DE102007027537A1 - Elektrisch angetriebenes Fahrzeug - Google Patents

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Takashi Ikimi
Keizo Shimada
Naoshi Sugawara
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Abstract

In einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug mit einem Controller 7 hat das Fahrzeug einen Lenkwinkelsensor 16 zum Ausgeben eines Messwertes des Lenkwinkels des Fahrzeugs, wobei der Controller 7 ein erstes Soll-Drehmoment-Muster, entlang dem ein Soll-Drehmoment für einen ersten Elektromotor 1 bestimmt wird, und ein zweites Soll-Drehmoment-Muster aufweist, entlang dem ein Soll-Drehmoment für den zweiten Elektromotor 4 bestimmt wird. Die ersten und zweiten Soll-Drehmoment-Muster werden auf der Grundlage des Messwertes des Lenkwinkels modifiziert, so dass das Soll-Drehmoment, das entlang dem Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als das Soll-Drehmoment, das entlang des ersten Soll-Drehmoment-Muster unter identischer Drehzahl bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nach links einbiegt, und dass das Soll-Drehmoment, das entlang dem ersten Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als das Soll-Drehmoment, das entlang dem zweiten Soll-Drehmoment-Muster unter identischer Drehzahl bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nach rechts abbiegt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit Elektromotoren, die unabhängig voneinander für die linke beziehungsweise rechte Seite vorgesehen sind.
  • Ein System nach dem Stand der Technik zur Steuerung einer Soll-Drehmomentverteilung in einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug, in dem Elektromotoren unabhängig voneinander die linken beziehungsweise rechten Räder antreiben, wird beschrieben. Im Allgemeinen werden die Drehmomente, die für die jeweiligen Elektromotoren gefordert werden, die die linken beziehungsweise rechten Räder unabhängig voneinander antreiben, proportional zu den Geschwindigkeiten der jeweiligen Räder gemacht. Da die Geschwindigkeit des Rades an einer radial außen liegenden Seite bei einer Kurvenfahrt größer ist als die Geschwindigkeit des Rades an einer radial innen liegenden Seite, ist das Drehmoment, das für den Elektromotor zum Antreiben des Rades an der radial außen liegenden Seite gefordert wird, größer als das Drehmoment, das für den Elektromotor zum Antreiben des Rades an der radial innen liegenden Seite gefordert wird, um das Verhalten bei Kurvenfahrt zu verbessern. Beispielsweise ist ein Fahrzeug, bei dem solch eine Soll-Drehmomentverteilung ausgeführt wird, durch die US-A-5,939,847 offenbart.
  • Bei einem Steuerungsverfahren, bei dem das Soll-Drehmoment proportional zu den Geschwindigkeiten der linken und rechten Räder verteilt ist, um das Verhalten bei Kurvenfahrt zu verbessern, gibt es ein Problem, das durch die unten angegebenen Gründe verursacht wird.
  • Beispielsweise sollte ein Zustand betrachtet werden, bei dem eines der Räder im Schlamm durchdreht. In solch einem Zustand erhöht sich die Drehzahl dieses Rades, so dass die Soll-Drehmomentverteilung für dieses Rad erhöht wird, wodurch das Durchdrehen des Rades noch beschleunigt wird. Andererseits wird die Soll-Drehmomentverteilung für das andere Rad, das nicht im Schlamm steht, herabgesetzt, so dass die Antriebskraft zum Herausbewegen des Fahrzeugs aus dem Schlamm nur ungenügend erzeugt wird, so dass das Fahrzeug, von dem ein Rad sich im Schlamm befindet, sich nicht aus dem Schlamm herausbewegen kann.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine ausreichende Antriebskraft für das andere Rad zu erzeugen, um das Fahrzeug aus dem Schlamm herauszubewegen, wenn das eine Rad im Schlamm durchdreht, wobei auch das Verhalten bei Kurvenfahrt verbessert werden soll.
  • Diese Aufgabe wird durch die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge nach den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Gemäß der Erfindung wird bei einer Kurvenfahrt das Soll-Drehmoment für den Elektromotor zum Antreiben des Rades an der radial außen liegenden Seite größer gemacht als das Soll-Drehmoment für den Elektromotor zum Antreiben des Rades an der radial innen liegenden Seite, um das Verhalten bei Kurvenfahrt zu verbessern.
  • Wenn eines der Räder in Schlamm durchdreht, wird des Weiteren das Soll-Drehmoment für den Elektromotor zum Antreiben des einen Rades herabgesetzt, um das Durchdrehen einzuschränken, während das Soll-Drehmoment für den Elektromotor zum Antreiben des anderen Rades, das nicht durchdreht, nicht geändert wird, um eine genügende Antriebskraft zu erzeugen, um das Fahrzeug aus dem Schlamm herauszubewegen.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
  • 1 eine Darstellung, die ein erstes Ausführungsbeispiel eines Controllers der Erfindung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug zeigt;
  • 2 eine Darstellung ist, die einen Soll-Drehmomentmuster-Rechner der Erfindung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug zeigt;
  • 3 eine Darstellung ist, die einen Pedalbetätigungsgrad-Generator für das elektrisch angetriebene Fahrzeug der Erfindung zeigt;
  • 4 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einem Stell-Verstärkungsgrad und einem ge messenen Lenkwinkel für das elektrisch angetriebene Fahrzeug der Erfindung zeigt;
  • 5 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einem Soll-Drehmomentmuster und dem Pedalbetätigungsgrad in dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug der Erfindung zeigt;
  • 6 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einer Elektromotordrehzahl und einem Soll-Drehmoment zeigt, wenn ein Beschleunigungspedal in dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug der Erfindung betätigt wird;
  • 7 ist ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen der Elektromotordrehzahl und dem Soll-Drehmoment zeigt, wenn eine Bremse in dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug der Erfindung betätigt wird;
  • 8 Diagramme umfasst, die die Bedingungen in dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug der Erfindung zeigen, wenn eine Lenkung und ein Beschleunigungspedal betätigt werden;
  • 9 Diagramme umfassen, die die Bedingungen in dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug der Erfindung zeigen, wenn die Lenkung und die Bremse betätigt werden;
  • 10 eine Darstellung ist, die ein zweites Ausführungsbeispiel des Controllers der Erfindung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug zeigt;
  • 11 eine Darstellung ist, die einen anderen Soll-Drehmomentmuster-Rechner der Erfindung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug zeigt;
  • 12 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen dem Stell-Verstärkungsgrad und einer Drehzahldifferenz zwischen den linken und den rechten Elektromotoren für das elektrisch angetriebene Fahrzeug der Erfindung zeigt;
  • 13 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen dem Stell-Verstärkungsgrad und dem Verhältnis der Drehzahlen zwischen den linken und rechten Elektromotoren für das elektrisch angetriebene Fahrzeug der Erfindung zeigt;
  • 14 eine Darstellung ist, die ein drittes Ausführungsbeispiel des Controllers der Erfindung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug zeigt;
  • 15 eine Darstellung ist, die den anderen Soll-Drehmomentmuster-Rechner der Erfindung für das elektrisch angetriebene Fahrzeug zeigt;
  • 16 Diagramme umfasst, die sich voneinander bei der Messung der gemittelten Drehzahl zwischen dem linken und rechten Elektromotor unterscheiden und eine Beziehung zwischen dem Stell- Verstärkungsgrad und dem gemessenen Lenkwinkel für das elektrisch angetriebene Fahrzeug der Erfindung zeigen;
  • 17 eine Darstellung ist, die ein erstes Ausführungsbeispiel des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs der Erfindung zeigt; und
  • 18 eine Darstellung ist, die ein zweites Ausführungsbeispiel des elektrisch angetriebenen Fahrzeugs der Erfindung zeigt.
