JPS6133329A - 車両の前後進切換時における燃料カツト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は車両の前後進切換時にお（プる燃￥３１カッ
１−制御装置に関するものである。

（従来技術） エンジンにより無段変速機を介して駆動輪が駆動され、
エンジンは走行ペダル等の走行操作Ｈｅの操作量に基づ
いてその回転数が制御され、一方、無段変速機は同じく
走行操作装置の操作部に基づいてその変速比が変更され
る車両においては走行装置の操作量をそのままの状態に
して前後進レバー等の前後進操作装置を操作してスイッ
チバック（前後進切換）を行なうと、スロットルはその
まま（゛・変速比のみが変化するようになっていた。

（発明が解決しＪ：うどする問題点） 従って、走行操作装置を最大に踏み込んだ状態で前後進
操作装置を切換操作を行なった場合にはエンジンがフル
スロットル状態となり、減速時においではエンジンが吹
き上り、違和感を感じるとともに騒音、燃費等に問題が
あった。又、減速時の制動距離が長くなるという問題が
あった。

発明の構成 （問題点を解決しようとするための手段）この発明は上
記問題点を解決するために、エンジンにＪ：り無段変速
機を介して駆動輪が駆動され、エンジンは走行操作装置
の操作量に基づいてその回転数が制御され、一方、無段
変速機は走行操作装置の操作量に基づいてその変速比が
変更されるとともに前後進操作装置の操作に基づいてそ
の変速比が前進から後進の値又は後進から前進の値に変
更さイする車両において、 前記前後進操作装置の操作方向を検知する操作ノ３向検
出手段ど、車両が前進走行しているか後進走行している
かを検知する前後進検出手段と、前記前後進操作装置の
操作と前記萌後進検出ｒ段の検出結果に基づいて車両が
前後進切換１１．′Ｉにｄ３ＬＪる減゛速状態にあるか
どうかを判断する判断手段と、前記判断手段が前後進切
換時にお【する減速状態と判断したとき、前記走行操作
装置の操作量に基づいて回転制御されているエンジンの
燃料供給をカットする燃料遮断手段とからなる車両の前
後進切換時にお【ブる燃料カット制御装置をその要旨ど
するものである。

（作用） 前後進操作装置が前進から後進に又は後進／〕冒ら前進
に切換ることにより走行操作装置の操作量に基づいて出
力される変速比データ値が前進の値から後進の値又は後
進の値から前進の値に変化しその変速比データ値に基づ
いて無段変速機の変速比を調整する。

一方、判断手段は前記前後進操作装置の切換操作と車両
が前進走行しているか後進走行しているかを検出する前
後進検出手段の検出結果とに基づいて車両が前後進切換
時における減速状態がどうかを判別覆る。

そして、その判別結果が前後進切換時における減速状態
である場合、燃料遮断手段がエンジンの燃料供給をカッ
トするようにしたものである。

（実施例） 次に本発明を具体化した好適な実施例を図面に従って五
ス下説明する。

第１実施例 第１実施例はフォークリフトに具体化した実施例であっ
て、第１図はそのフォークリフトに備えた走行操作装置
と１ノでの走行ペダル１の操作に基づいて同フＡ−クリ
ア１〜に搭載したエンジン２を回転制御するとともに無
段変速機３の変速比を制御する制御装置の電気ブロック
回路図を示す。エンジン２は無段変速機３を介して走行
用駆動輪４を駆動させる。又、エンジン２の回転数を調
節するスロワ１ヘルはスロットルヮイｌ′７５を介して
走行ペダル１に機械的に連結され、その走行ペダル１の
踏込み昂に連動して開度が制御される。

前記無段変速機３は可変容量液圧ポンプ３ａと液圧モー
タ３ｂとから構成され、その可変容量液圧ポンプ３ａは
エンジン２にて駆動され、液圧モータ３ｂは可変容量液
圧ポンプ３ａの駆動によって供給される作動油にて回転
し、その回転力を前記駆動輪４に伝達する。可変容量液
圧ポンプ３ａは本実施例では斜板式液圧ポンプを採用し
、その斜板の傾斜角を変えることにより変速比が変更さ
れるとともに液圧モータ３ｂが正逆回転されフォークリ
フトを前後進させる。そして、その変速比を調節する斜
板は斜板アクチュエータ６にてその傾斜角が適宜制御さ
れる。

