JPS6371482A - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の走行状態に応じてアシスト力を電子
制御装置により制御して操舵特性を変化させるようにし
た動力舵取装置の操舵力制御装置に関する。

（従来技術） この種の動力舵取装置においては、自動中の走行状態の
検出は車速により行・うのが普通であり、この検出結果
により、アシスＩ・カが低速域ては大きく、高速域では
小さくなるように制御するものかある４、また、例えば
、特開昭５９−５９５７．４号公報に示すことく、車速
とオイルポンプ回転数の間の制御特性を複数用意し、こ
の中から市街地か山道か等の道路状態に応じて−・っの
制御特性を選択するものがあり、これによれば車速のみ
でなく道路状態の違いによ−）でもアンスｌ−力を変え
て手動操舵トルクと操舵出力トルクの間の特性（以１’
中−に操舵特性という）を変えることができる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、自動車の走行状態は上記車速や道路状態
の池に、運転者の気分や性格による運転状態、すなわち
活発な運転が穏やかな運転が等によっても変化し、前記
従来技術では運転者による運転状態に応した適切な操舵
特性をｔ）ることは・ピ・すしも出来ないと言う問題が
あった、これを解決するために出願人は先に特願昭６０
−２９　（’）　４　’−ｊ５号に係る発明を行い、同
発明の実施例において、道路状態に対応する第１走行指
数ＫＯと運転状態に対応する第２走行指数に１を演算し
、次式％式％］ 但し　Ｉ８：第１走行指数にθに応しな印加電流ＩＶ：
第２走行指数Ｋｖに応じた印加電流により演算された値
■の制御電流を操舵特性を変化させる電磁制御弁に印加
することを提案しノご。

しかしながらＬ記憶の第２項民は第２走行指数Ｋｖに対
応じて１次元的に変化するのみなので、制御電流■の特
性は、印加電流！９の特性を第２走行指数Ｋｖに応じて
、］―下方向に平行移動さぜ人こものとなり、制御電流
■の変化の自由度が充分てなく、従−）で操舵特性の変
化の自由度が低いという問題がある。本発明は前記特開
昭５９−５９５７４号の問題を解決するのみならず特願
昭６０−２９６４５号の問題をも解決したものである。

（問題点を解決するための手段） このために、本発明による動力舵取装置の操舵力制御装
置は、第１図に示す如く、印加される制御電流に応じて
開度か変化して手動操舵）−ルクと操舵出力１ヘルクの
間の特性を変化させる電磁制御弁３０を備えた動力舵取
装置１０において、車速またはこれと関連して変化する
エンジン回転数等グ）情報値を検出する車速等センサ１
と、操舵角を検出する操舵角センサ２と、前記情報値を
入力して運転者の運転状態に対応する運転状態指数を演
算すると共に前記操舵角を入力して道路状態に対応する
道路状態指数を演算する指数演算手段３と、市街地等の
屈曲の少ない道路における穏やかな運転の際に使用する
第１制御電流特性、同屈曲の少ない道路における活発な
運転の際に使用する第２制御電流特性、山道等の屈曲の
多い道路における穏やかな運転の際に使用する第３制御
電流特性及び同屈曲の多い道路におりる活発な運転の際
に使用する第４制御電流特性を記憶する記憶手段４と、
前記両指数の何れか一方と前記情報値を入力して前記第
２・第３制御電流特性の何れか一方と前記第１制御電流
特性より第１中間電流値を演算する第１電流演算手段５
と、前記両指数の前記一方と前記情報値を入力して前記
第２・第３制ｍ電流特性の他方と前記第４制御電流特性
より第２中間電流値を演算する第２電流演算子段６と、
前記両指数の他方を入力して前記第］及び第２中間電流
値より制御電流値を演算すると共にその値の制御電流を
前記電磁制御弁３０に印加する制御手段７を崗えたこと
を特徴とするものである。

