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Die Erfindung betrifft ein Gerät mit einer elektronischen
Steuervorrichtung zum Steuern der Verstärkungskraft, wie sie
von einem Servolenksystem abhängig von Zuständen eines
fahrenden Kraftfahrzeugs erzeugt wird, um das Verhältnis
zwischen der Verstärkungskraft und der vom Fahrer aufgebrachten
Lenkkraft einzustellen.
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In der Regel verwendet ein Servolenksystem dieser Art die
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs dazu, den Zustand des
fahrenden Kraftfahrzeugs zu ermitteln. Die Verstärkungskraft
wird abhängig vom Ergebnis der Ermittlung in solcher Weise
gesteuert, daß sie zunimmt oder abnimmt, abhängig davon, ob
die Geschwindigkeit in einem Bereich niederer
Geschwindigkeit bzw. einem solchen hoher Geschwindigkeit liegt. Bei
einem bekannten Servolenksystem, wie es in der japanischen
Patentoffenlegung Nr. 59,574/1984 beschrieben ist, wird eine
Charakteristikkurve aus mehreren zuvor bestimmten
Charakteristikkurven abhängig vom Straßenzustand ausgewählt, d. h.
abhängig davon, ob das Fahrzeug Stadt- oder Bergstraßen
entlangfährt. Jede der Charakteristikkurven bestimmt die
Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drehzahl
der Ölpumpe. Dieses bekannte System kann das Verhältnis der
Verstärkungskraft zu der vom Fahrer aufgebrachten Lenckraft
abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und auch dem
Straßenzustand
verändern. Dieses Verhältnis wird im folgenden
als "Kraftverstärkungsverhältnis" bezeichnet.
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EP-A-0 163 244 beschreibt ein Gerät zum Steuern der
Lenkkraft gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Die bekannte
Lenkkraftsteuerung weist ein elektromagnetisch betätigtes
Ventil zum Steuern des Flusses eines Fluids auf, das einem
Kraftverstärkungszylinder zum Antreiben der Steuerräder
unter Druck zugeführt wird. Ein Fahrgeschwindigkeitssensor
ermittelt die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Darüber
hinaus wird der Lenkwinkel des Lenkrads ermittelt, und es
wird ein den ermittelten Lenkwinkel anzeigendes Signal
ausgegeben. Eine Entscheidungsschaltung bestimmt aus der
Änderung der Steuerwinkelsignale die Fahrbetriebsart des
Kraftfahrzeugs und gibt ihr Ausgangssignal an eine Steuereinheit,
die den Strom steuert, der dem Elektromagneten abhängig von
einem Eingangssignal zugeführt wird, das die
Fahrgeschwindigkeit anzeigt, was gemäß einem jeweiligen von
verschiedenen Steuermustern erfolgt. Die Entscheidungsschaltung
bezeichnet die Fahrbetriebsart als
Hochgeschwindigkeits-Fahrbetriebsart, Berggebiets-Fahrbetriebsart oder Stadtstraßen-
Fahrbetriebsart, abhängig vom Wert der Änderung der
Lenkwinkelsignale.
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Der Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs ändert sich jedoch
nicht nur abhängig von der vorstehend genannten
Fahrgeschwindigkeit und dem Straßenzustand, sondern auch abhängig
von fahrerbedingten Größen wie dem Temperament und dem
Charakter des Fahrers. D. h. daß sich der Fahrzeugzustand
abhängig davon ändert, ob der Fahrer verwegen oder maßvoll
fährt. Daher war es bei bekannten Techniken nicht
notwendigerweise möglich, das geeignete Kraftverstärkungsverhältnis
abhängig von fahrerbedingten Größen einzustellen.