一方、前記走行ペダル１にはその踏込み角を検出するポ
テンショメータよりなる踏込み角検出器７が設けられ、
その踏込み角すなわち踏込み量に比例した値の走行操作
量信号ＳＧ１を出力する。

なお、踏込み角検出器７”は例えばインダクタンス型変
位計又は可変容量型変位計等であってもよい。

前記走行操作量信号ＳＧＩは斜板用関数発生器８に出力
される。斜板用関数発生器８はその入力しＩこ操作量信
号ＳＧ１を前記可変容量液圧ポンプ３ａの斜板の傾斜角
度（変速比）を制御するための変速比データＥに変換す
る回路であって、予め設定した走行のための関数に基づ
いて操作量信号ＳＧ１が変速比データＥに変換される。

前記走行のための関数は本実施例では例えば平地走行、
０り走行、及び下り走行といった各走行条イ′１におい
て最適な走行のための変速比が得られるように操作量（
走行操作量信号５ＧＩ）に対する斜板傾斜角度特性（変
速比データＥ）が複数個設定されていて、斜板用関数発
生器８はその時の走行条件に基づいてその複数個の関数
の中から最適な一つを選択し、その選択した関数に従っ
て走行操作量信号ＳＧ１に対する変速比データＥを乗算
器９に出力する。

尚、前記関数発生器８の最適な関数の選択は図示しない
荷物の有無及び重量を検出するセンサ、車速を検出ツる
レンザ、又は、走行時の負荷を検出するセン１す、若し
くは、運転者の選択スイッチの選択操作等に基づいてぞ
の時の走行条件を判別しその条件にあった最適な関数を
それぞれ選択するようになっている。

乗算器９は前後進操作装置としての前後進レバー１０の
操作位置を検出して同レバー１０が前進、後進、中立の
いずれかにあるかを検知する検知器１１の検出信号に基
づいて前記変速比データＥの値をプラス・マイナスの値
に変更した変速比データＥａにして出力するようになっ
ている。そして、前進の場合はそのままプラスの値に、
後進の場合はマイナスの値に、又、中立の場合は値を無
効化し零にしてそれぞれ変速比データＥａをランプ信号
発生回路１２に出力するようになっている。

ランプ信号発生回路１２は変速比データＥａが変化した
際のその変動推移、すなわち、第２図に示すように走行
ペダル１の踏込みによって変速比データＥａが例えばＥ
ａｌからＥａ２（Ｅａｌ＜Ｅａ２）に変化したときの無
段変速機３の変速比をＥａｌからＥａ２に上げる際の立
上がり度合（変速度合）及び走行ペダル１の踏み戻しに
よって変速比データ［ａが例えばＥａ２からＥａｌに変
化したどきの無段変速機３の変速比をＥａ２がらＩＥ　
ａ　１に下ける際の立下がり度合（変速度合）を設定す
る回路であって、本実施例では積分回路で構成され、そ
れぞれ３個の変速度合（立上り及び立下がり線Ｌａ１〜
Ｌａ３、Ｌｃｌｌ　〜Ｌｄ３）が用意されそれぞれ予め
運転者によって適宜選択されるにうになっている。

従って、例えば走行ペダル１の踏込み量が一定状態で前
後進レバー１０が前進から後進に切換られた時、前記乗
算器９から出力される変速比データ［ａの値が直ちにプ
ラス（Ｅａｌ）からマイナス（−Ｅａｌ）になるのに対
してこのランプ信号発生回路１２を介しで出力される変
速比データＥＸは第３図に示すように一定の変速度合で
もってＥａｌから−Ｅａ１に変化して行く。この場合、
変速比データＦｘがＥａｌから零になるまで変化する過
程の変速比データＥＸはノＡ〜クリフトの前進走行を減
速さけるための変速データＥｘであり、零から−Ｅａ１
に変化する過程の変速比データＥｘはフォークリフトの
後進走行を開始させ所定の変速比まで上げるべく加速す
るための変速比データＥＸであることが分る。

又、前後進レバー１０を後進から前進に切換だ時も前記
と同様に、変速比データＥＸが−Ｆａ１から零になるま
で変化する過程の変速比データ［Ｘは）Ａ−クリットの
後進走行を減速させるための変速データＥ×であり、零
からＥａｌに変化する過程の変速比データＥＸはフォー
クリフ１〜の前進走行を開始させ所定の変速比まで上げ
るべく加速するための変速比データＥＸであることが分
る。

