DE112009004444T5

DE112009004444T5 - Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung und Fahrzeugzustand-Bestimmungsverfahren

Info

Publication number: DE112009004444T5
Application number: DE112009004444T
Authority: DE
Inventors: Yuji Yoshii
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-03-06
Filing date: 2009-03-06
Publication date: 2012-08-09
Anticipated expiration: 2029-03-07
Also published as: CN102239073B; JPWO2010100760A1; CN102239073A; DE112009004444B4; US20110106369A1; US8285436B2; WO2010100760A1; JP5083455B2

Abstract

Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung mit einem Radgeschwindigkeitssensor, der an einem Fahrzeug vorgesehen ist und der eine Radgeschwindigkeit erfasst, einem Schaltpositionssensor, der eine Position eines Schalthebels erfasst, einem Beschleunigungssensor, der an dem Fahrzeug wirkende Beschleunigung erfasst, und einer Bestimmungseinheit, die einen Fahrzeugzustand aus Erfassungswerten des Radgeschwindigkeitssensors, des Schaltpositionssensors und des Beschleunigungssensors bestimmt. Die Bestimmungseinheit bestimmt, dass eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird, wenn die Bestimmungseinheit erfasst, dass der Schalthebel von einer Position anders als Vorwärtsbewegung zu einer Position für die Vorwärtsbewegung hin geschaltet wird oder von einer Position anders als Rückwärtsbewegung zu einer Position für die Rückwärtsbewegung geschaltet wird, erfasst, dass die Radgeschwindigkeit nicht geringer als eine erste Referenzgeschwindigkeit ist, und ferner erfasst, dass die Radgeschwindigkeit vor dem Zeitpunkt der Erfassung nicht größer als eine zweite Referenzgeschwindigkeit wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung und ein Fahrzeugzustand-Bestimmungsverfahren zum Bestimmen, ob ein Fahrzeug sich vorwärts oder rückwärts bewegt.
STAND DER TECHNIK
Das Fahrzeug, wie beispielsweise ein Automobil, korrigiert innere und äußere Räder zum Abbiegezeitpunkt auf Basis einer Gierrate des Fahrzeugs, so dass eine Radgeschwindigkeit korrigiert wird. Hierbei differiert ein Wert der Gierrate des Fahrzeugs sogar bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit davon, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt. Daher wurde vorgeschlagen eine Vorrichtung zum Erfassen, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt, um die Gierrate des Fahrzeugs korrekt zu berechnen.
Beispielswiese offenbart die Patentliteratur 1 eine Vorwärtsbewegungs-Bestimmungsvorrichtung, die Drehzahl-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Drehzahl eines Motors und ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist. Die Vorwärtsbewegungs-Bestimmungsvorrichtung schätzt ein Übersetzungsverhältnis des fahrenden Fahrzeugs mittels eines Übersetzungsverhältnis-Schätzmittels basierend auf Erfassungsergebnissen für die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehzahl, bestimmt mittels eines Vorwärtsbewegungs-Bestimmungsmittels, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, wenn das geschätzte Übersetzungsverhältnis das Übersetzungsverhältnis auf einer Seite einer Hoch-Drehausgabe ist, welche die nächste zu dem Übersetzungsverhältnis zum Zeitpunkt der Rückwärtsbewegung oder höher als das selbige außerhalb einer Mehrzahl von Übersetzungsverhältnissen einer Getriebevorrichtung ist, und bestimmt, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, bis das Fahrzeug stoppt, sogar wenn sich das Übersetzungsverhältnis danach ändert, um die Vorwärtsbewegungs-Bestimmungsvorrichtung des Fahrzeugs bereitzustellen, die in der Lage ist, einfach und sicher zu bestimmen, ob das Fahrzeug vorwärts fährt.
Ferner offenbart die Patentliteratur 2 eine Verhaltenssteuervorrichtung, die eine Ausführung einer Verhaltenssteuerung für eine Vorwärtsbewegung verhindert. Die Verhaltenssteuervorrichtung bestimmt auf Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Schaltposition, ob das Fahrzeug in einem Rückwärtsbewegungszustand ist, bestimmt, ob es eine Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug im Rückwärtsbewegungszustand ist, wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug nicht im Rückwärtsbewegungszustand ist, bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Vorwärtsbewegungszustand ist, wenn bestimmt wurde, dass es die Möglichkeit gibt, dass das Fahrzeug im Rückwärtsbewegungszustand ist, erlaubt die Ausführung der Verhaltenssteuerung für die Vorwärtsbewegung durch Setzen eines Flags auf 1, wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug im Vorwärtsbewegungszustand ist, und Rücksetzen des Flags auf 0, wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug nicht im Vorwärtsbewegungszustand ist.
Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 2002-236133
Patentliteratur 2: Japanische Patentenmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 2000-318588
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Der Vorwärtsbewegungszustand kann, wenn das Fahrzeug sich stark bewegt, korrekt bestimmt werden auf Basis von Berechnungsergebnissen für die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehzahl, wie in der Patentliteratur 1 offenbart, und durch Schätzen des Vorwärtsbewegungszustandes aus der Schaltposition, wie in der Patentliteratur 2 offenbart. Jedoch ist es zum Zeitpunkt des Fahrens mit einer geringen Geschwindigkeit, zum Zeitpunkt des Fahrens mit einem geringen Steuerwinkel und insbesondere in einem Übergangszustand, in dem eine Getriebestellung von der Getriebestellung zum Vorwärtsbewegen aus zu der Getriebestellung zum Rückwärtsbewegen hin umgeschaltet wird, nicht möglich, nur durch die Schaltposition korrekt zu bestimmen, ob das Fahrzeug in dem Vorwärtsbewegungszustand oder dem Rückwärtsbewegungszustand ist. Auch beim Berechnen mittels des Verhältnisses zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl ist es notwendig, mit einer bestimmten Geschwindigkeit oder schneller zu fahren, so dass es zum Zeitpunkt eines Fahrens mit der geringen Geschwindigkeit, zum Zeitpunkt eines Fahrens mit dem geringen Steuerwinkel und insbesondere in dem Übergangszustand, in dem die Getriebestellung von der Getriebestellung zum Vorwärtsbewegen aus zu der Getriebestellung zum Rückwärtsbewegen hin gewechselt wird, schwierig ist zu bestimmen, ob das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts fährt.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der obigen Beschreibung erzielt und ein Ziel dieser ist, die Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung und das Fahrzeugzustand-Bestimmungsverfahren bereitzustellen, die in der Lage sind, korrekt und einfach in kurzer Zeit zu erfassen, ob das Fahrzeug sich vorwärts oder rückwärts bewegt.