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Um diese Schwierigkeit zu lösen, haben die Erfinder dieser
Sache, und andere, im US-Patent 4 773 498 eine neue Technik
vorgeschlagen. Gemäß dieser vorgeschlagenen Technik werden
ein erster Fahrzustandsindex KΘ abhängig vom Straßenzustand
und ein zweiter Fahrzustandsindex KV abhängig von
fahrerbedingten Größen berechnet. Anschließend wird die folgende
arithmetische Operation ausgeführt:
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I = IΘ + Iv,
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wobei IΘ der elektrische Strom ist, der gemäß dem ersten
Index KΘ ausgegeben wird, und Iv der elektrische Strom ist,
der gemäß dem zweiten Index Kv ausgegeben wird. Der
Summensteuerstrom I wird an ein Magnetventil ausgegeben, das das
Kraftverstärkungsverhältnis einstellt. Der Wert des zweiten
Terms Iv der Formel ändert sich nur abhängig vom zweiten
Zustandsindex Kv. Daher wird die Charakteristikkurve des
Steuerstroms I dadurch erhalten, daß lediglich die
Charakteristik der Kurve für den angelegten Strom IΘ gemäß dem zweiten
Index Kv nach oben oder unten verschoben wird. Aus diesem
Grund kann der Steuerstrom I nicht mit ausreichender
Freiheit verändert werden. Demgemäß ändert sich das
Kraftverstärkungsverhältnis nur innerhalb eines begrenzten Bereichs.
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Daher ist es die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung,
ein Gerät anzugeben, das ein Servolenksystem in solcher
Weise steuert, daß es dem Servolenksystem ermöglicht ist, eine
geeignete Verstärkungskraft nicht nur abhängig vom
Straßenzustand, sondern auch abhängig von fahrerbedingten Größen
auszugeben, mit einem relativ weiten Bereich, in dem das
Kraftverstärkungsverhältnis des Servolenksystems verändert
werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch die in Anspruch 1 angegebenen
Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Das erfindungsgemäße Gerät steuert ein Servolenksystem,
entnimmt
einen Steuerstromwert aus jedem von mindestens vier
verschiedenen Diagrammen abhängig von der Geschwindigkeit
des Fahrzeugs und wählt dann abhängig vom Fahrzustand und
auch von fahrerbedingten Größen aus den vier ausgewählten
Werten einen Steuerstromwert aus, der an das Magnetventil zu
legen ist, um das Kraftverstärkungsverhältnis festzulegen.
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Zusammengefaßt gesagt, berechnet das erfindungsgemäße Gerät
zum Steuern der von einem Servolenksystem aufgebrachten
Lenkkraft einen Fahrerzustandsindex, der fahrerbedingte
Größen aus den aktuellsten mehreren Arten von Informationen
anzeigt, die von einem Geschwindigkeitssensor geliefert
werden, wobei die Information die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
anzeigt. Auch berechnet das Gerät aus den aktuellsten
mehreren Arten von Informationen, die von einem Winkelsensor
geliefert werden, der den Winkel mißt, um den das Lenkrad des
Kraftfahrzeugs gedreht wird, einen Straßenzustandsindex, der
den Straßenzustand anzeigt. Diagramme mit
Charakteristikkurven, die mindestens vier Zuständen entsprechen,
einschließlich Kombinationen eines ersten und eines zweiten
Fahrerzustands und eines ersten und zweiten Straßenzustands werden
erstellt. Mindestens vier Steuerstromwerte werden aus den
Diagrammen abhängig von der die Fahrgeschwindigkeit
betreffenden Information entnommen. Einer dieser mindestens vier
Steuerstromwerte wird abhängig vom Fahrerzustandsindex und
vom Straßenzustandsindex ausgewählt. Ein elektrischer Strom,
der diesen ausgewählten Wert aufweist, wird der Magnetspule
zugeführt, um das Kraftverstärkungsverhältnis zu steuern.
Vorzugsweise ist der erste Fahrerzustand ein Zustand, gemäß
dem der Fahrer ziemlich maßvoll fährt, der zweite
Fahrerzustand ist ein Zustand, gemäß dem der Fahrer ziemlich
gewagt fährt; der erste Straßenzustand ist ein Zustand, gemäß
dem das Kraftfahrzeug Stadtstraßen mit vielen geraden
Straßen und vielen rechtwinkligen Kurven fährt; und der zweite
Straßenzustand ist ein Zustand, gemäß dem das Kraftfahrzeug
Bergstraßen oder kurvenreiche Straßen fährt.