そして、斜板アクチュエータ６はこれらランプ信号発生
回路１２から出力される変速比データＦＸに基づいて無
段変速Ｖｓ３の斜板角を調整して変速比を制御する。

前記乗算器９から出力される変速化データ［ａはコンパ
レータ１３に出力される。そして、コンパレータ１３は
入力される変速比データＥａが正（Ｅａ＞Ｏ）ならば「
１」、反対に負（Ｅａ：＝ＳＯ＞ならば「０」なる論理
値の信号ＳＧ２を出力する。

車速検出器１４は無段変速比３の液圧モータ３ｂの回転
数を検知する検出器で゛あって、本実施例Ｃは電磁ピッ
クアップを２個使用して位相をずらした２個の検出信号
を次段の信号変換器１５に出力する。、信号変換器１５
はこの２個の信号に基づいて液汁モータ３ｂの回転数づ
なわち実際のフォークリフトの走行速度を検出するどと
もに、液圧モータ３ｂの回転方向すなわち前進走行か後
進走行かを判別覆゛る。そして、４：ｉ号変換器１５は
フォークリフ］へか前進している時「１」、反対に後進
しくいるｌｌ、’ｉ　［ＯＪなる論理値の信号ＳＧ３を
出力りるとどもに、その時の実際の走行速度を示す速度
信号ＳＧ／ｌを出力づ゛る。

ＦＸ　Ｎ　ＯＲ回路１６は前記信号ＳＧ２．８Ｇ３を入
力し、両信号ＳＧ２．ＳＧ３が互いに異なる論理値の時
、すなわち、車両は減速中ではあるが、いまだ進行方向
は変化していない時、論理値がｒＯＪの信８３Ｇ５を出
力する。反対に、互いに同じ論理値の時、すなわら、車
両の前後進が切り換りカロ速状態になっている時、ある
いは同一方向へ走行しくいる時、ＥＸＮＯＲ回路１６は
論理値が「１」の信号ＳＧ５を出力りることになる。

従って、このＥＸＮＯＲ回路１６は前後進レバー１１が
切換られた時において車両が減速状態にあるか否かを判
断していることになる。

又、前記速度信号ＳＧ４はウィンドコンパレータ１７に
出力される。このウィンドコンパレータ１７は前記信号
変換器１５からの速度信号ＳＧ４を入力し、走行速度が
零句近く不感帯域）になった時「１」なる論理値の信号
ＳＧ６を、反対に大ぎい時には「Ｏ−１なる論理値の信
号ＳＧ６を出力するようになっている。

ＯＲ回路１８は前記ＥＸＮＯＲ回路１６及びウィンドコ
ンパレータ１７からの信号ＳＧ５．ＳＧ６を入力し、両
信号ＳＧ５．ＳＧ６に基づいて制御信号ＳＧ７を前記エ
ンジン２に設けた燃料遮断手段としての燃料カット装置
１つに出力する。そして、ＯＲ回路１８は前後進レバー
１０を切換操作した場合において減速状態であって、走
行速度が不感帯域になる前までは［Ｏｊなる論理値の制
御信号ＳＧ７を、又、前記不感帯域内になった時（走行
速１１：（が２−イ」近になった時）には［１１なる論
理値の制御信号ＳＧ７を出力する。

燃料カット装置１９は前記制御信号ＳＧ７の論理１１ｒ
１が１１」の旧エンジン２に燃料を供給し、反対に、ｒ
ＯＪの時燃料の供給を完全にカット（遮断）ηるように
なっている。

次に上記のように構成した第１実施例の作用効果を説明
する。

今、走行ペダル１の踏込み量を一定にして一定速度で前
進走行している状態で前後進レバー１゜を前進から後進
に切換ると、乗算器９を介して斜板用関数発生器８がら
出力される変速比データＥａの値は直らにプラスがらマ
イナスの値に変る。

