジイソシアネート（ＴＤＩ）、ヘキサメチレンジイソシアネート（ＨＭＤＩ）、イソホロンジイソシアネート（ＩＰＤＩ）、キシレンジイソシアネート（ＸＤＩ）、水素化トリレンジイソシアネート、ジフェニルメタンジイソシアネート及びその水添体、ポリメチレンポリフェニルポリイソシアネート、ナフチレン−１，５−ジイソシアネート、ポリイソシアネートプレポリマー、ポリメチロールプロパン変性ＴＤＩなどが挙げられる。ポリイソシアネート化合物としては、ジイソシアネート化合物、トリイソシアネート化合物、テトライソシアネート化合物、ペンタイソシアネート化合物が好ましく、ジイソシアネート化合物、トリイソシアネート化合物が特に好ましい。ポリイソシアネート化合物の架橋量を調整することで、種々の塗装面に対し必要な粘着物性を発現させることができる。ポリイソシアネート化合物の使用量は、アクリル系共重合体１００質量部に対して、０．０１〜２０質量部が好ましい。ポリイソシアネート化合物は、１種又は２種以上を組合わせて用いることができる。
架橋に際しては、アクリル系共重合体とポリイソシアネート化合物とは、十分に混合することが好ましく、特に溶剤中で十分に混合することが好ましい。溶剤中のアクリル系共重合体とポリイソシアネート化合物の合計量濃度は、２０〜８０質量％が好ましく、３０〜７０質量％が特に好ましい。溶剤としては、酢酸エチルなどの脂肪酸エステル、メチルエチルケトン、ジエチルケトンなどのケトン、ヘキサン、ヘプタン、オクタンなどの脂肪族炭化水素、ベンゼン、トルエンなどの芳香族炭化水素などが挙げられる。溶剤は、１種又は２種以上を組み合わせて用いることができる。溶剤は、アクリル系共重合体の重合溶剤をそのまま用いてもよい。
架橋温度は、適宜選定すればよいが、通常０〜１００℃であればよく、１０〜４０℃が好ましい。架橋は、溶液状態で行われてもよいし、塗布後の乾燥中または乾燥後に行われてもよい。
上記粘着剤層には、自動車ブレーキディスクアンチラストフィルムの２００〜３８０ｎｍの波長領域の分光透過率が０〜２０％となるように、粘着剤層に紫外線吸収剤を含有させることが好ましい。紫外線吸収剤の含有割合としては、粘着剤層の樹脂分に対して０．０１〜２０質量％が好ましい。
また、上記粘着剤層には、必要に応じて粘着付与剤、軟化剤、老化防止剤、填料、染料又は顔料などの着色剤などの１種以上を適宜配合することができる。粘着付与剤としては、ロジン系樹脂、テルペンフェノール樹脂、テルペン樹脂、芳香族炭化水素変性テルペン樹脂、石油樹脂、クマロン・インデン樹脂、スチレン系樹脂、フェノール系樹脂、キシレン樹脂などが挙げられる。軟化剤としては、プロセスオイル、液状ゴム、可塑剤などが挙げられる。填料としては、シリカ、タルク、クレー、炭酸カルシウムなどが挙げられる。
粘着剤層の厚みは、特に制限ないが、通常１〜３００μｍであればよく、好ましくは２〜１５０μｍであり、特に好ましくは５〜１００μｍである。
粘着剤層は、表面基材フィルムの片面に直接塗布することにより、形成してもよく、また、予め剥離シートの剥離剤層面に粘着剤を塗布、乾燥させ粘着剤層を形成した粘着剤層付き剥離シートを調製した後、その剥離シートの粘着剤層の表面と表面基材フィルムと貼り合わせることにより、表面基材フィルムの片面に形成してもよい。粘着剤層の形成方法としては、特に制限なく種々の方法を用いることができ、例えば、エアーナイフコーター、ブレードコーター、バーコーター、グラビアコーター、ロールコーター、ロールナイフコーター、カーテンコーター、ダイコーター、ナイフコーター、スクリーンコーター、マイヤーバーコーター、キスコーターなどを用いて、塗布、乾燥させることによる形成方法などが挙げられる。
粘着剤層の表面は、剥離シートで覆うことが好ましい。また、剥離シートを使用しないで、表面基材フィルムの表面に剥離剤を塗布するなどにより剥離性を付与し、表面基材フィルムの非剥離性面に粘着剤層が設けられている粘着フィルムを作成し、その粘着フィルムを剥離性面と粘着剤層の表面が接するようにロール巻きにして保存してもよい。このようにして、粘着剤層の表面を保護することができる。