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Bei diesem Aufbau kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs
Werte einnehmen, die den mindestens vier Zuständen
entsprechen, einschließlich den zwei Fahrerzuständen und den zwei
Straßenzuständen. Diejenigen Steuerstromwerte, die diesen
Geschwindigkeitswerten entsprechen, werden aus dem
jeweiligen Diagramm entnommen. Dann wird einer dieser
Steuerstromwerte abhängig vom Fahrerzustand und vom Straßenzustand
ausgewählt. Demgemäß kann eine Verstärkungskraft, die für jeden
anderen Fahrerzustand zwischen den zwei Fahrerzuständen
geeignet ist, und auch für jeden anderen Straßenzustand
zwischen den zwei Straßenzuständen geeignet ist, den vier
Diagrammen entnommen werden, ohne daß es erforderlich ist, daß
ein Diagramm Zwischencharakteristikkurven aufweist, was
ansonsten für solche Zwischenzustände erforderlich wäre.
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Andere und weitere Aufgaben der Erfindung gehen aus den im
folgenden beschriebenen veranschaulichenden
Ausführungsbeispielen und/oder den beigefügten Ansprüchen hervor; viele
Vorteile, die hier nicht erwähnt werden, sind für den
Fachmann bei praktischer Anwendung der Erfindung erkennbar.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Fig. 1 ist eine schematisches Blockdiagramm eines Geräts zum
Steuern eines Servolenksystems, welches Gerät gemäß der
Erfindung ausgebildet ist;
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Fig. 2 ist ein horizontaler Querschnitt des in Fig. 1
dargestellten Servolenksystems;
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Fig. 3(A) ist ein Diagramm, in dem das Handlenk-Drehmoment
über der Fahrgeschwindigkeit aufgetragen ist;
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Fig. 3(B) ist ein Diagramm, in dem das Handlenk-Drehmoment
über dem Winkel aufgetragen ist, um den das Lenkrad gedreht
wird;
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Fig. 4(A) - 4(D) sind Diagramme, in denen jeweils der Wert
eines Steuerstroms über den Winkel, um den das Lenkrad
gedreht wird, aufgetragen ist, und zwar für zwei verschiedene
Fahrzeuggeschwindigkeiten, wobei jedes Diagramm einem
unterschiedlichen Zustand entspricht;
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Fig. 5(A) und 5(B) sind Diagramme, die
Fahrgeschwindigkeitscharakteristiken zeitabhängig für zwei verschiedene
Fahrerzustände zeigen;
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Fig. 5(C) und 5(D) sind Diagramme, die
Fahrzeuggeschwindigkeitscharakteristiken zeitabhängig für zwei verschiedene
Fahrerzustände zeigen;
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Fig. 5(E) und 5(F) sind Diagramme, die Charakteristiken für
den Absolutwert der Fahrzeugbeschleunigung zeitabhängig für
zwei verschiedene Fahrzustände zeigen;
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Fig. 6(A) und 6(B) sind Histogramme, die die
Frequenzverteilung der absoluten Werte des Winkels zeigen, um den das
Lenkrad verdreht wird, und zwar für zwei Straßenzustände;
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Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, um das Systemprogramm zu
veranschaulichen, das von dem in Fig. 1 dargestellten
Mikroprozessor abgearbeitet wird;
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Fig. 8 ist ein Flußdiagramm, um speziell Schritt I im
Flußdiagramm von Fig. 7 zu veranschaulichen;
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Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, um speziell Schritt II des
Flußdiagramms von Fig. 7 zu veranschaulichen;
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Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, um speziell Schritt III des
Flußdiagramms von Fig. 7 zu veranschaulichen;
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Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, um eine Modifikation des
Flußdiagramms von Fig. 10 zu veranschaulichen; und
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Fig. 12 - 14 sind Blockschaltbilder von Modifikationen einer
Fahrgeschwindigkeits-Detektoreinrichtung, wie sie statt des
Fahrgeschwindigkeitssensors 40 von Fig. 1 verwendet wird.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsbeispiele
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In den Fig. 1 und 2 wird ein Zahnstangen-Servolenksystem
allgemein mit dem Bezugszeichen 10 gekennzeichnet. Dieses
Servolenksystem 10 weist ein Servoventil 11, einen
Druckverstärkungszylinder 12 und einen im Ventil 11 eingebauten
Gegenkraftmechanismus 13 auf. Das Servoventil 11 ist mit dem
Lenkrad 46 eines Kraftfahrzeugs über eine Lenksäule 47
verbunden. Der Zylinder 12 weist eine Kolbenstange 21 auf, die
mit den Vorderrädern des Kraftfahrzeugs über einen (nicht
dargestellten) Verbindungsmechanismus verbunden ist.