（作用〉 指数演算手段３は車速等センサ１により検出された情報
値Ｖを入力して運転状態指数Ｊ、を演算し、また操舵角
センサ２により検出された操舵角θを入力して道路状態
指数Ｊ２を演算する。第１電流演算手段５は前記両指数
Ｊ、、　Ｊ２の何れが一方と前記情報値を入力して、記
憶手段４に記憶された第２・第３制御電流特性の何れが
一方と第１制御重流持牲かち、屈曲の少ない道路におけ
るその時の車速等および運転状態に対応する、または穏
やかな運転状態におけるその時の車速等及び道路状態に
対応する第１中間電流値１１を演算する。また、第２電
流演算手段５は前記両指数Ｊ、、　Ｊ２の前記一方と前
記情報値Ｖを入力して、記憶手段４に記憶された第２・
第３制御電流特性の他方と第４制御電流特性から、屈曲
の多い道路におけるその時の車速等及び運転状態に対応
する、または活発な運転状態におけるその時の車速等及
び道路状態に対応する第２中間電流値Ｉ２を演算する。

制御手段７はＡｉｒ記両指数Ｊ、、Ｊ２の他方を入力し
て前記雨中間電流値１．．Ｉ２よりその時の車速等、運
転状態及び道路状態に対応する制御電流値Ｉを演算して
、その値Ｉの制御電流を電磁制御弁３０に印加する。こ
れにより、操舵特性はその時の車速等、運転状態及び道
路状態に適したものとなる。また４つの基本的状態にお
ける互に異なる各制御電流特性と運転状態指数及び道路
状態指数とにより操舵特性を求めているので、操舵特性
の変化の自由度は大となる。

（発明の効県） １＝、述の如く、本発明によれば、操舵特性はその時の
車速等、運転状態及び道路状態に適したものとなるので
、よりきめ細かに自動車の走行状態に対応じて操舵力の
重さを制御することができ、しかも操舵特性の変化の自
由度を高めることができる。

（実施例〉 以下に、第１図〜第１１図により、本発明の一実施例を
説明する。

第１図及び第２図において、動力舵取装置１０は、ハン
ドル軸４７を介して操舵ハンドル４６と連結されたサー
ボ弁１１と、出力軸２１より囲路のリンク機構を介して
前車輪に連結されたパワーシリンダ１２と、サーボ弁１
１に連結された反力機構１３により構成されている。

自動車エンジンにより駆動されるベーンポンプ等の供給
ポンプ１５にはバイパス弁１８が内蔵され、これにより
一定流量Ｑの作動流体が、吐出通路１７を経て、動力舵
取装置１０に内蔵された分流弁１４に供給されるように
なっている。分流弁１４は、前記一定流ｉＱの作動流体
を、サーボ弁通路１７ａおよび反力制御通路１７ｂへそ
れぞれ一定流量Ｑ＋及びＱ２ずつ分配するものである。

サーボ弁通路１．７ａはサーボ弁１１を介してパワーシ
リンダ１２に接続され、また反力制御通路１．７　ｂに
は反力機構１３及び電磁制御弁３０が接続されている。

サーボ弁１１は公知のロータリー形のもので、パワーシ
リンダ１２と供給ポンプ１５との間に設けられ、操舵ハ
ンドル４６よりハンドル軸４７を経てサーボ弁１１の入
力軸２０に加えられる手動操舵トルクに応じて作動し、
パワーシリンダ１２０画室への作動流体の給排を制御し
てアシスト力を発生させるものであり、これにより増大
された操舵出力トルクが出力軸２１より前車輪に伝達さ
れるよう構成されている。使用済みの作動流体はリザー
バ１６に戻され、再びポンプ１５に吸入される。

反力機ｉ１．３は、ロータリー形のサーボ弁１１の出力
軸側に設けられた挿通孔１３ｃに嵌合されたプランジャ
１３ｂと、入力軸側に設けられてプランジャ１３ｂの先
端と係合する円周方向両側に傾斜した傾斜面１３ｄを主
要構成要素とする公知のものである。そして、ボーｆ−
１３ａを介してプランジャ１３ｂの後部に導入される作
動流体の圧力を電磁制御弁３０により変化させて入力軸
と出力軸の間の捩りばね特性を変え、入力トルクずなわ
ち手動操舵トルクに対するサーボ弁１１の作動特性を変
えるものである。

