DE3526603A1

DE3526603A1 - System zum steuern der maschinengeschwindigkeit bei einer fahrtrichtungsaenderung eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE3526603A1
Application number: DE19853526603
Authority: DE
Inventors: Toshihide Obu Aichi Narita; Yoshiyasu Obu Aichi Uchida; Masatoshi Nagoya Aichi Yamada; Eiichi Seto Aichi Yasuda
Original assignee: Toyota Central R&D Labs Inc; Toyoda Jidoshokki Seisakusho KK; Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp; Toyota Central R&D Labs Inc
Priority date: 1984-07-26
Filing date: 1985-07-25
Publication date: 1986-02-13
Also published as: US4769774A

Description

HOEGER, STELLRECHT & P-ARTNHR 3 5 2"66

PATENTANWÄLTE UHLANDSTRASSE 14 C · D 7000 STUTTGART 1

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A 46 731 b Anmelder: (1) KABUSHIKI KAISHA TOYODA JIDOSHOKKI

k - 176 SEISAKUSHO

22. Juli 1985 1, Toyoda-cho 2-chcme, Kariya-shi,

Aichi-ken / Japan

(2) KABUSHIKI KAISHA TOYOTA CHUO KEMOTJSHO

41-1, Aza Yokanichi, Oaza Nagakute, Nagakute-cho, Aichi-gun, Aichi-ken / Japan

System zum Steuern der Maschinengeschwindigkeit bei einer Fahrtrichtungsänderung eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein System zum Steuern der Maschinengeschwindigkeit bei einer Fahrtrichtungsänderung eines Fahrzeugs.

Bei einem Fahrzeug, wie z.B. einem Gabelstapler, ist eine Brennkraftmaschine über ein stufenloses Getriebe mit einer Antriebsradanordnung verbunden. Die Geschwindigkeit der Maschine wird durch ein Bedienungselement, wie z.B. ein Gaspedal gesteuert, und das übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes wird kontinuierlich in Abhängigkeit von dem Maß der Betätigung des Bedienungselements gesteuert. Der Gabelstapler ist ferner mit einem Steuerhebel zum Ändern der Fahrtrichtung zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt versehen. Bei einem konventionellen System werden die Maschinengeschwindigkeit und die Fahrtrichtung unabhängig voneinander gesteuert. Wenn folglich die Fahrtrichtung geändert wird und gleichzeitig die Betätigung des Gaspedals aufrechterhalten wird, dann ändert sich das Übersetzungsverhältnis nicht, da zunächst dieselbe Maschinengeschwindigkeit

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bzw. Motordrehzahl aufrechterhalten wird. Folglich wird die Maschinengeschwindigkeit schlagartig erhöht (d.h. sie geht durch), selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer geworden ist, was für den Fahrer beunruhigend ist. Außerdem steigt das Motorgeräusch, und es ergibt sich ein unwirtschaftlicher Kraftstoffverbrauch. Weiterhin kann zu diesem Zeitpunkt die Motorbremse nicht voll genutzt werden, was den Anhalteweg des Fahrzeugs erhöht.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die bisher bei einem Fahrtrichtungswechsel, d.h. beim Wechsel von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt auftretenden Probleme zu vermeiden. Diese Aufgabe wird bei einem System gemäß der Erfindung durch folgende Merkmale gelöst:

Es ist eine Brennkraftmaschine vorgesehen; es ist ein stufenloses Getriebe zum Verbinden der Maschine mit dem Fahrzeug, insbesondere den Antriebsrädern desselben vorgesehen; es ist eine erste Betätigungsvorrichtung zum Steuern eines mit der Maschinengeschwindigkeit verknüpften Betriebsparameters vorgesehen; es ist eine zweite Betätigungsvorrichtung zum Steuern des stufenlosen Getriebes vorgesehen, derart, daß das übersetzungsverhältnis kontinuierlich zwischen einem Wert unter Null und einem Wert über Null geändert wird; es sind Übersetzungsverhältnis-Steuereinrichtungen vorgesehen, mit deren Hilfe auf der Basis eines seinerseits von der Auslenkung eines Gaspedals aus seiner Ruhestellung

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abhängigen Übersetzungsverhältnissignals ein Übersetzungsverhältnis-Steuersignal für die zweite Betätigungsvorrichtung erzeugbar ist, wenn die Fahrtrichtung von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt oder umgekehrt geändert wird; es sind Erfassungseinrichtuingen vorgesehen, mit deren Hilfe eine Verlangsamung des Fahrzeugs aufgrund eines Fahrtrichtungsänderungssignals erfassbar und ein entsprechendes Steuersignal erzeugbar ist, und es sind Maschinendrehzahlabsenkeinrichtungen vorgesehen, durch die die Maschinendrehzahl in Abhängigkeit von dem Steuersignal der Erfassungseinrichtungen absenkbar ist.

Aufgrund dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung erfassen die Übersetzungsverhältnissteuereinrichtungen den Punkt, an dem ein Umschalten von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt erfolgt und steuern das Getriebe entsprechend dem Übersetzungsverhältnis in diesem Moment. Die Erfassungseinrichtungen erfassen die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs und den Zustand der Verlangsamung, so daß die Maschinendrehzahl verringert wird. Folglich wird das Ausmaß der Beschleunigung unmittelbar nach dem Umschalten (von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt) verringert, wodurch verhindert wird, daß die Maschine einfach durchgehen kann und wodurch eine wirksame Motorbremsung erreicht wird. Weiterhin wird verhindert, daß die Maschine unerwartet durchgeht, wodurch auch verhindert wird, daß sich der Fahrer unwohl fühlt. Weiterhin wird die Geräuschentwicklung verringert und der Kraftstoffverbrauch gesenkt.

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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein System zur Steuerung der Maschinengeschwindigkeit bei einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs angegeben, welches folgende Merkmale aufweist: es ist eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die ein Fahrzeug über ein stufenloses Getriebe antreibt und deren Drehzahl in Abhängigkeit von einem Bedienungssystem für den Fahrbetrieb geändert wird; es ist ein stufenloses Getriebe vorgesehen, dessen übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung des Bedienungssystems geändert wird und dessen übersetzungsverhältnis ferner in Abhängigkeit von der Betätigung einer Vorwärts/Rückwärts-Betätigungsvorrichtung von einem Wert für die Vorwärtsfahrt auf einen Wert für die Rückwärtsfahrt geändert wird; es sind Steuereinrichtungen zum Steuern der Geschwindigkeit der Änderung des Übersetzungsverhältnisses bzw. der dem übersetzungsverhältnis entsprechenden Signale bei Umschaltung von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt oder umgekehrt in Abhängigkeit von der Betätigung der Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung vorgesehen; es sind erste Einstelleinrichtungen vorgesehen, um das Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von den Werten der Übersetzungsverhältnissignale einzustellen; es sind Erfassungseinrichtungen vorgesehen, um Übersetzungsverhältnisdaten zu erfassen, welche durch eine Verlangsamung bei der Umschaltung von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt in Abhängigkeit von den Übersetzungsverhältnisdaten bewirkt werden, die durch die Betätigung

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der Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung und durch die zweiten Steuereinrichtungen erzeugt werden, und es sind MaschinenleerlaufSteuereinrichtungen vorgesehen, um die Maschine dann, wenn die zweiten Detektoreinrichtungen die durch die Verlangsamung bewirkten Übersetzungsverhältnisdaten erfassen, auf den Leerlaufbetrieb zu steuern.

Wenn die Werte der Übersetzungsverhältnisdaten, die auf dem Ausmaß der Betätigung des Bedienungssystems basieren, von einem Wert, der der Vorwärtsfahrt entspricht, auf einen Wert wechseln, der der Rückwärtsfahrt entspricht, oder von einem Wert, der der Rückwärtsfahrt entspricht auf einen Wert, der der Vorwärtsfahrt entspricht, und zwar aufgrund der Tatsache, daß die Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt umgeschaltet wird oder von Rückwärtsfahrt auf Vorwärtsfahrt, dann steuern die Steuereinrichtungen die Art der Änderung der Übersetzungsverhältnisdaten, die geändert werden.

Die Erfassungseinrichtungen erkennen, daß es sich bei dem Wert der Übersetzungsverhältnisdaten um Daten zum Verlangsamen aufgrund der Umschaltung zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt handelt, die auf einer Umschaltoperation des Bedienungssystems und auf dem Übersetzungs-r Verhältnisdatenwert basieren, der über die Steuereinrichtungen ausgegeben wird. Wenn das Ergebnis der

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Entscheidung darin besteht, daß es sich um Übersetzungsverhältnisdaten für eine Verlangsamung handelt, steuern die Maschinenleerlaufeinrichtungen die Maschine so, daß sie in den Leerlaufstand gebracht wird.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein System zum Steuern der Maschinengeschwindigkeit bei einem Wechsel der Fahrtrichtung des Fahrzeugs geschaffen, welches umfasst: eine Brennkraftmaschine, die ein Fahrzeug über eine stufenlose Getriebeanordnung antreibt und deren Drehzahl in Abhängigkeit von einem den Fahrbetrieb des Fahrzeugs steuernden Bedienungssystem gesteuert wird, wobei die stufenlose Getriebeanordnung ihr Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit vom Ausmaß der Betätigung des Bedienungssystems ändert und wobei das übersetzungsverhältnis von einem Vorwärtswert auf einen Rückwärtswert oder in entgegengesetzter Richtung geändert wird, und zwar in Abhängigkeit von der Betätigung einer Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung; es sind Steuereinrichtungen zum Steuern der Bewegung der Änderung der Übersetzungsverhältnisdatenwerte vorgesehen, wenn die Übersetzungsverhältnisdatenwerte von dem Vorwärtswert auf den Rückwärtswert oder in entgegengesetzter Richtung geändert werden, und zwar in Abhängigkeit von der Betätigung der Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung, es sind Bedienungseinrichtungen zum Einstellen des Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit von den Übersetzungsverhältnisdatenwerten vorgesehen; es sind Erfassungseinrichtungen vorgesehen, um Übersetzungs-

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Verhältnisdaten zu erfassen, die durch eine Verlangsamung bei dem Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsbewegung bewirkt werden, in Abhängigkeit von den Übersetzungsverhältnisdaten, die durch die Betätigung der Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung und die zweiten Steuereinrichtungen erzeugt werden, und es sind Kraftstoffzufuhrunterbrechungseinrichtungen vorgesehen, um zu verhindern, daß der Maschine Kraftstoff zugeführt wird, wenn die zweiten Detektoreinrichtungen die Übersetzungsverhältnisdaten erfassen, welche durch die Verlangsamung bewirkt werden.

Die Arbeitsweise der Erfindung gemäß diesem Aspekt ist im wesentlichen dieselbe wie bei der Erfindung gemäß dem ersten Aspekt, mit Ausnahme der Kraftstoffzufuhrunterbrechungseinrichtungen. Wenn das Ergebnis der Beurteilung der Daten durch die Erfassungseinrichtungen darin besteht, daß es sich um Übersetzungsverhältnisdaten für eine Verlangsamung handelt,unterbrechen die Kraftstoffzufuhrunterbrechungseinrichtungen die Kraftstoffzufuhr.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein System zum Steuern der Maschinengeschwindigkeit bei einer Richtungsänderung des Fahrzeugs geschaffen, wobei das System folgende Elemente umfasst: eine Brennkraftmaschine, die ein Fahrzeug über ein stufenloses Getriebe antreibt und deren Drehzahl in Abhängigkeit von einem Bedienungssystem gesteuert wird, wobei das stufenlose

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Getriebe sein Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von dem Ausmaß der Betätigung des Bedienungssystems ändert und wobei das übersetzungsverhältnis des Getriebes von einem Vorwärtswert auf einen Rückwärtswert oder in entgegengesetzter Richtung in Abhängigkeit von der Betätigung einer Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung geändert wird; es sind erste Detektoreinrichtungen zum Erfassen der Betätigungsrichtung der Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung vorgesehen; es sind zweite Detektoreinrichtungen zum Erfassen der Vorwärtsfahrt oder der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs vorgesehen; es sind Erfassungseinrichtungen vorgesehen, um eine Verlangsamungsbedingung bei dem Umschalten von Vorwärtsbewegung auf Rückwärtsbewegung in Abhängigkeit von der Betätigung der Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung sowie in Abhängigkeit von dem erfassten Ergebnis der zweiten Detektoreinrichtungen zu erfassen, und es sind Maschinenleerlauf Steuereinrichtungen vorgesehen, um die Maschine auf die Leerlaufbedingung zu steuern, wenn die zweiten Detektoreinrichtungen die Übersetzungsverhältnisdaten erfassen, die durch die Verlangsamung verursacht werden.

Der Wert der Übersetzungsverhältnisdaten, die in Übereinstimmung mit dem Ausmaß der Betätigung des Bedienungssystems erzeugt werden, wird von einem Wert für eine Vorwärtsbewegung auf einen Wert für eine Rückwärtsbewegung oder von einem Wert für eine Rückwärtsbewegung auf einen Wert für eine Vorwärtsbewegung aufgrund der Tatsache geändert, daß die Vorwärts/Rückwärts-Bedienungs-

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vorrichtung von Vorwärtsbewegung auf Rückwärtsbewegung oder von Rückwärtsbewegung auf Vorwärtsbewegung geändert wird.

Die Erfassungseinrichtungen stellen fest, ob die Verlangsamung durch die Änderung der Fahrzeugbewegung zwischen Vorwärts- und Rückwärtsbewegung aufgrund der Umschaltung zwischen Vorwärts- und Rückwärtsbewegung durch die Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung erfolgt ist sowie aufgrund der von den zweiten Detektoreinrichtungen getroffenen Entscheidung, welche erfassen, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Wenn das Ergebnis der Entscheidung bzw. Feststellung ist, daß die Verlangsamung auf eine Umschaltung zwischen Vorwärts- und Rückwärtsbewegung zurückzuführen ist, dann steuern die Steuereinrichtungen die Maschine so, daß sie in einen Leerlaufzustand gebracht wird.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein System geschaffen, um die Maschinengeschwindigkeit zu steuern, wenn die Richtung des Fahrzeugs geändert wird, wobei das System folgende Elemente umfasst: eine Brennkraftmaschine, die ein Fahrzeug über ein stufenloses Getriebe antreibt und deren Drehzahl in Abhängigkeit von einem Bedienungssystem geändert wird, wobei das stufenlose Getriebe sein Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit vom Ausmaß der Betätigung des Bedienungssystems ändert und wobei das übersetzungsverhältnis

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des Getriebes von einem Vorwärtswert auf einen Rückwärtswert oder umgekehrt geändert wird, in Abhängigkeit von der Betätigung einer Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung; es sind erste Detektoreinrichtungen vorgesehen, um die Betätigungsrichtung der Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung zu erfassen; es sind zweite Detektoreinrichtungen vorgesehen, um den Vorwärtslauf oder den Rückwärtslauf des Fahrzeugs zu erfassen; es sind Erfassungseinrichtungen vorgesehen, um das Auftreten der Verlangsamungsbedingung in Abhängigkeit von der Umschaltung von Vorwärtsbewegung auf Rückwärtsbewegung aufgrund der Betätigung der Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung und dem von den vierten Detektoreinrichtungen erfassten Ergebnis zu erfassen, und es sind KraftstoffzufUhrunterbrechungseinrichtungen vorgesehen, um zu verhindern, daß der Maschine Kraftstoff zugeführt wird, wenn die zweiten Detektoreinrichtungen die Verlangsamungsbedingung beim Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärts -Bewegung erfassen.

