DE3808786C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Differential-Steuervorrichtung
zur Steuerung des Ausgleichs eines mit einem Differential-Sperrmechanismus
ausgestatteten Differentialgetriebes gemäß
dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 8.
Bei einer derartigen, aus der PCT WO 81/02 049 A1 bekannten Steuervorrichtung
ist der Ausgleich eines Differentialgetriebes
über einen Differential-Sperrmechanismus sperrbar. Dieser
wird über die Differential-Steuervorrichtung derart angesteuert,
daß der Ausgleich des Differentialgetriebes bei
Geradeausfahrt, d. h. wenn der Lenkwinkel kleiner als ein
vorbestimmter Grenzwert ist, und bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten
gesperrt ist. Die Sperrung des Differentialgetriebes
wird aufgehoben, sobald das Fahrzeug mit hoher
Geschwindigkeit fährt. Durch Sperrung des Differentialgetriebes
bei niedrigeren Geschwindigkeiten und bei Geradeausfahrt
soll sichergestellt sein, daß jederzeit eine optimale
Traktion zur Verfügung steht. Die Freigabe des Differential-Sperrmechanismus
bei höheren Geschwindigkeiten erfolgt
im Hinblick auf ein optimales Kurvenfahrverhalten.
Beim Einsatz einer derartigen Differential-Steuervorrichtung
hat es sich gezeigt, daß bei bestimmten Fahrbedingungen
kein optimales Fahrverhalten gewährleistet werden kann.
So neigt das kurveninnere Rad bei der vorbeschriebenen
Steuercharakteristik beim Herausbeschleunigen aus einer
Kurve zum Durchdrehen, wodurch die Seitenführungskraft dieses
Rads herabgesetzt und damit das Kurvenverhalten wesentlich
verschlechtert wird.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine
Differential-Steuervorrichtung zu schaffen, mit der bei unterschiedlichen
Fahrbedingungen ein optimales Kurvenfahrverhalten
und Traktionsvermögen gewährleistet sind.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale der
Patentansprüche 1 und 8 gelöst.
Durch die Maßnahme, den Differential-Sperrmechanismus in
Abhängigkeit von einem Bezugslenkwinkel (Patentanspruch 1)
oder in Abhängigkeit von einer Bezugsfahrgeschwindigkeit
(Patentanspruch 8) anzusteuern, der/die ihrerseits in
Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit bzw. dem
Lenkwinkel bestimmt wird, läßt sich die
Steuercharakteristik der Differential-Steuervorrichtung auf
einfache Weise an wechselnde Fahrbedingungen anpassen.
Die Unteransprüche 2 bis 6 und 9 bis 13 betreffen unterschiedliche
Steuercharakteristiken, mittels deren die
Differential-Steuervorrichtung an die Einsatzbedingungen
des Fahrzeugs, in dem diese verwendet werden soll, anpaßbar
ist.
Gemäß Unteranspruch 14 kann die geeignete Steuercharakteristik
auch durch den Fahrer je nach Einsatzbedingung des
Fahrzeugs vorgewählt werden.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im
folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Schaltschema einer Differential-Regelvor
richtung;
Fig. 2 einen Axialschnitt eines Differentialgetriebes;
Fig. 3 (a) und 3 (b) Diagramme über die Wechselbeziehung zwi
schen einer Fahrgeschwindigkeit und einem Bezugs
lenkwinkel, die in einem Steuergerät der Differential-Regelvorrichtung gespeichert
werden;
Fig. 3 (c) ein Diagramm über die Wechselbeziehung zwischen
einem Lenkwinkel und einer Bezugsfahrgeschwindig
keit,
Fig. 4 bis 6 Flußpläne der Steuerabläufe verschiedener Ausführungsbeispiele.
Gemäß den Fig. 1 und 2 steuert eine Differential-Regelvorrich
tung 10 den Ausgleich eines mit einem Differential-Sperrme
chanismus 12 versehenen Ausgleichs- oder Differentialgetriebes 14, wobei die
Vorrichtung eine Einrichtung 16 zur Ermittlung eines Lenkwin
kels (Lenkwinkelfühler), eine Einrichtung 18 zur Ermittlung
einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrgeschwindigkeits
fühler), ein Steuergerät 20 und eine Betätigungseinrichtung
22 umfaßt.