第３図に示す如く、電磁制御弁３０のバルブ本体３１の
突出部３１ａの先端には中央に絞り六３２ａを有するユ
ニオン３２が同軸に螺合固定され、絞り六３２ａを挟ん
で第１ボート３０ａ及び第２ボー１−３０　ｂが形成さ
れている。バルブ本体３１に固定されたヨーク３５の内
孔には弁軸３４を固定したスプール３３が突出部３１ａ
と同軸に軸方向摺動可能に支持され、このスプール３３
及び弁軸３４はスプリング３８及び３９を介してバルブ
本体３１とヨーク３５に螺合した調整ねじ３７の間に弾
性的に支持されている。電磁制御弁３０は、通常は弁軸
３４の先端がユニオン３２の絞り六３２ａから離れて絞
り穴３２ａを全開とし、ソレノイド３６に通電すればそ
の電流値に応じてスプール３３が左方向に変位して弁軸
３４の先端により絞り穴３２ａの開度を次第に減少さぜ
、遂には全閉となるようにするものである。この全閉状
態においては、両ボー１−３０ａ、３０ｂは細い固定絞
り３２ｂにより連通されている。この電磁制御弁３０は
バルブ本体３１の突出部３１ａを動力舵取装置１０の弁
ハウジング等に螺合して取り付けられている。

Ｌ記構成の動力舵取装置において、電磁制御弁３０の開
度を車速に応じてのみ変化させるようにすれば、車速の
増大につれて電磁制御弁３０の開度が小となるので、手
動操舵トルクは、第４図■の実線に示す如・く車速の増
大に応じて重くなり、また第４図■の実線に示すごとく
操舵角の増大に応じて重くなる操舵特性となる。しかし
ながら、これのみでは穏やかか活発か等の運転状態また
は市街地か山道か等の道路状態が変化しても十記操舵特
性は一定のままであり変らない。本実施例においては、
第２図の電子制御装置５０により、車速のみならず後述
する運転状態指数と道路状態指数に応じても電磁制御弁
３０の開度を変化させ、これにより運転状態及び道路状
態に応じて］−記操舵特性を変化させている。

第２図に示す如く、電子制御装置５０はマイクロプロセ
ッサ（以下単にＣＰ　Ｕという）５１と、読出し専用メ
モリ（以下用にＲＯＭと言う）５２と、書込み可能メモ
リ（以下単にＲ／ＡＭと言う）５３を主要構成要素とし
、このＣＰＵ５１には囲路のソレノイド駆動回路を介し
て前記電磁制御弁３０のソレノイド３６が接続されて、
これに印加される電流を制御するようにな−）でいる。

また、ＣＰ　ｔ、、＋　５１には囲路のインターフェイ
スを介して車速センサ４０か接続されている。この車速
センサ４０は、エンジン４１の駆動力を後車輪４６に伝
達するトランスミッション４２の出力軸４３に連結され
た回転計により構成され、この車速センサ４０から発生
されるパルス信号の周波数により車速■を検出するよう
にな−）でいる。さらに、ＣＰ　Ｌｌ　５　］には図略
のインターフェイスを介して操舵角センサ４５が接続さ
れている。操舵角センサ７１５はハンドル軸４７に固定
された回転板と、２つのフォＩ・インタラプタと、位相
判定回路により構成され、操舵ハンドル４６の操舵角θ
を検出するようになっている。