Die Arbeitsweise ist bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung im wesentlichen dieselbe wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß dem dritten Aspekt, mit Ausnahme der KraftstoffZufuhrunterbrechungseinrichtungen. Wenn das Ergebnis der überprüfung darin besteht, daß die Verlangsamung auf die Umschaltung zwischen Vorwärtsbewegung und Rückwärtsbewegung zurückzuführen ist, unterbrechen die Kraftstoffzufuhrunterbrechungseinrichtungen die

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Zufuhr von Kraftstoff, welcher der Maschine zugeführt werden sollte.

Gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung wird ein System geschaffen, um die Maschinengeschwindigkeit zu steuern, wenn die Richtung des Fahrzeugs geändert wird, wobei das System folgende Elemente umfasst: eine Brennkraftmaschine, die ein Fahrzeug über ein stufenloses Getriebe treibt und deren Drehzahl in Abhängigkeit von einem Bedienungssystem gesteuert wird, wobei das stufenlose Getriebe sein übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit vom Ausmaß der Betätigung des Bedienungssystems ändert und wobei das übersetzungsverhältnis des Getriebes von einem Vorwärtswert auf einen Rückwärtswert oder in entgegengesetzter Richtung in Abhängigkeit von der Betätigung einer Vorwärts/Rückwärts-Bedienüngsvorrichtung geändert wird; es sind Steuereinrichtungen zum Steuern der Bewegung der Änderung der Übersetzungsverhältnisdatenwerte vorgesehen, wenn die Übersetzungsverhältnisdatenwerte von dem Vorwärtswert auf den Rückwärtswert oder in entgegengesetzter Richtung geändert werden, in Abhängigkeit von der Betätigung der Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung; es sind Bedienungseinrichtungen zum Einstellen des Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit von den Übersetzungsverhältnisdatenwerten vorgesehen; es sind Erfassungseinrichtungen zum Erfassen der Übersetzungsverhältnisdaten vorgesehen, die durch eine Verlangsamung beim Umschalten von Vorwärts- und Rückwärtsbewegung bewirkt wurden, in Abhängigkeit von den

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Übersetzungsverhältnisdaten, die durch die Betätigung der Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung und den zweiten Steuereinrichtungen bewirkt wurden, und es sind Einstelleinrichtungen zum variablen Einstellen der Drehzahl der Maschine in Abhängigkeit von den Übersetzungsverhältnisdaten vorgesehen, welche durch die Verlangsamung bewirkt wurden, wenn die zweiten Detektoreinrichtungen feststellen, daß die Übersetzungsverhältnisdaten durch Verlangsamung bewirkt werden.

Die Steuereinrichtungen steuern die Art der Änderung der Übersetzungsverhältnisdatenwerte und steuern das Übersetzungsverhältnis des Getriebes.

Die Erfassungseinrichtungen stellen fest, ob es sich bei den Übersetzungsverhältnisdaten um Daten für eine Verlangsamung aufgrund der Umschaltung zwischen Vorwärts- und Rückwärtsbewegung handelt. Wenn festgestellt wird, daß es sich um Daten für die Verlangsamung handelt, steuern die Einstelleinrichtungen die Drehzahl der Maschine so, daß sie in Übereinstimmung mit den Übersetzungsverhältnisdaten geändert wird.

Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung wird ein System zur Steuerung der Maschinengeschwindigkeit bei einer Richtungsänderung des Fahrzeugs geschaffen, wobei das System folgende Elemente umfasst: eine Brennkraftmaschine zum Antreiben eines Fahrzeugs über ein stufenloses

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Getriebe, deren Drehzahl in Abhängigkeit von einem Bedienungssystem gesteuert wird, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes in Abängigkeit vom Ausmaß der Betätigung des Bedienungssystems geändert wird und wobei das übersetzungsverhältnis von einem Vorwärtswert auf einen Rückwärtswert oder in entgegengesetzter Richtung in Abhängigkeit von der Betätigung der Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung geändert wird; es sind erste Einstelleinrichtungen zum Einstellen des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes in Abhängigkeit von Übersetzungsverhältnisdatenwerten vorgesehen, wenn die Übersetzungsverhältnisdatenwerte von dem Vorwärtswert auf den Rückwärtswert oder in entgegengesetzter Richtung geändert werden, in Abhängigkeit von der Betätigung der Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung; es sind erste Detektoreinrichtungen zum Erfassen des Vorwärtslaufs oder des Rückwärtslauf des Fahrzeugs vorgesehen; es sind zweite Detektoreinrichtungen zum Erfassen von Übersetzungsverhältnisdaten vorgesehen, die durch die SVerlangsamung beim Umschalten von Vorwärtsbewegung und Rückwärtsbewegung verursacht werden, in Abhängigkeit von den Übersetzungsverhältnisdaten aufgrund der Betätigung der Vorwärts/Rückwärts-Bedienungsvorrichtung sowie in Abhängigkeit von den Übersetzungsverhältnisdaten von den zweiten Steuereinrichtungen, und es sind zweite Einrichtungen vorgesehen, um die Drehzahl der Maschine variabel einzustellen, in Abhängigkeit von den Übersetzungsverhältnisdaten, die durch die Verlangsamung bewirkt wurden, wenn die zweiten Detektoreinrichtungen

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Übersetzungsverhältnisdaten erfassen, die durch die Verlangsamung bewirkt wurden.

Wenn es sich bei den Übersetzungsverhältnisdaten um Daten für eine Verlangsamung handelt, steuern die zweiten Einstelleinrichtungen die Maschinengeschwindigkeit variabel in Übereinstimmung mit der Fahrzeug-Fahrgeschwindigkeit .

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:

Fig.. 1 ein Blockschaltbild eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung in zwei Teilfiguren 1A und 1B;

Fig. 2A ein Diagramm zur Erläuterung der Verknüpfung zwischen der Auslenkung des Gaspedals und der Ausgangsspannung SG 1 eines Gaspedalsensors;

Fig. 2B ein Diagramm zur Erläuterung der Verknüpfung zwischen dem Pegel des Signals SG 1 und einem Drehzahlsignal A für die Brennkraftmaschine;

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Fig. 2C ein Diagramm zur Erläuterung der Verknüpfung zwischen dem Pegel des Signals SG 1 und einem Übersetzungsverhältnissignals E für das Getriebe;

Fig. 3A eine schematische Darstellung/ teilweise

im Schnitt, einer bevorzugten Betätigungsvorrichtung für eine Drosselklappe;

Fig. 3B ein Diagramm zur Erläuterung der Verknüpfung des Drehzahlsignals A und der öffnung der Drosselklappe;

Fig. 4 eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Funktion eines RiehtungsSteuerschalters;

Fig. 5 eine grafische Darstellung zur Erläuterung des zeitlichen Verlaufs eines Steuersignals für das übersetzungsverhältnis;

Fig. 6 mit den Teilfiguren 6a bis 6i

schematische Darstellungen des Verlaufs verschiedener Signale des Steuersystems gemäß Fig. 1;

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Taumelscheiben-Betätigungsvorrichtung des Steuersystems gemäß Fig. 1;

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Fig. 8 ein Diagramm zur Erläuterung der Verknüpfung zwischen einer Übersetzungsverhältnis-Steuerspannung und dem übersetzungsverhältnis;

Fig. 9 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Steuersystems gemäß der Erfindung;

Fig. 10 mit den Teilfiguren a bis k

Darstellungen des zeitlichen Verlaufs verschiedener Signale des Steuersystems gemäß Fig. 9;

Fig. 11 ein Steuersystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung;

Fig. 12A Flußdiagramme zur Erläuterung des Betriebs bis 12C des Steuersystems gemäß Fig. 11;

Fig. 12D Diagramme zur Erläuterung der Verknüpfung bis 12F zwischen dem Wagengewicht, der Maschinenbelastung und der Fahrzeuggeschwindigkeit einerseits mit verschiedenen Korrekturfaktoren D1, D2 und D3 andererseits;

Fig. 13 ein Steuersystem gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem ein wippenförmiges Gaspedal verwendet wird;

Fig. 14A grafische Darstellungen zur Erläuterung der bis 14C Verknüpfung zwischen der Stellung des Gaspedals und der Ausgangsspannung eines Positionssensors; zwischen der Stellung des

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Gaspedals und einem Drehzahlsignal für den Motor und zwischen der Stellung des Gaspedals und einem Übersetzungsverhältnissignal;

Fig. 15A ein Steuersystem gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Kraftstoffzufuhr beim Abbremsen der Maschine unterbrochen wird;

Fig. 15B eine schematische Darstellung der Einrichtungen zur Unterbrechung _r der Kraftstoffzufuhr bei dem Steuersystem gemäß Fig. 15A;

Fig. 16 ein Steuersystem gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 17 ein Steuersystem gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 18 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebes des Steuersystems gemäß Fig. 17;

Fig. 19 ein Steuersystem gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem zum Erfassen einer Verlangsamung ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor verwendet wird;

Fig. 20 ein Diagramm zur Erläuterung der Verknüpfung der Fahrzeuggeschwindxgkext mit der Ausgangsspannung des Geschwindigkeitssensors;

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Fig. 21 mit den Teilfiguren a bis g

eine Darstellung des zeitlichen Verlaufs verschiedener Signalein dem System gemäß Fig. 19;

Fig. 22 ein Steuersystem gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung;

Fig. 23 mit den Teilfiguren a bis g

eine Darstellung des zeitlichen Verlaufs verschiedener Signale des Systems gemäß Fig. 22;

Fig. 24 ein Steuersystem gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Steuerung mittels eines Rechners erfolgt;

Fig. 25 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 24;

Fig. 26 weitere abgewandelte Ausführungsbeispiele bis 29 von Steuersystemen gemäß der Erfindung;

Fig. 30 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebes des Systems gemäß Fig. 29;

Fig. 31 ein Steuersystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem

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der Korrekturfaktor während der Verlangsamung variabel ist;

Fig. 32 Diagramme zur Erläuterung der Verknüpfung zwischen einem Übersetzungsverhältnissignal und einem Korrekturfaktor;

Fig. 33 ein Steuersystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 34A ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arund 34B beitsweise des Systems gemäß Fig. 33;

Fig. 35 ein Steuersystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 36 ein Diagramm zur Erläuterung der Verknüpfung eines Übersetzungsverhältnissignals und eines Korrekturfaktors bei dem System gemäß Fig. 35 und

Fig. 37 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Systems gemäß der Erfindung.

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Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 befasst sich mit einer Anwendung der Erfindung bei einem Gabelstapler. Der Gabelstapler ist mit einer Radanordnung 4 versehen, welche von einem Antriebssystem gemäß der Erfindung angetrieben wird. Das System umfasst eine Brennkraftmaschine 2, welche beim Ausführungsbeispiel ein Benzinmotor ist. Die Maschine 2 besitzt eine Abtriebswelle 2a, die mit der Radanordnung 4 über ein stufenloses Getriebe 3 verbunden ist. Zu der Maschine 2 gehört ein Drosselventil 2c (Fig. 3A), welches mit einer Drosselventil-Betätigungsvorrichtung 5 zur Steuerung der öffnung des Drosselventils 2c in Abhängigkeit von der Stellung eines Gaspedals 1.

Das stufenlose Getriebe 3 umfasst eine Verdrängerpumpe 3a und einen Hydraulikmotor 3b, die hydraulisch derart miteinander verbunden sind, daß das von der Pumpe 3a, die von der Welle 2a des Motors 2 angetrieben wird, geförderte Öl dem Motor 3b zugeführt wird, so daß sich dessen Abtriebswelle 3c dreht. Die Welle 3c ist über ein Differential 4a mit der Antriebsradanordnung 4 verbunden. Die Pumpe 3a umfasst eine Taumelscheibe 3e, deren Neigung die Menge des dem Motor 3b zugeführten Öls steuert und außerdem die Förderrichtung für das Öl bestimmt. Je nach Neigung der Taumelscheibe 3e kann das übersetzungsverhältnis der Drehzahlen der Wellen 2a und 3c kontinuierlich variiert werden. Außerdem ist der Motor 3b umsteuerbar, um das Fahrzeug zu einer Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt anzutreiben. Die Taumel-

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scheibe 3e ist mit einer Betätigungsvorrichtung 6 zur Steuerung der Neigung der Taumelscheibe 3e verbunden.

Mit dem Gaspedal 1 ist ein Detektor 7 zur Erzeugung von Signalen SG 1 verbunden, welche der jeweiligen Position des Gaspedals 1 entsprechen, wie dies in.Fig. 2A gezeigt ist. Anstelle des Potentiometers kann als Detektor 7 auch ein induktiver Wandler oder ein kapazitiver Wandler verwendet werden.

Das Bezugszeichen 8 bezeichnet eine Steuerschaltung zum Umsetzen des Signals SG 1 in ein Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitssignal A für den Motor bzw. die Maschine 2 unter Verwendung eines bestimmten Funktionsgenerators, der in Abhängigkeit von den erfassten Betriebsbedingungen unter mehreren Funktionsgeneratoren 8a, 8b und 8c ausgewählt wird. Die Auswahl des jeweiligen Funktionsgenerators 8b bis 8c erfolgt in der Weise, daß bei allen Betriebsarten optimale Betriebsbedingungen für den Motor erreicht werden, beispielsweise in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug in der Ebene, bergauf oder bergab fährt. Wie Hg. 1 zeigt, umfasst die Steuerung 8 drei Funktionsgeneratoren 8a, 8b und 8c, welche die Position des Gaspedals 1 bzw. das Ausgangssignal SG 1 des Sensors 7 in unterschiedlicher Weise mit der öffnung des Drosselventils 2c (Fig. 3A), d.h. mit dem Pegel des Ausgangssignals A, verknüpfen. Ein Schalter 14 dient dazu, jeweils denjenigen Funktionsgenerator 8a bis 8c auszuwählen, welcher in der jeweiligen Situation die

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Erfordernisse des Motors 2 am besten erfüllt. Der Schalter 14 wird durch eine Antriebseinheit 15 so betätigt, daß er einen der Funktionsgeneratoren 8a bis 8c auswählt. Die Antriebseinheit 15 ist mit einer Gruppe von Sensoren verbunden, beispielsweise einem Lastsensor 16, welcher feststellt, ob der Gabelstapler eine Last trägt und welcher ferner das Gewicht der Last feststellt, einen Sensor 17 zum Erfassen der Belastung des Motors 2, einen Sensor 18 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einen von Hand betätigbaren Wählschalter 19, der von einem Bedienungsmann betätigt wird. Die Antriebseinheit 15 spricht auf die Signale der Sensoren 16,17,18 und des Schalters 19 derart an, daß einer der Funktionsgeneratoren 8a bis 8c ausgewählt wird, um dasjenige Maschinengeschwindigkeitssignal A zu erhalten, welches für die von den Sensoren 16 bis 19 erfassten Bedingungen am besten geeignet ist.