  • 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des Controllers der Erfindung. In 1 zeigt ein linksseitiger Elektromotor 1 als erster Elektromotor ein linksseitiges Rad 3 durch einen linksseitigen Getriebezug 2 an, und ein rechtsseitiger Elektromotor 4 als erster Elektromotor treibt ein rechtsseitiges Rad durch einen rechtsseitigen Getriebezug 5 an, so dass das Fahrzeug sich vorwärts und rückwärts bewegt. Der linksseitige Elektromotor 1 und der rechtsseitige Elektromotor 4 werden durch einen Elektromotor-Controller 7 gesteuert, ein linksseitiger Umsetzer 8 für elektrische Leistung treibt den linksseitigen Elektromotor 1 an, und ein rechtsseitiger Umsetzer 9 für elektrische Leistung treibt den rechtsseitigen Elektromotor 4 an. Ein linksseitiger Strom-Detektor 10 ist mit dem linksseitigen Umsetzer 8 und dem linksseitigen Elektromotor 1 verbunden, um einen dazwischen fließenden elektrischen Strom zu messen. Ein rechtsseitiger Stromdetektor 11 ist mit dem rechtsseitigen Umsetzer 9 und dem rechtsseitigen Elektromotor 4 verbunden, um einen dazwischen fließenden elektrischen Strom zu messen. Ein linksseitiger Drehzahlsensor 12 als erster Drehzahlsensor ist mit dem linksseitigen Elektromotor 1 verbunden, um eine Drehzahl des linksseitigen Elektromotors 1 zu messen. Ein rechtsseitiger Drehzahlsensor 13 als zweiter Drehzahlsensor ist mit dem rechtsseitigen Elektromotor 4 verbunden, um eine Drehzahl des rechtsseitigen Elektromotors 4 zu messen. Die Drehzahlen des linksseitigen Elektromotors 1 und des rechtsseitigen Elektromotors 4 können auch ohne den linksseitigen Drehzahlsensor 12 und den rechtsseitigen Drehzahlsensor 13 abgeschätzt werden.
  • Ein Fahrpedalbetätigungssensor 14 misst einen Öffnungs- beziehungsweise Betätigungsgrad eines Fahrpedals, das durch einen Fahrzeugfahrer betätigt wird. Ein Bremsbetätigungssensor 15 misst einen Öffnungs- beziehungsweise Betätigungsgrad eines Bremspedals, das durch den Fahrzeugfahrer betätigt wird. Ein Lenkeinschlagsensor 13 misst einen Lenkeinschlagwinkel, der durch den Fahrzeugfahrer eingestellt wird.
  • Ein Soll-Drehmomentmuster-Rechner 17 gibt ein linksseitiges Soll-Drehmomentmuster als erstes Soll-Drehmomentmuster und ein rechtsseitiges Soll-Drehmomentmuster als ein zweites Soll-Drehmomentmuster aus, die berechnet werden aus dem Fahrpedalbetätigungsgrad, der von dem Fahrpedalbetätigungssensor 14 gemessen wird, dem BremsPedalbetätigungsgrad, der von dem Bremspedalsensor 15 gemessen wird, und dem Lenkwinkel, der durch den Lenkwinkelsensor 16 gemessen wird.
  • Ein linksseitiger Soll-Drehmoment-Rechner 18 als erster Soll-Drehmoment-Rechner gibt ein linksseitiges Soll-Drehmoment aus, das berechnet wird aus dem linksseitigen Soll-Drehmomentmuster, das von dem Soll-Drehmomentmuster-Rechner 17 erzeugt wird, und der linksseitigen Drehzahl, die durch den linksseitigen Drehzahlsensor 12 gemessen wird. Ein rechtsseitiger Soll-Drehmoment-Rechner 19 als zweiter Soll-Drehmoment-Rechner gibt ein rechtsseitiges Soll-Drehmoment aus, das berechnet wird aus dem rechtsseitigen Soll-Drehmomentmuster, das durch den Soll-Drehmomentmuster-Rechner 17 erzeugt wird, und der rechtsseitigen Drehzahl, die von dem rechtsseitigen Drehzahlsensor 13 gemessen wird.
  • Eine linksseitige Drehmoment-Steuereinrichtung 20 als erste Drehmoment-Steuereinrichtung gibt an den linksseitigen Umsetzer 8 als dem ersten Umsetzer für elektrische Leistung ein Tor-Pulssignal für eine Pulsweitensteuerung aus, das berechnet wird aus dem linksseitigen Soll-Drehmoment, das von dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Rechner 18 erzeugt wird, der linksseitigen Drehzahl, die von dem linksseitigen Drehzahlsensor 12 gemessen wird, und dem linksseitigen Strom, der von dem linksseitigen Stromdetektor 10 gemessen wird, so dass das von dem linksseitigen Elektromotor 1 erzeugte Drehmoment gleich dem linksseitigen Soll-Drehmoment wird, das von dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Rechner 18 erzeugt wird. Der linksseitige Umsetzer 8 für elektrische Leistung führt eine Drehmoment-Steuerung mit hohem Ansprechverhalten und einer Hochgeschwindigkeitsumschaltung eines Schaltelements, beispielsweise eines IGBT oder dergleichen, auf der Grundlage des empfangenen Steuerpulssignals aus. Die rechtsseitige Drehmoment-Steuereinrichtung 21 gibt als zweite Dreh moment-Steuereinrichtung an den rechtsseitigen Umsetzer 9 für elektrische Leistung als zweiten Umsetzer ein Tor-Pulssignal für eine Pulsbreitensteuerung aus, das berechnet wird aus dem rechtsseitigen Soll-Drehmoment, das durch den rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Rechner 19 berechnet wird, der rechtsseitigen Drehzahl, die von dem rechtsseitigen Drehzahlsensor 14 gemessen wird, und dem rechtsseitigen Strom, der durch den rechtsseitigen Stromdetektor 11 gemessen wird, so dass das von dem linksseitigen Elektromotor 1 erzeugte Drehmoment gleich dem linksseitigen Soll-Drehmoment wird, das durch den linksseitigen Soll-Drehmoment-Rechner 14 erzeugt wird. Der rechtsseitige Umsetzer 4 für elektrische Leistung führt eine Drehmoment-Steuerung mit hohem Ansprechverhalten und Hochgeschwindigkeitsumschaltung eines Schaltelements, beispielsweise eines IGBT oder dergleichen, auf der Grundlage des empfangenen Tor-Pulssignals aus.
  • Der Betrieb des Soll-Drehmomentmuster-Rechners 17 wird wie folgt beschrieben. 2 zeigt den Aufbau eines Soll-Drehmomentmuster-Rechners 17. Der Pedalbetätigungsgenerator 22 gibt einen Pedalbetätigungsgrad aus, der aus dem gemessenen Fahrpedalbetätigungsgrad und dem gemessenen Bremsbetätigungsgrad berechnet wird. 3 zeigt den Aufbau des Pedalbetätigungsgenerators 22. Der Pedalbetätigungsgrad ist ein Wert des Bremsbetätigungsgrades, dessen Absolutwert nicht geändert wird, dessen Vorzeichen jedoch zwischen Positiv und Negativ durch einen Multiplizierer 28 invertiert wird, und/oder dem gemessenen Fahrpedalbetätigungsgrad, der durch einen Schalter 29 gewählt wird, der den gemessenen Fahrpedalbetätigungsgrad auswählt, wenn das Fahrpedal betätigt wird, und der den Wert des Bremsbetätigungsgrades auswählt, wenn die Bremse betätigt wird. Beispielsweise ist der Pedalbetätigungsgrad gleich 50%, wenn das Fahrpedal betätigt wird, um den Fahrpedalbetätigungsgrad von 50% auszugeben, und der Pedalbetätigungsgrad ist –50%, wenn die Bremse betätigt wird, um den Bremsbetätigungsgrad von 50% auszugeben. Wie oben beschrieben wurde, ist der Pedalbetätigungsgrad von 100% bis –100% variierbar, um die Fahrpedalbetätigung und die Bremsbetätigung darzustellen. Wenn sowohl die Bremse als auch das Fahrpedal betätigt werden, wird im Übrigen der Wert des Bremsbetätigungsgrades, dessen Absolutwert nicht geändert wird, dessen Vorzeichen jedoch umgekehrt wird, ausgewählt.