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Eine Pumpe 15, wie eine Drehkolbenpumpe, wird durch den
Motor 41 des Kraftfahrzeugs angetrieben; sie weist ein
Sicherheitsventil 18 auf, um eine Arbeitsflüssigkeit mit
konstanter Flußgeschwindigkeit Q über eine Ausgangsleitung 17 an
ein Mengenteilventil 14 zu geben. Die Arbeitsflüssigkeit
wird auf eine Servoventilleitung 17a und eine andere
Servoventilleitung 17b mit konstanten Flußraten Q&sub1; bzw. Q&sub2;
aufgeteilt. Die Leitung 17a ist mit dem
Kraftverstärkungszylinder 12 über das Servoventil 11 verbunden. Der
Gegenkraftmechanismus 13 und ein Magnetventil 30 sind an die Leitung
17b angeschlossen.
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Das Servoventil ist von bekanntem Drehschiebertyp, und es
ist zwischen dem Kraftverstärkungszylinder 12 und der Pumpe
15 angebracht. Wenn das Lenkrad 46 vom Fahrer verdreht wird,
wird die Lenkkraft über die Lenksäule 47 auf die
Eingangsstange 20 des Servoventils 11 übertragen, um dieses zu
betätigen. Das Ventil 11 steuert dann den Fluß der
Arbeitsflüssigkeit in die beiden Kammern des Zylinders 12 und aus
diesen heraus, um eine Verstärkungskraft zu erzeugen. Die auf
diese Weise erhöhte Lenkkraft wird über die Kolbenstange 21
des Zylinders 12 auf die Fronträder übertragen. Die
verwendete Arbeitsflüssigkeit wird in einen Behälter 16
rückgeführt und wieder von der Pumpe 15 angesaugt.
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Der Gegenkraftmechanismus 13 besteht hauptsächlich aus
Tauchkolben l3b und V-förmig geneigten Oberflächen 13d. Die
Ausgangsstange 22 des Servoventils 11 weist ein Paar sich
radial erstreckende Löcher 13c auf, in die jeweils ein
Kolben 13b eingepaßt ist. Die diametral entgegengesetzt
geneigten Oberflächen 13d sind an der Eingangsstange 20 des
Ventils 11 ausgebildet, und sie kommen mit den Vorderenden der
Tauchkolben l3b in Berührung. Arbeitsflüssigkeit wird in den
Bereich hinter den Tauchkolben 13b durch eine im
Gegenkraftmechanismus 13 ausgebildete Öffnung l3a eingeführt. Der
Druck dieser Flüssigkeit wird durch das Magnetventil 30
verändert, wobei eine (nicht dargestellte) Torsionsfeder mehr
oder weniger verdreht wird. Im Ergebnis wird die
Betriebscharakteristik des Servoventils 11 in bezug auf das
Handlenk-Drehmoment verändert.