Es kann irgendein beliebiges Differentialgetriebe 14 zur Anwen
dung kommen, solange es mit einem Differential-Sperrmechanis
mus 12 ausgestattet ist. Das in Fig. 2 gezeigte Differentialge
triebe 14 wird von einem Differentialgehäuse 24, einer Mehr
zahl von Ritzeln oder Tellerrädern 26 sowie einem Paar von
Ausgleichskegelrädern 28, die jeweils im Differentialgehäuse 24
angeordnet und von denen in Fig. 2 nur jeweils eines gezeigt
ist, und von einer mit jedem Ausgleichskegelrad 28 verbundenen
Welle 30 gebildet. Ein (nicht gezeigtes) Antriebsritzel kämmt
mit einem Ringrad 32, um eine Antriebskraft zu übertragen.
Der Differential-Sperrmechanismus 12 begrenzt oder sperrt
den Ausgleich des Differentialgetriebes 14 und ist mit einer
Mehrzahl von ersten Reibscheiben oder Lamellen 34, die mit
einem Kegelrad 28 verbunden sind, und mit einer Mehrzahl
von zweiten Reibscheiben 36 (Lamellen), die mit dem Differen
tialgehäuse 24 verbunden sind, versehen. Das Differentialgehäuse 24 ist in einen Differential-Lagerkasten
38
drehbar gelagert. Ein zwei
ter Differential-Lagerkasten 40 ist am ersten Differential-
Lagerkasten 38 befestigt.
Auf der Welle 30 ist eine zylindrische Abstandshülse 42 fest
angebracht, durch die die ersten Reibscheiben 34 drehfest,
jedoch axial bewegbar abgestützt werden. Andererseits ist
ein rohrförmiges Übertragungsglied 44 drehfest mit dem Dif
ferentialgehäuse 24 verbunden und so angeordnet, daß es die
Welle 30 umschließt. Der Durchmesser des Übertragungsglieds
44 ist an einem vom ersten Differential-Lagerkasten 38 ent
fernten Abschnitt erweitert. An diesem Abschnitt werden
die zweiten Reibscheiben 36 drehfest, jedoch axial beweglich
gehalten. Die ersten und zweiten Reibscheiben 34 sowie 36
sind miteinander abwechselnd angeordnet. Der zweite Diffe
rential-Lagerkasten 40 umgibt den im Durchmesser erweiterten
Abschnitt des Übertragungsglieds 44.
Im zweiten Differential-Lagerkasten 40 ist eine Kolbenkammer
46 ausgebildet, in der ein erster Kolben 48 verschiebbar, je
doch undrehbar geführt ist. Im Abstand zum ersten Kolben
48 ist ein zweiter Kolben 50 angeordnet, der mit der Abstands
hülse 42 drehfest, jedoch axial beweglich verbunden ist.
Zwischen dem ersten sowie zweiten Kolben 48 bzw. 50 liegt
ein Drucklager 52.
Wenn von außen her ein Hydraulikdruck in die Kolbenkammer
46 eingeführt wird, dann wird der erste Kolben 48 durch das
Drucklager 52 gegen den zweiten Kolben 50 gepreßt, so daß
eine dem Druck entsprechende Reibungskraft zwischen den ersten
und zweiten Reibscheiben 34 sowie 36 erzeugt wird. Der Aus
gleich des Differentialgetriebes 14 wird durch die Reibungs
kraft beschränkt oder gesperrt. Hierbei wird eine im Übertra
gungsglied 44 erzeugte Reaktion auf eine zwischen den Diffe
rential-Lagerkästen 38 und 40 angeordnete Druckscheibe 54,
auf eine am Übertragungsglied 44 angeordnete Druckscheibe
56 und auf ein zwischen den beiden Druckscheiben befindli
ches Drucklager 58 übertragen, um vom Differential-Lagerka
sten 38 aufgenommen zu werden.
Die Einrichtung 16 zur Ermittlung des Lenkwinkels (Lenkwinkelfühler) ist
ein Potentiometer oder irgendein anderer Sensor, während die
Einrichtung 18 zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeitsfühler) ein
Tachometer oder irgendein anderer Sensor ist.
Das Steuergerät 20 ist eine Zentraleinheit oder ein Computer,
die bzw. der Signale vom Lenkwinkelfühler 16 und Fahrgeschwin
digkeitsfühler 18 empfängt. Im Steuergerät 20 sind, wie die
Fig. 3 (a)-3 (c) zeigen, als sog. Maps ein Diagramm A oder B, die
die Wechselbeziehung zwischen einer Fahrgeschwindigkeit u
und einem Bezugslenkwinel δo darstellen, und ein Diagramm
C, das die Wechelbeziehung zwischen einem Lenkwinkel δ und
einer Bezugsfahrgeschwindigkeit uo darstellt, gespeichert.