  • Ein Stellverstärkungsgrad-Generator 23 zur Erzeugung eines linksseitigen Soll-Drehmoment- Stellverstärkungsgrades und eines rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrades gibt einen linksseitigen Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad und einen rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad aus. Ein Multiplexer 24 gibt einen linksseitigen Pedalbetätigungsgrad aus, der berechnet wird aus dem Pedalbetätigungsgrad, der von dem Pedalbetätigungsgrad-Generator 22 erzeugt wird, und dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad, der von dem Stell-Verstärkungsgrad-Generator 23 erzeugt wird. Ein Multiplexer 25 gibt einen rechtsseitigen Pedalbetätigungsgrad aus, der berechnet wird aus dem Pedalbetätigungsgrad, der von dem Pedalbetätigungsgrad-Generator 22 erzeugt wird, und dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad, der von dem Stell-Verstärkungsgrad-Generator 23 erzeugt wird.
  • Der linksseitige Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad und der rechtsseitige Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad, der von dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad erzeugt wird, der von dem Stellverstärkungsgrad-Generator 23 erzeugt wird, sind Verstärkungsgrade zum Einstellen des Soll-Drehmomentsen für den linksseitigen Elektromotor 1 und den rechtsseitigen Elektromotor 2. 4 zeigt die Beziehung zwischen jeweils dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad und dem rechtsseitigen Drehmoment-Anforderungsverstärkungsgrad und dem gemessenen Einschlagwinkel. In diesem Fall ist der Einschlagswinkel positiv, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach links macht. Wie in 4 gezeigt ist, werden der linksseitige Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad und der rechtsseitige Drehmoment-Anforderungsverstärkungsgrad entsprechend dem gemessenen Lenkwinkel eingestellt. Wenn beispielsweise der gemessene Lenkwinkel gleich 0 ist, um anzuzeigen, dass das Fahrzeug geradeaus fährt, werden der linksseitige Stellverstärkungsgrad und der rechtsseitige Stellverstärkungsgrad auf das 1-fache eingestellt, so dass die Soll-Drehmomente für den linken und den rechten Elektromotor nicht verändert oder nachgestellt werden. Andererseits wird, wenn der gemessene Lenkwinkel positiv ist, um anzuzeigen, dass das Fahrzeug nach links abbiegt, wird der linksseitige Stellverstärkungsgrad auf weniger als das 1-fache eingestellt, und der rechtsseitige Stellverstärkungsgrad wird auf mehr als das 1-fache eingestellt. Wenn der gemessene Lenkwinkel negativ ist, um anzuzeigen, dass das Fahrzeug nach rechts abbiegt, wird im Gegensatz dazu der linksseitige Stellverstärkungsgrad auf mehr als das 1-fache eingestellt, und der rechtsseitige Stellverstärkungsgrad wird auf das mehr als 1-fache eingestellt.
  • Der Soll-Drehmomentmuster-Generator 26 erzeugt ein linksseitiges Soll-Drehmomentmuster aus einem linksseitigen Pedalbetätigungsgrad, der von dem Multiplexer 24 ausgegeben wird. Der Soll-Drehmomentmuster-Generator 27 erzeugt ein rechtsseitiges Soll-Drehmomentmuster aus einem linksseitigen Pedalbetätigungsgrad, der von dem Multiplexer 25 ausgegeben wird.
  • Das Soll-Drehmomentsmuster, die von den Soll-Drehmomentmuster-Generatoren 26 und 27 erzeugt werden, werden nun beschrieben. 5 zeigt Beispiele der Soll-Drehmomentmuster, die von den Soll-Drehmomentmuster-Generatoren 26 und 27 erzeugt werden. Das Soll-Drehmomentsmuster-Generatoren 26 und 27 umfassen ein Soll-Drehmomentmuster als Beziehung zwischen einer Drehzahl des Elektromotors und dem Soll-Drehmoment, welches verwendet werden soll, wenn der Pedalbetätigungsgrad gleich 100% ist, und ein Soll-Drehmomentmuster als Beziehung zwischen der Drehzahl des Elektromotors und dem Soll-Drehmoment, das verwendet werden soll, wenn der Pedalbetätigungsgrad gleich –100% ist, so dass das Soll-Drehmomentmuster so erzeugt wird, dass es proportional zu dem eingegebenen Pedalbetätigungsgrad zusammen mit dem Soll-Drehmomentmuster als Beziehung zwischen der Drehzahl des Elektromotors und dem Soll-Drehmoment ist, das bei einem Pedalbetätigungsgrad von 100% verwendet werden soll, wenn der eingegebene Pedalbetätigungsgrad gleich 0 ist oder ein positives Vorzeichen hat, und das Soll-Drehmomentmuster wird so erzeugt, dass es proportional zu dem Pedalbetätigungsgrad zusammen mit dem Drehmoment-Betätigungsmuster als Beziehung zwischen der Drehzahl der Elektromotors und dem Soll-Drehmoment ist, das für den Pedalbetätigungsgrad von –100% verwendet werden soll, wenn der eingegebene Pedalbetätigungsgrad ein negatives Vorzeichen hat. Wie beispielsweise in 5 gezeigt ist, ist der Absolutwert des Soll-Drehmoments für den Pedalbetätigungsgrad von 50% gleich der Hälfte eines Absolutwertes des Soll-Drehmoments für den Pedalbetätigungsgrad von 100%, und der Absolutwert für das Soll-Drehmoment für den Pedalbetätigungsgrad von –50% ist die Hälfte eines Absolutwertes für das Soll-Drehmoment für den Pedalbetätigungsgrad von –100%.
  • Durch die oben beschriebene Anordnung gibt der Soll-Drehmomentmuster-Rechner 17 die modifizierten Soll-Drehmomentmuster als die Beziehungen zwischen der Drehzahl des Elektromotors und dem Soll-Drehmoment für den linksseitigen Elektromotor 1 beziehungsweise den rechtsseitigen Elektromotor 4 aus, so dass der linksseitige Elektromotor 1 und der rechtsseitige Elektromotor 4 unabhängig voneinander entsprechend den jeweiligen, modifizierten Soll-Drehmomentmustern gesteuert werden.
  • Beispiele der Soll-Drehmomentmuster, die von dem Soll-Drehmomentmuster-Rechner 17 erzeugt werden, sind in den 6 und 7 gezeigt.
  • 6 zeigt ein Beispiel, das verwendet werden soll, wenn das Fahrpedal während einer Linkskurvenfahrt betätigt wird. Wie in 6 gezeigt ist, wird die gemessene Drehzahl des rechtsseitigen Elektromotors durch die Kurvenfahrt nach links größer gemacht als die gemessene Drehzahl des linksseitigen Elektromotors. Der Solldrehmoment-Rechner 17 macht den rechtsseitigen Stellverstärkungsgrad größer als 1-fach, um das Soll-Drehmoment entlang dem rechtsseitigen Soll-Drehmomentmuster zu erhöhen, und er macht den linksseitigen Stellverstärkungsgrad kleiner als das 1-fache, um das Soll-Drehmoment entlang dem linksseitigen Soll-Drehmomentmuster herabzusetzen, so dass, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt macht, das Soll-Drehmoment für den Elektromotor an der radial außen liegenden Seite bei der Kurvenfahrt erhöht und das Soll-Drehmoment des Elektromotors an der radial innen liegenden Seite der Kurvenfahrt herabgesetzt wird.
  • 7 zeigt ein Beispiel, das verwendet werden soll, wenn die Bremse während einer Kurvenfahrt nach links betätigt wird. Wie in 7 gezeigt ist, wird die Drehzahl des rechtsseitigen Elektromotors durch die Kurvenfahrt nach links größer gemacht als die gemessene Drehzahl des linksseitigen Elektromotors. Der Soll-Drehzahlmuster-Rechner 17 macht den rechtsseitigen Stell-Verstärkungsgrad größer als 1-fach, um das Soll-Drehmoment entlang dem rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Muster zu erhöhen, und er macht den linksseitigen Stellverstärkungsgrad kleiner als das 1-fache, um das Soll-Drehmoment entlang dem linksseitigen Soll-Drehmomentmuster herabzusetzen, so dass, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt macht, das Soll-Drehmoment für den Elektromotor an der Außenseite der Kurvenfahrt negativ erhöht wird, und das Soll-Drehmoment des Elektromotors an der radial innen liegenden Seite der Kurvenfahrt negativ verkleinert wird.