穏やかな運転の場合には、第６図■に示す如く車速の変
動の回数は比較的少ないが、活発な運転の場合には、第
６図■に示ず如く車速の変動の回数は多くなる。従って
自動車の加速度もの変化曲線は、穏やかな運転の場合に
は、第６図■に示ず如く山の数及び高低差か少なく、活
発な運転の場＆には、第６図■に示す如く山の数及び高
低差が多くなる。また加速度の絶対値１↓１は、穏やか
な運転の場合には、第６図０）に示す如く山の数及び高
さが小となり、活発な運転の場合には、第６図■に示す
如・く山の数及び高さが犬となる。従って加速度の絶対
値１÷１の所定時間内の積分値を運転状態指数Ｊ、とす
れば、この運転状態指数Ｊ１は穏やかな運転の場合には
小さく、活発な運転の場合には大となり、これにより穏
やかか活発かの運転状態を知ることができる。

一方操舵角θの頻度分布は、市街地走行の場合にはカー
ブは少ないか交差点で直角に曲がることが多いので中間
の操舵角θの頻度は比較的少なくなり、山道走行の場合
にはカーブは多いが直角に曲がることは少ないので中間
の操舵角θの頻度は比較的多くなる。従って、第７図に
示す如く操舵角θの絶対値１θ１の所定時間内の頻度分
布をとり、中間操舵角範囲Ｌ　（ゆるいカーブ走行に対
応〉内の頻度数を求め、この頻度数を全頻度数で除ｌ〜
か値を道路状態指数Ｊ２とすれば、この道路状態指数Ｊ
２は、第７図■に示す市街地走行の場合は小さく、第７
図［相］に示す山道走行の場合は大となり、これにより
市街地か山道かの道路状態を知ることができる。

ＲＯＭ　５２の一部により構成される記憶手段４には電
磁制御弁３０のソレノイド３６に印加する制御電流の操
舵角θ及び車速■に対する制御特性が記憶されている。

この制御特性は、第５図に示す如く、４つの特性マツプ
＾１１人２＋　Ａ３．　Ａ４．より構成されている。特
性マツプ＾１は運転状態指数Ｊ１−〇（極めて穏やかな
運転状態）でかつ道路状態指数Ｊ２＝０（交差点での屈
折が極めて少ない市街地走行）のときの操舵角θ及び車
速Ｖの変化に応じてゾレノイｌ−’　３６に印加ずべき
第１制御電流値１１の変化特性を示し、電流値ｊ１は操
舵角θ及び車速Ｖの増大に対して成る範囲内（θ１〈θ
〈θ２゜Ｖｌ＜Ｖ＜Ｖ２）では一定の割合で増大するが
、前記範囲の外では変化しないように設定されている。

また、特性マツプＡ４は運転状態指数Ｊ、＝１＜極めて
活発な運転状態）でかつ道路状態指数Ｊ２−１　（屈曲
が極めて多い山道走行）のときの操舵角θ及び車速■の
変化に応じてソレノイド３６に印加すべき第４制御電流
値ｉ４の変化特性を示し、電流値ｉ４は操舵角θ及び車
速Ｖの増大に対し１１と同様に変化するか、その値は全
般的に１１よりもかなり大となるように設定されている
。特性マツプ＾２及びＡ３は、それぞれＪｌ−１でかつ
Ｊ２””０の場合の第２制御電流値１２及びＪ、＝Ｏて
かつ、ｈ＝１の場合の第３制御電流値ｉ３の変化特性を
示し、何れも操舵角θ及び車速Ｖの増大に対しｉｌ、　
Ｉ４と同様に変化するが、その値は１１と１４の間の値
となる。

運転状態指数Ｊ１を演算するために、Ｒ，Ａ、　Ｍ　５
３は多数（Ｎ個）のバッファレジスタＤｏ〜ＤＮ−、を
備えている。バッファレジスタＤｏ〜０Ｎ−１は機能的
には環状に配置され、ＣＰＵ５１はこのバッファレジス
タＤｏ〜ＤＮ−，に、所定の時間間隔１゛をおいて順次
、次式 ％式％（１） τＶ：前回に読み込んだ車速 により算出された加速度÷の絶対値１◇ｌを記憶させ、
この記憶動作がバッファレジスタＤ。〜ＤＮ−１を一巡
するごとに最初に戻って作動を繰り返し、記憶内容を更
新さぜる。ＣＰＵ５１は、次式 ３式％（２） Ｋｌ：定数（極めて活発な運転の場合にＪ１〜１となる
ように実験的に定める。） によりバッファレジスタＤ。〜ＤＮ川の記憶値の積分値
Ｊ１を演算し、この値を運転状態指数とする。第９図の
フローチャートはこの演算を行うためのものであり、Ｒ
，０Ｍ５２にはこの動作を実行するための制御プログラ
ムが記憶されている。