剥離シートとしては、いずれのものを使用してもよく、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリアクリレートなどの各種樹脂よりなるフィルムや、ポリエチレンラミネート紙、ポリプロピレンラミネート紙、クレーコート紙、樹脂コート紙、グラシン紙、上質紙等の各種紙材を基材とし、この基材の粘着剤層との接合面に、必要により剥離処理が施されたものを用いることができる。
この場合、剥離処理の代表例としては、シリコーン系樹脂、長鎖アルキル系樹脂、フッ素系樹脂等の剥離剤よりなる剥離剤層の形成が挙げられる。
剥離シートの厚みは、特に制限されず、適宜選定すればよい。
本発明の自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムを用いた自動車ブレーキディスクアンチラストフィルムを被着体に貼付するには、好適には片面に粘着剤層を設け、その粘着剤層の表面に剥離シートが覆われているときはその剥離シートを剥ぎ取り、その粘着剤層をホイールなどの被着体の表面に密着させることにより、行うことができる。また、自動車ブレーキディスクアンチラストフィルムの片面に粘着剤層が設けられていないときは、ホイールなどの被着体の表面に粘着剤層を設けて、その粘着剤層の表面に自動車ブレーキディスクアンチラストフィルムを貼着することもできる。

次に、本発明を実施例により具体的に説明する。ただし、本発明は、これらの例によって、何ら限定されるものではない。
（実施例１）
表面基材フィルムの製造
密度が０．９２８ｇ／ｃｍ^３である直鎖状低密度ポリエチレン樹脂８５質量部に、密度が０．９５４ｇ／ｃｍ^３である高密度ポリエチレン樹脂１５質量部を混合したものを原料として、インフレーションフィルム成型機を用い、厚み５０μｍ、引張弾性率２５０ＭＰａのポリエチレン樹脂フィルムを作成した。
アクリル系共重合体の製造
温度計、撹拌機、還流冷却菅、窒素ガス導入菅を備えた反応装置に、２−ヒドロキシエチルアクリレート５４質量部、アクリル酸エチル２７質量部、酢酸ビニル１７質量部、アクリル酸２質量部、及び酢酸エチル１００質量部を仕込み、アゾビスイソブチロニトリルの重合開始剤の存在下共重合させて、重合平均分子量８００，０００のアクリル系共重合体を得た。
粘着剤層が設けられた粘着フィルムの製造
上記のポリエチレン樹脂フィルムである表面基材フィルムの片面に、上記のアクリル樹脂系粘着剤の樹脂成分１００質量部に対してイソシアネート系架橋剤（日本ポリウレタン（株）製、商品名「コロネートＬ」）を５．０質量部添加した混合物を、マイヤーバーで乾燥後の塗布量が２５μｍとなるように室温（２５℃）で塗布し、４０℃で乾燥して、架橋させた粘着剤層を形成した。その後上質紙からなる支持体の片面に剥離剤としてシリコーン樹脂を塗布して剥離層を形成して得られた剥離シート（リンテック（株）製、商品名「ＫＧＭ−１１Ｓ白」）の剥離層と前記粘着剤層とをラミネーターを用いて貼り合わせ、粘着フィルムを作成した。
（実施例２）
密度が０．９２８ｇ／ｃｍ^３である低密度ポリエチレン樹脂７０質量部に、密度が０．９５４ｇ／ｃｍ^３である高密度ポリエチレン樹脂３０質量部を混合したものを原料として、インフレーションフィルム成型機を用い、厚み５０μｍ、引張弾性率３４０ＭＰａのポリエチレン樹脂フィルムを作成した。このポリエチレン樹脂フィルムを表面基材フィルムとして使用した以外は、実施例１と同様にして、粘着フィルムを作成した。
（実施例３）
密度が０．９２８ｇ／ｃｍ^３である低密度ポリエチレン樹脂５５質量部に、密度が０．９５４ｇ／ｃｍ^３である高密度ポリエチレン樹脂４５質量部を混合したものを原料として、インフレーションフィルム成型機を用い、厚み５０μｍ、引張弾性率３８０ＭＰａのポリエチレン樹脂フィルムを作成した。このポリエチレン樹脂フィルムを表面基材フィルムとして使用した以外は、実施例１と同様にして、粘着フィルムを作成した。
（実施例４）
密度が０．９２８ｇ／ｃｍ^３である低密度ポリエチレン樹脂７０質量部に、密度が０．９５４ｇ／ｃｍ^３である高密度ポリエチレン樹脂３０質量部を混合し、さらにこれらのポリエチレン樹脂１００質量部に対して１０質量部のベンゾトリアゾール系紫外線吸収剤（チバ・スペシャルティ・ケミカルズ（株）製、商品名「チヌビン３２６」、２−（２’−ヒドロキシ−３’−第３ブチル−５’−メチルフェニル）−５−クロルベンゾトリアゾール）を混合したものを原料として、インフレーションフィルム成型機を用い、厚み５０μｍ、引張弾性率３４０ＭＰａ、２００〜３８０ｎｍの波長領域の分光透過率１％未満のポリエチレン樹脂フィルムを作成した。このポリエチレン樹脂フィルムを表面基材フィルムとして使用した以外は、実施例１と同様にして、粘着フィルムを作成した。