MITTEL ZUR PROBLEMLÖSUNG
Um das oben genannte Problem zu lösen und das Ziel zu erreichen, weist eine erfindungsgemäße Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen eines Fahrzustandes eines durch eine Antriebsmaschine fahrenden Fahrzeugs auf: einen Radgeschwindigkeitssensor, der an dem Fahrzeug vorgesehen ist und der eine Radgeschwindigkeit erfasst, einen Schaltpositionssensor, der eine Position eines Schalthebels erfasst, und eine Bestimmungseinheit, die einen Fahrzeugzustand auf Basis von Erfassungswerten des Radgeschwindigkeitssensors und des Schaltpositionssensors bestimmt, wobei die Bestimmungseinheit bestimmt, dass eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird, wenn die Bestimmungseinheit erfasst, dass der Schalthebel von einer Position anders als Vorwärtsbewegung zu einer Position für die Vorwärtsbewegung hin geschaltet wird oder von einer Position anders als Rückwärtsbewegung zu einer Position für die Rückwärtsbewegung hin geschaltet wird, erfasst, dass die Radgeschwindigkeit nicht geringer als eine erste Referenzgeschwindigkeit ist, und ferner erfasst, dass die Radgeschwindigkeit vor dem Zeitpunkt der Erfassung nicht größer als eine zweite Referenzgeschwindigkeit wird.
Es ist ferner bevorzugt, dass die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird, wenn die Bestimmungseinheit ferner erfasst, dass die Radgeschwindigkeit innerhalb eines Referenzzeitbereichs von dem Zeitpunkt der Erfassung an nicht größer als die zweite Referenzgeschwindigkeit wird. Zusätzlich ist es bevorzugt, dass die zweite Referenzgeschwindigkeit eine Radgeschwindigkeit ist, bei der angenommen werden kann, dass das Fahrzeug stoppt.
Es ist ferner bevorzugt, dass die Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung ferner einen Beschleunigungssensor aufweist, der an dem Fahrzeug wirkende Beschleunigung erfasst, und dass die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird, wenn die Bestimmungseinheit ferner erfasst, dass die Beschleunigung nicht größer als eine Referenzbeschleunigung ist. Es ist zusätzlich bevorzugt, dass die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird, wenn die Bestimmungseinheit nicht weniger als eine bestimmte Anzahl von Malen innerhalb einer bestimmten Zeitspanne eine Bedingung zum Bestimmen erfasst, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird.
Ferner weist zum Lösen des oben genannten Problems und zum Erreichen des Ziels ein erfindungsgemäßes Fahrzeugzustand-Bestimmungsverfahren zum Bestimmen eines Fahrzustandes eines Fahrzeuges auf: einen Erfassungsschritt, der erfasst, ob ein Schalthebel von einer Position anders als Vorwärtsbewegung zu einer Position für die Vorwärtsbewegung hin geschaltet wird oder von einer Position anders als Rückwärtsbewegung zu einer Position für die Rückwärtsbewegung hin geschaltet wird, einen Radgeschwindigkeit-Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob eine Radgeschwindigkeit nicht geringer als eine erste Referenzgeschwindigkeit ist, wenn in dem Erfassungsschritt das Umschalten der Position erfasst wird, einen Stopp-Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob die Radgeschwindigkeit vor dem Radgeschwindigkeit-Bestimmungsschritt nicht größer als eine zweite Referenzgeschwindigkeit wird, wenn in dem Radgeschwindigkeit-Bestimmungsschritt bestimmt wird, dass die Radgeschwindigkeit nicht geringer als die Referenzgeschwindigkeit ist, einen Beschleunigungs-Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob die Beschleunigung des Fahrzeugs nicht größer als eine Referenzbeschleunigung ist, wenn in dem Stopp-Bestimmungsschritt bestimmt wird, dass die Radgeschwindigkeit innerhalb eines Referenzzeitbereichs nicht größer als die zweite Referenzgeschwindigkeit wird, und einen Fahrtrichtungs-Bestimmungsschritt, der bestimmt, dass eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird, wenn in dem Beschleunigungs-Bestimmungsschritt bestimmt wird, dass die Beschleunigung nicht größer als die Referenzbeschleunigung ist.
Hierbei ist es bevorzugt, dass der Stopp-Bestimmungsschritt bestimmt, ob die Radgeschwindigkeit innerhalb des Referenzzeitbereichs vor dem Radgeschwindigkeit-Bestimmungsschritt nicht größer als die zweite Referenzgeschwindigkeit wird. Es ist außerdem bevorzugt, dass der Beschleunigungs-Bestimmungsschritt bestimmt, ob die Beschleunigung des Fahrzeugs nicht größer als die Referenzbeschleunigung ist, bis eine bestimmte Anzahl von Malen bestimmt wird, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs nicht größer als die Referenzbeschleunigung ist, und danach zum Stopp-Bestimmungsschritt wechselt.
Es ist ferner bevorzugt, dass die zweite Referenzgeschwindigkeit eine Radgeschwindigkeit ist, bei der angenommen werden kann, dass das Fahrzeug stoppt.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Die Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung und das Fahrzeugzustand-Bestimmungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung haben eine Wirkung zum korrekten Bestimmen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, sogar gerade nach dem Wechseln der Schaltposition und zum Zeitpunkt eines Fahrens mit einer geringen Geschwindigkeit.
KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
1 ist ein Blockschaltbild, das eine schematische Konfiguration einer Ausführungsform eines eine Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung aufweisenden Fahrzeugs zeigt.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das erläutert ein Beispiel für ein Bestimmungsverfahren mittels der Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung.