Ｒ，０Ｍ５３はまた、道路状態指数Ｊ２を演算するため
に、多数（Ｎ個）のバッファレジスタＥ。〜ＥＮ川を備
えている。バッファレジスタＥ。〜ＥＮ　Ｉも機能的に
は環状に配置され、ｃ　Ｐ　Ｕ　５　］はこのバッファ
レジスタＥ、〜ＥＮ−１に、所定の時間間隔Ｔをおいて
順次、操舵角θを記憶させ、この記憶動作かバッファレ
ジスタＥｏ〜ＥＮ−１を一巡するごとに最初に戻って作
動を繰り返し、記憶内容を更新さぜる。ＣＰ［Ｊ５１は
、このバッファレジスタＥＯ〜ＥＮ１の記憶内容から、
操舵角θの中立位置付近と末端位置付近のものを除いた
頻度数Ｆを計数し、次式 ％式％（３） Ｋ２：定数（屈曲が多い山道においてＪ２劃１となるよ
うに実験的に定める。〉 により道路状態指数Ｊ２を演算する。第１０図のフロー
ヂャ＝１へはこの演算を行うためのものてあり、ＲＯＭ
５２にはこの動作を実行するための制御プログラムが記
憶されている。

更にＣＰ　Ｕ　５１は、現在の車速■、操舵角θ及び運
転状態指数Ｊ１を入力して、第５図の第１及び第２制御
電流特性マツプ＾１及びＡ２から市街地走行の際に電磁
制御弁３０のソレノイド３６に印加すべき第１中間電流
値１１を演算し、また第５図の第３及び第４制御電流特
性マツプ人、及びＡ３から山道走行の際に電磁制御弁３
０に印加すべき第２中間電流値Ｉ２を演算し、次いで道
路状態指数Ｊ２を入力して、第１及び第２中間電流値■
１及びＩ２から現在の走行状態に対応じてソレノイド３
６に印加すべき制御電流値Ｉを次式 ％式％（４） より演算し、この値Ｉの制御電流を電磁制御弁３０のソ
レノイド３６に印加するようになっている。

第１１図のフローチャートのこの制御動作を示すもので
ありＲ，０Ｍ５２にはこの動作を実行するための制御プ
ログラムが記憶されている。

しかして、両指数Ｊ、、　Ｊ２が大となればソレノイド
３６に印加される制御電流値Ｉが増大するので電磁制御
弁３０の開度は小となる。これにより反万機横１３に導
入される圧力が増大するので、第４図■、■の破線で示
す如く、車速■及び操舵角θに対する手動操舵トルクは
増大する方向に変化する。また、上記式（４）の第１項
は道路状態指数Ｊ２のみならず運転状態指数Ｊ１にも対
応じて２次元的に変化するので、制御電流Ｉの特性は第
１中間電流１．を基準として平行移動するのみならず全
面的にあるいは部分的に傾斜も変化するものとなり、制
御電流Ｉの変化の自由度は大となり、従って制御特性の
変化の自由度も大となる。

次に、本実施例の作動につき説明する。

ＣＰＵ　５１の行う処理動作は、第８図に示す如く、運
転状態指数Ｊ１の演算処理１と、道路状態指数Ｊ２の演
算処理■と、制御電流値■の演算および出力処理■に大
別され、此等の処理が順番に実行される。