  • Durch Einstellen der Soll-Drehmomentmuster für die linke Seite und die rechte Seite, wie oben beschrieben wurde, wird bei einer Kurvenfahrt der Absolutwert des Soll-Drehmoments für den Elektromotor an der radial außen liegenden Seite größer gemacht als der Absolutwert des Soll-Drehmoments für die radial innen liegende Seite.
  • Die 8 und 9 zeigen Beispiele, die erhalten werden können, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt macht, während die Lenkung betätigt wird. Zum Zwecke einer einfacheren Erläuterung wird für diesen Fall eine Situation gewählt, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant gehalten wird.
  • 8 zeigt die Beispiele, die erhalten werden können, wenn während der Betätigung des Fahrpedals das Fahrzeug geradeaus fährt und wenn danach die Lenkung so betätigt wird, dass das Fahrzeug nach links abbiegt, dass das Fahrzeug weiterhin nach links abbiegt, und dass schließlich die Lenkung so betätigt wird, dass das Fahrzeug geradeaus fährt. Wenn die Lenkung in einem Zeitintervall von T1 bis T2 so betätigt wird, dass eine Kurvenfahrt nach links gemacht wird, beginnt das Fahrzeug nach der Geradeausfahrt nach links abzubiegen, so dass die Drehzahl des rechtsseitigen Elektromotors größer und die Drehzahl des linksseitigen Elektromotors kleiner wird. In solch einer Situation beginnt der Stellverstärkungsgrad-Generator 23 für den linksseitigen Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad und den rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad damit, die Verstärkungsgrade auf der Grundlage des gemessenen Lenkwinkels zu modifizieren, um den rechtsseitigen Pedalbetätigungsgrad größer als den linksseitigen Betätigungsgrad zu machen. Daher wird in dem Zeitintervall von T1 bis T2 das rechtsseitige Soll-Drehmoment größer als das linksseitige Soll-Drehmoment. Danach, wenn die Lenkung so betätigt wird, dass das Fahrzeug in dem Zeitintervall von T3 bis T4 geradeaus fährt, beginnt das Fahrzeug nach der Linkskurvenfahrt geradeaus zu fahren, so dass die Drehzahl des rechtsseitigen Elektromotors kleiner wird und die Drehzahl des linksseitigen Elektromotors größer wird. In solch einer Situation beginnt der Stellverstärkungsgradgenerator 23 damit, die Verstärkungsgrade auf der Grundlage des gemessenen Lenkwinkels zu modifizieren, um den rechtsseitigen Pedalbetätigungsgrad gleich dem linksseitigen Pedalbetätigungsgrad zu machen. Daher wird in dem Zeitintervall von T3 bis T4 das rechtsseitige Soll-Drehmoment gleich dem linksseitigen Soll-Drehmoment.
  • 9 zeigt die Beispiele, die erhalten werden können, wenn während der Betätigung der Bremse das Fahrzeug geradeaus fährt und wenn danach die Lenkung so betätigt wird, dass das Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach linke macht, wenn das Fahrzeug weiterhin nach links abbiegt, und wenn schließlich die Lenkung so betätigt wird, dass das Fahrzeug geradeaus fährt. Wenn die Lenkung in einem Zeitintervall von T1 bis T2 betätigt wird, um eine Kurvenfahrt nach links zu machen, beginnt das Fahrzeug nach der Geradeausfahrt nach links abzubiegen, so dass die Drehzahl des rechtsseitigen Elektromotors größer wird und die Drehzahl des linksseitigen Elektromotors kleiner wird. In solch einer Situation beginnt der Stellverstärkungsgrad-Generator 23 damit, die Verstärkungsgrade auf der Grundlage des gemessenen Lenkwinkels zu modifizieren, um den rechtsseitigen Pedalbetätigungsgrad in negativer Richtung größer als den linksseitigen Pedalbetätigungsgrad zu machen. Daher wird in dem Zeitintervall von T1 bis T2 das rechtsseitige Soll-Drehmoment in negativer Richtung größer als das linksseitige Soll-Drehmoment. Wenn danach die Lenkung betätigt wird, so dass das Fahrzeug in dem Zeitintervall von T3 bis T4 geradeaus fährt, beginnt das Fahrzeug nach der Kurvenfahrt nach links geradeaus zu fahren, so dass die Drehzahl des rechtsseitigen Elektromotors kleiner wird und die Drehzahl des linksseitigen Elektromotors größer wird. In solch einer Situation beginnt der Stellverstärkungsgrad-Generator 23 damit, die Verstärkungsgrade auf der Grundlage des gemessenen Lenkwinkels zu modifizieren, um den rechtsseitigen Pedalbetätigungsgrad gleich dem linksseitigen Pedalbetätigungsgrad zu machen. Daher wird in dem Zeitintervall von T3 bis T4 das rechtsseitige Soll-Drehmoment gleich dem linksseitigen Soll-Drehmoment.
  • Wie oben beschrieben wurde, kann während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs das rechtsseitige Soll-Drehmoment größer als das linksseitige Soll-Drehmoment gemacht werden, um das Verhalten des Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt zu verbessern.
  • Als nächstes wird ein Fall betrachtet, bei dem eines der Räder des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sich im Schlamm befindet, so dass es sich frei drehen kann. Bei dem Verfahren nach dem Stand der Technik wird, da das Soll-Drehmoment proportional zu den Drehzahlen des linken und des rechten Rades verteilt wird, die Drehzahl des frei drehenden Rades weiter erhöht, so dass die Verteilungsrate des Soll-Drehmoments weiter erhöht wird, wodurch die Drehzahl des frei drehenden Rades weiter erhöht wird.
  • Andererseits hat gemäß der Erfindung, obwohl die Drehzahl des frei drehbaren Rades sich erhöht, wie in 6 gezeigt ist, das Soll-Drehmomentmuster eine Kennlinie, um das Soll-Drehmoment in Übereinstimmung mit der Vergrößerung der Drehzahl des Elektromotors herabzusetzen, um das Rad daran zu hindern, sich frei zu drehen.
  • Im Stand der Technik bewirkt des Weiteren die freie Drehung des Rades, dass das Soll-Drehmoment, das an das nicht frei drehende Rad angelegt wird, herabgesetzt wird. Daher kann das nicht frei drehende Rad keine ausreichende Antriebskraft erzeugen, um das Fahrzeug aus dem Schlamm zu bewegen. Andererseits hat gemäß der Erfindung, da die Soll-Drehmomentmuster der entsprechenden linken und rechten Elektromotoren unabhängig voneinander sind, wie in 6 gezeigt ist, die freie Drehung des Rades in dem Schlamm keine Auswirkung auf das Drehmoment des nicht frei drehenden Rades. Da das nicht frei drehende Rad nicht durch das frei drehende Rad beeinflusst wird, kann mit anderen Worten das nicht frei drehende Rad die erforderliche Antriebskraft erzeugen, um das Fahrzeug aus dem Schlamm zu bewegen.
  • Wie oben beschrieben wurde, wird gemäß der Erfindung bei gleichzeitiger Verbesserung des Verhaltens bei Kurvenfahrt die freie Drehung des Rades im Schlamm eingeschränkt, und das nicht frei drehende Rad kann die Antriebskraft erzeugen, um das Fahrzeug aus dem Schlamm zu bewegen.