3 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das erläutert das Verhältnis zwischen einem Erfassungswert jedes Sensors und der Bestimmung durch die Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das erläutert ein anderes Beispiel für das Bestimmungsverfahren mittels der Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das erläutert ein anderes Beispiel für das Bestimmungsverfahren mittels der Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
11FR, 11FL, 11RR, 11RL: Rad
12: Antriebsmaschine
14: Getriebe
16: Gelenkwelle
18: Visco-Kupplung
20: Schalthebel
22: Antriebskraft-Verteilungs-Steuervorrichtung
24: Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung
30: Steuerdifferential
32RR, 32RL: Antriebswelle
40: ECU
41: Schaltpositionssensor
42FR, 42FL, 42RR, 42RL: Radgeschwindigkeitssensor
43: Lenkwinkelsensor
44: Gierratensensor
45: Beschleunigungssensor
47: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor

BESTE AUSFÜHRUNGSFORM(EN) DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Figuren detailliert beschrieben. Indessen wird die vorliegende Erfindung durch die Beschreibung der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung (nachstehend auch als eine Ausführungsform bezeichnet) nicht beschränkt. Ferner schließen bei der folgenden Ausführungsform Komponenten eine einem Fachmann leicht einfallende Komponente, eine im Wesentlichen identische Komponente und eine Komponente in einem sogenannten Äquivalenzbereich mit ein. Beispielsweise kann, obwohl die vorliegende Erfindung bei der folgenden Ausführungsform als ein durch einen Verbrennungsmotor angetriebenes Fahrzeug beschrieben wird, diese auch in einem durch den Verbrennungsmotor und einen Motor angetriebenen Hybridfahrzeug, einem durch den per Elektrizität rotierten Motor angetriebenen Elektrofahrzeug und dergleichen verwendet werden.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration einer Ausführungsform des Fahrzeugs zeigt, das mit einer Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform versehen ist. Ein in 1 gezeigtes Fahrzeug 10 weist Räder 11FR, 11FL, 11RR und 11RL, eine Antriebsmaschine 12, ein Getriebe 14, eine Gelenkwelle 1b, eine Visco-Kupplung 18, einen Schalthebel 20, eine Antriebskraft-Verteilungs-Steuervorrichtung 22 und eine Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung 24 auf. Gleichzeitig weist das Fahrzeug 10 diverse Komponenten, wie das Fahrzeug z. B. das Fahrzeug, ein Gaspedal und ein Bremspedal, zusätzlich zu den oben beschriebenen Komponenten auf.
Die Räder 11FR, 11FL, 11RR und 11RL sind an vier Seiten des Fahrzeugs 10 angeordnet, wobei die Räder 11FR und 11FL Vorderräder sind, wenn das Fahrzeug 10 in einer Vorwärtsrichtung fährt, und die Räder 11RR und 11RL Hinterräder sind, wenn das Fahrzeug 10 in der Vorwärtsrichtung fährt. Ferner sind bei dieser Ausführungsform die Räder 11FL und 11FR lenkende Räder, deren Lenkwinkel durch eine Lenkbetätigung und dergleichen geändert wird, und die Räder 11RR und 11RL sind Antriebsräder, die über eine Antriebswelle, an die von der Antriebsmaschine 12 Antriebskraft übertragen wird, mit der Antriebsmaschine 12 verbunden sind.
Die Antriebsmaschine 12, welche der Verbrennungsmotor ist, erlaubt es einem Kolben, durch Verbrennen von Kraftstoff sich in einer zentralen Achsrichtung eines in einer zylindrischen Form ausgebildeten Zylinders hin und her zu bewegen und dadurch von einer Kurbelwelle zum Wandeln der Hin- und Her-Bewegung des Kolbens in Rotationsbewegung Rotation auszugeben.
Das über die Kurbelwelle mit der Antriebsmaschine 12 verbundene Getriebe 14 ändert Drehmoment durch Übersetzungswechsel von von der Kurbelwelle übertragener mechanischer Antriebsleistung. Das Getriebe 14 ist mit einer Mehrzahl von Getriebestellungen für Vorwärtsbewegung mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen und mit wenigstens einer Getriebestellung für Rückwärtsbewegung ausgebildet. Das Getriebe 14 ist über die Gelenkwelle 16 und die Visco-Kupplung 18 mit der Antriebskraft-Verteilungs-Steuervorrichtung 22 verbunden.
Der Schalthebel 20 ist ein durch einen Bediener betätigter Hebel. Wenn der Schalthebel 20 durch den Bediener betätigt wird, erfasst ein später zu beschreibender Schaltpositionssensor 41 die Betätigung des Schalthebels 20.
Die Antriebskraft-Verteilungs-Steuervorrichtung 22, welche ein Steuerdifferential 30 und Antriebswellen 32RR und 32RL aufweist, überträgt von dem Getriebe 14 übertragene Antriebsleistung an die Räder 11RR und 11RL, welche die Antriebsräder sind. Das Steuerdifferential 30 verteilt, so dass die von dem Getriebe 14 über die Gelenkwelle 16 und die Visco-Kupplung 18 übertragene Antriebsleistung an die Antriebswellen 32RR und 32RL übertragen wird. Die Antriebswelle 32RR ist eine Welle, welche das Steuerdifferential 30 mit dem Rad 11RR verbindet, zum übertragen der Antriebsleistung von dem Steuerdifferential 30 an das Rad 11RR. Die Antriebswelle 32RL ist eine Welle, welche das Steuerdifferential 30 und das Rad 11RL verbindet, zum Übertragen der Antriebsleistung von dem Steuerdifferential 30 an das Rad 11RL.
Die Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung 24 weist eine elektronische Steuereinheit (ECU) 40, den Schaltpositionssensor 41 zum Erfassen einer Schaltpositionseingabe durch den Schalthebel 20, Radgeschwindigkeitssensoren 42FR, 42FL, 42RL und 42RR zum Erfassen jeweiliger Radgeschwindigkeiten der Räder 11FR bis 11RL, einen Lenkwinkelsensor 43 zum Erfassen des Lenkwinkels, einen Gierratensensor 44 zum Erfassen einer Gierrate, einen Beschleunigungssensor 45 zum Erfassen von an dem Fahrzeug 10 wirkender Beschleunigung, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 47 auf zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Hierbei ist der Beschleunigungssensor 45 ein Sensor, der in der Lage ist, nicht nur die durch Beschleunigung des Fahrzeugs 10 zum Zeitpunkt des Fahrens an dem Fahrzeug 10 wirkende Beschleunigung, sondern ferner die durch Neigung des Fahrzeugs 10 an dem Fahrzeug 10 wirkende Beschleunigung zu erfassen.