（比較例１）
密度が０．９２８ｇ／ｃｍ^３である低密度ポリエチレン樹脂を原料として、インフレーションフィルム成型機を用い、厚み５０μｍ、引張弾性率２１０ＭＰａのポリエチレン樹脂フィルムを作成した。
粘着フィルムの物性の測定
実施例及び比較例で得られた表面基材フィルム及び粘着フィルムについて、下記に示した引張弾性率の測定、粘着力の測定、サンシャインウェザオメーター（以下、ＳＷＯＭという）試験、自動車走行後のフィルムの剥がれ試験及び被着体汚染性試験を行った。その結果を表１に示した。
（１）引張弾性率の測定
上記の実施例及び比較例で得られたポリエチレン樹脂フィルムから得られる試験片を用いて、ＪＩＳ７１２７に従って、引張弾性率を測定した。
（２）粘着力の測定
上記の実施例及び比較例で得られた粘着フィルムについて、２３℃、５０％ＲＨ環境下で、ＪＩＳ Ｚ０２３７に準拠し、被着体はアルミニウム板に塗料（関西ペイント（株）製、商品名「マジクロンＡＬＣ−２−１」）を塗装したものを使用して、粘着力を測定した。
（３）ＳＷＯＭ試験
上記の実施例及び比較例で得られた粘着フィルムを、ＳＷＯＭ（スガ試験機（株）製、商品名「サンシャインスーパーロングライフウェザオメーター ＷＥＬ−ＳＵＮ−ＨＣＨ」）に入れて、５００時間照射後の粘着力を、上記の測定方法により測定した。
（４）自動車走行後のフィルムの剥がれ試験
上記の実施例及び比較例で得られた粘着フィルムを自動車（トヨタ自動車（株）製、商品名「セルシオ」）のアルミホイールの表面に貼付して、自動車を時速８０ｋｍで、６０分間走行させたときの粘着フィルムの剥がれを下記の基準で評価した。
○：剥がれなし。
×：剥がれあり。
（５）被着体汚染性試験
上記の実施例及び比較例で得られた粘着フィルムをアルミニウム板に塗料（関西ペイント（株）製、商品名「マジクロンＡＬＣ−２−１」）を塗装した被着体に貼付し、その状態でＳＷＯＭ試験を行い、ＳＷＯＭ試験５００時間後に取り出し、粘着フィルムを被着体から剥離したときの、被着体の汚染状態を下記の基準で評価した。
○：被着体の汚染なし。
×：被着体の汚染あり。

実施例１〜３は、引張弾性率が２５０〜３８０ＭＰａのフィルムを表面基材フィルムとして使用しているので、引張弾性率が２１０ＭＰａのフィルムを表面基材フィルムとして使用している比較例１と比較すると、粘着力が大きくなっており、自動車走行によるフィルムの剥れを生じない。また、紫外線吸収剤を添加した実施例４は、ＳＷＯＭ試験後の粘着力の上昇がなく、被着体汚染も見られない。これに対して、比較例１は、ＳＷＯＭ試験後の粘着力上昇が著しく、粘着力の凝集破壊による被着体汚染が観察された。
本発明の自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルムは、自動車ブレーキディスクアンチラストフィルムとして利用できる。

Claims (4)

1. 引張弾性率が２２０ＭＰａ以上であることを特徴とする自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルム。
2. 表面基材フィルムの引張弾性率が２２０〜２２００ＭＰａである請求項１に記載の自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルム。
3. ２００〜３８０ｎｍの波長領域の分光透過率が０〜２０％となるように、表面基材フィルム１００質量部に対して０．０１〜２０質量部の割合で紫外線吸収剤を含有させている請求項１又は２に記載の自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム用表面基材フィルム。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の表面基材フィルムの片面に粘着剤層が設けられていることを特徴とする自動車ブレーキディスクアンチラストフィルム。