従って、コンパレータ１３は論理値がｒＯＪなる信号Ｓ
Ｇ２を次段のＥＸＮＯＲ回路１６に出ノｊする。

一方、ランプ信号発生回路１２がら出力される変速比デ
ータ［Ｘは第３図に示すにうに予め定めた変速度合で１
「移する。づなゎち、変速比データＥＸの値が減少し零
になるまで）Ａ−クリットは減速される。そしてこの時
、変ｊ＊比のｔｉｆ移により衝撃のない滑らかな減速特
性を得ることがＣさ′る。

従って、信号変換器１６は車速検出器１５がらの検出信
号に基づいて減速中で・はあるがいまだ前進走行してい
ることを判断し、「１」なる論理値の信号ＳＧ３をＥＸ
ＮＯＲ回路１６に出力する。

ＦＸＮＯＲ回路１６はこの互いに異なる論理値の信号Ｓ
Ｇ２．８Ｇ３に基づいてｒＯＪなる論理値の信号ＳＧ５
をＯＲ回路１８に出力する。

一方、ウィンドコンパレータ１７は走行速度が不感帯域
になるまでｒＯＪなる論理値の信号ＳＧ６をＯＲ回路１
８に出力する。

ＯＲ回路１８　ハコ（１）　両信号ＳＧ５．８Ｇ６が共
に「０」なる論理値であることに基づいて論理値が「０
」の制御信号ＳＧ７を燃料カッ１−装置１９に出力する
。そして、燃料カット装置１９はこの制御信号ＳＧ７に
基づいてエンジン２への燃オ′」供給を完全にカット１
−る。

従って、走行ペダル１の踏込み量に基づいてスロットル
が所定量開度されているにもががねらず、［ンシン２は
燃料の供給がカットされ駆動輪４側から駆動されている
ことになる。

やがて、走行速度が不感帯域に達すると、ウィンドコン
パレータ１７は論理値が「１」の信号ＳＧ６をＯＲ回路
１８に出力づ′る。そして、ＯＲ回路１８は「１」なる
論理値の制御信号ＳＧ７を燃１″）１カツ１〜装置１つ
に出力する。燃料カット装置１つはこの制御信号ＳＧ７
に基づ゛いてエンジン２への燃、ｌ”ｌの供給を再開し
、同エンジン２を走行ペダル１の操作用に基づくスロッ
トル開度に相対した回転数に制御覆る。

そして、変速比データＥＸが零、そしてマイナスの値に
変動推移していくことによりフォークリフ１〜は後進走
行に移り所定の変速比ＥＸになるまで加速される。この
時、変速比は予め定めた変速度合で推移するので、滑ら
かで最適な加速特性を得ることができる。

従って、前進から後進に切換えた場合における減速１１
．旨こは走行速度が不感帯域に達するまではエンジン２
への燃料供給が完全にカットされるため、エンジン２は
駆動輪４側からの駆動となり切換直後の加速負荷がなく
なるために生ずる飛び出し感をなくすことができるとと
もに減速時のエンジンブレーキをより有効にきかせるこ
とができ、しかも、燃費を非常に低く押さえることがで
きる。

又、減速時にはエンジン２が吹き上がることがないので
、違和感がないとともに騒音も低く押えることができる
。

しかも、本実施例ではフォークリフ１〜の走行速度が零
になる前にエンジン２に再び燃料が供給されるため、ス
ピーディ−にフォークリフトを加速させることができる
。

一方、前後進レバー１０を後進から前進に切換えた場合
についても同様である。すなわち、前後進レバー１０を
後進から前進に切換えると、乗綽器９を介して斜板用関
数発生器８から出力される変速比データＥａの値は直ち
にマイナスからプラスの値に変る。従って、コンパレー
タ１３は論理値が「１」なる信号Ｓ　Ｇ　２をＥＸＮＯ
Ｒ回路１６に出力する。

一方、ランプ信号発生回路１２から出力される変速比デ
ータＦ、ｘは第３図に示すように予め定めた変速度合で
摺移する。すなわち、変速比データＥｘの値（絶対値）
が減少し零になるまでフォークリフトは減速される。そ
してこの時、前記と同様に′ｆＩ？のない滑らかな減速
特性を得ることができる。従って、゛信号変換器１５は
車速検出器１４の検出信号に基づいて減速中ではあるが
いまだ後進走行ｌＪでいることを判断し、「０」なる論
理値の信号ＳＧ３をＦＸＮＯＲ回路１６に出力する。