Die ECU 40 bestimmt auf Basis von Erfassungsergebnissen der Sensoren 41 bis 47, ob das Fahrzeug 10 in einem Zustand der Vorwärtsbewegung oder in einem Zustand der Rückwärtsbewegung ist. Die ECU 40 hat zusätzlich zu einer Funktion als die Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung 24 ferner eine Funktion zum Ansteuern der Antriebsmaschine 12 und der Antriebskraft-Verteilungs-Steuervorrichtung 22 auf Basis der Erfassungsergebnisse der Sensoren 41 bis 47. Auf diese Weise werden eine Gesamt-Antriebskraftsteuerung durch die Antriebsmaschine 12, eine Antriebskraft-Verteilungssteuerung durch die Antriebskraft-Verteilungs-Steuervorrichtung 22 und eine Fahrzeugzustandsbestimmung durch die Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung 24 durchgeführt und wird eine Fahrzeugbewegungssteuerung durch die ECU 40 durchgeführt.
Als Nächstes wird beschrieben ein Bestimmungsverfahren für den Fahrzeugzustand mittels der Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung 24. Hierbei ist 2 ein Ablaufdiagramm, das zeigt ein Beispiel für das Bestimmungsverfahren mittels der Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung.
Die ECU 40 der Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung 24 bestimmt in einem Schritt S10 auf Basis eines durch den Schaltpositionssensor 41 erfassten Erfassungswertes, ob die Schaltposition des Schalthebels 20 von einer Position anders als einer Drive-Position (D), zum Beispiel einer Reverse-Position (R), zu der Drive-Position (D) hin umgeschaltet wird. Indessen ist es, obwohl oben die Reverse-Position (R) aufgezeigt ist, auch möglich, von einer Neutral-Position (N) zu der Drive-Position (D) hin umzuschalten. Wenn die ECU 40 in dem Schritt S10 bestimmt, dass die Schaltposition auf die Drive-Position umgeschaltet wird, wechselt diese zu einem Schritt S12, und wenn diese bestimmt, dass diese nicht umgeschaltet wird, wiederholt diese den Schritt S10.
Als Nächstes bestimmt die ECU 40 in dem Schritt S12, ob die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 42FR bis 42RL erfasste Radgeschwindigkeit größer als eine Radgeschwindigkeit A km/h ist (das heißt, ob die Radgeschwindigkeit > A km/h erfüllt ist). Wenn die ECU in dem Schritt S12 bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit > A km/h erfüllt ist, geht der Prozess in einen Schritt S14 über, und wenn diese bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit ≤ A km/h erfüllt ist, schreitet dieser zu einem Schritt S24 fort. Hierbei kann die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 42FR bis 42RL erfasste Radgeschwindigkeit die Radgeschwindigkeit sein, die durch Erfassen eines Mittelwertes der durch die vier Sensoren erfassten Radgeschwindigkeiten erlangt wird, oder die Radgeschwindigkeit sein, die durch Erfassen einer Minimalradgeschwindigkeit der durch die vier Sensoren erfassten Radgeschwindigkeiten erlangt wird. Ferner ist die Radgeschwindigkeit A eine Referenzradgeschwindigkeit, bei der angenommen werden kann, dass das Fahrzeug 10 fährt, und zum Beispiel eine optionale Radgeschwindigkeit, die nicht geringer als 5 km/h und nicht größer als 10 km/h ist.
Als Nächstes bestimmt die ECU 40 in dem Schritt S14, ob es eine Erfahrung für die Radgeschwindigkeit gibt, die nicht größer als a km/h ist. Wenn die ECU 40 in dem Schritt S14 bestimmt, dass es die Erfahrung für die Radgeschwindigkeit, die nicht größer als a km/h ist, gibt, geht der Prozess zu einem Schritt S16 über, und wenn diese bestimmt, dass es keine Erfahrung für die Radgeschwindigkeit gibt, die nicht größer als a km/h ist, schreitet er zu dem Schritt S24 fort. Hierbei ist die Erfahrung für die Radgeschwindigkeit, die nicht größer als a km/h ist, vorgesehen eine Tatsache zu meinen, dass die Radgeschwindigkeit innerhalb eines bestimmten Zeitbereichs vom Zeitpunkt des Bestimmens an nicht größer als a km/h wird. Hierbei ist die Radgeschwindigkeit a die Referenzradgeschwindigkeit, bei der angenommen werden kann, dass das Fahrzeug 10 stoppt.
Als Nächstes bestimmt die ECU 40 in dem Schritt S16, ob die von dem Beschleunigungsensor 45 erfasste Beschleunigung geringer als B m/s² ist. Wenn die ECU 40 in dem Schritt S16 bestimmt, dass ein Absolutwert der Beschleunigung geringer als B m/s² ist, geht der Prozess zu einem Schritt S18 über, und wenn diese bestimmt, dass der Absolutwert der Beschleunigung nicht geringer als B m/s² ist, schreitet er zu dem Schritt S24 fort. Hierbei ist die Beschleunigung B m/s² eine Referenzbeschleunigung, die erfasst wird, wenn das Fahrzeug sich auf einer Straßenoberfläche befindet, welche in einem bestimmten Ausmaß eben ist. Das heißt, wenn sich das Fahrzeug 10 auf der Straßenoberfläche befindet, welche zu einem bestimmten Ausmaß eben ist, ist der Absolutwert der Beschleunigung geringer als B m/s², und wenn das Fahrzeug sich an einer Neigung befindet, die nicht geringer als ein bestimmtes Ausmaß ist, ist der Absolutwert der Beschleunigung nicht geringer als B m/s².