Die Steuerung 8 ist über einen Multiplizierer 35 mit der Drosselventilbetätigungsvorrichtung 5 verbunden, so daß letztere das Drosselventil 2c entsprechend betätigt, um die gewünschte Maschinendrehzahl zu erreichen.

Die Betätigungsvorrichtung 5 kann in der in Fig. 3A gezeigten Weise konstruiert sein. Beim Ausführungsbeispiel, auf welches die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist, besitzt die Betätigungsvorrichtung 5 eine Erregerwicklung 5a,die elektrisch mit der Steuerung 8 verbunden ist und der das Signal A zugeführt wird. Die Betätigungs-

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vorrichtung 5 besitzt ferner einen Anker 5b, welcher über ein Verbindungsstück 5c und einen Hebel 5d mit dem Drosselventil 2c verbunden ist. Der Hub des Ankers 5b wird dabei einerseits durch die elektromagnetische Kraft bestimmt, welche durch die Wicklung 5a erzeugt wird, und andererseits durch die in entgegengesetzter Richtung wirksame Kraft einer Feder 5e. Das öffnen des Drosselventils 2c durch den Anker 5b wird also letztlich in Abhängigkeit vom Pegel des Signals A bestimmt. Dieser Zusammenhang ist in Fig. 3B grafisch dargestellt.

Anstelle der elektromagnetischen Betätigungsvorrichtung 5 kann auch ein Schrittschaltmotor verwendet werden. Ein solcher Schrittschaltmotor würde mit der Drehachse des Drosselventils 2c verbunden, und die Ventilklappe in Abhängigkeit von Pegel des Signals A in die gewünschte Stellung drehen.

Der Detektor 7 ist außerdem mit einer Taumelscheibensteuerung 9 (Fig. 1) verbunden, welche das Pedalsignal SG 1 in ein Signal E umsetzt, welches einer bedarfsgerechten Neigung der Taumelscheibe 3e des stufenlosen Übersetzungsgetriebes entspricht, welches also dem gewünschten übersetzungverhältnis entspricht. In der Steuerung 9 wird das Signal SG 1 unter Verwendung eines bestimmten, von mehreren Funktionsgeneratoren 9a bis 9c in ein Signal E umgesetzt.

Wie Fig. 1 zeigt, umfasst die Steuerung 9 beim Ausfüh-

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rungsbeispiel drei Funktionsgeneratoren 9a bis 9c, von denen jeder das Eingangssignal in vorgegebener Weise mit seinem Ausgangssignal verknüpft. Eine bestimmte Verknüpfung zwischen den Signalen SG 1 und E ist in Fig. 2C grafisch dargestellt. Der gewünschte Funktionsgenerator 9a bis 9c wird in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen der Sensoren 16 bis 19 mit Hilfe eines Schalters 21 derart ausgewählt, daß sich die optimale Verknüpfung zwischen der Position des Gaspedals und dem übersetzungsverhältnis für die in diesem Augenblick herrschenden Betriebsbedingungen für die Maschine ergibt. Insbesonder'wird das Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit■davon gewählt, ob das Fahrzeug auf einer Ebene, aufwärts oder abwärts fährt. Um dies zu erreichen, ist der Schalter 21, der dem Schalter 14 ähnlich ist, mit einem Schalterantrieb 22 verbunden, der die Ausgangssignale der Sensoren 16 bis 19 empfängt, wie dies für die Auswahl eines der Funktionsgeneratoren 8a bis 8c beschrieben wurde.

Mit dem Ausgang der Taumelscheibensteuerung 9 ist ein Multiplizierer 10 verbunden, dem als zweites Eingangssignal das Ausgangssignal eines Detektors 12 zugeführt wird, der die Position eines Hebels 11 erfasst. Der Hebel 11 dient als Bedienungselement zur Steuerung der Richtung der Bewegung des Fahrzeugs. Wenn der Hebel 11 beispielsweise vorwärts bewegt wird, dann fährt das Fahrzeug vorwärts, und wenn der Hebel in entgegengesetzter Richtung bewegt wird, dann fährt das Fahrzeug

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rückwärts. Der Detektor 12 kann, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist,ein Umschalter mit drei Schaltstellungen sein, dessen Schaltarm mit dem positiven Pol einer Spannungsquelle 12a (Vorwärtsfahrt), mit dem negativen Pol einer zweiten Spannungsquelle 12b (Rückwärtsfahrt) oder mit Bezugspotential verbunden werden kann (neutrale Stellung) . Wenn der Hebel 11 auf Vorwärtsfahrt gestellt wird, liefert der Detektor 12 ein positives Signal

(Signal +1). Wenn der Hebel 11 auf Rückwärtsfanrt gestellt ist, liefert der Detektor ein negatives Signal (Signal -1). Wenn sich der Hebel 11 in seiner neutralen Position befindet, liefert der Detektor 12 kein Ausgangssignal (Signal 0). Dies bedeutet, daß das Vorzeichen des Signals E umgekehrt wird, wenn der Hebel 11 auf Rückwärtsfahrt gestellt wird, und daß das Signal E zu Null gemacht wird, wenn der Hebel 11 in die neutrale Position gebracht wird.

Der Multiplizierer 10 ist mit einem Rampensignalgenerator 30 verbunden, welcher im wesentlichen als Integrator ausgebildet ist, um den Pegel eines von ihm erzeugten Ausgangssignals Ex mit kontrollierter Geschwindigkeit ansteigen zu lassen, wenn der Pegel des ihm zugeführten Ausgangssignals Ea des Multiplizierers 10, welches dem gewünschten übersetzungsverhältnis entspricht, plötzlich geändert wird. Wenn beispielsweise, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, der Pegel des Ausgangssignals Ea des Multiplizierers 10 von dem Wert Ea1 auf den größeren Wert Ea2 wechselt, weil das Gaspedal niedergetreten

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wird, während die Vorwärtsstellung des Hebels 11 beibehalten wird, dann ändert sich das Ausgangssignal Ex ausgehend von dem Wert Ea allmählich mit einer ausgewählten, vorgegebenen Geschwindigkeit bzw. Steigung La1, La2 oder La3 auf den Wert Ea2. Wie Fig. 1 zeigt, umfasst der Rampensteuerkreis 30 drei Rampensignalgeneratoren 30a, 30b und 30c, welche den charakteristischen Verlauf der Kurven La1, La2 und La3 (bzw. Lb1, Lb2, Lb3) liefern. Ein Schalter 31 verbindet den Multiplizierer 10 selektiv mit einem der integrierenden Signalgeneratoren 30a bis 30c. Der Schalter 31 kann von Hand von einem Bedienungsmann betätigt werden.

Wenn der Hebel 11 von Hand von der Vorwärtsposition in die Rückwärtsposition bewegt wird, während eine konstante -Position des Gaspedals 1 aufrechterhalten wird, wie dies in Fig. 6a gezeigt ist, dann ändert sich der Pegel des Signals Ea am Ausgang des Multiplizierers schlagartig von dem Pegel Ea1 auf -Ea1, wie dies durch die Linie X₁ in Fig. 6c gezeigt wird, und der Pegel des Signals Ex des Rampensteuerkreises 30 ändert sich daraufhin allmählich von dem Pegel Eai auf den Pegel -Ea1, und zwar mit einer durch den Schalter ausgewählten Geschwindigkeit, wie dies durch die Linie X_ in Fig. 6d angezeigt ist. In diesem Fall entspricht der Wert von Ex in dem Moment, in dem der Pegel des Signals Ex ausgehend von dem Wert Ea1 zu Null wird, wie dies durch den Linienteil X' in Fig. 6d gezeigt ist, dem Übersetzungsverhältnis-Signal zum Betätigen der Taumel-

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scheibe 3e und zum Abbremsen des Fahrzeugs, welches vorwärts fährt. In dem Zustand, in dem der Pegel des Signals Ex von Null nach Ea1 geändert wird,wie dies durch den Linienabschnitt X" in Fig. 6d gezeigt ist,

entspricht der Wert von Ex dem Übersetzungsverhältnis-Signal zum Betätigen der Taumelscheibe 3e und zum Beschleunigen des Fahrzeugs, welches sich nunmehr rückwärts bewegt.

Wenn der Hebel 11 dann von der Rückwärtsposition wieder in die Vorwärtsposition bewegt wird, wie dies in Fig. 6b gezeigt ist, ändert sich der Pegel des Ausgangssignals Ea des Multiplizierers 10 wieder schlagartig von -Ea1 auf Ea1, wie dies durch das Linienstück X₃ in Fig. 6c gezeigt ist, während der Pegel des Signals Ex von der Rampensteuerung 30 allmählich geändert wird, wie dies durch die Linie X. in Fig. 6d gezeigt ist. In diesem Fall entspricht der Wert von Ex während der Zeit, in der sich der Pegel des Signals Ex von -Ea1 auf Null ändert, wie dies durch den Linienabschnitt X¹. in Fig. 6d gezeigt wird, einem Signal für eine Betätigung der Taumelscheibe 3e zum Verlangsamen des Fahrzeugs, welches immer noch rückwärts fährt. Während der Zeit, in der sich der Pegel des Signals Ex von Null auf Ea1 ändert, wie dies der Linienabschnitt X" in Fig. 6d zeigt, entspricht. Ex. dem Befehl, die Taumelscheibe 3e so zu verstellen, daß das Fahrzeug, welches nunmehr vorwärts fährt, beschleunigt wird.

In Fig. 1 ist die Rampensteuerung 30 mit der Taumel-

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scheibenbetätigungsvprrichtung 6 verbunden, welche ihrerseits mit der Taumelscheibe 3e des stufenlosen Getriebes 3 verbunden ist, um den Winkel der Taumelscheibe 3e und damit das Übersetzungsverhältnis zu steuern.

Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung der Betätigungsvorrichtung 6. Diese Konstruktion ist lediglich als Beispiel gezeigt, und die Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Die Betätigungsvorrichtung 6 umfasst zwei doppelt wirkende Hydraulikzylinder 6a und 6a' mit Kolben 6b und 6b", die mit den entgegengesetzten Enden eines Hebels 6c verbunden sind, der seinerseits mit der Taumelscheibe 3e verbunden ist. Ein Magnetventil 6d ist zwischen den Zylindern 6a und 6a' und einer Hydraulikpumpe 6e angeordnet. Die Kolben 6b und 6b¹ werden durch selektive Betätigung des Magnetventils 6d nach links oder rechts bewegt. Ein Rampensignal wird von der Rampensteuerung 30 an eine Erregerwicklung 6f des Magnetventils 6d angelegt. Ein Positionssensor 6g, beispielsweise ein Potentiometer, wird mit der Taumelscheibe 3e verbunden, um die Winkelstellung derselben zu erfassen. Das Potentiometer 6g ist mit einem Rückkopplungspunkt 6h verbunden. Der Erregerwicklung 61 wird ein Signal zugeführt, welches der Abweichung zwischen der Soll-Position der Taumelscheibe 3e und der Ist-Position derselben entspricht. Die Lage der Kolben 6b, 6b¹ und damit die Position der Taumelscheibe 3e, die ihrerseits das Übersetzungsverhältnis bestimmt,

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werden in Abhängigkeit von dieser Abweichung, d.h. in Übereinstimmung mit dem Pegel des Signals Ex, gesteuert, welches mit dem Übersetzungsverhältnis gemäß dem in Fig. 8 gezeigten Diagramm verknüpft ist. Anstelle der elektrischen Rückkopplung kann bei der Betätigung der Taumelscheibe eine an sich bekannte pneumatische Rückkopplung eingesetzt werden.

Das System gemäß der Erfindung umfasst ferner eine Einrichtung zum Modifizieren des Pegels des Signals A von dem Steuerkreis 8 für die Maschinengeschwindigkeit durch Erfassen einer Abbremsung der Maschine. Wie Fig.1 zeigt, umfasst diese Einrichtung einen ersten Komparator 32, einen zweiten Komparator 33 und ein EXNOR-Gatter 34. Der erste Komparator 32 hat einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des Multiplizierers 10 verbunden ist und das Signal Ea empfängt, welches dem gewünschten Winkel der Taumelscheibe 3e entspricht, sowie einen zweiten Eingang, der mit Bezugspotential verbunden ist. Der Komparator 32 liefert folglich eine "1", wenn Ea größer, als Null ist und eine '-^!;0", wenn Ea kleiner als Null ist, wie dies in Fig. 6e gezeigt ist. Der zweite Komparator 33 besitzt einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang der Rampensteuerung 30 verbunden ist und von dort das Signal Ex empfängt, sowie einen zweiten Eingang, der mit Bezugspotential verbunden ist. Der zweite Komparator 32 liefert folglich eine "1", wenn Ex größer als Null ist und eine "0", wenn Ex kleiner als Null ist, wie dies in Fig. 6f gezeigt ist.

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Das EXNOR-Gatter 34 ist mit den Ausgängen der Komparatoren 32,33 verbunden und erzeugt ein Signal SG 2, welches "O" ist, wenn die logischen Pegel an den Eingängen unterschiedlich sind. Dieser Unterschied tritt auf, wenn der Pegel des Rampensignals Ex sich gemäß Fig. 6d von Ea1 auf 0 ändert, wie dies für das Linienstück X'„ in Fig. 6d der Fall ist oder wenn sich Ex von -Ea₁ auf Null ändert, wie dies für das Linienstück X'₄ in Fig. 6d der Fall ist, um eine Abbremsung zu erreichen. Das EXNOR-Gatter 34 liefert eine 1, wenn die logischen Pegel an seinen Eingängen identisch sind, d.h. wenn die Maschine stetig läuft oder beschleunigt. Aus der vorstehenden Erläuterung der Funktion des EXNOR-Gatters 34 wird deutlich, daß · es möglich ist, einen Zustand zu erfassen, bei dem die stufenlose Übersetzung 3 durch das Signal Ex derart betätigt wird, daß eine Abbremsung erreicht wird.