自動車のメインスイッチを入れれば、電子制御装置５０
は各変数をＯまたは所定の初期値に設定する。自動車の
走行状態において時々刻々変化する車速■および操舵角
θは車速センサ４０および操舵角センサ４５により検出
され、それぞれの現在の値が囲路のレジスタに記憶され
る。ＣＰＵ５１は所定の時間間隔Ｔ（例えば０．５秒）
毎に割込信号が入力される都度、前記各制御プロゲラＪ
、に基づき処理動作を実行する。

■）運転状態指数Ｊ１の演算処理 先ず第９図のステップ１０］において、ＣＰ　ｔＪ５１
は前記レジスタに記憶された車速■を読込み、次のステ
・・ｌプ１０２において前記式（１）により車速Ｖを微
分して加速度÷を演算する。

続くステップ１０３において、ＣＰ　ｔＪ　５　］−は
サンプリングカウンタ値ｎをバッファレジスタの個数Ｎ
と比較し、ｎ≧Ｎでなければそのまま、またｎ≧Ｎであ
れはステップ１０４においてサンプリングカウンタ値ｒ
）をＯにリセッ１〜した後、ステ・ツブ１０５に進んで
ｎ番目のバッファレジスタｌ］ｎに加速度の絶対値１０
１を記憶させる。以上のステップ１０３〜１０５により
、ＣＰＵ５１は所定の時間間隔１゛で検出された加速度
の絶対値１÷１をＮ個のバッフアレシスタロ。〜ｒｌＮ
−１に順次記憶させ、全バッファ１／ジスタを一巡する
毎に最初のバッファレジスタＤ。に戻って順次記憶内容
を更新せしめる、これによりバ・ソファレジスタ１１ｏ
〜ＤＮ−１には最新の所定時間１゛×Ｎの間における加
速度の絶対値１÷１か記憶されることになる。

続くステップ１０６において、ＣＰＵ５１は全バッファ
レジスタＤｏ〜ＤＮ　、の記憶内容を順次読出し、前記
式（２）により運転状態指数Ｊ、を演算する。

続くステップ１０７において、ＣＰＵ５１は運転状態指
数Ｊ１が１以−トかどうかを判定し、１以トでなけれは
そのまま、また１以−４−であればステ・・ノブ１０８
で運転状態指数Ｊ１を１として、次の道路状態指数Ｊ２
の演算処理Ｈに移る。

■）道路状態指数Ｊ２の演算処理 先ず第１０図のステップ１１１において、ＣＰＯ５１は
前記レジスタに記憶された操舵角θを読み込み、ステッ
プ１１２においてｎ番目のバッファレジスタＥ　ｎに操
舵角の絶対値１θ１を記憶させる。

続いてＣ，Ｐ　ｔＪ　５１は、ステップ１１３において
頻２１一 度カウンタ値ＦをＯにセラ１へし、ステップ１１４にお
いて読出しカウンタ値１］の初期値としてバッファレジ
スタの数ＮをセラＩ・する。

続くステップ］１５において、ＣＰＵ５１は）（番目の
バ・ソファレジスタＥ　１１の値を２つの設定値Ｂおよ
びＣと比較する。設定値ＢおよびＣはそれぞれゆるいカ
ーブ走行に対応する操舵角範囲の絶対値の下限値および
上限値である。ＣＩ−”　Ｕ　５１は、Ｂ≦ｈ≦Ｃなら
ばステップ１１６において頻度カウンタ値Ｆに１を加え
た後、またＢ≦Ｅｌ≦Ｃでなければそのままステップ１
１７に進んで読出しカウンタ値Ｈより１を減じる。続く
ステップ１１−８において、ＣＰＵ５１は読出しカウン
タ値Ｈを数値Ｏと比較し、Ｈ≦０になるまで１−記ステ
ップ１１５〜１１７を繰り返して頻度カウンタ値Ｆを、
バッファレジスタＥ。〜ＥＮ　ＩのうちＢ≦Ｅｎ≦Ｃな
るものの数とし、ト（≦０となれば次のステップ１１９
に移る。