  • 10 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des Controllers der Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von 1 durch den Soll-Drehmoment-Muster-Rechner 30, indem die gemäß der Drehzahl des linksseitigen Motors und die gemäß der Drehzahl des rechtsseitigen Motors als Ersatz für den gemessenen Lenkwinkel eingegeben werden. 11 zeigt den Aufbau des Soll-Drehmoment-Muster-Rechners 30. Ein Stellverstärkungsgrad-Generator 30 für den linksseitigen Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad und den rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad empfängt die gemessene Drehzahl des linksseitigen Motors und die gemessene Drehzahl des rechtsseitigen Motors, um den linksseitigen Stellverstärkungsgrad und den rechtsseitigen Stellverstärkungsgrad auszugeben. 12 zeigt die Beziehung zwischen dem linksseitigen Stellverstärkungsgrad und dem rechtsseitigen Stellverstärkungsgrad, der gemessenen Drehzahl des linksseitigen Motors und der gemessenen Dreh zahl des rechtsseitigen Motors. Wie in 12 gezeigt ist, wird sowohl der linksseitige Stellverstärkungsgrad als auch der rechtsseitige Stellverstärkungsgrad entsprechend der Differenz der Drehzahlen zwischen dem linksseitigen Motor und dem rechtsseitigen Motor bestimmt. Wenn beispielsweise die Differenz in der Drehzahl zwischen dem linksseitigen Motor und dem rechtsseitigen Motor gleich 0 ist, wodurch angezeigt wird, dass das Fahrzeug geradeaus fährt, werden der linksseitige Verstärkungsgrad und der rechtsseitige Verstärkungsgrad zu 0 gemacht, um zu verhindern, dass die Soll-Drehmomente für den linksseitigen Motor und den rechtsseitigen Motor nachgestellt werden. Wenn andererseits die Drehzahl des rechtsseitigen Motors größer ist als die Drehzahl des linksseitigen Motors, wodurch angezeigt wird, dass das Fahrzeug nach links abbiegt, wird der linksseitige Stellverstärkungsgrad kleiner als das 1-fache gemacht, und der rechtsseitige Stellverstärkungsgrad wird größer als das 1-fache gemacht. Wenn im Gegensatz dazu die Drehzahl des linksseitigen Motors größer ist als die Drehzahl des rechtsseitigen Motors, wodurch angezeigt wird, dass das Fahrzeug nach rechts abbiegt, wird der linksseitige Stellverstärkungsgrad größer als das 1-fache gemacht, und der rechtsseitige Verstärkungsgrad wird kleiner als das 1-fache gemacht. In dieser Situation wird im übrigen, da der Stellverstärkungsgrad des Elektromotors zum Antreiben des frei drehbaren Rades erhöht, um das Soll-Drehmoment dafür zu erhöhen, so dass die freie Drehung desselben in ähnlicher Weise wie bei dem Stand der Technik beschleunigt wird, wobei die Stellbereiche des linksseitigen Stellverstärkungsgrades beziehungsweise des rechtsseitigen Stellverstärkungsgrades eingeschränkt werden, wie in 12 gezeigt ist. Mit anderen Worten sind der linksseitige Stellverstärkungsgrad und der rechtsseitige Stellverstärkungsgrad entsprechend der Differenz in der Drehzahl zwischen dem linksseitigen Motor und dem rechtsseitigen Motor in vorgegebenen Stellbereichen einstellbar, sie werden jedoch daran gehindert, dass sie in einem Bereich außerhalb der vorgegebenen Stellbereiche weiter nachgestellt werden. Daher wird der Stellverstärkungsgrad des Elektromotors, der das frei drehbare Rad antreibt, innerhalb eines vorgegebenen Stellbereiches erhöht, seine Drehzahl wird jedoch innerhalb des vorgegebenen Stellbereiches eingeschränkt, so dass verhindert wird, dass das Soll-Drehmoment für den Elektromotor, der das frei drehbare Rad antreibt, weiter ansteigt. Wenn die Drehzahl des frei drehbaren Rades weiter erhöht wird, wird ferner das Soll-Drehmoment entsprechend der Erhöhung der Drehzahl des Elektromotors entlang dem Soll-Drehmoment-Muster, wie in 6 gezeigt ist, herabgesetzt, um die freie Drehung einzuschränken. Ferner wird der Stellverstärkungsgrad für den Elektromotor, der das nicht frei drehende Rad antreibt, in dem Stellverstärkungsgradbereich vermindert, um zu verhindern, dass die Antriebskraft zum Antreiben des nicht frei drehenden Rades signifikant herabgesetzt wird, so dass das Fahrzeug aus dem Schlamm herausbewegt werden kann.
  • 13 zeigt eine andere Beziehung zwischen dem linksseitigen Stellverstärkungsgrad, dem rechtsseitigen Stellverstärkungsgrad, der gemessenen Drehzahl des linksseitigen Motors und der gemessenen Drehzahl des rechtsseitigen Motors. In 13 werden, wenn das Verhältnis der Drehzahl zwischen dem linksseitigen Elektromotor und dem rechtsseitigen Elektromotor innerhalb eines vorgegebenen Bereiches liegt, der linksseitige Stellverstärkungsgrad und der rechtsseitige Stellverstärkungsgrad entsprechend dem Verhältnis der Drehzahl zwischen dem linksseitigen Elektromotor und dem rechtsseitigen Elektromotor nachgestellt, sie werden jedoch daran gehindert, dass sie in einem anderen Bereich als dem vorgegebenen Bereich weiter nachgestellt werden. Die Wirkung der Nachstellung des linksseitigen Stellverstärkungsgrades und des rechtsseitigen Stellverstärkungsgrades, wie sie in 13 gezeigt ist, ist äquivalent zu der, die in 12 gezeigt ist.
  • 17 ist ein drittes Ausführungsbeispiel des Controllers der Erfindung. Sie unterscheidet sich von 1 durch den Soll-Drehmoment-Muster-Rechner 32 in dem den gemessene Drehzahl des linksseitigen Motors und die gemessene Drehzahl des rechtsseitigen Motors zusätzlich eingegeben werden. 15 zeigt eine Ausführung des Soll-Drehmoment-Muster-Rechners 32. Ein Stellverstärkungsgrad-Generator 33 für den linksseitigen Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad und den rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Stellverstärkungsgrad empfängt die gemessene Drehzahl des linksseitigen Motors, die gemessene Drehzahl des rechtsseitigen Motors und den gemessenen Lenkwinkel, um den linksseitigen Stellverstärkungsgrad und den rechtsseitigen Stellverstärkungsgrad auszugeben. 16 zeigt das Verhältnis zwischen dem linksseitigen Stellverstärkungsgrad, dem rechtsseitigen Stellverstärkungsgrad, der gemessenen Drehzahl des linksseitigen Motors, der gemessenen Drehzahl des rechtsseitigen Motors und dem gemessenen Lenkwinkel. Wie in 16 gezeigt ist, wird sowohl der linksseitige Stellverstärkungsgrad als auch der rechtsseitige Stellverstärkungsgrad im Wesentlichen entsprechend dem gemessenen Lenkwinkel bestimmt, wie in 4 gezeigt ist, und er wird ferner entsprechend einer gemittelten Drehzahl zwischen der gemessenen Drehzahl des linksseitigen Motors und der gemessenen Drehzahl des rechtsseitigen Motors modifiziert. Wenn die gemittelte Drehzahl zwischen der gemessenen Drehzahl des linksseitigen Motors und der gemessenen Drehzahl des rechtsseitigen Motors groß ist, ändern sich der linksseitige Stellverstärkungsgrad und der rechtsseitige Stellverstärkungsgrad mit einer kleinen Rade in Bezug auf eine Änderung des gemessenen Lenkwinkels. Wenn die gemittelte Drehzahl zwischen der gemessenen Drehzahl des linksseitigen Motors und der gemessenen Drehzahl des rechtsseitigen Motors klein ist, ändern sich der linksseitige Stellverstärkungsgrad und der rechtsseitige Stellverstärkungsgrad mit einer großen Rade in Bezug auf die Änderung des gemessenen Lenkwinkels. Diese Charakteristik wird dadurch erzeugt, dass sich das Soll-Drehmoment entlang dem Soll-Drehmoment-Muster, wie es in 6 gezeigt ist, entsprechend der Änderung in der Drehzahl des Elektromotors stark ändert, wenn die Drehzahl des Elektromotors gering ist, während das Soll-Drehmoment sich entsprechend einer Änderung der Drehzahl des Elektromotors wenig ändert, wenn die Drehzahl des Elektromotors hoch ist, so dass das Soll-Drehmoment des Elektromotors an der radial außen liegenden Seite erheblich kleiner im Vergleich zu dem Soll-Drehmoment für den Elektromotor an der radial innen liegenden Seite ist, wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen Drehzahl des Elektromotors eine Kurvenfahrt macht, während das Soll-Drehmoment für den Elektromotor an der radial außen liegenden Seite nicht erheblich kleiner als das Soll-Drehmoment für den Elektromotor an der radial innen liegenden Seite ist, wenn das Fahrzeug bei einer hohen Drehzahl des Elektromotors eine Kurvenfahrt macht. Daher werden durch Nachstellen des linksseitigen Soll-Stellverstärkungsgrades und des rechtsseitigen Stellverstärkungsgrades entsprechend der gemittelten Drehzahl zwischen der gemessenen Drehzahl des linksseitigen Motors und der gemessenen Drehzahl des rechtsseitigen Motors die Verstärkungsgrade über dem gesamten Drehzahlbereich für ein Kurvenfahrtverhalten auf hohem Niveau gehalten. Ferner wird die freie Drehung des Rades in Schlamm eingeschränkt, und das nicht frei drehende Rad kann die Antriebskraft erzeugen, um das Fahrzeug aus dem Schlamm zu bewegen, ähnlich wie bei dem Ausführungsbeispiel von 1.