Das EXNOR-Gatter 34 liefert das zweite Eingangssignal SG 2 für den Multiplizierer 35, dem als erstes Signal das Signal A von der Steuereinheit 8 zugeführt wird. Wenn also das Signal SG 2 den Pegel "1" hat, d.h. wenn die Maschine gleichmäßig läuft oder beschleunigt, dann wird das Signal A, welches der gewünschten Maschinengeschwindigkeit entspricht, unverändert zu der Drosselventilbetätigungsvorrichtung 5 übertragen, so daß die Öffnung der Drosselklappe bzw. des Drosselventils 2c (Fig. 3A) entsprechend gesteuert wird. Wenn dagegen am Ausgang des EXNOR-Gatters 34 der Pegel "0" erscheint,

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d.h. wenn die Maschine abgebremst wird, dann wird das Ausgangssignal des Multiplizierers 35 zu Null. Das Drosselventil 2c wird folglich durch die Betätigungsvorrichtung 5 in die dem Leerlauf des Motors entsprechende Position gebracht, und der Motor wird abgebremst.

Ein erfindungsgemäßes Antriebssystem gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel arbeitet also wie nachstehend beschrieben.

Wenn der Hebel 11 von der Vorwärtsposition in die Rückwärtsposition bewegt wird, während das Gaspedal weiterhin in dieselbe Position niedergetreten wird, dann ändert sich der Wert des Signals Ea für die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses schlagartig von Ea1 auf -Ea1, wie dies in Fig. 6b gezeigt ist. Das Ausgangssignal Ex des Rampensteuerkreises 30 ändert sich folglich allmählich von Ea1 auf -Ea1, wie dies der Abschnitt Xy in Fig. 6d zeigt, wobei die Geschwindigkeit dieser Änderung durch die Stellung des Wählschalters 31 bestimmt wird. Das übersetzungsverhältnis wird also zunächst allmählich verringert - Linienstück X' in Fig. 6d um eine Abbremsung zu erreichen und dann allmählich erhöht - Linienstück X" in Fig. 6d - um eine Beschleunigung zu erreichen. Durch diese Art der Steuerung des Übersetzungsverhältnisses wird also beim Abbremsen und Beschleunigen ein ruckfreier Übergang erreicht.

Während der Abbremsung, bei der das Signal Ea auf Null abnimmt - Linienstück X' in Fig. 6d - liefert der

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Komparator 31 den Pegel "0", während der Komparator den Pegel "1" liefert, so daß das EXNOR-Gatter 34 an seinem Ausgang eine logische "0" liefert. Das Signal A für die Betätigungsvorrichtung 5 wird also zu Null, wie dies in Fig. 6i gezeigt ist. Das Drosselventil 2c wird folglich vollständig geschlossen, und die Maschine läuft im Leerlauf.

Wenn das Signal Ex dann den Wert Null erreicht hat, erscheint am Ausgang des Gatters 34 die "1", und das Signal A wird wieder an die Betätigungsvorrichtung 5 gelegt. Das Ventil wird folglich so weit geöffnet, wie dies dem Wert des Signals A entspricht. Da der Wert des Signals Ex gemäß dem Linienabschnitt X"„ in Fig. 6d weiter geändert wird, beschleunigt die Maschine weiter, bis der Wert von A den Wert -Ea1 erreicht hat. In diesem Fall wird das Übersetzungsverhältnis mit der durch die Stellung des Schalters 31 vorgegebenen Geschwindigkeit geändert, so daß die gewünschte sanfte Beschleunigung erreicht werden kann.

Wenn der Hebel 11 aus der Rückwärtsposition in die Vorwärtsposition bewegt wird, ändert sich der Signalwert für das übersetzungsverhältnis E am Ausgang des Steuerkreises 9 schlagartig von -Ea1 auf Ea1 - Linienstück X- in Fig. 6c. Der Wert von Ex am Ausgang der Rampensteuerung 30 ändert sich daraufhin allmählich Linienstück X. in Fig. 6d. Die Maschine wird folglich abgebremst, bis das Signal Ex den Wert Null

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erreicht - Linienstück X¹. in Fig. 6d. Während der Abbremsung liefert der Komparator 31 eine "1", während der Komparator 32 eine "0" liefert, so daß das Gatter 34 an den Multiplizierer 35 eine "0" liefert. Unabhängig von der Größe des Signals A wird folglich an die Betätigungsvorrichtung 5 das Signal Null angelegt, so daß diese das Drosselventil 2c in die Leerlaufposition bringt. Sobald Ex den Wert Null erreicht, liefert der zweite Komparator 32 wieder eine "1", so daß auch das Gatter 34 eine "1" liefert, so daß der Betätigungsvorrichtung 5 wieder das Signal A der Steuerung 8 zugeführt wird. Die öffnung des Drosselventils 2c wird folglich wieder in Abhängigkeit von dem Wert A gesteuert.

Wie aus der vorstehend beschriebenen Funktion des Systems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel deutlich wird, wird das Drosselventil 2c bei einem Abbremsvorgang, welcher durch Betätigung des Hebels 11 von Vorwärtsfahrt auf 'Rückwärtsfahrt oder umgekehrt eingeleitet wird, in die Leerlaufposition gebracht, selbst wenn weiterhin das Gaspedal getreten wird. Mit in der Leerlaufstellung befindlichem Drosselventil 2c wird beim Abbremsen eine wirksame Motorbremsung erreicht. Folglich ist es für den Bedienungsmann einfach, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu kontrollieren. Außerdem wird jede abrupte Erhöhung der Motordrehzahl während der Abbremsung verhindert, wodurch die Geräuschentwicklung und der Kraftstoffverbrauch verringert werden.

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Fig. 9 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel dadurch, daß zusätzlich eine Fenster-Erfassungseinrichtung 37 vorgesehen ist, um Fahrzeuggeschwxndxgkeiten im Bereich der Geschwindigkeit Null zu erfassen, und daß eine Einrichtung vorgesehen ist, um festzustellen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Abbremsen bis nahe auf Null abgesunken ist und um daraufhin das Passieren des von der Geschwindigkeitssteuerung 8 erzeugten Signals A ohne Korrektur zu gestatten. Die Fenstererfassungseinrichtung 37 umfasst einen dritten Komparator 37a, einen vierten Komparator 37b und ein ODER-Gatter 37c. Ein Eingangskomparator 37a ist mit dem Ausgang der Rampensteuerung 30 verbunden, von wo ihm das Signal Ex zugeführt wird. Der zweite Eingang ist mit einer Bezugsspannungsquelle 38 verbunden, welche einen konstanten Spannungspegel +EO nahe OV liefert. Die Spannung +EO ist in Fig. 10d eingezeichnet. Mit Hilfe des Komparators 37a ist es möglich, einen Zustand zu erfassen, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einem Abbremsen aufgrund eines Umlegens des Hebels 11 von Rückwärtsfahrt auf Vorwärtsfahrt bis auf nahezu Null abgesunken ist. Ein Eingang des Komparators 37b ist mit dem Ausgang der Rampensteuerung 3 0 verbunden und empfängt das Signal Ex, . während der zweite Eingang mit einer Bezugsspannungsquelle 39 verbunden ist, die eine konstante Spannung -E¹O in der Nähe von 0 V liefert, die in Fig. 10d eingezeichnet ist, so daß es möglich ist, einen Zustand

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zu erfassen, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Abbremsen aufgrund eines Umlegens des Hebels 11 von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt bis auf nahezu Null abgesunken ist. Die Ausgänge der beiden Komparatoren 37a und 37b und der Ausgang des EXNOR-Gatters 34 (siehe erstes Ausführungsbeispiel) sind mit den Eingängen des ODER-Gatters 37c verbunden. Der Ausgang des ODER-Gatters 37c bildet nunmehr den zweiten Eingang für den Multiplizierer 35.

Im übrigen ist das zweite Ausführungsbeispiel im wesentlichen ebenso aufgebaut wie das erste Ausführungsbeispiel. Es wird daher auf eine detaillierte Erläuterung der bereits erläuterten Teile verzichtet, die im übrigen mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind wie die entsprechenden Elemente beim ersten Ausführungsbeispiel. Anzumerken ist, daß die Steuerungen 8 und 9 wie in Fig. 1A aufgebaut sein können, so daß sie wieder mehrere Wandler umfassen. Auch die Rampensteuerung 30 mit ihren mehreren Wandlern kann ebenso aufgebaut sein wie in Fig. 1.

Die Komparatoren 37a und 37b erfassen einen Bereich von Werten des Signals Ex in der Umgebung des Wertes Null, der in Fig. 10d mit gestrichelten Linien eingezeichnet ist. In diesem Bereich liefern die Komparatoren 37a, 37b jeweils eine "1" an das ODER-Gatter 37c. Für außerhalb dieses Bereiches liegende Werte von Ex liefern die Komparatoren 37a und 37b eine logische "0".

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Wenn sich der Wert des das Übersetzungsverhältnis bestimmenden Signals Ex der Rampensteuerung 3 0 von Ea1 auf Null ändert, um eine Abbremsung aufgrund der Bewegung des Hebels 11 von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt zu bewirken, springt der Ausgang des Komparators 37a auf "1", wie dies durch das Linienstück X₅ in Fig.10h angezeigt ist, und zwar, wenn der Wert von Ex bis auf den vorgegebenen Wert EO abgesunken ist, der etwas größer als Null ist. Dies hat zur Folge, daß das ODER-Gatter 37c eine logische "1" an den Multiplizierer liefert, wie dies in Fig. 10j gezeigt ist, so daß nunmehr das Signal A der Steuerung 8 zu der Betätigungsvorrichtung 5 übertragen werden kann. Dieselbe Funktion ergibt sich auch dann, wenn sich der Wert von Ex von -Ea1 auf Null ändert, um eine Beschleunigung zu erreichen, weil der Hebel 11 von Rückwärtsfahrt auf Vorwärtsfahrt umgelegt wurde. In diesem Fall springt der Ausgang des Komparators 37b von "O" auf "1", wie dies durch das Linienstück X, in Fig. 10i gezeigt wird, wenn sich der Wert des Ausgangssignals Ex der Rampensteuerung 30 auf den Wert -EO erhöht hat, der etwas niedriger ist als Null, so daß das ODER-Gatter 37c an den Multiplizierer 35 eine logische "1" liefert, die es gestattet, daß das Signal A zu der Drosselventilbetätigungsvorrichtung 5 übertragen wird, wie dies in Fig. 10k gezeigt ist.

Aus der vorstehenden Beschreibung wird ohne weiteres deutlich, daß das Geschwindigkeitssignal A der

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Steuerung 8 beim zweiten Ausführungsbeispiel bereits zu der Betätigungsvorrichtung 5 übertragen werden kann, ehe das das übersetzungsverhältnis bestimmende Signal Ex der Rampensteuerung beim Abbremsen den Wert Null erreicht hat, wie dies durch die Linienteile X' bzw. X'₄ in Fig. 1Od deutlich wird. Das Drosselventil 2c wird folglich in einem dem Signal A entsprechenden Maße geöffnet, und zwar weiter als für einen Leerlauf des Motors. Folglich kann das Fahrzeug ohne zeitliche Verzögerung sanft beschleunigt werden, wenn das das Übersetzungsverhältnis bestimmende Signal Ex in den Beschleunigungsbereich läuft, wie dies bei den Linienstücken X"₂ bzw. X"₄ in Fig. TOd der Fall ist.

Fig. 11 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches durch ein Mikrocomputersystem zum Betreiben der Drosselventilbetätigungsvorrichtung 5 und der Taumelscheibenbetätigungsvorrichtung 6 realisiert ist. Dabei ist zu beachten, daß das Mikrocomputersystern nicht nur die Vorrichtungen 5 und 6, sondern auch andere Antriebsmechanismen steuern kann. Diese Mechanismen sind in der Zeichnung nicht gezeigt, da sie nicht in direktem Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung stehen.

Das Mikrocomputersystem 40 umfasst im wesentlichen eine zentrale Recheneinheit (CPU) 40a, einen Speicher 40b, eine Eingangseinheit (Input-port) 40c und eine Ausgangseinheit (Output-port) 4Od. Außerdem ist ein

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bidirektionaler Bus 4Oe vorgesehen, der diese Baugruppen miteinander verbindet. Die Eingangseinheit 40c ist mit einer Gruppe von Sensoren verbunden, die denjenigen beim ersten Ausführungsbeispiel in Fig. 1 ähnlich sind. Die Sensorgruppe umfasst einen Lastsensor 16, einen Sensor 17, der feststellt ob das Fahrzeug läuft oder steht, einen Sensor 18 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Sensor 12 zum Erfassen der Position des Hebels 11, einen Schalter 19' zum Auswählen der Betriebsart, einen Sensor 7 zum Erfassen der Position des Gaspedals 1 und eine Wähleinrichtung 31' zum Auswählen des Beschle'unigungsverhältnisses. Der Lastsensor 16 ermittelt den Belastungszustand des Gabelstaplers; der Belastungssensor 17 erfasst die Belastung des laufenden Motors; der Geschwindigkeitssensor 18 erfasst die Geschwindigkeit des Gabelstaplers; der Positionssensor 12 erfasst die Position des Hebels 11; der Betriebsartensensor 19" erfasst die Position des von Hand betätigbaren Betriebsarten-Wählschalters 19, welcher in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben wurde; der Beschleunigungssensor 7 erfasst die Position des Gaspedals 1 und der Sensor 31' erfasst die Position eines von Hand betätigbaren Wählschalters 31 zum Einstellen der gewünschten Beschleunigungscharakteristik. Die Signale von diesen Sensoren werden der Eingangseinheit 40c zugeführt.

Die zentrale Recheneinheit 40a führt die in dem Speicher 40b gespeicherten Programme durch, und die von

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der Ausgangseinheit 4Od ausgegebenen Signale werden der Drosselventilbetätigungsvorrichtung 5 und der Taumelscheibenbetätigungsvorrichtung 6 zugeführt.

In Fig. 12A und 12B sind Flußdiagramme für den Betrieb der Betätigungsvorrichtungen 5 und 6 dargestellt.Das betrachtete Ausführungsbeispiel arbeitet im wesentlichen ebenso wie das Ausführungsbeispiel gemäß Fig.10.