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Der Aufbau und der Betrieb des Servoventils 11, des
Kraftverstärkungszylinders 12 und des Gegenkraftmechanismus 13
sind im einzelnen in einer 1986 unter der Ser. Nr. 865,337
angemeldeten US-Patentanmeldung beschrieben, die auf den
Rechtsnachfolger der vorliegenden Anmeldung übertragen ist.
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Diese Patentanmeldung wird hiermit durch Bezugnahme in diese
Anmeldung eingeschlossen, um ein vollständigeres Verständnis
der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen. Das Magnetventil
30 weist einen ähnlichen Aufbau auf wie dasjenige, das in
der vorstehend genannten US-Patentanmeldung mit der Ser. Nr.
865,337 (1986) offenbart ist. Wenn der dem Magneten 36 des
Ventils 30 zugeführte elektrische Strom erhöht wird, verengt
das Ventil die Öffnung eines veränderlichen Begrenzers, um
den Druck der Flüssigkeit zu erhöhen, die auf den
Tauchkolben 13b wirkt. Das Ventil 30 ist mit einem engen
feststehenden Begrenzer versehen, damit Flüssigkeit mit einer
vorgegebenen Fließgeschwindigkeit durch das Ventil fließen kann,
wenn der variable Begrenzer vollständig geschlossen ist.
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Wenn bei dem wie vorstehend beschrieben aufgebauten
Servolenksystem die Öffnung des variablen Begrenzers des
Magnetventils 30 nur abhängig von der Fahrgeschwindigkeit
verändert wird, muß der Fahrer ein größeres Lenkdrehmoment
aufbringen, wenn die Fahrgeschwindigkeit zunimmt, wie dies
durch die ausgezogene Linie in Fig. 3(A) angezeigt wird.
Auch wenn der Lenkwinkel weiter erhöht wird, muß das
Lenkdrehmoment zunehmen, wie dies durch die ausgezogene Linie in
Fig. 3(B) angezeigt ist. Bei diesem Betrieb bleibt jedoch
das Kraftverstärkungsverhältnis, d. h. das Verhältnis des
verstärkenden Drehmoments zum Handlenkdrehmoment konstant,
und zwar unabhängig davon, ob der Fahrer verwegen oder
maßvoll fährt oder ob die Straße uneben ist oder nicht. Im
vorliegenden Beispiel wird die Öffnung des Magnetventils 30
nicht nur abhängig von der Fahrgeschwindigkeit verändert,
sondern auch abhängig von einem Fahrerzustandsindex und
einem (weiter unten beschriebenen) Zustandsindex, und zwar
mit Hilfe eines in Fig. 1 dargestellten elektronischen
Steuergeräts 50. Auf diese Weise wird das
Kraftverstärkungsverhältnis abhängig vom Fahrerzustand und vom Straßenzustand
verändert.
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Gemäß Fig. 1 weist das elektronische Steuergerät 50 im
wesentlichen einen Mikroprozessor (CPU) 51, einen
Nurlesespeicher (ROM) 52 und einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff
(RAM) 53 auf. Die CPU 51 ist mit der Magnetspule 36 des
Magnetventils 30 über eine Spulenaktivierschaltung 54
verbunden, um den der Magnetspule 36 zugeführten elektrischen
Strom zu steuern. Die CPU 51 ist auch über eine (nicht
dargestellte) Schnittstelle mit einem
Fahrgeschwindigkeitssensor 40 verbunden. Der Sensor 40 weist ein Tachometer auf,
das mit der Abtriebswelle 43 des mit 42 gekennzeichneten
Getriebes des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Die Antriebskraft
des mit dem Bezugszeichen 41 gekennzeichneten Motors wird
über das Getriebe 42 an die Hinterräder 44 übertragen. Die
Fahrzeuggeschwindigkeit v wird aus der Frequenz der vom
Sensor 40 erzeugten Pulse bestimmt. Die CPU 51 ist über ein
(nicht dargestelltes) Interface auch mit einem
Lenkwinkelsensor 45 verbunden. Beispielsweise weist der Winkelsensor
45 eine mit der Lenksäule 47 verbundene, sich drehende
Platte, zwei optische Unterbrecher und eine
Phasenermittlungsschaltung auf. Der Winkelsensor 45 ermittelt den Winkel Θ,
um den das Lenkrad 46 verdreht wird.