Ｆ　Ｘ　Ｎ　ＯＲ回路１６はこの互いに異なる論理値の
信号ＳＧ２．ＳＧ３に基づいてｒＯＪ／、Ｔる論理値の
信ｓｓｃ、５をＯＲ回路１８に出力する。

−１ノ、ウィンドコンパレータ１７は走行速度が不感帯
域になる：Ｌで「０」なる論理値の信号ＳＧ６をＯＲ回
路１８に出ツノする。

ＯＲ回路１８はこの両信号ＳＧ５．ＳＧ６が共にｒＯＪ
なる論理値であることに基づいて論理値がｒＯＪの制御
信号ＳＧ７を燃料カット装置１９に出力する。燃料７Ｊ
ツト装置１９はこの制御信号ＳＧ７に基づいてエンジン
２への燃料供給を完全にカットする。そして、前記と同
様に、走行ペダル１の踏込みωに基づいてスロットルが
所定量開度されているにもかかわらず、エンジン２は燃
料の供給がカットされ駆動輪４側から駆動されているこ
とになる。

従って、後進から前進に切換だ場合にａ５いても減速時
には走行速度が不感帯域になるまではエンジン２への燃
料供給が完全にカットされるため、エンジン２は駆動輪
４側からの駆動となり切換直後の加速負荷がなくなるた
めに生ずる飛び出（）感をなくすことができるとともに
減速時のエンジンブレーキをより有効にきかせることが
でき、しかも燃費を低く押さえることができる。又、減
速時にはエンジン２が吹き上がることがないので、違和
感がないとともに騒音も低く押えることができる。

しかも、前記と同様に走行速度が零になる前にエンジン
２に再び燃料が供給されるため、スピーディ−にフォー
クリフトを加速させることができろ。

第２実施例 第２実施例は第１実施例と同様にフォークリフトに具体
化したものであり、第４図に示すようにエンジン回転数
を検出するエンジン回転数検出器２１を股【プ、基準回
転数設定器２２にてエンジン２の回転数が所定の回転数
以下になった時、論理値が「１」となる信号ＳＧ、８を
前記ＯＲ回路１８に出力り−るようにした点が相違する
。

この基準回転数設定器２２は回転数検出器２１の検出信
号に基づいてその時のエンジン２の回転数が予め定めた
エンストを生じる虞のない最小回転ｐｌＩ以下になった
時「１」、反対にこの最小回転数以上の時「Ｏ」なる論
理値の信号ＳＧ８をＯＲ回路１８に出力するようになっ
ている。

従って、前後進レバー１０を切換操作した場合において
エンジン２の回転数がエンストを起す虞のある回転数に
達すると、基準回転数設定器２２から「１」なる論理値
の信号ＳＧ５が出力される。

そして、この信号ＳＧ８に基づいてＯＲ回路１８は論理
値か「１」の制御信号ＳＧ７を燃１′」カッ１へ装置１
９に出力する。

ずなわら、第２実施例では前後進切換＋１ｉ５にはエン
ジン２の燃料供給はカットされるが、エンジン２の回転
数がエンストを起す虞のある回転数まで下がると、直ち
にエンジン２に燃料が供給され走行ペダル１の操作に基
づく回転数にエンジン２は回転制御されることになる。

従って、燃料カットによって生ずる虞のあるエンストを
確実に防止することができるとともにエンジン２を走行
ペダル１に基づく回転数に回転制御］するので、タイム
ラグがなくスピーディ−にフォークリフトを加速させる
ことができる。

第３実施例 第３実施例はマイクロコンピュータを用いた場合の実施
例である。なお、本実施例では無段変速機３及び燃料カ
ット装置１つの制御だけを行なうマイクロコンピュータ
について説明するが、これに限定されることはなくその
他の駆動機構を制御するマイクロコンピュータに本実施
例の制御シス７ムを付加して実施してもよい。

第５図に示づ゛ように操作量信号Ｓ０１、前後進レバー
１０に設りた検知器１１からの検出信号、及び、中速検
出器１４からの信号は中央処理装置（ＣＰＵ）、制御プ
ログラムを記憶した読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ）、
及び各種データが記憶される読み出し及び書き替え可能
なメモリ（ＲＡＭン等から構成される電子制御装置２３
に出力される。そして、これら各信号に基づいて第６図
に示すフローヂレートに従って演算処理動作を実行する
ことになる。