Im einzelnen zeigt Fig. 12A mit den Teilfiguren 12A-1 und 12A-2 ein Flußdiagramm für den Betrieb der Taumel-Scheibenbetätigungsvorrichtung 6. Das hier dargestellte Programm bzw. Unterprogramm wird in vorgegebenen Zeitintervallen durchgeführt. Das Programm beginn mit dem Start - Block 42. Anschließend wird das Signal SG 1 vom Gaspedalsensor 7 eingegeben - Block 43. Danach wird das Ausgangssignal des Sensors 12 für die Hebelposition eingegeben - Block 44. Anschließend wird anhand des Signals des Sensors 12 überprüft, ob sich der Hebel 11 in seiner neutralen Stellung befindet - Block 45. Wenn dies der Fall ist, springt das Programm zum Block 46, und in den Speicherbereich E zum Speichern der Daten für das übersetzungsverhältnis wird 0 eingegeben. Wenn sich der Hebel 11 nicht in seiner neutralen Position befindet, wird gemäß Block 47 der Wert E des gewünschten Übersetzungsverhältnisses berechnet, und zwar in Abhängigkeit von der Position des Gaspedals 1 anhand einer ausgewählten Tabelle, welche in dem Speicher 40b gespeichert ist und das übersetzungs-

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verhältnis E in definierter Weise mit der Position des Gaspedals verknüpft, insbesondere mit dem Schwenkwinkel des Gaspedals bezüglich einer Drehachse desselben. Im betrachteten Fall sind mehrere Tabellen in dem Speicher 40b gespeichert. Unter Berücksichtigung der verschiedenen Informationen, die vom Lastsensor 16, vom Belastungssensor 17, vom Geschwindigkeitssenspr und vom Schalterstellungssensor 31' erhalten werden, wird jeweils eine der Tabellen ausgewählt, um E zu berechnen. Fig. 12C zeigt ein detailliertes Flußdiagramm für die Berechnung von E.Nach dem Start - Block 48-0-wird zunächst gemäß Block 48-1 die Position des Wählschalters 19 bzw. das Ausgangssignal des zugeordneten Sensors 19' ausgewertet. Wenn der Schalter 19 auf die Position "wirtschaftlicher Betrieb" gestellt ist, wird gemäß Block 48-2 der Wert für E anhand der Tabelle 1 berechnet, welche die Größen SG 1 und G derart miteinander verknüpft, daß ein möglichst geringer Kraftstoffverbrauch erreicht wird. Wenn der Wählschalter seine Mittelstellung einnimmt, wird gemäß Block 48-2' der Wert für E anhand der Tabelle 2 ermittelt, welche eine Linearverknüpfung zwischen SG 1 und G herstellt. Wenn der Wählschalter 19 die Position "Leistung" einnimmt, dann wird gemäß Block 48-3 mit der Tabelle 3 gearbeitet, welche SG 1 und E derart miteinander verknüpft, daß eine möglichst hohe Motorausgangsleistung erreicht wird. Der Wert von E wird also in Abhängigkeit vom Pegel des Signals SG 1 berechnet.

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Anschließend wird E gemäß Block 48-4 durch Addition der Korrekturgröße /\ 1 korrigiert, deren Wert in Abhängigkeit von dem mit Hilfe des Sensors 16 erfassten Fahrzeuggewicht bestimmt wird (vgl. Fig. 12D).

Der neue Wert von E wird gemäß Block 45-4 durch Addition einer Korrekturgröße /\ 2 korrigiert, deren Wert in Abhängigkeit von der mit Hilfe des Sensors 17 ermittelten Maschinenbelastung bestimmt wird (vgl. Fig. 12E) .

Der so erhaltene neue Wert für E wird dann gemäß Block 48-6 weiter durch Addition einer Korrekturgröße / \ 3 korrigiert, deren Wert in Abhängigkeit von der mit Hilfe des Sensors 18 ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird (vgl. Fig. 12F).

Gemäß Fig. 12A-1 folgt auf den vorstehend erläuterten Block 47 der Block 48,gemäß welchem die Position des Fahrrichtungshebels 11 bestimmt wird. Wenn der Hebel 11 auf Vorwärtsfahrt steht, wird das Progamm gemäß Block 49 damit fortgesetzt, daß entschieden wird, ob für die Flagge F der Wert 1 steht. Die Flagge F ist gesetzt, wenn der Hebel 11 auf Vorwärtsfahrt steht, und zurückgesetzt, wenn der Hebel 11 auf Rückwärtsfahrt steht. In dem Moment, in dem der Hebel 11 auf Vorwärtsfahrt gebracht wird, steht für die Flagge F zunächst noch der Wert Null. In diesem Fall wird das Programm gemäß Block 50 damit fortgesetzt, daß die

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Flagge F gesetzt wird, daß für E der Wert EA₁ gesetzt wird und daß für den Korrekturfaktor K=-1 gesetzt wird. Wenn F = 1 bereits gesetzt ist, wird das Programm gemäß Block 51 damit fortgesetzt, daß für den Korrekturfaktor K der Wert K+o(gesetzt wird. Der Wert von <x entspricht der Neigung des Linienstücks X. in Fig. 10d und wird durch das Ausgangssignal des Sensors 31' bestimmt, der die Position des Schalters 31 erfasst.

Gemäß Block 52 wird geprüft, ob K den Wert 1 erreicht hat. Wenn K gleich oder größer als 1 ist, wird das Programm gemäß Block 53 damit fortgesetzt, daß für K der Wert 1 fest vorgegeben wird.

Wenn sich der Hebel 11 in der Position Rückwärtsfahrt befindet, dann folgt auf Schritt 48 der Schritt 54, gemäß welchem festgestellt wird, ob F = 0. In dem Moment, in dem der Hebel 11 von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt bewegt wird, ist F=O, und das Programm wird gemäß Block 55 damit fortgesetzt, daß für F 0 gesetzt wird, daß für Ea der Wert -E gesetzt wird und daß für den Korrekturfaktor K 1 gesetzt wird. Wenn F=O, wird gemäß Schritt 56 der Korrekturfaktor K durch K - (3 ersetzt. Der Wert von ρ entspricht der Neigung des Linienteils X_? in Fig. 10d und wird anhand der durch den Sensor 31' erfassten Position des Schalters 31 bestimmt. Gemäß Block 57 wird geprüft, ob der Korrekturfaktor K den Wert -1 erreicht hat. Wenn K größer als 1 ist, wird gemäß Block 58 für den Korrektur-

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faktor K der Wert -1 festgesetzt.

Nachdem der Wert für K auf diese Weise berechnet ist, wird das Programm mit Schritt 59 fortgesetzt, gemäß welchem der gemäß Block 50 oder 55 berechnete Wert Ea mit dem Korrekturfaktor K multipliziert und in einem Speicherbereich Ex gespeichert wird, der zum Speichern der Übersetzungsverhältnisdaten dient, die zur Taumelscheibenbetätigungsvorrichtung 6 übertragen werden.

Gemäß Block 60 wird Ex an die Ausgabeeinheit 4Od ausgegeben, welche mit der Betätigungsvorrichtung 6 verbunden ist,und die Taumelscheibe 3e des stufenlosen Getriebes 3 wird in die Position gesteuert, die dem berechneten Übersetzungsverhältnis entspricht.

Aus der Erläuterung des Flußdiagramms wird deutlich, daß der Wert des Übersetzungsverhältnissignals Ex sich, wie der Linienteil X„ in Fig. 10d, unmittelbar nach dem Bewegen des Hebels 11 von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt ändert, da der Wert des Korrekturfaktors K gemäß Block 56 in Fig. 12A allmählich verringert wird. Der Wert für das Signal Ex ändert sich gemäß dem Linienteil X. in Fig. 10d unmittelbar nachdem der Hebel 11 von Rückwärtsfahrt auf Vorwärtsfahrt bewegt wurde, da der Wert des Korrekturfaktors schrittweise erhöht wird, und zwar gemäß dem Linienstück X₄ in Fig. 10d. Während einer stetigen Fahrbedingung wird der Korrekturfaktor K auf 1 gehalten, wenn der Hebel 11 auf Vorwärtsfahrt

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gestellt ist, und auf -1, wenn der Hebel 11 auf Rückwärtsfahrt gestellt ist.

Fig. 12B zeigt ein Flußdiagramm für den Betrieb der Drosselventilbetätigungsvorrichtung 5. Dieses Unterprogramm wird in vorgegebenen Zeitintervallen durchgeführt und kann daher mit dem Unterprogramm gemäß Fig.12A kombiniert werden. Das Programm beginnt mit dem Startschritt 62. Anschließend wird gemäß Block 63 der WertSGI eingegeben. Danach werden gemäß Block 64 die Werte Ea und Ex eingegeben. Diese Daten wurden gemäß Block 50 oder 55 und 59 in Fig. 12A berechnet. Gemäß Block 85 wird dann entschieden, ob Ea und Ex dasselbe Vorzeichen haben. Wenn dies der Fall ist, läuft die Maschine stetig oder beschleunigt. In diesem Fall wird das Programm gemäß Block 86 damit fortgesetzt, daß der Wert A,der der geforderten Drosselöffnung entspricht, in Übereinstimmung mit der Position des Gaspedals 1 berechnet wird, indem man eine ausgewählte Verknüpfung (Tabelle) zwischen der Pedalbetätigung und dem Wert A für das Ausmaß der Öffnung des Drosselventils 2c herstellt. Im vorliegenden Fall sind in dem Speicher 40b mehrere Tabellen gespeichert, die unterschiedliche Verknüpfungen herstellen. Unter Berücksichtigung der verschiedenen Informationen, die über die Sensoren 16,17,18 und 19' erhalten werden, wird eine dieser Tabellen für die Berechnung gemäß Block 86 verwendet. Da ■ die Einzelheiten des entsprechenden Unterprogramms ähnlich wie bei der Berechnung von E sind (vgl. Fig. 12C), wird

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hier auf eine näherer Erläuterung verzichtet.

Wenn die Entscheidung gemäß Block 85 negativ ist, dann wird davon ausgegangen, daß sich das Fahrzeug jetzt in einer Abbremsphase befindet, wie dies in Fig. 10c und d dargestellt ist. Das Programm wird dann gemäß Block 87 fortgesetzt, wo entschieden wird, ob Ea größer als EO ist. Wenn Ea größer als EO ist, dann befindet sich das Fahrzeug in einer Abbremsphase, die dem Linienstück X' in Fig. 10d entspricht und die durch Bewegen des Hebels 11 von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt bewirkt wurde, während die Geschwindigkeit etwas größer als Null ist. Wenn die Entscheidung bei Schritt •87 Nein heißt,wird das Programm dann gemäß Block 88 fortgesetzt, wo geprüft wird, ob Ea kleiner als -E¹O ist. Wenn Ea kleiner ist als -E¹O, befindet sich das Fahrzeug in einer Abbremsphase, die dem Linienstück X' in Fig. 10d entspricht, und die durch Bewegung des Hebels 11 von Vorwärtsfahrt auf Hückwärtsfahrt bewirkt wurde, wenn die Geschwindigkeit etwas kleiner als Null ist (noch schwache Rückwärtsfahrt). Wenn die Entscheidung gemäß Block 87 oder 88 positiv ist (Abbremsung), wird das Programm gemäß Block 89 fortgesetzt, indem für A der Wert Null eingesetzt wird. Danach wird gemäß Block 90 der Wert A über die Ausgangseinheit 4Od an die Drosselventilbetätigungsvorrichtung 5 ausgegeben, so daß das Drosselventil 2c auf die Leerlaufstellung für den Motor gebracht wird.

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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Abbremsens auf einen Wert nahe Null verringert oder erhöht wird, nachdem der Hebel 11 von Vorwärtslauf auf Rückwärtslauf oder umgekehrt bewegt wurde, ist das Ergebnis der Entscheidung gemäß Block 87 und 88 ein "NEIN", so daß nunmehr gemäß Block 86 der Wert A in Übereinstimmung mit der Position des Gaspedals 1 berechnet wird.

Gemäß Block 90 wird der Wert A dann ausgegeben, und die Betätigungsvorrichtung 5 wird entsprechend betätigt.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 13 wird ein wippenartiges Gaspedal 94 verwendet, mit dem die Geschwindigkeit für Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs bestimmt werden kann. Der in Fig. 1 gezeigte Hebel 11 kann daher entfallen.

Bei dem betrachteten Ausführungsbeispiel führt eine Schwenkung des Pedals 94 im Gegenuhrzeigersinn in Fig. 13 zu einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs, während eine Schwenkung des Pedals 94 im Uhrzeigersinn zu einer Rückwärtsfahrt.führt. Ein Sensor 95 ist mit dem Gaspedal 94 verbunden. Der Positionssensor 95 liefert ein elektrisches Ausgangssignal,dessen Pegel sich in Abhängigkeit davon ändert, wie weit das Pedal 94 niedergetreten wird, wie dies in Fig. 14A gezeigt ist. Wenn das Gaspedal 94 für eine Vorwärtsfahrt betätigt wird, dann ist die Ausgangsspannung des Sensors 95 positiv.

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Wenn das Gaspedal 94 für eine Rückwärtsfahrt betätigt wird/ dann ist die Ausgangsspannung des Sensors 95 negativ .

Eine Motorgeschwindigkeitssteuerung 8 ist als Funktionsgenerator mit dem Sensor 95 verbunden. Der Funktionsgenerator 8 liefert ein Signal A, welches der Drosselventi!betätigungsvorrichtung 5 über den Multiplizierer 95 zugeführt wird und den in Fig. 14B gezeigten Verlauf hat. Wenn das Gaspedal 94 für eine Vorwärtsfahrt betätigt wird, ändert sich der Pegel des Signals A gemäß der rechten Hälfte der Fig. 14B, und wenn das Gaspedal 94 für eine Rückwärtsfahrt betätigt wird, dann ändert sich der Pegel des Signals A gemäß der linken Hälfte dieser Figur. Dies bedeutet, daß der Funktionsgenerator 8 ein positives Signal liefert, welches dem Ausmaß der Pedalverstellung entspricht, und zwar unabhängig von der durch die Betätigung des Pedals 94 angestrebten Fahrtrichtung.

Es ist zu beachten, daß die Steuerung 8 mehrere Funktionsgeneratoren umfassen kann, die unterschiedliche Verknüpfungen zwischen der Auslenkung des Gaspedals 94 und dem Vorzeichen der Ausgangsspannung des Sensors 95 herstellen. Der jeweils günstigste Funktionsgenerator wird dann wieder in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen für den Motor ausgewählt, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, welches in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben wurde.

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In Fig. 13 ist der Sensor 94 außerdem mit einer Übersetzungsverhältnissteuerung 9 verbunden, die als Funktionsgenerator ausgebildet ist und ein Signal Ea liefert, dessen Pegel sich in Abhängigkeit von der Auslenkung des Gaspedals 94 ändert, wie dies in Fig. 14C gezeigt ist. Wenn das Gaspedal 94 für eine Vorwärtsfahrt niedergetreten wird, liefert der Funktionsgenerator 9 ein positives Signal, wie dies in der rechten Hälfte von Fig. 14C gezeigt ist, und bei Betätigung zur Rückwärtsfahrt ein negatives Signal, wie es in der linken Hälfte dieser Figur dargestellt ist.

Beim betrachteten Ausführungsbeispiel ist die Übersetzungsverhältnissteuerung 9 direkt mit der Rampensteuerung 30 verbunden.

Wie beim ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig.1 kann die Übersetzungsverhältnissteuerung 9 mehrere Funktionsgeneratoren umfassen, welche unterschiedliche Verknüpfungen zwischen dem Vorzeichen des · Ausgangssignals Ea und der Auslenkung des Gaspedals 94 herstellen. Es wird jeweils derjenige Funktionsgenerator ausgewählt, der für die herrschenden Betriebsbedingungen am günstigsten ist, wie dies für das erste Ausführungsbeispiel in Verbindung mit Fig. 1 beschrieben wurde.