ステップ］１９において、ＣＰＵ５］は前記式（３）に
より道路状態指数Ｊ２を演算する。続くステ・ツブ１２
０において、（’：　Ｐ　Ｕ　５１は道路状態指数Ｊ２
が１以にか否かを判定し、１以上でなけれはそのまま、
まｉｓ　１以上であればステップ］２１において道路状
態指数Ｊ、を１として、次の制御電流値■の演算及び出
力処理■に移る。

ＩＩＩ　）制御電流■の演算及び出力処理先ず第１１図
のステップ］３１においてＣＰＵ５１は、ステップ１０
１及び１−１１において読み込んた現在の車速Ｖ及び操
舵角θに基づいて、ＲＯＭ　５２内の第１制御電流特性
マ・ツブ人１より第１制御電流値１１をサーチし、ステ
ップ１３２において同様に車速Ｖ及び操舵角θに基つい
て第２制御電流マツプ＾２より第２制御電流値ｊ２をサ
ーチする。

続くステップ１３３においてＣＰ　Ｕ　５　］は、この
第１・第２制御電流値ｉ１．Ｉ２と前記演算処理■にお
いて演算された運転状態指数Ｊ１を次式に代入して第１
中間電流値１１を補間演算する。

１１＝　（！２　１１）　ＸＪ１＋＋１この第１中間電
流値１１は、屈曲の少ない市街地において現在の車速、
操舵角及び運転状態に対応じて電磁制御弁３０に印加す
るのに適した制御電流値である。

続くステップ１３４〜１３６においてＣＰＵ５１は、現
在の車速■及び操舵角θに基づいて、第３・第４制御電
流特性マツフ′Ａ３、八、より第３・第４制御電流値ｊ
３、Ｉ４をサーチし、この第３・第４制御電流値ｉ３．
Ｉ４と運転状態指数Ｊ、を次式に代入して第２中間電流
値Ｉ２を補間演算する。

１２＝　（！４ｉ３）　ＸＪ＋＋ｉ３ この第２中間電流値Ｉ２は、屈曲の多い山道において現
在の車速、操舵角及び運転状態に対応じて電磁制御弁３
０に印加するのに適した制御電流値である。

続くステップ１３７においてＣＩ〕Ｕ５１は、前記雨中
間電流値１　、　、　Ｉ２と前記演算処理Ｈにおいて演
算された道路状態指数Ｊ２を前記式（４）に代入して制
御電流値■を演算する。この制御電流値■は現在の車速
、操舵角、運転状態及び道路状態に対応じて電磁制御弁
３０に印加するのに適した制御電流値である。続くステ
ップ１３８においてＣｐＵは、値Ｉなる制御電流を電磁
制御弁３０のソレノイド３６に印加する出力を行う。ス
テップ１３８か終了すれば、Ｃ″Ｐ　Ｌｌ　５１は第９
図・〜第１１図のフローヂャ−１〜による制御プログラ
ムの実行を終ｒする。

以後所定の小時間間隔１゛毎に割込信号が出力される都
度、ＣＰＵ５］は１７−記名フローチャートによるプロ
グラムを繰り返し実行し７、車速、操舵角。

運転状態及び道路状態に応じて電磁制御弁３０の開度を
最適に設定し、操舵角に応じて最適の手動操舵トルクが
得られるようにする。これにより運転状態指数Ｊ、及び
道路状態指数Ｊ２が大となれば動力舵取装置の７゛シス
トカは減少し、車速及び操舵角に対する手動操舵１〜ル
クの増加の割合は、第４図（１）、■の破線に示すごと
く、両状態指数Ｊ、、Ｊ２の増大にに応じて増大する方
向に変化する。

なお、ステップ１０７，１０８及びステップ］−２０，
１，２１は、極めて活発な運転及び屈曲が極めて多い山
道において各状態指数Ｊ、、Ｊ、、が過度に増大してＬ
動操舵１〜ルクか過大となることを防止するなめのもの
である。