Als Nächstes erzeugt die ECU 40 in dem Schritt S18 mit Cs + 1 ein neues Cs, das heißt, inkrementiert die Anzahl von Zählungen von Cs um 1, und wechselt zu einem Schritt S20. Hierbei ist Cs ein Zähler zum Zählen der Anzahl von Erfassungen und es wird so festgelegt, dass beim Start Cs = 0 ist. Wenn die ECU in dem Schritt S18 die Anzahl von Zählungen von Cs um 1 inkrementiert, bestimmt diese in dem Schritt S20, ob Cs nicht geringer als ein vorgeschriebener Wert ist (das heißt, ob Cs ≥ der vorgeschriebene Wert erfüllt ist). Wenn die ECU 40 in dem Schritt S20 bestimmt, dass Cs ≥ der vorgeschriebene Wert erfüllt ist, geht der Prozess zu einem Schritt S22 über, und wenn diese bestimmt, dass Cs < der vorgeschriebene Wert erfüllt ist, schreitet er zu dem Schritt S24 fort.
Wenn die ECU 40 in dem Schritt S20 bestimmt, dass Cs ≥ der vorgeschriebene Wert erfüllt ist, bestimmt die ECU 40 in dem Schritt S22, dass das Fahrzeug sich in dem Vorwärtsbewegungszustand befindet, und beendet den Prozess. Ferner bestimmt, wenn die ECU 40 nach einer Negativbestimmung bei jedem Schritt zu dem Schritt S24 fortschreitet, die ECU 40 in dem Schritt S24, ob eine bestimmte Zeitspanne vergangen ist. Wenn die ECU 40 in dem Schritt S24 bestimmt, dass eine bestimmte Zeitspanne vergangen ist, geht der Prozess zu einem Schritt S26 über, und wenn die ECU 40 bestimmt, dass eine bestimmte Zeitspanne nicht vergangen ist, geht der Prozess zu dem Schritt S12 über, so dass der oben beschriebene Prozess wiederholt wird. Wenn die ECU 40 in dem Schritt S24 bestimmt, dass eine bestimmte Zeitspanne vergangen ist, setzt diese ferner in dem Schritt S26 Cs auf 0 und beendet danach den Prozess.
Auf diese Weise kann die Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung 24, sogar wenn die Schaltposition und die Fahrtrichtung sich voneinander unterscheiden, die Fahrtrichtung auf Basis der Schaltpositionseingabe des Schalthebels 20 und der Radgeschwindigkeit, insbesondere durch Bestimmen, ob die Schaltposition gewechselt wird und ob die Radgeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit vermindert wird, bei der angenommen werden kann, dass das Fahrzeug stoppt, korrekt bestimmt werden.
Nachstehend wird eine spezifische Beschreibung unter Bezugnahme auf 3 durchgeführt werden. Hierbei ist 3 ein illustratives Diagramm, das das Verhältnis zwischen dem Erfassungswert jedes Sensors und der Bestimmung durch die Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung erläutert. Gleichzeitig ist das in 3 dargestellte illustrative Diagramm jenes für einen Fall, in dem das Fahrzeug mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit in die Rückwärtsrichtung fährt und der Schalthebel von der Reverse-Position (R: Rückwärtsbewegung) zu der Drive-Position (D: Vorwärtsbewegung) hin geschaltet wird. In dem in 3 dargestellten Fall wird, wenn die Fahrtrichtung des Fahrzeugs nur mittels der Schaltposition des Schalthebels 20 bestimmt wird, da sich der Schalthebel 20 in der Drive-Position befindet, obwohl sich das Fahrzeug tatsächlich während einer Zeitspanne von gerade nach der Schaltung bis zum Stopp des Fahrzeugs (während eines in 3 dargestellten Falschbestimmungsbereichs) rückwärts bewegt, bestimmt, dass sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Wenn die Fahrtrichtung auf diese Weise umgekehrt wird, könnte, da eine vermutete Gierrate und eine aktuelle Gierrate sich voneinander unterscheiden, bestimmt werden, dass das Fahrzeug nicht normal fährt, obwohl dieses normal fährt, und die Verteilung der von dem Steuerdifferential 30 an jedes Rad 11RL und 11RR übertragenen Antriebsleistung könnte ins Gegenteil zu einer korrekten Verteilung gesetzt werden. Andererseits bestimmt in 3 die Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung 24 die Vorwärtsbewegung oder setzt ein Vorwärtsbewegungs-Bestimmungsflag auf ein durch Erfassen, dass der Schalthebel 20 auf die Vorwärtsbewegung geschaltet wird, und Erfassen, dass die Radgeschwindigkeit die Geschwindigkeit wird, bei der angenommen werden kann, dass das Fahrzeug stoppt, wie in 3 dargestellt. Demgemäß ist es möglich, korrekter zu bestimmen, ob das Fahrzeug 10 sich vorwärts oder rückwärts bewegt, und das Auftreten einer Fehlbestimmung zu verhindern. Das heißt, gemäß dieser Ausführungsform ist es möglich zu bestimmen, dass sich das Fahrzeug in dem Rückwärtsbewegungszustand befindet, sogar in einem Zeitraum, der in 3 als der Falschbestimmungsbereich zu sein gekennzeichnet ist, wodurch das Auftreten der Fehlbestimmung verhindert wird. Ferner kann durch Erfassen der dem Fahrzeug beaufschlagten Beschleunigung und durch Verhindern der Fahrtrichtungsbestimmung, wenn die Beschleunigung, die nicht geringer als eine bestimmte Beschleunigung ist, an dem Fahrzeug wirkt, zum Beispiel wenn das Fahrzeug sich an einer steilen Neigung befindet, eine Fehlerfassung verhindert werden und die Fahrtrichtung genauer bestimmt werden. Insbesondere wird es, obwohl es einen Fall gibt, in dem das Fahrzeug, wenn sich das Fahrzeug an einer steilen Neigung befindet, unabhängig von der Schaltposition nach unten gleitet, so dass es sich durch eine Gefällewirkung bewegt, durch Erfassen der an dem Fahrzeug wirkenden Beschleunigung und einer auf dem Ergebnis der Erfassung basierenden Bestimmung möglich, die Fahrtrichtungsbestimmung zu verhindern, wenn es die Möglichkeit des Auftretens der Fehlerfasssung gibt, wodurch die Fahrtrichtung genauer bestimmt wird.