Fig. 15A zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Systems gemäß der Erfindung, welches sich von den vorhergehenden Ausführungsbeispielen dadurch unterscheidet,

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daß anstelle der zwangsweisen Rückführung des Drosselventils 2c in die Leerlaufposition die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, wenn der Motor bei Bewegungen des Steuerhebels 11 zwischen den Positionen für Vorwärtslauf und Rückwärtslauf bewegt wird.

Wenn der Motor mit einem Vergaser 97 ausgerüstet ist, dann wird gemäß Fig. 15B ein Sperrventil 98 in der Kraftstoffzuleitung 97a des Vergasers 97 vorgesehen. Die Zuleitung 97a verbindet eine Schwimmerkammer 97b mit einem Ansaugrohr 2d.des Motors. Zur selektiven Betätigung des Sperrventils 98 ist ein Elektromagnet 99 vorgesehen. Wenn der Magnet 99 erregt ist, steht das Sperrventil 98 in die Leitung 97a vor und sperrt die Verbindung zwischen Schwimmerkammer 97b und Ansaugrohr 2d, so daß diesem kein Kraftstoff mehr zugeführt wird. Wenn der Magnet 99 entregt wird, wird das Sperrventil 98 zurückgezogen, und die Kraftstoffleitung 97a wird freigegeben, so daß der Motor in üblicher Weise laufen kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Drosselventilbetätigungsvorrichtung 5 durch eine Membranbetätigungsvorrichtung 5g und ein Magnetventil 5h gebildet.

Betrachtet man erneut Fig. 15A, so erkennt man, daß der Kreis für die Gewinnung der das Übersetzungsverhältnis bestimmenden Signale Ea und Ex ebenso aufgebaut ist wie in Fig. 9. Es sind also wieder eine Steuerung 9, ein Multiplizierer, Komparatoren 32 und 33,

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ein EXNOR-Gate 34 und eine Fenstererfassungeinrichtung 37 vorgesehen. Wie in Fig. 9 erfasst das EXNOR-Gatter 34 die Bremsphase bei der Bewegung des Hebels 11 zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt. Während dieser Bremsphase erfasst der Fensterkomparator 37 einen Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit bis nahe Null zugenommen oder abgenommen hat, um die Kraftstoffzufuhr vor dem Beschleunigen des Motors wieder herzustellen. Das ODER-Gatter 37c liefert ein Signal FG 4 an den Elektromagneten 99, um die Kraftstoffleitung 97a zu sperren und die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen.

Der Sensor 7 liefert ein Ausgangssignal, welches der Auslenkung des Gaspedals 1 entspricht. Dieses Signal wird dem Magnetventil 5h zugeführt. Das Magnetventil wird entsprechend dem Tastverhältnis des empfangenen Signals betätigt, um den Unterdruck in der Membranbetätigungsvorrichtung 5g zu steuern. Auf diese Weise wird das Öffnen des Drosselventils 2c in Abhängigkeit von der Auslenkung des Gaspedals 1 gesteuert. Auch bei dem betrachteten Ausführungsbeispiel kann wieder eine Motordrehzahlsteuerung 8 eingesetzt werden, welche mehrere Funktionsgeneratoren umfasst wie in Fig. 1.

Beim Arbeiten des Systems gemäß Fig. 15A wird dem Motor während eines stetigen Betriebes oder beim Beschleunigen Kraftstoff zugeführt. In diesem Betriebszustand liefert das EXNOR-Gatter 34 eine logische "1", so daß

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der Elektromagnet 99 e-ntregt und die Kraftstoffleitung 97a des Vergasers 97 offen ist. Beim Abbremsen aufgrund einer Bewegung des Hebels 11 liefert das EXNOR-Gatter 34 eine logische "0". Folglich wird der Magnet 99 erregt, so daß das Ventil 98 die Kraftstoffleitung 97a schließt, so daß die Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbrochen wird. Außerdem bleibt das Drosselventil 2c geöffnet, wenn das Gaspedal 1 im gleichen Umfang wie bisher betätigt bleibt. Es wird also ein gewisser Bremseffekt geschaffen, da die Motordrehzahl in geeigneter Weise kontrolliert wird.

Wenn die Motordrehzahl auf einen Wert nahe Null erhöht oder verringert wird, liefert die Fensterfassungseinrichtung 37 eine logische "1". Hierdurch wird der Magnet 99 entregt und die Kraftstoffleitung 97a freigegeben, so daß die KraftstoffVersorgung für den Motor wieder hergestellt wird, ehe dieser beschleunigt wird.

Beim betrachteten Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffzufuhr beim Abbremsen aufgrund der Bewegung des Hebels 11 zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt bewirkt. Auf diese Weise wird eine wirksame Motorbremsung erreicht, die dem Fahrer eine leichte Kontrolle des Fahrzeugs ermöglicht.

Bei der in Fig. 16 gezeigten Variante dieses Ausführungsbeispiels umfasst die Fenstererfassungseinrichtung 37 zusätzlich zu den Komparatoren 37a und 37b

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zum Erfassen eines Wertes des Übersetzungsverhältnisses in der Nähe von Null, wie dies unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben wurde, einen weiteren Komparator 37d. Der Komparator 37d besitzt einen ersten Eingang, der über einen Frequenz/Spannungs-Wandler 100a mit einem Sensor 100 verbunden ist, der angrenzend an die Kurbelwelle 2a montiert ist und ein Signal erzeugt, das sich in Abhängigkeit von der Motordrehzahl ändert. Der zweite Eingang ist mit einer Bezugsspannungsquelle 101 verbunden, die eine vorgegebene Spannung liefert, welche einer Maschinendrehzahl entspricht, die etwas höher ist als die Mindestdrehzahl,ab der die Gefahr besteht, daß der Motor "abgewürgt" wird. Der Ausgang des Komparators 37d ist mit dem ODER-Gatter 37c verbunden .

Beim Abbremsen aufgrund einer Bewegung des Hebels 11 zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt erfasst einer der Komparatoren 37a oder 37b den in der Nähe von Null liegenden Bereich des Signals Ex und sorgt dafür, daß das ODER-Gatter 37c eine logische "1" erzeugt, so daß die unterbrochene Kraftstoffzufuhr wieder hergestellt werden kann, ehe der Motor beschleunigt wird. Zusätzlich liefert der Komparator 37d dann eine logische "1", wenn die Motordrehzahl auf einen Wert abnimmt, der niedriger ist als ein vorgegebener Wert oberhalb der Mindestdrehzahl des Motors. Das ODER-Gatter 37c bewirkt also eine Wiederherstellung der Kraftstoffzufuhr zur Maschine, selbst wenn das übersetzungsverhältnis Ex

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noch in Richtung auf den nahe bei Null gelegenen Wert abnimmt. Folglich kann die Motordrehzahl erhöht werden, ehe sie unter die Mindestdrehzahl absinkt, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern.

Fig. 17 zeigt eine Variante des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 15A, bei der die Kraftstoffzufuhr während der Abbremsung unterbrochen wird. Bei dieser Variante ist zur Steuerung der Taumelscheibenbetätigungsvorrichtung 6 und des Magneten 99 zur Absperrung der Kraftstoffzufuhr, welcher dieselbe Konstruktion hat, die in Fig. 15B gezeigt ist, eine Rechnersteuerung vorgesehen. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Betätigungsvorrichtung 5 für die Drosselklappe bzw. das Drosselventil unabhängig betätigt, wie dies in Verbindung mit Fig. 15A erläutert wurde. Die Rechnersteuerung 40 hat denselben Aufbau wie die in Fig. 11 gezeigte.

Das Unterprogramm der Rechnersteuerung 40 zum Steuern der Taumelscheibenbetätigungsvorrichtung 6 ist im wesentlichen gleich dem Unterprogramm, welches anhand des Flußdiagramms in Fig. 12A erläutert wurde. Daher soll nachstehend anhand von Fig. 18 lediglich das Unterprogramm erläutert werden, gemäß welchem der Magnet 99 zum Absperren der Kraftstoffzufuhr betätigt wird. Das Programm, welches zu vorgegebenen Zeiten ausgeführt wird, beginnt mit dem Start - Block 110. Gemäß Block 111 werden die Werte für Ea und Ex eingegeben,

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welche nach dem Programm gemäß Fig. 12A berechnet wurden. Gemäß Block 112 wird dann geprüft, ob Ea und Ex dasselbe Vorzeichen haben. Bei stetigem Betrieb oder beim Beschleunigen wird dabei festgestellt, daß dies der Fall ist und das Programm wird gemäß Block 113 fortgesetzt, gemäß welchem an den Elektromagneten 99 ein Signal ausgegeben wird, aufgrund dessen eine Kraftstoffzufuhr zum Motor gestattet wird.

Wenn bei dem Schritt 112 die Entscheidung "NEIN" heißt, dann bedeutet dies, daß der Motor nunmehr abbremst, so daß das Programm gemäß Block 114 damit fortgesetzt wird, daß bestimmt wird, ob Ea größer als +EO ist. Wenn Ea nicht größer als +EO ist, dann wird gemäß Block 115 entschieden, ob Ex kleiner als -EO ist.Eine Entscheidung "JA" bei Schritt 114 oder 115 bedeutet, daß sich das Fahrzeug verlangsamt, und das Programm wird dann gemäß Block 116 fortgesetzt, d.h. von der Steuerung 40 wird ein Signal für den Magneten 99 erzeugt, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu unterbrechen.

Die Entscheidung "NEIN" bei Schritt 114 oder 115 bedeutet, daß die Motordrehzahl auf einen Wert nahe Null abgenommen hat, und das Programm wird dann mit Schritt 113 fortgesetzt, um die Kraftstoffzufuhr einzuleiten, ehe der Motor beschleunigt wird. Das Fahrzeug kann folglich schnell den Zustand der Beschleunigung erreichen.

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Beim zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Verlangsamung durch die Kombination der Komparatoren zum Vergleichen von Ea und Ex mit vorgegebenen Bezugsspannungen entdeckt. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 19 wird ein Abbremsvorgang dagegen mit Hilfe eines ersten !Comparators 32 zum Erfassen von Ea und mit Hilfe eines zweiten Komparators 33' zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Wie der Komparator 32 in Fig. 1, ist der erste Komparator 32 mit dem Multiplizierer 10 verbunden und empfängt von diesem das dem übersetzungsverhältnis entsprechende Signal Ea. Der zweite Komparator 33' hat einen ersten Eingang, der mit Erde verbunden ist und einen zweiten Eingang, der mit einem Wandler 130 verbunden ist, der seinerseits mit einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 131 verbunden ist. Der Geschwindigkeitssensor 131 kann zwei elektromagnetische Sensoren (nicht gezeigt) umfassen, die so angeordnet sind, daß sie einem magnetischen Element 3k auf der Abtriebswelle 3c des Getriebes 3 gegenüberliegen. Von den beiden Sensoren werden dann Impulssignale mit unterschiedlicher gegenseitiger Phasenlage erhalten. Diese Impulssignale werden dem Wandler 130 zugeführt, um ein Analogsignal zu gewinnen, dessen Pegel sich, wie in Fig. 20 dargestellt, in Abhängigkeit von der Drehzahl der Getriebewelle, d.h. in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, ändert.

Wenn der Hebel 11 zwischen den Positionen Vorwärtsfahrt

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und Rückwärtsfahrt bewegt wird, dann ändert sich gemäß Fig. 21a der Pegel des Signals Ea für das Übersetzungsverhältnis schlagartig von Ea1 auf -Ea1, wie dies in Fig. 21b gezeigt ist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich langsam von V1 auf -V1 ändert, wie dies in Fig. 21c gezeigt ist. Das Ausgangssignal des ersten Komparators 32 springt von 1 auf 0, während sich das Ausgangssignal des zweiten !Comparators 33' von 1 nach 0 ändert, nachdem die Motor- bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit V den Wert 0 erreicht hat. Das EXNOR-Gatter 34 erfasst folglich eine Abbremsbedingung, wenn an seinen Eingängen unterschiedliche Signale anliegen, und liefert eine logische "0", wie dies in Fig. 21f gezeigt ist, welche als Multiplikator für das Signal A der Geschwindigkeitssteuerung 8 (Fig. 19) dient, wie dies in Fig. 21g gezeigt ist. Folglich wird das Drosselventil 2c zwangsweise vollständig geschlossen.

Fig. 22 zeigt eine Variante des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 19. In Fig. 22 ist zusätzlich zu den Baugruppen gemäß Fig. 19 eine Fenstererfassungseinheit 134 vorgesehen. Die Fenstererfassungseinheit 134 hat denselben Zweck wie die Fenstererfassungseinheit 37 in Fig. 9, nämlich die Erfassung eines Bereichs in der Nähe der Fahrzeuggeschwindigkeit Null während einer Abbremsung desselben. Der Aufbau ist jedoch insofern anders, als die Fenstererfassungeinheit 134 die Fahrzeuggeschwindigkeit direkt erfasst statt den Wert Ex für das Übersetzungsverhältnis auszuwerten, wie beim

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früheren Beispiel. Wie Fig. 22 zeigt, besitzt die Fenstererfassungseinheit 134 einen ersten Komparator

135 und einen zweiten Komparator 136, und die Komparator en 135, 136 sind jeweils mit dem Wandler 130 verbunden, der ein Signal erzeugt, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigt, wie dies in Fig. 20 gezeigt ist.Dem ersten Komparator 135 wird als Bezugsspannung die Ausgangsspannung einer Bezugsspannungsquelle 137 zugeführt, die ein Signal mit einer vorgegebenen Spannung +VO in der Nähe von 0 liefert, wie dies in Fig. 23c gezeigt ist. Der zweite Komparator

136 ist mit einer Bezugsspannungsquelle 138 verbunden, die ein Signal mit einem vorgegebenen Pegel -V¹O in der Nähe von 0 liefert, wie dies in Fig. 23c gezeigt ist.

Während einer Abbremsung, die durch die Bewegung des Hebels 11 zwischen den Positionen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt verursacht wird, ändert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Darstellung in Fig.23c. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Abbremsen auf +VO oder -VO abgesenkt ist, ändert sich der Zustand eines der Komparatoren 135 oder 136 von "0" auf "1", und das ODER-Gatter 22 liefert eine logische "1", wie in Fig. 23g gezeigt. Folglich wird das Geschwindigkeitssignal A wieder verfügbar, ehe die Fahrzeuggeschwindigkeit voll auf den Wert 0 abgesunken ist, so daß das Fahrzeug dann schnell beschleunigt werden kann.

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Fig. 24 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches im. wesentlichen ebenso arbeitet wie das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 22, und zwar mit Hilfe einer Steuerung 140. Die Steuerung 140 kann ähnlich aufgebaut sein wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 22; beim neuen Ausführungsbeispiel ist jedoch der Sensor 131 zur Erzeugung der Impulssignale, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechen, direkt mit der Steuerung 140 verbunden.