  • 17 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeugs, und 18 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrzeugs. In 17 werden die Vorderräder zusammen mit den Hinterrädern gedreht, und das Hinterrad wird durch die Elektromotoren angetrieben. Wenn die Erfindung auf das in 17 gezeigte Fahrzeug angewendet wird, kann das Verhalten des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt verbessert werden, und das Rad wird in Bezug auf eine freie Drehung in Schlamm eingeschränkt, um die erforderliche Antriebskraft zu erzeugen. Im Gegensatz zu 17 kann das Vorderrad durch die Elektromotoren betrieben werden, während die Hinterräder zusammen mit den Vorderrädern gedreht werden, um die gleiche Wirkung zu erzielen. Ferner können die Vorderräder und Hinterräder durch die Elektromotoren angetrieben werden, um die gleiche Wirkung zu erzielen.
  • In 18 werden die Vorderräder durch einen Brennkraftmotor 34 und ein Getriebe 35 angetrieben, und die Hinterräder werden durch Elektromotoren angetrieben. Das in 18 gezeigte Fahrzeug kann dieselbe Wirkung entfalten. Im Gegensatz zu 18 können die Hinterräder durch einen Brennkraftmotor 34 und ein Getriebe 35 angetrieben sein, und die Vorderräder können durch die Elektromotoren angetrieben werden, um die gleiche Wirkung zu erzielen.
  • Das Soll-Drehmoment-Muster in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel kann in Tabellenform durch Parameter der Drehzahlen der Elektromotoren, der Soll-Drehmomente usw. definiert werden, oder es kann durch Formeln dargestellt werden, die die Parameter enthalten.
  • Gemäß der Erfindung kann ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug bereitgestellt werden, bei dem das Verhalten bei Kurvenfahrt verbessert wird.
  • Ferner kann gemäß der Erfindung ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug bereitgestellt werden, bei dem, wenn eines der Räder in Schlamm frei durchdreht, das andere Rad die Antriebskraft zum leichten Entfernen des Fahrzeugs aus dem Schlamm erzeugen.

Claims (12)

  1. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug umfassend: einen ersten Elektromotor (1) zum Antreiben eines linksseitigen Rades (3), einen zweiten Elektromotor (4) zum Antreiben eines rechtsseitigen Rades (6), und einen Elektromotor-Controller (7) zum Ansteuern des ersten und des zweiten Elektromotors (1, 4), wobei das Fahrzeug ferner einer Lenkwinkelsensor (16) zum Messen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs aufweist, um einen Messwert des Lenkwinkels auszugeben, wobei der Elektromotor-Controller (7) ein erstes Soll-Drehmoment-Muster zur Bestimmung eines Soll-Drehmoments des ersten Elektromotors (2) und ein zweites Soll-Drehmoment-Muster zum Bestimmen eines Soll-Drehmoments für den zweiten Elektromotor (4) aufweist, wobei das erste Soll-Drehmoment-Muster und das zweite Soll-Drehmoment-Muster entsprechend dem Messwert des Lenkwinkels so modifiziert werden, dass das Soll-Drehmoment, das entlang dem zweiten Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als Soll-Drehmoment, das entlang dem ersten Soll-Drehmoment-Muster unter der identischen Drehzahl gemessen wird, wenn das Fahrzeug nach links abbiegt, und wobei das Soll-Drehmoment, das entlang dem ersten Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als das Soll-Drehmoment, das entlang dem zweiten Soll-Drehmoment-Muster unter der identischen Drehzahl bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nach rechts abbiegt.
  2. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug umfassend: einen ersten Elektromotor (1) zum Antreiben eines linksseitigen Rades (3), einen zweiten Elektromotor (4) zum Antreiben eines rechtsseitigen Rades (6), und einen Elektromotor-Controller (7) zum Ansteuern des ersten und des zweiten Elektromotors (1, 4), wobei das Fahrzeug ferner einer Lenkwinkelsensor (16) zum Messen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs aufweist, um einen Messwert des Lenkwinkels auszugeben, wobei das Fahrzeug ferner umfasst: einen ersten Drehzahlsensor (12) zum Messen einer Drehzahl des ersten Elektromotors (1), um einen ersten Drehzahlmesswert auszugeben, und einen zweiten Drehzahlsensor (13) zum Messen einer Drehzahl des zweiten Elektromotors (4), um einen zweiten Drehzahlmesswert auszugeben, wobei der Elektromotor-Controller (7) ein erstes Soll-Drehmoment-Muster zum Bestimmen eines Drehmoment-Musters für den ersten Elektromotor (2) und ein zweites Soll-Drehmoment-Muster zum Bestimmen eines Soll-Drehmoments für den zweiten Elektromotor (4) umfasst, wobei der Elektromotor-Controller (7) das erste Soll-Drehmoment-Muster und das zweite Soll-Drehmoment-Muster entsprechend dem ersten Drehzahlmesswert und dem zweiten Drehzahlmesswert modifiziert, wenn wenigstens die Differenz zwischen dem ersten Drehzahlmesswert und dem zweiten Drehzahlmesswert und/oder ein Verhältnis dazwischen in einem vorgegebenen Bereich liegt, modifiziert, so dass das Soll-Drehmoment, das entlang dem zweiten Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als das Soll-Drehmoment, das entlang dem ersten Soll-Drehmoment-Muster unter identischer Drehzahl bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nach links abbiegt, und wobei das Soll-Drehmoment, das entlang dem ersten Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als das Soll-Drehmoment, das entlang dem zweiten Soll-Drehmoment-Muster und identischer Drehzahl bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nach rechts abbiegt, und wobei, wenn wenigstens die Differenz zwischen dem ersten Drehzahlmesswert und dem zweiten Drehzahlmesswert oder das Verhältnis zwischen diesen außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, verhindert wird, dass das erste Soll-Drehmoment-Muster und das zweite Soll-Drehmoment-Muster weiter modifiziert werden.
  3. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug umfassend: einen ersten Elektromotor (1) zum Antreiben eines linksseitigen Rades (3), einen zweiten Elektromotor (4) zum Antreiben eines rechtsseitigen Rades (6), und einen Elektromotor-Controller (7) zum Ansteuern des ersten und des zweiten Elektromotors (1, 4), wobei das Fahrzeug ferner einer Lenkwinkelsensor (16) zur Messung eines Lenkwinkels des Fahrzeuges aufweist, um einen Lenkwinkelmesswert auszugeben, einen ersten Drehzahlsensor (12) zum Messen einer Drehzahl des ersten Elektromotors (1), um einen ersten Drehzahlmesswert aus zugeben, und einen zweiten Drehzahlsensor (13) zur Messung einer Drehzahl des zweiten Elektromotors (4), um einen zweiten Drehzahlmesswert auszugeben, wobei der Elektromotor-Controller (7) ein erstes Soll-Drehmoment-Muster zur Bestimmung eines Soll-Drehmoments für den ersten Elektromotor (1) und ein zweites Soll-Drehmoment-Muster zur Bestimmung eines Soll-Drehmoments für den zweiten Elektromotor (4) aufweist, wobei das erste Soll-Drehmoment-Muster und das zweite Soll-Drehmoment-Muster entsprechend dem Lenkwinkelmesswert, dem ersten Drehzahlmesswert und dem zweiten Drehzahlmesswert so modifiziert wird, dass das Soll-Drehmoment, das entlang dem zweiten Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als das Soll-Drehmoment, das entlang dem ersten Soll-Drehmoment-Muster unter der identischen Drehzahl bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nach links abbiegt, und wobei das Soll-Drehmoment, das entlang dem ersten Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als das Soll-Drehmoment, das entlang dem zweiten Soll-Drehmoment-Muster unter identischer Drehzahl bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nach rechts abbiegt.