Ferner kann, wie der in 2 dargestellte Prozess, durch Bestimmen einer Mehrzahl von Malen, ob die Radgeschwindigkeit und die dem Fahrzeug 10 beaufschlagte Beschleunigung in den Schritten S12, S14 und S16 nach Erfassen des Schaltens des Schalthebels 20 Bedingungen erfüllen, der Fahrzustand des Fahrzeugs genauer bestimmt werden. Insbesondere ist es, sogar in einem Fall, in dem die Beschleunigung bei einer einzigen Bestimmung infolge einer temporären plötzlichen Beschleunigung und plötzlichen Verzögerung, sogar wenn sich das Fahrzeug auf der ebenen Fläche befindet, nicht geringer als die Referenzbeschleunigung wird, durch eine andere Bestimmung möglich zu bestimmen, dass die Bedingung erfüllt ist, so dass der korrekte Fahrzustand bestimmt werden kann. Indessen ist es, obwohl es bevorzugt wird, zum genaueren Bestimmen des Fahrzeugzustandes eine Mehrzahl von Malen zu bestimmen, ferner möglich, den Fahrzeugzustand durch die einzige Bestimmung zu bestimmen. Obwohl in der oben beschriebenen Ausführungsform die drei Bestimmungen in den Schritten S12, S14 und S16 wiederholt werden, ist es auch möglich, eine Bestimmung außerhalb der drei Bestimmungen zu wiederholen oder zwei Bestimmungen außerhalb der drei Bestimmungen zu wiederholen.
Obwohl bei der oben beschriebenen Ausführungsform die an dem Fahrzeug beaufschlagte Beschleunigung erfasst und zum genaueren Erfassen der Fahrtrichtung die Bestimmung auf Basis der erfassten Beschleunigung des Fahrzeugs verhindert wird, wenn sich das Fahrzeug an der steilen Neigung befindet, ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses exemplarische Beispiel beschränkt. Das heißt, obwohl die Genauigkeit verschlechtert wird, ist es auch möglich, auf Basis der Schaltposition des Fahrzeugs (Schritt S10) und der Radgeschwindigkeit (Schritte S12 und S14) ohne Erfassen der an dem Fahrzeug beaufschlagten Beschleunigung (Schritt S16) zu bestimmen. Obwohl in dem Schritt S14 als eine Referenz zum genaueren Erfassen der Fahrtrichtung bestimmt wird, ob die Radgeschwindigkeit innerhalb eines bestimmten Zeitbereichs vom Zeitpunkt der Bestimmung an nicht höher als a km/h wird, ist es nicht notwendig, den Zeitbereich bereitzustellen.
Hierbei ist es, obwohl in dem in 2 dargestellten Beispiel nur die Steuerung in dem Fall dargestellt ist, in dem die Radgeschwindigkeit nicht geringer als A km/h ist, ferner auch möglich, den Fahrzustand des Fahrzeugs zu bestimmen, auch wenn angenommen werden kann, dass das Fahrzeug stoppt. Ein anderes Beispiel für das Bestimmungsverfahren mittels der Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung wird nachstehend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Hierbei ist 4 ein Ablaufdiagramm, das erläutert ein anderes Beispiel für das Bestimmungsverfahren mittels der Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung. Gleichzeitig ist das in 4 erläuterte Bestimmungsverfahren für die Steuerung in dem Fall, in dem die Radgeschwindigkeit nicht geringer als A km/h ist, im Wesentlichen gleich mit dem in 2 dargestellten Bestimmungsverfahren, so dass die Beschreibung des gleichen Teils vereinfacht ist und ein charakteristisches Merkmal des in 4 erläuterten Bestimmungsverfahrens nachstehend detailliert beschrieben wird.
Zuerst wiederholt in dem Schritt S10 die ECU der Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung 24 auf Basis des durch den Schaltpositionssensor 41 erfassten Erfassungswertes die Bestimmung, ob die Schaltposition des Schalthebels 20 von der Position anders als der Drive-Position zu der Drive-Position hin gewechselt wurde, und wenn die ECU 40 bestimmt, dass die Schaltposition in die Drive-Position gewechselt wurde, geht der Prozess zu dem Schritt S12 über. Als Nächstes bestimmt die ECU in dem Schritt S12, ob die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 42FR bis 42RL erfasste Radgeschwindigkeit größer als die Referenzgeschwindigkeit A km/h ist (das heißt, ob die Radgeschwindigkeit > A km/h erfüllt ist). Wenn die ECU 40 in dem Schritt S12 bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit > A km/h erfüllt ist, wechselt diese zu Schritt S14, und wenn die ECU 40 bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit ≤ A km/h erfüllt ist, geht der Prozess zu einem Schritt S30 über. Hierbei wird, da die Prozesse in den Schritten S14, S16, S18, S20, S22, S24 und S26 der ECU 40 gleich mit dem oben beschriebenen Prozess in dem in 2 dargestellten Ablaufdiagramm sind, die Beschreibung dieser weggelassen.
Wenn andererseits die ECU 40 in dem Schritt S12 bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit ≤ A km/h erfüllt ist, bestimmt die ECU 40 in dem Schritt S30, ob das Fahrzeug sich in dem Gestoppt-Zustand befindet. In diesem Fall bestimmt die ECU 40, dass das Fahrzeug 10 sich in dem Gestoppt-Zustand befindet, wenn die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 42FR bis 42RL erfasste Radgeschwindigkeit die Geschwindigkeit ist, bei der angenommen werden kann, dass das Fahrzeug stoppt, insbesondere wenn die Radgeschwindigkeit nicht größer als a km/h ist, und bestimmt, dass das Fahrzeug sich nicht in dem Gestoppt-Zustand befindet, wenn die Radgeschwindigkeit zum Beispiel größer als a km/h ist. Wenn die Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung 24 in dem Schritt S30 bestimmt, dass das Fahrzeug 10 sich in dem Gestoppt-Zustand befindet, geht der Prozess zu einem Schritt S32 über, und wenn die Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung 24 bestimmt, dass das Fahrzeug sich nicht in dem Gestoppt-Zustand befindet, schreitet er zu dem Schritt S12 fort.