Das Programm der Steuerung 140 zum Betätigen der Taumelscheibe entspricht im wesentlichen dem Programm gemäß Fig. 12A. Daher wird nachstehend lediglich das Programm zur Betätigung der Drosselklappenbetätigungsvorrichtung 5 in Verbindung mit dem Flußdiagramm gemäß Fig. 25 erläutert. Dieses Flußdiagramm ist demjenigen gemäß Fig. 12B ähnlich, unterscheidet sich jedoch von diesem am Block 156,wo geprüft wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der vorgegebene Wert +VO und durch den Block 157, wo geprüft wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als der vorgegebene Wert -VO. Wenn der Motor stetig läuft oder beschleunigt, geht das Programm zum Block 159, wo die gewünschte Geschwindigkeit A in Abhängigkeit von der Auslenkung des Gaspedals 1 berechnet wird, die durch den Sensor 7 erfasst wird - Block 142. Wenn sich der Motor in einer Bremsphase befindet ("JA" am Ausgang des Blockes 155) wird das Programm gemäß Block 158 damit fortgesetzt, daß für A der Wert 0 gesetzt wird,

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wodurch das Drosselventil 2c (Fig. 3A) zwangsläufig in die Leerlaufposition bewegt wird, selbst wenn das Gaspedal weiter getreten wird. Wenn gemäß Block 143 mit Hilfe des Geschwindigkeitssensors 131 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Nähe von Null liegt (V = -V¹O oder +VO), während die Abbremsphase läuft, wird das Programm gemäß Block 159 fortgesetzt und an die Betätigungsvorrichtung 5 wird das Signal zum öffnen des Drosselventils 2c vor der Einleitung der Beschleunigung ausgegeben.

Das in Fig. 26 gezeigte Ausführungsbeispiel der Erfindung ist demjenigen gemäß Fig. 19 ähnlich, da die Abbremsphase mit Hilfe des Komparators 33" in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal des Geschwindigkeitswandlers 130 ermittelt wird, der mit dem Sensor 131 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit verbunden ist. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 26 ist jedoch ein wippenförmiges Gaspedal 95 vorgesehen, ähnlich wie dies in Verbindung mit Fig. 13 erläutert wurde. Daher können der Hebel 11 und der Multiplizierer 10, die bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 19 vorhanden sind, weggelassen werden.

Fig. 27 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches ähnlich wie das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 14 ist, bei dem also ein Magnet 99 zur"Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr vorgesehen ist. Die Komparatoreinheit 33' zum Erfassen einer Abbremsphase

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ist ähnlich wie bei dem System gemäß Fig. 22, da die Motordrehzahl aufgrund des Ausgangssignals des Wandlers 130 erfasst wird, der mit dem Fahrzeugsgeschwindigkeitssensor 131 verbunden ist und da die Fensterkomparatoreinheiten 135 und 136 den Geschwindigkeitsbereich in der Nähe von Null erfassen, indem sie das Erreichen der Fahrzeuggeschwindigkeiten für den Bereich -V 0 bis +VO aufgrund des Ausgangssignals des Wandlers 130 ermitteln.

Fig. 28 zeigt eine Variante des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 27. Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 28 unterscheidet sich von demjenigen gemäß Fig. 27 dadurch, daß eine weitere Fensterfassungseinheit 37 vorgesehen ist - ähnlich wie in Fig. 16, um einen vorgegebenen Pegel der Motordrehzahl zu ermitteln, der von dem Geschwindigkeitssensor 131 erfasst wird. Folglich wird die Kraftstoffzufuhr während eines Abbremsvorganges wieder hergestellt, wenn die Motordrehzahl unter den vorgegebenen Wert abgesunken ist, wodurch ein Stillstand des Motors verhindert wird.

Fig. 29 zeigt eine Variante des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 27, bei dem dieselben Operationen mit Hilfe der Rechnersteuerung 40 ausgeführt werden. Das Programm für die Steuerung der Taumelscheibe 3e ist im wesentlichen gleich mit dem Programm gemäß Fig. 12A. Das Programm zur Steuerung des Elektromagneten 99 zur Sperrung der Kraftstoffzufuhr ist in Fig. 30 als

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Flußdiagramm dargestellt und dem Programm gemäß Fig. ähnlich. Der Unterschied besteht hauptsächlich darin, daß gemäß Block 165 geprüft wird, ob die von dem Sensor 165 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als der vorgegebene Wert VO in der Nähe von 0, und daß gemäß Block 166 geprüft wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als ein vorgegebener Wert -V¹O. Während einer Abbremsung außerhalb des Geschwindigkeitsbereichs in der Umgebung von 0 wird gemäß Block 167 der Elektromagnet 99 zur Sperrung der Kraftstoffzufuhr betätigt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Abbremsphase in den Bereich in der Umgebung von 0 kommt, erfolgt gemäß Block 163 eine Entregung des Elektromagneten 99, wodurch die Kraftstoffzufuhr vor einer Beschleunigung wieder hergestellt wird.

Fig. 31 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches sich von dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 dadurch unterscheidet, daß eine Einrichtung zur Änderung des Korrekturfaktors D vorgesehen ist, der mit dem Geschwindigkeitssignal A der Steuerung 8 muliti-pliziert wird, wenn sich das Fahrzeug in einer Abbremsphase befindet, die durch Umlegen des Steuerhebels 11 zwischen den Positionen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt hervorgerufen wurde. Die genannte Einrichtung umfasst mehrere Wandler 170, 171 und 172 zur Erzeugung eines Korrekturfaktorsignals D, dessen Pegel sich in der in Fig. 32 gezeigten Weise in Abhängigkeit von

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dem Übersetzungsverhältnis-Signal Ex ändert, welches von der Rampensteuerung 30 erzeugt wird. Der Pegel des Signals D ist 1, wenn Ex = 0 ist und fällt in Richtung auf 0, wenn Ex ausgehend von dem Wert 0 zu- oder abnimmt. Dabei können mit Hilfe der Wandler 170, 171 und 172 drei verschiedene Verknüpfungen bzw. Funktionen F1, F2 und F3 erhalten werden, wie dies in Fig. 32 gezeigt ist. Bei der Funktion F1 ändert sich der Wert von D umgekehrt proportional zur Änderung von Ex. Bei der Funktion F2 wird die Abnahme des Wertes von D bei einer mittleren oder hohen Motorbelastung groß. Bei der Funktion F3 bleibt der Wert des Korrekturfaktors D für den Null-Bereich von Ex konstant auf 1. Ein Schalter 174 dient der Auswahl des jeweils günstigsten der drei Wandler 170 bis 172. Der Schalter 174 ist mit einem Antrieb 175 verbunden, an den eingangsseitig eine Gruppe von Sensoren angeschlossen ist, nämlich ein Lastsensor 176, ein Belastungssensor 178, ein Geschwindigkeitssensor 179 für die Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Laufbedingungssensor 180, der in der Praxis ein vom Bedienungsmann betätigter Wählschalter ist. Ein ODER-Gatter 188 besitzt einen ersten Eingang, der mit dem EXNOR-Gatter 34 zum Erfassen einer Abbremsphase verbunden ist, wie dies bereits erläutert wurde, und einen zweiten Eingang,der mit den Wandlern 170, 171 und 172 verbunden ist. Das ODER-Gatter 188 besitzt einen Ausgang, der mit dem Multiplizierer 35 verbunden ist, dessen erstem Eingang das Signal A von der Steuerung 8 zugeführt wird. Das Signal A wird also

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mit dem Korrekturfaktor D multipliziert, welcher unter Verwendung eines der Wandler 170, 171, 172 erhalten wird.

Während des stetigen Betriebes oder beim Beschleunigen liefert das EXNOR-Gatter 34 eine logische "1", wie in Fig. 6g gezeigt, und das ODER-Gatter 181 liefert eine logische "1" direkt an den Multiplizierer 35, so daß das unkorrigierte Signal A der Steuerung 8 zur Betätigungsvorrichtung 5 für das Drosselventil übertragen wird. Die Öffnung des Drosselventils 2c wird folglich in Abhängigkeit von der Auslenkung des Gaspedals 1 gesteuert.

Während einer Abbremsphase liefert das EXNOR-Gatter eine logische "0". Der ausgewählte Wandler 170, 171 bzw. 172, welcher in Abhängigkeit von den Arbeitsbedingungen bestimmt wird, die von den Sensoren 176 bis 180 gemeldet werden, liefert jedoch ein Korrekturfaktorsignal D, welches dem Multiplizierer 35 über das ODER-Gatter 188 zugeführt wird. Folglich wird ein Signal Ax als Produkt aus A und D erhalten und der Betätigungsvorrichtung 5 zugeführt, um die öffnung des Drosselventils 2c zu bestimmen. Wie Fig. 32 zeigt, nimmt der Wert des Korrekturfaktors D entsprechend ab, wenn die Maschinenbelastung - Signal Ex - zunimmt. Wenn also die Betätigung des Richtungssteuerhebels bei hoher Motorbelastung erfolgt, wird der Wert für D klein, d.h. die Öffnung des Drosselventils 2c wird

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gering. Folglich kann in der Abbremsphase ein umso höherer Bremseffekt erreicht werden, je höher die Motorbelastung ist. Gemäß der Erfindung kann somit die Steuerung einer Abbremsung besser verwirklicht werden.

Fig. 33 zeigt eine Variante des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 31, bei der das Gaspedal 1 durch ein wippenförmiges Gaspedal 94 ersetzt ist, wie es in Fig. 13 gezeigt ist.

Bei einer anderen Variante des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 31 wird der Wert des Korrekturfaktors mit Hilfe des Computer-Steuersystems 40 erhalten. In diesem Fall ist die Steuerschaltung 140 ebenso aufgebaut wie in Fig. 11. Das Programm für die Betätigung der Taumelscheibe 3e entspricht im wesentlichen dem Programm gemäß Fig. 12A. Fig. 34 zeigt das Flußdiagramm für die Steuerung der Betätigungsvorrichtung 5. Gemäß Fig. 34A wird nach dem Start - Block 200 - das Signal SG 1 eingelesen - Block 2 01 - welches das Ausmaß -der Auslenkung des Gaspedals 1 anzeigt. Anschließend wird dann die erforderliche Motordrehzahl - Signal A - gemäß Block 202 aus dem Signal SG 1 in der Weise berechnet, wie dies für den Schritt 86 in Gig. 12B erläutert wurde. Gemäß Block 2 03 werden Ea und Ex eingelesen. Wenn die Maschine stetig läuft oder beschleunigt ("JA" am Ausgang des Blockes 204) wird das Programm gemäß Block 205 damit fortgesetzt, daß der Korrekturfaktor D auf 1 gesetzt wird. Wenn eine Bremsphase des Motors

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vorliegt, wird gemäß Block 206 der Korrekturfaktor D anhand von Ex berechnet. Dabei sind im Rechner verschiedene Tabellen gespeichert, die den Funktionen F1, F2 und F3 in Fig. 32 entsprechen. Eine dieser Tabellen wird in Abhängigkeit von den Bedingungen ausgewählt, die von den Sensoren 176 bis 180 erfasst werden, und der Wert des Korrekturfaktors D wird anhand der ausgewählten Funktion F1, F2 bzw. F3 aus Ex berechnet. Fig. 34B zeigt die Einzelheiten eines gemäß Block 206 durchzuführenden Unterprogramms. Nach dem Start wird gemäß Block 206-1 die Position des Schalters 174 eingelesen. In Abhängigkeit'von der Schalterposition wird das Programm mit einem der Blöcke 206-2, 206-3 bzw. 206-4 fortgesetztem eine der Tabellen F1 bis F3 auszuwählen und D zu berechnen. Der berechnete Wert von D wird im Speicherbereich gemäß Block 206-5 gespeichert. Anschließend wird gemäß Block 207 das Produkt aus A und D im Speicherbereich für den Wert Ax gespeichert. Mit dem Signal Ax wird dann die Betätigungsvorrichtung 5 angesteuert und damit die öffnung des Drosselventils gesteuert.

Fig. 35 zeigt eine Anwendung des Konzepts gemäß Fig. auf das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 19, wo die Abbremsung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit mit Hilfe des Fahrzeuggeschwindigkeitsensors 130 erfasst wird. In diesem Fall ist der Wandler 210 so konstruiert, daß er in Abhängigkeit von der Eingabe des Absolutwerts der Fahrzeuggeschwindigkeit ein

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Ausgangssignal liefert, welches dem Korrekturfaktor entspricht. Die Wandleranordnung 210 kann mehrere Wandler umfassen, welche den Funktionen F1', F2' bzw. F3' in Fig. 36 entsprechen.

Jede der Funktionen FV bis F3' stellt eine bestimmte Verknüpfung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Korrekturfaktor D her. Ähnlich wie oben erläutert, wird jeweils ein Wandler ausgewählt, um den Wert von D in Abhängigkeit von der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Wandlerfunktion zu berechnen.

Fig. 37 zeigt eine Variante des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 35 mit einem wippenförmigen Gaspedal 94.

Das Konzept des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 31 kann auch mit einer Rechnersteuerung 40 realisiert werden. In diesem Fall ergeben sich im wesentlichen die gleichen Programme wie für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 34.