上記実施例においては、車速Ｖ及び操舵角θを検出し、
特性マツプ＾１〜Ａ４より各電流値ｌ、〜ｊ、１をサー
チし、制御電流値■を補間演算しているが、車速のみに
より各電流ｆ１？（をサーチし、あるいは車速の代わり
に車速と関連して変化するその他の情報値、例えばエン
ジン回転速度、スロットルバルブ開度、吸入空気量等を
検出し、此等の値により各電流値ｉｌ〜ｉ４をサーチし
、制御電流値を演算するよっにしてもよい。

なお、上記実施例においては、先ず運転状態指数Ｊ、を
用いて第１及び第２中間電流値１．、　Ｉ２を演算し、
次いで道路状態指数Ｊ２を用いて制御電流値Ｉを演算し
ているが、先に道路状態指数Ｉ２を用いて第１及び第２
中間電流値を演算し、次いで運転状態指数Ｊ１を用いて
制御電流値Ｉを演算するようにしてもよい。

また、上記実施例においては、特性マツプ人、−＾４を
Ｒ，ＯＭ　５２に記憶さぜ、電流値ｉ１・〜ｊ４をサー
チしているか、特性マ・ツブ＾１〜＾４の代りに演算式
％式％ をＲＯＭ　５２に記憶さぜ、車速等のみ、あるいは車速
等と操舵角により各電流値１１〜ｉ４を演算するように
してもよい。

また、」二足実施例においては、制御電流値１は連続的
な値として演算されているが、段階的な値として制御電
流値を演算するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による動力舵取装置の操舵力制御装置の
全体構成図、第２図〜第１１図は本発明の一実施例を示
し、第２図は全体の説明図、第３図は電磁制御弁の断面
図、第４図■及び■は車速及び操舵角に対する手動操舵
１ヘルクの変化特性図、第５図Ａ、〜人４は操舵角及び
車速に対する制御電流の特性図、第６図は運転状態に応
じた車速、加速度及び加速度の絶対値の変化を示す図、
第７図は操舵角の絶対値の頻度分布を示す図、第８図〜
・第１１図は制御プログラムのフローチャートである。 符　　号　　の　　説　　明 １　、４　（’Ｊ・・・車速等センサ、２．４５・・・
操舵角セ〉・す、３・・・指数演算手段、４・・・記憶
手段、５・・・第１電流演算手段、６・・・第２電流演
算手段、７・・・制御手段、１０・・・動力舵取装置、
３０・・・電磁制御弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 印加される制御電流に応じて開度が変化して手動操舵ト
   ルクと操舵出力トルクの間の特性を変化させる電磁制御
   弁を備えた動力舵取装置において、車速またはこれと関
   連して変化するエンジン回転数等の情報値を検出する車
   速等センサと、操舵角を検出する操舵角センサと、前記
   情報値を入力して運転者の運転状態に対応する運転状態
   指数を演算すると共に前記操舵角を入力して道路状態に
   対応する道路状態指数を演算する指数演算手段と、市街
   地等の屈曲の少ない道路における穏やかな運転の際に使
   用する第１制御電流特性、同屈曲の少ない道路における
   活発な運転の際に使用する第２制御電流特性、山道等の
   屈曲の多い道路における穏やかな運転の際に使用する第
   ３制御電流特性及び同屈曲の多い道路における活発な運
   転の際に使用する第４制御電流特性を記憶する記憶手段
   と、前記両指数の何れか一方と前記情報値を入力して前
   記第２・第３制御電流特性の何れか一方と前記第１制御
   電流特性より第１中間電流値を演算する第１電流演算手
   段と、前記両指数の前記一方と前記情報値を入力して前
   記第２・第３制御電流特性の他方と前記第４制御電流特
   性より第２中間電流値を演算する第２電流演算手段と、
   前記両指数の他方を入力して前記第１及び第２中間電流
   値より制御電流値を演算すると共にその値の制御電流を
   前記電磁制御弁に印加する制御手段を備えたことを特徴
   とする動力舵取装置の操舵力制御装置。