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Wenn der Fahrer maßvoll fährt, ändert sich die
Fahrzeuggeschwindigkeit relativ selten, wie in Fig. 5(A) dargestellt.
Wenn der Fahrer dagegen gewagt fährt, ändert sich die
Fahrzeuggeschwindigkeit häufig, wie in Fig. 5(B) dargestellt.
Wenn der Fahrer maßvoll fährt, weist die Beschleunigungs ( )-
Kurve eine kleinere Anzahl von Spitzenwerten auf, und sie
ändert sich langsam, wie in Fig. 5(C) dargestellt. Wenn der
Fahrer gewagt fährt, weist die Beschleunigungskurve mehr
Spitzenwerte auf und ändert sich heftig, wie in Fig. 5(D)
dargestellt. Wenn der Fahrer maßvoll fährt, weist der
Absolutwert der Beschleunigung, wie durch gegeben, eine
kleinere Anzahl niederer Spitzenwerte auf, wie in Fig. 5(E)
dargestellt. Wenn der Fahrer gewagt fährt, weist die
Absolutwertkurve viele hohe Spitzenwerte auf, wie in Fig. 5(E)
dargestellt. Der Absolutwert der Beschleunigung wird für
eine gewisse Zeitspanne integriert, und der erhaltene Wert
wird als Fahrerzustandsindex J&sub1; verwendet. Dieser Index
nimmt kleine Werte an, wenn der Fahrer maßvoll fährt,
während er große Werte annimmt, wenn der Fahrer gewagt fährt.
Auf diese Weise wird es möglich, zu erkennen, ob der Fahrer
gewagt oder maßvoll fährt.
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Stadtstraßen weisen wenig Kurven aber viele Kreuzungen auf.
Daher ändert ein Kraftfahrzeug dann, wenn es Stadtstraßen
entlangfährt, häufig seine Richtung um 90º. Daher ist in
dieser Situation die Frequenz kleiner Änderungen des Winkels
Θ, um den das Lenkrad verdreht wird, relativ niedrig, wie in
Fig. 6(B) dargestellt. Wenn das Kraftfahrzeug eine
Bergstraße entlangfährt, fährt es um viele Kurven, jedoch wird die
Richtung selten um 90º geändert. Daher ist die Frequenz für
niedrige Werte relativ groß, wie in Fig. 6(A) dargestellt.
Die Frequenzverteilung des Absolutwertes ( Θ ) des Winkels Θ
innerhalb einer gewissen Zeitspanne wird erfaßt. Es wird die
Frequenz für einen niedrigen Werte des Winkels Θ
entsprechend der Bewegung des Kraftfahrzeugs entlang einer Kurve
ermittelt. Diese Frequenz wird durch die Gesamtfrequenz
geteilt. Der sich ergebende Quotient wird als
Straßenzustandsindex J&sub2; verwendet. Der Wert dieses Index J&sub2; ist klein, wenn
das Fahrzeug Stadtstraßen entlangfährt, wie in Fig. 6(B)
dargestellt, und er ist groß, wenn es Bergstraßen
entlangfährt, wie in Fig. 6(A) dargestellt. Auf diese Weise ist es
möglich, zu erkennen, ob das Kraftfahrzeug Stadt- oder
Bergstraßen entlangfährt.