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Claims

HOEGER, STELLRECHT & PARTNER 3526603 \

PATENTANWÄLTE J[

UHLANDSTRASSE 14 C · D 7000 STUTTGART 1 **

A 46 731 b Anmelder: (D KABUSHIKI KAISHA TOYÖDA JIDOSHOKKI

k - 176 SEISAKÜSHO

22. Juli 1985 1/ Toyoda-cho 2-chatie, Kariya-shi,

Aichi-ken / Japan

(2) KABUSHIKI KAISHA TOYOTA CHUO KENKYUSHO

41-1, Aza Yokonichi, Oaza Nagakute, Nagakute-cho, Aichi-gun, Aichi-ken / Japan

Patentansprüche

1. System zum Steuern der Maschinengeschwindigkeit bei einer Fahrtrichtungsänderung, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

Es ist eine Brennkraftmaschine (2) vorgesehen; ."*

es ist ein stufenloses Getriebe (3) zum Verbin- *

den der Maschine (2) mit dem Fahrzeug, insbeson- *

dere den Antriebsrädern (4) desselben vorgesehen;

es ist eine erste Betätigungsvorrichtung (5) zum Steuern eines mit der Maschinengeschwindigkeit verknüpften Betriebsparameters vorgesehen; es ist eine zweite Betätigungsvorrichtung (6) zum Steuern des stufenlosen Getriebes (3) vorgesehen, derart, daß das übersetzungsverhältnis kontinuierlich zwischen einem Wert unter Null und einem Wert über Null geändert wird;
es sind Übersetzungsverhältnis-Steuereinrichtungen (9,10,30) vorgesehen, mit deren Hilfe auf der Basis eines seinerseits von der Auslenkung eines Gaspedals (1) aus seiner Ruhestellung abhängigen Übersetzungsverhältnissignals ein übersetzungs-

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verhältnis-Steuersignal (Ex) für die zweite Betätigungsvorrichtung (6) erzeugbar ist, wenn die Fahrtrichtung von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt oder umgekehrt geändert wird;

es sind Erfassungseinrichtungen (32 bis 34) vorgesehen, mit deren Hilfe eine Verlangsamung des Fahrzeugs aufgrund eines Fahrtrichtungsänderungssignals (Fig. 6b) erfassbar und ein entsprechendes Steuersignal (Fig. 6g) erzeugbar ist, und es sind Maschinendrehzahlabsenkeinrichtungen (35) vorgesehen, durch die die Maschinendrehzahl in Abhängigkeit von dem Steuersignal der Erfassungseinrichtungen (32 bis 34) absenkbar ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Erfassungseinrichtungen (32 bis 34) Steuereinrichtungen (30) zugeordnet sind, mit deren Hilfe die Art der Änderung des Wertes des Übersetzungsverhältnissignals steuerbar ist, wenn der Wert dieses Signals von einem Wert für Vorwärtslauf auf einen Wert für Rückwärtslauf oder umgekehrt geändert wird, und daß das geänderte Übersetzungsverhältnissignal durch die Steuereinrichtungen ausgebbar ist.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinrichtungen Detektoreinrichtungen umfassen, mit deren Hilfe feststellbar ist, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts

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bewegt und daß die Erfassungseinrichtungen auf der Basis der Arbeitsweise des laufenden Betriebssystems und der Ausgangssignale der Detektoreinrichtungen entscheiden, ob das Fahrzeug aufgrund einer Umschaltung von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt verlangsamt wird.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschinendrehzahlabsenkeinrichtungen die Maschine, deren Drehzahl auf der Basis der Betätigung des Bedienungssystems gesteuert

wird, in einen Leerlaufzustand bringen, wenn die ^c

Erfassungseinrichtungen eine Verlangsamung auf- f*

grund der Umschaltung von Vorwärtslauf auf Rück- · wärtslauf feststellen.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Maschinendrehzahlabsenkeinrichtungen Sperreinrichtungen (98,99) umfassen, mit deren Hilfe die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine unterbrechbar ist, deren Drehzahl in Abhängigkeit von der Betätigung des Bedienungssystems gesteuert wird, wenn durch die Erfassungseinrichtungen eine Verlangsamung aufgrund einer Umschaltung von Vorwärts- auf Rückwärtslauf festgestellt wird.

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Maschinendrehzahlabsenkeinrichtungen Einrichtungen umfassen, mit deren Hilfe die Drehzahl

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der Maschine, deren Drehzahl in Abhängigkeit von der Betätigung des Bedienungssystems gesteuert wird, variabel zu steuern ist, wenn mit Hilfe der Erfassungseinrichtungen eine Verlangsamung aufgrund einer Umschaltung von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt festgestellt wird.

7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Detektoreinrichtungen zum Feststellen der Betätigungssrichtung des Bedienungssystems vorgesehen sind.

8. -System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

Detektoreinrichtungen vorgesehen sind, mit deren Hilfe feststellbar ist, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt.

9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weitere Detektoreinrichtungen vorgesehen sind, mit

. deren Hilfe die Geschwindigkeit des Fahrzeugs feststellbar ist.

10. System zum Antreiben eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

Es ist eine Brennkraftmaschine vorgesehen; es ist ein stufenloses übersetzungsgetriebe zum Verbinden der Brennkraftmaschine mit dem Fahrzeug vorgesehen;

es ist eine erste Betätigungsvorrichtung zum Steuern eines mit der Maschinengeschwindigkeit verknüpften

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Maschinenbetriebsparameters vorgesehen; es ist eine zweite Betätigungsvorrichtung zum Steuern des stufenlosen Übersetzungsgetriebes vorgesehen, derart, daß das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich zwischen einem Wert unter Null und einem Wert über Null veränderbar ist;

es sind Bedienungseinrichtungen vorgesehen, mit deren Hilfe eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit in einer gewünschten Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorgebbar ist;

es sind erste Steuereinrichtungen vorgesehen, mit deren Hilfe in Abhängigkeit von der Bewegung der Bedienungseinrichtungen ein erstes Signal .erzeugbar ist, welches die gewünschte Maschinengeschwindigkeit anzeigt und welches der ersten Betätigungsvorrichtung zugeführt wird;

es sind zweite Steuereinrichtungen vorgesehen, welche in Abhängigkeit von der Bewegung der Bedienungseinrichtungen ein zweites Signal erzeugen, welches das gewünschte Übersetzungsverhältnis anz eigt und der zweiten Betätigungsvorrichtung zugeführt wird;

es sind erste Detektoreinrichtungen vorgesehen, die eine Umschaltbetätigung der Bedienungseinrichtungen zum Ändern der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erfassen;

es ist eine Rampensteuerung vorgesehen, mit deren Hilfe ein Pegel des zweiten Signals beim Erfassen des Umschaltvorgangs durch die ersten Detektorein-

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richtungen derart steuerbar ist, daß der Pegel,beginnend mit dem Umschaltvorgang,allmählich im Verlauf eines Zeitintervalls geändert wird; es sind Detektoreinrichtungen vorgesehen, mit deren Hilfe eine Änderung des zweiten Signals aufgrund einer Verlangsamung erfassbar ist und es sind Maschinen-LeerlaufSteuereinrichtungen vorgesehen, mit deren Hilfe beim Erfassen einer Verlangsamung die Maschine derart steuerbar ist, daß eine Motorbremsung erreicht wird.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienungseinrichtungen ein Gaspedal umfassen, welches nur in einer Richtung niederdrückbar ist und einen Hebel zum Steuern der Fahrtrichtung des Fahrzeugs.

12. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bedienungseinrichtungen ein wippenartiges Gaspedal umfassen, welches in zwei verschiedene Richtungen niederdrückbar ist, von denen die eine der Vorwärtsfahrt und die andere der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs zugeordnet ist.

13. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine eine Drosselanordnung umfasst, mit deren Hilfe die Menge des Kraftstoff/ Luft-Gemisches für die Verbrennung steuerbar ist, und daß die erste Betätigungsvorrichtung Drossel-

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klappeneinrichtungen zur Steuerung der Position der Drosselklappe in Abhängigkeit von dem Pegel des ersten Signals umfasst.

14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufsteuereinrichtungen Korrektureinrichtungen umfassen, mit deren Hilfe der Pegel des ersten Signals derart korrigierbar ist, daß die Drosselsteuereinrichtungen die Öffnung der Drosselklappe während einer Verlangsamungsphase in die Maschinenleerlaufposition steuern.

15. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufsteuereinrichtungen Einrichtungen zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr umfassen, um zu verhindern, daß der Maschine während einer Verlangsamungsphase Kraftstoff zugeführt wird.

16. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das stufenlose Übersetzungsgetriebe einen mit dem Fahrzeug verbundenen Hydraulikmotor, eine mit der Maschine verbundene Hydraulikpumpe und eine Taumelscheibe umfasst, die zwischen dem Motor und der Pumpe angeordnet ist, um die zwischen diesen Elementen fließende Flüssigkeitsmenge zu steuern, wobei die zweite Betätigungsvorrichtung eine Betätigungsvorrichtung zur Steuerung des Winkels der Taumelscheibe umfasst.

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17. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Steuereinrichtungen mehrere Wandlerkreise umfassen, von denen jeder einer bestimmten Verknüpfung zwischen dem Ausmaß der Verstellung der Bedienungseinrichtungen und dem Pegel des ersten Signals entspricht, sowie Wähleinrichtungen zum Auswählen eines dieser Wandlerkreise in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen für die Maschine.

18. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Steuereinrichtungen Wandlereinrichtungen zum Erzeugen eines Signals umfassen, welches ein vorgegebenes Vorzeichen hat und welches das Ausmaß der öffnung der Drosselklappe anzeigt, sowie Multipliziereinrichtungen zur Änderung des Vorzeichens des erzeugten Signals, wenn die Position des Hebels geändert wird.

19. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandlereinrichtungen mehrere Funktionsgeneratoren mit unterschiedlichen Charakteristiken umfassen, sowie Einrichtungen zum Auswählen eines dieser Funktionsgeneratoren, welcher eine Charakteristik hat, welche an die herrschenden Betriebsbedingungen angepasst ist.

20. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Steuereinrichtungen Wandlereinrichtungen zum Erzeugen eines Signals umfassen, welches

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Ausmaß der Auslenkung eines wippenförmigen Gaspedals in einem Bereich zwischen einem Wert unter Null und einem Wert über Null anzeigt.

21. System nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandlereinrichtungen mehrere Funktionsgeneratoren mit unterschiedlichen Charakteristiken umfassen, sowie Wähleinrichtungen zum Auswählen desjenigen Funktionsgenerators, dessen Charakteristik an die herrschenden Betriebsbedingungen angepasst ist.

22. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Detektoreinrichtungen einen ersten Komparator zum Vergleichen des Pegels des zweiten Signals mit einem vorgegebenen Pegel, einen zweiten Komparator zum Vergleichen des · Ausgangssignals der Rampensteuerung mit einem vorgegebenen Pegel und Detektoreinrichtungen zum Erfassen einer vorgegebenen Verknüpfung zwischen den Vorzeichen der Ausgangssignale der Komparatoren umfassen, und daß diese Detektoreinrichtungen ein Signal für die Leerlaufsteuereinrichtungen liefern, um die Leerlaufdrehzahl der Maschine zu erhalten.

23. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Detektoreinrichtungen einen ersten Komparator zum Vergleichen eines Pegels des Rampensignals mit einem vorgegebenen Pegel, einen zweiten

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Komparator zum Vergleichen eines Maschinengeschwindigkeitssignals mit einem vorgegebenen Pegel und Detektoreinrichtungen umfassen, mit deren Hilfe eine vorgegebene Verknüpfung zwischen den Vorzeichen der Ausgangssignale des ersten und des zweiten Komparators herstellbar ist, um ein Signal zu erzeugen, welches den LeerlaufSteuereinrichtungen zugeführt wird, um die Leerlaufdrehzahl der Maschine einzustellen.

24. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Detektoreinrichtungen während einer Verlangsamungsphase eine logische "1" erzeugen und bei einem anderen Betriebszustand als einer Verlangsamungsphase eine logische "0", und daß die Korrektureinrichtungen einen Multiplizierer umfassen, um ein Signal zu erzeugen, welches sich durch Multiplikation des ersten Signals mit dem logischen Signal der zweiten Detektoreinrichtungen ergibt.

25. System nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß dritte Detektoreinrichtungen vorgesehen sind, mit deren Hilfe ein Bereich in der Nähe des Endes eines Verlängsamungsvorgangs erfassbar ist, um die Korrektur des Pegels des zweiten Signals zu verhindern, so daß die Maschinengeschwindigkeit vor dem Beginn der Beschleunigung erhöht wird.

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26. System nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten Detektoreinrichtungen einen Komparator umfassen, der den Pegel des Rampensignals von der Rampensteuerung mit einem vorgegebene Pegel vergleicht, sowie ein ODER-Gatter, dessen Eingänge mit den Ausgängen der zweiten Detektoreinrichtungen und der dritten Detektoreinrichtungen verbunden sind und dessen Ausgang mit den Leerlauf-Steuereinrichtungen verbunden ist, um ein Signal zum Aufheben des Betriebes der Leerlaufsteuereinrichtungen zu erzeugen, wenn der Pegel des Rampensignals in dem genannten Bereich liegt.

27. System nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten Detektoreinrichtungen Einrichtungen zum Erfassen der Drehzahl der Maschine Komparatoreinrichtungen zum Vergleichen des Pegels des Ausgangssignals des Drehzahlsensors mit einem vorgegebenen Pegel in der Nähe von Null und Gattereinrichtungen umfassen, die Eingänge besitzen, die mit den zweiten' und den dritten Detektoreinrichtungen verbunden sind, sowie einen Ausgang, der mit den LeerlaufSteuereinrichtungen verbunden ist, so daß das Arbeiten der Leerlaufsteuereinrichtungen bei einem Betriebszustand mit niedriger Maschinengeschwindigkeit verhindert wird.

28. System nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten Detektoreinrichtungen Einrichtungen

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zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen sowie Komparatoreinrichtungen zum Vergleichen des Pegels des Ausgangssignals dieser Detektoreinrichtungen mit mindestens einem vorgegebenen Pegel, sowie Gattereinrichtungen mit Eingängen, die mit den Gattereinrichtungen und den Korrektureinrichtungen verbunden sind und mit einem Ausgang, der mit den Korrektureinrichtungen verbunden ist, so daß die Wirksamkeit der Leerlaufsteuereinrichtungen bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit aufgehoben wird.

29. System nach Anpruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen zur Steuerung des Maßes der Korrektur der Maschinengeschwindigkeit in Abhängigkeit von Maschinenparametern vorgesehen sind, die mit der Belastung der Maschine verknüpft sind.

30. System nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtungen für das Ausmaß der Korrektur Wandlereinrichtungen umfassen, mit deren Hilfe ein Korrekturfaktorsignal erzeugbar ist, welches Maschinenparametern entspricht, die mit der Belastung der Maschine verknüpft sind, sowie Multipliziereinrichtungen zur Gewinnung eines Signals, welches das Produkt des zweiten Signals mit dem Korrekturfaktor von den Wandlereinrichtungen ist.

31. System nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandlereinrichtungen mehrere Funktions-

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generatoren mit unterschiedlichen Charakteristiken umfassen und daß Wähleinrichtungen vorgesehen sind, mit deren Hilfe derjenige Funktionsgenerator auswählbar ist, der an die herrschenden Betriebsbedingungen angepasst ist.

32. System nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Maschinenparameter ein Rampensignal von der Rampensteuerung ist.

33. System nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Maschinenparameter eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist.

34. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampensteuerung mehrere Rampenkreise umfasst, mit deren Hilfe ein unterschiedlicher Verlauf der Pegeländerungen des Ausgangssignals in Abhängigkeit von der verstrichenen Zeit herbeiführbar ist, sowie Wähleinrichtungen zur Auswahl desjenigen Wandlers, dessen Charakteristik am besten auf die herrschenden Betriebsbedingungen abgestimmt ist.

35. System nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandlereinrichtungen mehrere Wandler umfassen, welche unterschiedliche Verknüpfungen zwischen

, dem Eingangspegel des zweiten Signals von den zweiten Steuereinrichtungen und dem Ausgangspegel des

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Rampensignals herstellen,und daß Wähleinrichtungen vorgesehen sind, mit deren Hilfe einer der Wandler in Übereinstimmung mit den Betriebsbedingungen für die Maschine auswählbar ist.

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