口の時、変速比データＥ、Ｅａ、ＥＸの算出、及び、前
進走行か後進走行かの判断及び走行速度が不感帯域かど
うかの判断は予め設定したプログラムに基づいて処理さ
れる。又、斜板アクチュエータ６及び燃料カット装置１
９の制御も予め設定したプログラムによって処理動作す
るようにしている。

’：’ＣＡ３、本発明は前記各実施例に限定されもので
はなく、例えば無段変速機３は変速比が任意に変更でき
るものであればよく、例えば、＼ｌベルｌ−無段変速機
のようなものでもよい。

さらに、前記前後進レバー１０の検知器１１がらの検出
信号を入ツノする乗鼻器９は変速化データＥをプラス・
マイナスに切換えるものであればよく、例えば、スイッ
チ（又はリレー）とアンプを組合せたものでもよい。又
、乗算器９の変速化データ［ａを前後進切換時における
減速状態がどうかを判断するためのデータの１つとした
が、これを前後進レバー１０に設けた検知器１１の検出
信号に代えて実施してもよい。

又、車速検出器１４から出力される信号はフォークリフ
トの前進走行と後進走行を判別することのできる信号で
あればよく、前記電磁ピックラフツブで構成された車速
検出器以外に例えばロータリーエンコーダーを用いたも
のでもよく、又、その検出対象も適宜変更して実施して
もよい。

又、エンジン２はディーゼルエンジン又はガソリンエン
ジンのいずれで実施してもよい。

さらに、本実施例ではフォークリフトに応用したが、シ
ョベルローダ−１高所作業車等の各種荷役車両、トラッ
ク、又は、自動車等に応用してもよい。

発明の効果 以上詳述したように、本発明によれば前進から後進又は
後進から前進に切換だ場合においてその減速＋１．’ｌ
にはエンジンへの燃料供給がカットされるため、コーン
ジンは駆動輪側からの駆動どなり切換ｌｌｊ後の加速０
荷がなくなることよって生ずる飛び１１目ノ感をなくり
ことができるとともに減速時のエンジンブレーキをＪこ
り有効にきかけることができ、しかも燃費を１１（り押
さえることができる。又、減；未１侍にはエンジン２が
吹き−にがることがないので、違和感がイヱいどともに
騒音も低く押えることができる効果を右する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を説明するための電気ブロ
ック回路図、第２図及び第３図は無段変速機の変速比の
変動ＪｆＥ移を説明する説明図、第４図は本発明の第２
実施例を説明するための電気ブロック回路図、第５図は
本発明の第３実施例をβ）明するための電気ブロック回
路図、第６図は同じく第３実施例の電子制御装置の処理
動作を示リーフローチャートである。 走行ペダル１、エンジン２、無段変速機３、可変容量液
圧ポンプ３ａ、液圧モータ３ｂ、スロットルワイヤ５、
斜板アク−チュエータ６、踏込み角検出器７、斜板用関
数発生器８、乗算器９、前後進レバー１０１検知器１１
、ランプ信号発生回路１２、コンパレータ１３、車速検
出器１４、信号変換器１５、ＥＸＮＯＲ回路１６、ウィ
ンドコンパレータ１７、ＯＲ回路１８、燃料カット装置
１９、エンジン回転数検出器２１、基準回転数設定器２
２、電子制御装置２３゜

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンにより無段変速機を介して駆動輪が駆動され、
   エンジンは走行操作装置の操作量に基づいてその回転数
   が制御され、一方、無段変速機は走行操作装置の操作量
   に基づいてその変速比が変更されるとともに前後進操作
   装置の操作に基づいてその変速比が前進から後進の値又
   は後進から前進の値に変更される車両において、 前記前後進操作装置の操作方向を検知する操作検出手段
   と、 車両が前進走行しているか後進走行しているかを検知す
   る前後進検出手段と、 前記前後進操作装置の操作と前記前後進検出手段の検出
   結果に基づいて車両が前後進切換時における減速状態に
   あるかどうかを判断する判断手段前記判断手段が前後進
   切換時における減速状態と判断したとき、前記走行操作
   装置の操作量に基づいて回転制御されているエンジンの
   燃料供給をカットする燃料遮断手段と からなる車両の前後進切換時における燃料カット制御装
   置。