  4. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug umfassend: Elektromotoren (1, 4) zum Antreiben und/oder Abbremsen eines linksseitigen und eines rechtsseitigen Rades (3, 6), und einen Elektromotor-Controller (7) zum Ansteuern der Elektromotoren (1, 4), wobei der Elektromotor-Controller (7) ein linksseitiges Soll-Drehmoment-Muster als eine Funktion der Drehzahl des Rades (3), das auf einer linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, und ein rechtsseitiges Soll-Drehmoment-Muster als eine Funktion einer Drehzahl des Rades (6), das auf einer rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei der Elektromotor (1) zum Antreiben oder Abbremsen des Rades (3), das auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, entsprechend einem Soll-Drehmoment gesteuert wird, das entlang dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, wobei der Elektromotor (4) zum Antreiben oder Abbremsen des Rades (6), das auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, entsprechend einem Soll-Drehmoment gesteuert wird, der entlang dem rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, wobei der Elektromotor-Controller ferner einen Lenkwinkelsensor (16) zur Messung eines Lenkwinkels des Fahrzeugs aufweist, wobei das linksseitige Soll-Drehmoment-Muster und das rechtsseitige Soll-Drehmoment-Muster entsprechend einem Lenkwinkelmesswert modifiziert werden, der von dem Lenkwinkelsensor (16) ausgegeben wird, so dass das Soll-Drehmoment, das entlang dem rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als das Soll-Drehmoment, das entlang dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Muster unter identischer Drehzahl bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nach links abbiegt, und wobei das Soll-Drehmoment, das entlang dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als das Soll-Drehmoment, das entlang dem rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Muster unter identischer Drehzahl bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nach rechts abbiegt.
  5. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug umfassend: Elektromotoren (1, 4) zum Antreiben und/oder Abbremsen eines linksseitigen und eines rechtsseitigen Rades (3, 6), und einen Elektromotor-Controller (7) zum Ansteuern der Elektromotoren (1, 4), wobei der Elektromotor-Controller (7) ein linksseitiges Soll-Drehmoment-Muster als eine Funktion der Drehzahl des Rades (3), das auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, und ein rechtsseitiges Soll-Drehmoment-Muster als Funktion der Drehzahl des Rades (6) aufweist, das auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei der Elektromotor (1) zum Antreiben oder Abbremsen des Rades (3), das auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, entsprechend einem Soll-Drehmoment gesteuert wird, das entlang dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, wobei der Elektromotor (4) zum Antreiben und/oder Abbremsen des Rades (6), das auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, entsprechend einem Soll-Drehmoment gesteuert wird, das entlang dem rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, wobei der Elektromotor-Controller (7) ferner einen linksseitigen Drehzahlsensor (12) zur Messung der Drehzahl des Elektromotors (10) zum Antreiben und/oder Abbremsen des Rades (3), das auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, und einen rechtsseitigen Drehzahlsensor (13) zur Messung der Drehzahl des Elektromotors (4) zum Antreiben und/oder Abbremsen des Rades (6) aufweist, das auf der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei das linksseitige Soll-Drehmoment-Muster und das rechtsseitige Soll-Drehmoment-Muster entsprechend einem Drehzahlmesswert modifiziert werden, der von dem linksseitigen Drehzahlsensor (12) ausgegeben wird, und einem Drehzahlmesswert modifiziert werden, der von dem rechtsseitigen Drehzahlsensor (13) ausgegeben wird, wenn die Differenz zwischen dem Drehzahlmesswert, der von dem linksseitigen Drehzahlsensor (12) ausgegeben wird, und dem Drehzahlmesswert, der von dem rechtsseitigen Drehzahlsensor (13) ausgegeben wird, und/oder das Verhältnis zwischen diesen innerhalb einem vorgegebenen Bereich liegt, so dass das Soll-Drehmoment, das entlang dem rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als das Soll-Drehmoment, das entlang dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Muster unter identischer Drehzahl bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nach links abbiegt, und wobei das Soll-Drehmoment, das entlang dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als das Soll-Drehmoment-Muster, das entlang dem rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Muster unter identischer Drehzahl bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nach rechts abbiegt, und, wenn wenigstens die Differenz zwischen dem Drehzahlmesswert, der von dem linksseitigen Drehzahlsensor (12) ausgegeben wird, und der Drehzahlmesswert, der von dem rechtsseitigen Drehzahlsensor (6) ausgegeben wird und/oder das Verhältnis zwischen diesen sich außerhalb einem vorgegebenen Bereich liegt, verhindert wird, dass das linksseitige Soll-Drehmoment-Muster und das rechtsseitige Soll-Drehmoment-Muster weiter modifiziert werden.
  6. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug umfassend: Elektromotoren (1, 4) zum Antreiben und/oder Abbremsen eines linksseitigen und eines rechtsseitigen Rades (3, 6), und einen Elektromotor-Controller (7) zum Ansteuern der Elektromotoren (1, 4), wobei der Elektromotor-Controller (7) ein linksseitiges Soll-Drehmoment-Muster als Funktion der Drehzahl des Rades (3), das auf der linken Seite des Fahrzeuges angeordnet ist, und ein rechtsseitiges Soll-Drehmoment-Muster als Funktion der Drehzahl des Rades, das auf der rechten Seite des Fahrzeuges angeordnet ist, umfasst wobei der Elektromotor (1) zum Antreiben und/oder Abbremsen des Rades (3), das auf der lin ken Seite des Fahrzeuges angeordnet ist, entsprechend einem Soll-Drehmoment gesteuert wird, das entlang dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, wobei der Elektromotor (4) zum Antreiben und/oder des Rades (6) das auf der rechten Seite des Fahrzeuges angeordnet ist, entsprechend einem Soll-Drehmoment gesteuert wird, der entlang dem rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, wobei der Elektromotor-Controller (7) ferner einen Lenkwinkelsensor (16) zum Messen eines Lenkwinkels des Fahrzeuges, einen linksseitigen Drehzahlsensor (12) zum Messen der Drehzahl des Elektromotors (1) zum Antreiben und/oder Abbremsen des Rades (3), das auf der linken Seite des Fahrzeuges angeordnet ist, und einen rechtsseitigen Drehzahlsensor (13) zum Messen der Drehzahl des Elektromotors (3) zum Antreiben und/oder Abbremsen des Rades (6) aufweist, das auf der rechten Seite des Fahrzeuges angeordnet ist, wobei das erste Soll-Drehmoment-Muster und das zweite Soll-Drehmoment-Muster entsprechend dem Lenkwinkelmesswert, dem Drehzahlmesswert, der von dem linksseitigen Drehzahlsensor (12) ausgegeben wird, und dem Drehzahlmesswert modifiziert wird, der von dem rechtsseitigen Drehzahlsensor (13) ausgegeben wird, so dass das Soll-Drehmoment, das entlang dem rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als das Soll-Drehmoment, das entlang dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Muster unter der identischen Drehzahl bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nach links abbiegt, und wobei das Soll-Drehmoment, das entlang dem linksseitigen Soll-Drehmoment-Muster bestimmt wird, größer ist als das Soll-Drehmoment, das entlang dem rechtsseitigen Soll-Drehmoment-Muster unter der identischen Drehzahl bestimmt wird, wenn das Fahrzeug nach rechts abbiegt.