Die ECU 40 erzeugt in dem Schritt S32 mit Ds + 1 ein neues Ds, das heißt, inkrementiert die Anzahl von Zählungen für Ds um 1, und wechselt zu einem Schritt S34. In diesem Fall ist Ds ein Zähler zum Zählen der Anzahl von Erfassungen und es wird so festgelegt, dass beim Start Ds = 0 ist. Wenn die ECU 40 in dem Schritt S32 die Anzahl von Zählungen für Ds um 1 inkrementiert, bestimmt diese in dem Schritt S34, ob Ds nicht geringer als ein vorgeschriebener Wert ist (das heißt, ob Ds der vorgeschriebene Wert erfüllt ist). Wenn die ECU 40 in dem Schritt S34 bestimmt, dass Ds ≥ der vorgeschriebene Wert erfüllt ist, geht der Prozess zu einem Schritt S36 über, und wenn diese bestimmt, dass Ds < der vorgeschriebene Wert erfüllt ist, schreitet er zu einem Schritt S38 fort.
Wenn die ECU 40 in dem Schritt S34 bestimmt, dass Ds ≥ der vorgeschriebene Wert erfüllt ist, bestimmt diese in dem Schritt S36, ob die durch die Radgeschwindigkeitssensoren 42FR bis 42RL erfasste Radgeschwindigkeit größer als eine Radgeschwindigkeit E km/h ist (das heißt, ob die Radgeschwindigkeit > E km/h erfüllt ist). Hierbei ist die Radgeschwindigkeit E km/h die Referenzradgeschwindigkeit, bei der bestimmt werden kann, dass sich das Fahrzeug 10 in dem Fahrzustand befindet, und diese kann die gleiche Radgeschwindigkeit wie die Radgeschwindigkeit A km/h oder eine separat festgelegte Referenzradgeschwindigkeit sein. Gleichzeitig wird in dem Schritt S36 bestimmt durch Erfassen der Radgeschwindigkeit während einer bestimmten Zeitspanne und Erfassen, ob die Radgeschwindigkeit > E km/h während der bestimmten Zeitspanne erfüllt ist. Wenn die ECU 40 in dem Schritt S36 bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit > E km/h erfüllt ist, wechselt diese zu dem Schritt S22, und wenn diese bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit ≤ E km/h erfüllt ist, wird der Prozess beendet. Wenn die ECU 40 in dem Schritt S36 bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit > E km/h erfüllt ist, bestimmt diese in dem Schritt S22 ferner, dass sich das Fahrzeug in dem Vorwärtsbewegungszustand befindet, und der Prozess wird beendet.
Wenn andererseits die ECU in dem Schritt S34 bestimmt, dass Ds < der vorgeschriebene Wert erfüllt ist, bestimmt die ECU in dem Schritt S38, ob eine bestimmte Zeitspanne vergangen ist. Wenn die ECU 40 in dem Schritt S38 bestimmt, dass eine bestimmte Zeitspanne vergangen ist, beendet die ECU 40 den Prozess. Wenn diese andererseits bestimmt, dass eine bestimmte Zeitspanne nicht vergangen ist, geht der Prozess zu dem Schritt S30 über und die ECU führt die oben beschriebenen Prozesse von dem Schritt S30 an durch.
Auf diese Weise kann, indem bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Wechselns der Schaltposition in dem Gestoppt-Zustand befindet, und indem bestimmt wird, ob das Fahrzeug von dem Gestoppt-Zustand aus in den Fahrzustand gewechselt wird, wenn das Fahrzeug in dem Gestoppt-Zustand ist, die Fahrtrichtung mit hohem Genauigkeitsgrad bestimmt werden, sogar wenn die Schaltposition in dem Gestoppt-Zustand gewechselt wird.
Obwohl in dem in 2 dargestellten Beispiel der Fall beschrieben ist, in dem die Fahrtrichtung von dem Zustand, in dem das Fahrzeug sich rückwärts bewegt, zu dem Zustand, in dem sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, gewechselt wird, ist dies keine Beschränkung und es ist möglich, auf ähnliche Weise auch in einem Fall zu steuern, in dem die Fahrtrichtung von dem Vorwärtsbewegungszustand aus zu dem Rückwärtsbewegungszustand hin gewechselt wird. Ein anderes Beispiel für das Bestimmungsverfahren mittels der Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung wird nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Hierbei ist 5 ein Ablaufdiagramm, das erläutert ein anderes Beispiel für das Bestimmungsverfahren mittels der Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung. Gleichzeitig ist das in 5 dargestellte Bestimmungsverfahren im Wesentlichen gleich mit dem in 2 dargestellten Bestimmungsverfahren, mit der Ausnahme, dass die Fahrtrichtung vor dem Schalten und nach dem Schalten umgekehrt werden, so dass die Beschreibung des gleichen Teils vereinfacht ist und ein charakteristisches Merkmal des in 5 dargestellten Bestimmungsverfahrens hierin detailliert beschrieben wird.
Die ECU 40 der Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung 24 bestimmt in einem Schritt S50 auf Basis des durch den Schaltpositionssensor 41 erfassten Erfassungswertes, ob die Schaltposition des Schalthebels 20 von der Position anders als der Reverse-Position (R), wie beispielsweise der Drive-Position (D) und der Neutralposition (N), zu der Reverse-Position (R) hin gewechselt wird. Wenn die ECU 40 in dem Schritt S50 bestimmt, dass die Schaltposition in die Reverse-Position gewechselt wird, geht der Prozess in den Schritt S12 über, und wenn die ECU 40 bestimmt, dass die Schaltposition nicht gewechselt wird, wiederholt die ECU den Schritt S50. Nachstehend wird, da die Prozesse in den Schritten S12, S14, S16, S18, S20, S22, S24 und S26 der ECU 40 gleich mit dem oben in dem in 2 dargestellten Ablaufdiagramm beschriebenen Prozess sind, deren Beschreibung hier nicht wiederholt. Indessen können die Radgeschwindigkeit A km/h, die Radgeschwindigkeit a km/h und die Beschleunigung B m/s², welche die Referenzen sind, die Geschwindigkeit sein, die gleich mit oder unterschiedlich zu jener ist, bei der die in 2 dargestellte Fahrtrichtung nach vorwärts gewechselt wird.