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An die Magnetspule 36 des Magnetventils 30 wird ein
Steuersignal gegeben, um die Beziehung zwischen dem Winkel Θ, um
den das Lenkrad verdreht wird, und der
Fahrzeuggeschwindigkeit v
einzustellen. Vier Diagramme mit Charakteristikkurven
für den Steuerstrom sind im ROM 52 abgespeichert. Diese
Diagramme sind die in den Fig. 4(A) - 4(D) dargestellten
Diagramme A&sub1;, A&sub2;, A&sub3;, A&sub4;. Das Diagramm A&sub1; zeigt die
Charakteristik für einen ersten Steuerstrom i&sub1;, wie er der
Magnetspule 36 abhängig vom sich ändernden Winkel Θ und der
Geschwindigkeit v gegeben wird, wenn der Fahrerzustandsindex
J&sub1; 0 ist, d. h. wenn der Fahrer ziemlich maßvoll fährt und
wenn der Straßenzustandsindex J&sub2; 0 ist, d. h. wenn das
Kraftfahrzeug Stadtstraßen entlangfährt und um relativ wenig
Kurven fährt. Der erste Steuerstrom i&sub1; nimmt mit zunehmendem
Winkel Θ und der Geschwindigkeit v mit vorgegebener
Geschwindigkeit innerhalb gewisser Bereiche zu, d. h. Θ&sub1; < Θ <
Θ&sub2; und v&sub1; < v < v&sub2;, wird jedoch außerhalb dieser Bereiche
konstant gehalten. Das Diagramm A&sub4; zeigt die Charakteristik
für einen vierten Steuerstrom i&sub4;, wie er an die Magnetspule
36 abhängig vom sich ändernden Winkel Θ und der
Geschwindigkeit v gegeben wird, wenn der Fahrerzustandsindex i&sub1; 1 ist,
d. h. wenn der Fahrer gewagt fährt und wenn der
Straßenzustandsindex J&sub2; 1 ist, d. h. wenn das Kraftfahrzeug eine
Bergstraße mit einer sehr großen Anzahl an Kurven
entlangfährt. Der Wert des Stroms i&sub4; ändert sich ähnlich wie der
des Stroms i&sub1; mit zunehmendem Winkel Θ und der
Geschwindigkeit v, jedoch nimmt er im allgemeinen Werte an, die
deutlich größer sind als der Wert des Stroms i&sub1;. Das Diagramm A&sub2;
zeigt die Charakteristik für einen zweiten Steuerstrom i&sub2;
an, wie er ausgegeben wird, wenn J&sub1; = 1 und J&sub1; = 0 ist. Das
Diagramm A&sub3; zeigt die Charakteristik für einen dritten
Steuerstrom i&sub3; an, wie er ausgegeben wird, wenn J&sub1; = 0 und J&sub2; =
1 ist. Die Werte der Ströme i&sub2; und i&sub3; ändern sich ähnlich
wie diejenigen der Ströme i&sub1; und i&sub4; mit zunehmendem Winkel Θ
und der Geschwindigkeit v. Die Ströme i&sub2; und i&sub3; werden auf
Werte zwischen den Werten der Ströme i&sub1; und i&sub4; festgelegt.
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Um den Fahrerzustandsindex J&sub1; zu berechnen, ist der RAM 53
mit einer Anzahl Pufferregister D&sub0;-DN-1 versehen. Die CPU 51
berechnet den Absolutwert der Beschleunigung in
regelmäßigen Intervallen von T gemäß der folgenden Gleichung:
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= (v - v) / T (1),
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wobei v die in den Registern D&sub0;-DN-1 beim letzten Mal
gespeicherte Fahrgeschwindigkeit ist. Die aufeinanderfolgend
auf diese Weise berechneten Absolutwerte werden in den
Registern D&sub0;-DN-1 festgehalten. Jedesmal dann, wenn ein
Absolutwert im letzten Register DN-1 abgespeichert wird, speichert
die CPU 51 den nächsten Absolutwert in das erste Register D&sub0;
und aktualisiert den Inhalt des Registers. Die CPU 51
berechnet das Integral J&sub1; der in den Registern D&sub0;-DN-1
abgeleten Werte gemäß der folgenden Gleichung:
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wobei K&sub1; eine Konstante ist. Wenn der Fahrer ziemlich gewagt
fährt, wird die Beziehung J&sub1;