  7. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug umfassend: ein Paar von ersten und zweiten Rädern (3, 6), die an entsprechenden Seiten einander gegenüberliegend in einer Richtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des Fahrzeuges angeordnet sind, so dass, wenn das Fahrzeug mit einem Lenkwinkel eine Kurvenfahrt macht, eines der ersten und zweiten Räder (3, 6) an einer radial innen liegenden Seite der Kurvenfahrt des Fahrzeuges und das andere der ersten und zweiten Räder (3, 6) an einer radial außen liegenden Seite der Kurvenfahrt des Fahrzeuges angeordnet ist, erste und zweite Elektromotoren (1, 4) zur Erzeugung tatsächlicher Drehmomente zum Antreiben der Räder (3, 6) auf entsprechenden Drehachsen, und einen Controller (7) zur Steuerung der ersten und zweiten Elektromotoren (1, 4), wobei der Controller (7) die gewünschten Soll-Ausgangsdrehmomente der jeweiligen ersten und zweiten Elektromotoren (1, 4) auf der Grundlage einer Soll-Beschleunigung und/oder Soll-Verzögerung des Fahrzeugs bestimmt und die Soll-Ausgangsdrehmomente entsprechend dem Soll-Lenkwinkel und/oder dem tatsächlichen Lenkwinkel modifiziert, so dass das Soll-Ausgangsdrehmoment in seinem Absolutwert für eines der ersten und zweiten Räder (3, 6) kleiner gemacht wird als das Soll-Ausgangsdrehmoment in seinem Absolutwert für das andere der ersten und zweiten Räder (3, 6), während die Differenz in dem Absolutwert zwischen dem Soll-Ausgangsdrehmoment für das eine der ersten und zweiten Räder und das Soll-Ausgangsdrehmoment für das andere der ersten und zweiten Räder entsprechend einer Erhöhung in dem Absolutwert des Soll-Lenkwinkels und/oder des tatsächlichen Lenkwinkels erhöht wird, und dass die ersten und zweiten Elektromotoren (1, 4) die entsprechenden tatsächlichen Drehmomente entsprechend den modifizierten, jeweiligen Soll-Ausgangsdrehmomenten erzeugt werden.
  8. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 7, worin der Controller (7) ferner die Soll-Ausgangsdrehmomente entsprechend den jeweiligen Drehzahlen der entsprechenden Räder (3, 6) so modifiziert, dass die Soll-Ausgangsdrehmomente in ihrem Absolutwert entsprechend einer Erhöhung in dem Absolutwert der entsprechenden Drehzahlen der entsprechenden Räder (3, 6) kleiner werden.
  9. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, worin der Controller (7) wenigstens eines der Soll-Ausgangsdrehmomente entsprechend einem Mittelwert zwischen der Drehzahlen der entsprechenden Räder (3, 6) so modifiziert, dass die Differenz in den Absolutwerten zwischen den Soll-Ausgangsdrehmomenten entsprechend einer Erhöhung in dem Absolutwert des Mittelwertes kleiner werden.
  10. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug umfassend: ein Paar von ersten und zweiten Rädern (3, 6), die auf entsprechenden Seiten einander gege nüberliegend in einer Richtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des Fahrzeuges angeordnet sind, so dass, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt macht, eines der ersten und zweiten Räder (3, 6) an einer radial innen liegenden Seite der Kurvenfahrt des Fahrzeuges und das andere der ersten und zweiten Räder (3, 6) auf einer radial außen liegenden Seite der Kurvenfahrt des Fahrzeuges angeordnet ist, erste und zweite Elektromotoren (1, 4) zur Erzeugung tatsächlicher Drehmomente zum Antreiben der Räder (3, 6) auf entsprechenden Drehachsen, und einen Controller (7) zur Steuerung der ersten und zweiten Motoren (1, 4), wobei der Controller Soll-Ausgangsdrehmomente für die entsprechenden ersten und zweiten Elektromotoren auf der Basis der Beschleunigung und/oder Verzögerung des Fahrzeugs bestimmt und die Soll-Ausgangsdrehmomente entsprechend dem Absolutwert einer Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahlen der jeweiligen Räder (3, 6) und/oder einem Verhältnis der im Absolutwert verhältnismäßig größeren Drehzahl der entsprechenden Räder (3, 6) in Bezug auf den relativ kleineren Absolutwert davon modifiziert, so dass der Absolutwert der Drehzahldifferenz zwischen dem Soll-Ausgangsdrehmoment für eines der ersten und zweiten Räder (3, 6) und das Soll-Ausgangsdrehmoment für das andere der ersten und zweiten Räder (3, 6) entsprechend einem Anstieg des Absolutwerts von der Drehzahldifferenz und/oder dem Verhältnis größer wird, während der Absolutwert der Drehmomentdifferenz in einem vorgegebenen Bereich eingeschränkt ist, und wobei die ersten und zweiten Elektromotoren (1, 4) die entsprechenden tatsächlichen Drehmomente entsprechend den jeweiligen, modifizierten Soll-Ausgangsdrehmomenten erzeugen.
  11. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug umfassend: ein Paar von ersten und zweiten Rädern (3, 6), die auf jeweils einander gegenüberliegenden Seiten in einer Richtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des Fahrzeuges angeordnet sind, so dass, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt macht, eines der ersten und zweiten Räder (3, 6) an einer radial innen liegenden Seiten der Kurvenfahrt des Fahrzeuges und das andere der ersten und zweiten Räder (3, 6) auf einer radial außen liegenden Seite auf der Kurvenfahrt des Fahrzeuges angeordnet ist, erste und zweite Elektromotoren (1, 4) zur Erzeugung tatsächlicher Drehmomente zum Antreiben der jeweiligen Räder (3, 6) auf jeweiligen Drehachsen, und einen Controller (7) zur Steuerung der ersten und zweiten Elektromotoren (1, 4), wobei der Controller (7) Soll-Ausgangsdrehmomente der jeweiligen ersten und zweiten Elektromotoren (1, 4) auf der Grundlage der Soll-Beschleunigung und/oder Soll-Verzögerung des Fahrzeuges bestimmt und die Soll-Ausgangsdrehmomente entsprechend den jeweiligen Drehzahlen der entsprechenden Räder modifiziert, so dass die Absolutwerte der Soll-Ausgangsdrehmomente mit einem Abfall in dem Absolutwert der jeweiligen Drehzahlen der jeweiligen Räder (3, 6) kleiner werden, und dass die ersten und zweiten Elektromotoren (1, 4) die entsprechenden, tatsächlichen Drehmomente entsprechend den jeweiligen, modifizierten Soll-Ausgangsdrehmomenten erzeugen.
  12. Elektrisch angetriebenes Fahrzeug umfassend: ein Paar von ersten und zweiten Rädern (3, 6), die auf jeweils einander gegenüberliegenden Seiten in einer Richtung senkrecht zu der Fahrtrichtung des Fahrzeuges angeordnet sind, so dass, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt macht, eines der ersten und zweiten Räder (3, 6) an einer radial innen liegenden Seiten der Kurvenfahrt des Fahrzeuges und das andere der ersten und zweiten Räder (3, 6) auf einer radial außen liegenden Seite auf der Kurvenfahrt des Fahrzeuges angeordnet ist, erste und zweite Elektromotoren (1, 4) zur Erzeugung tatsächlicher Drehmomente zum Antreiben der jeweiligen Räder (3, 6) auf jeweiligen Drehachsen, und einen Controller (7) zur Steuerung der ersten und zweiten Elektromotoren (1, 4), wobei der Controller (7) Soll-Ausgangsdrehmomente der entsprechenden ersten und zweiten Elektromotoren (1, 4) auf der Grundlage der Beschleunigung und/oder der Verzögerung des Fahrzeuges bestimmt und wenigstens eines der Soll-Ausgangsdrehmomente entsprechend einem Mittelwert zwischen der Drehzahl der entsprechenden Räder (3, 6) modifiziert, so dass die Differenz in dem Absolutwert zwischen den Soll-Ausgangsdrehmomenten entsprechend einem Abfall in dem Absolutwert des Mittelwerts abfallen, und dass die ersten und zweiten Elektromotoren (1, 4) die entsprechenden tatsächlichen Drehmomente entsprechend den jeweiligen, modifizierten Soll-Ausgangsdrehmomente erzeugen.
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