Auf diese Weise kann die Fahrtrichtung wie in dem Fall, in dem die Fahrtrichtung von der Rückwärtsrichtung zu der Vorwärtsrichtung hin gewechselt wird, auch wenn die Fahrtrichtung von der Vorwärtsrichtung zu der Rückwärtsrichtung hin gewechselt wird, durch wie in 5 dargestelltes Bestimmen des Fahrzustandes mit hohem Genauigkeitsgrad bestimmt werden. Wenn die Fahrtrichtung von der Vorwärtsrichtung zu der Rückwärtsrichtung hin gewechselt wird, kann die Fahrtrichtung durch zusätzliches Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in dem Gestoppt-Zustand befindet, wie in dem in 4 dargestellten Ablaufdiagramm, ebenfalls mit hohem Genauigkeitsgrad bestimmt werden, sogar wenn die Schaltposition in dem Gestoppt-Zustand gewechselt wird.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Wie im Obigen beschrieben, sind die erfindungsgemäße Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung und das erfindungsgemäße Fahrzeugzustand-Bestimmungsverfahren verwendbar zum Bestimmen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und sind insbesondere geeignet zum Bestimmen, ob die Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2002-236133 [0004]
JP 2000-318588 [0004]

Claims

Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen einer Fahrtrichtung eines durch eine Antriebsmaschine fahrenden Fahrzeugs, aufweisend: einen Radgeschwindigkeitssensor, der an dem Fahrzeug vorgesehen ist und der eine Radgeschwindigkeit erfasst, einen Schaltpositionssensor, der eine Position eines Schalthebels erfasst, und eine Bestimmungseinheit, die einen Fahrzeugzustand auf Basis von Erfassungswerten des Radgeschwindigkeitssensors und des Schaltpositionssensors bestimmt, wobei die Bestimmungseinheit bestimmt, dass eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird, wenn die Bestimmungseinheit erfasst, dass der Schalthebel von einer Position anders als Vorwärtsbewegung zu einer Position für die Vorwärtsbewegung hin geschaltet wird oder von einer Position anders als Rückwärtsbewegung zu einer Position für die Rückwärtsbewegung hin geschaltet wird, erfasst, dass die Radgeschwindigkeit nicht geringer als eine erste Referenzgeschwindigkeit ist, und ferner erfasst, dass die Radgeschwindigkeit vor dem Zeitpunkt der Erfassung nicht größer als eine zweite Referenzgeschwindigkeit wird.
Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird, wenn die Bestimmungseinheit ferner erfasst, dass die Radgeschwindigkeit innerhalb eines Referenzzeitbereichs von dem Zeitpunkt der Erfassung an nicht größer als die zweite Referenzgeschwindigkeit wird.
Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die zweite Referenzgeschwindigkeit eine Radgeschwindigkeit ist, bei der angenommen werden kann, dass das Fahrzeug stoppt.
Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner einen Beschleunigungssensor aufweisend, der an dem Fahrzeug wirkende Beschleunigung erfasst, wobei die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird, wenn die Bestimmungseinheit ferner erfasst, dass die Beschleunigung nicht größer als eine Referenzbeschleunigung ist.
Fahrzeugzustand-Bestimmungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Bestimmungseinheit bestimmt, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird, wenn die Bestimmungseinheit innerhalb einer bestimmten Zeitspanne nicht weniger als eine bestimmte Anzahl von Malen eine Bedingung zum Bestimmen erfasst, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird.
Fahrzeugzustand-Bestimmungsverfahren zum Bestimmen eines Fahrzustandes eines Fahrzeugs, aufweisend: einen Erfassungsschritt, der erfasst, ob ein Schalthebel von einer Position anders als Vorwärtsbewegung zu einer Position für die Vorwärtsbewegung hin geschaltet wird oder von einer Position anders als Rückwärtsbewegung zu einer Position für die Rückwärtsbewegung hin geschaltet wird, einen Radgeschwindigkeit-Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob eine Radgeschwindigkeit nicht geringer als eine erste Referenzgeschwindigkeit ist, wenn in dem Erfassungsschritt das Umschalten der Position erfasst wird, einen Stopp-Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob die Radgeschwindigkeit vor dem Radgeschwindigkeit-Bestimmungsschritt nicht größer als eine zweite Referenzgeschwindigkeit wird, wenn in dem Radgeschwindigkeit-Bestimmungsschritt bestimmt wird, dass die Radgeschwindigkeit nicht geringer als die Referenzgeschwindigkeit ist, einen Beschleunigungs-Bestimmungsschritt, der bestimmt, ob eine Beschleunigung des Fahrzeugs nicht größer als eine Referenzbeschleunigung ist, wenn in dem Stopp-Bestimmungsschritt bestimmt wird, dass die Radgeschwindigkeit innerhalb eines Referenzzeitbereichs nicht größer als die zweite Referenzgeschwindigkeit wird, und einen Fahrtrichtungs-Bestimmungsschritt, der bestimmt, dass eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs gewechselt wird, wenn in dem Beschleunigungs-Bestimmungsschritt bestimmt wird, dass die Beschleunigung nicht größer als die Referenzbeschleunigung ist.
Fahrzeugzustand-Bestimmungsverfahren gemäß Anspruch 6, wobei der Stopp-Bestimmungsschritt bestimmt, ob die Radgeschwindigkeit innerhalb des Referenzzeitbereichs vor dem Radgeschwindigkeit-Bestimmungsschritt nicht größer als die zweite Referenzgeschwindigkeit wird.
Fahrzeugzustand-Bestimmungsverfahren gemäß Anspruch 6 oder 7, wobei der Beschleunigungs-Bestimmungsschritt bestimmt, ob die Beschleunigung des Fahrzeugs nicht größer als die Referenzbeschleunigung ist, bis eine bestimmte Anzahl von Malen bestimmt wird, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs nicht größer als die Referenzbeschleunigung ist, und danach in den Stopp-Bestimmungsschritt wechselt.
Fahrzeugzustand-Bestimmungsverfahren gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die zweite Referenzgeschwindigkeit eine Radgeschwindigkeit ist, bei der angenommen werden kann, dass das Fahrzeug stoppt.