Gemäß Diagramm A (Fig. 3a) wird der Bezugslenkwinkel
δo vermindert, wenn die Fahrgeschwindigkeit u größer
wird. Es wird in dem Fall verwendet, wenn das optimale Kurvenfahrverhalten im
Vordergrund steht. Gemäß Diagramm B (Fig. 3b) wird
der Bezugslenkwinkel δo größer, wenn die
Fahrgeschwindigkeit u ansteigt. Diagramm B wird in dem Fall ver
wendet, wenn die optimale Traktion erzielt werden soll.
Nach Diagramm C (Fig. 3c) wird die Bezugsfahrgeschwin
digkeit uo erhöht, wenn der Lenkwinkel δ größer wird.
Diese Diagramme werden empirisch oder experimentell bestimmt.
Welches Diagramm in der Steuerung durch das Steu
ergerät 20 verwendet werden soll,
wird dem Steuergerät 20 nach Wahl des
Fahrers von außen her eingegeben. Alternativ kann auch lediglich
eine der vorbeschriebenen Steuercharakteristiken für jede Art von Fahrzeugen verwendet werden.
Die Betätigungseinrichtung 22 ist gemäß Fig. 1 mit einer Hydraulikpumpe
60, einem Entlastungsventil 62, einem Speicher 64, einem elek
trisch betätigten Druckminderventil 66 und einem Rückschlag
ventil 68 ausgestattet.
Eine Leitung 70 führt von der Pumpe 60 zum Differential-Sperr
mechanismus 12, wo sie mit der Kolbenkammer 46 in Verbindung
steht. Das Entlastungsventil 62 ist in die Leitung 70, das
Druckminderventil 66 ist in den Teil der Leitung 70 zwischen
dem Entlastungsventil 62 und dem Differential-Sperrmechanis
mus 12 eingegliedert. Ferner ist der Speicher
64 zwischen dem Entlastungsventil 62 und dem elektrisch be
tätigten Druckminderventil 66 an die Leitung 70 angeschlossen,
während das Rückschlagventil 68 zwischen dem Entlastungsven
til 62 und dem Speicher 64 in der Leitung 70 liegt. Das Rück
schlagventil 68 läßt lediglich die Übertragung einer Fluid
strömung oder eines Drucks vom Entlastungsventil 62 in Rich
tung zum Speicher 64 hin zu.
Wenn unter Druck stehende Flüssigkeit von der Pumpe 60 zuge
führt wird, dann wird das Entlastungs
ventils 62 geschlossen und das Rückschlagventil 68 geöffnet.
Als Ergebnis dessen wird die unter Druck stehende Flüssig
keit von der Pumpe 60 durch die Leitung 70 in den Speicher
64 geführt, um den Druck in diesem zu erhöhen. Wenn der Druck
im Speicher 64 einen Regeldruckwert des Entlastungsventils
62 erreicht, dann wird dieses sofort geöffnet, so daß die
von der Pumpe 60 unter Druck gesetzte Flüssigkeit zu einem
Vorratsbehälter 72 zurückgeführt wird, und gleichzeitig wird
das Rückschlagventil 68 geschlossen. Auf diese Weise wird
im Speicher 64 ein konstanter Druck gehalten.
Das elektrisch betätigte Druckminderventil 66 hat einen Gleichstrommagneten.
Der über
dieses Ventil eingestellte Druck ist im wesentlichen dem dem Gleichstrommagneten zuge
führten Strom proportional. Insofern wird der dem elektrisch
betätigten Druckminderventil 66 zugeführte Strom durch das
Steuergerät 20 geregelt, um einen geeigneten Druck zu erhal
ten.
Wenn der Fahrer die Steuerung nach dem
Diagramm A wählt, steuert das Steuergerät 20
die Betätigungseinrichtung 22, beispielsweise gemäß dem Flußdiagramm
in Fig. 4. Nach der Initialisierung (80) werden ein
Lenkwinkel δ (82) und eine Fahrgeschwindigkeit u (84) einge
geben. Dann wird gemäß dem in Fig. 3 (a) gezeigten Diagramm A ein der
Fahrgeschwindigkeit u entsprechender Bezugslenkwinkel δo be
stimmt (86).
Nach der Bestimmung des Bezugslenkwinkels δo wird ein Winkel
unterschied (Differenzwinkel) Δ δ durch Subtraktion des Bezugs
lenkwinkels δo vom ermittelten Lenkwinkel δ berechnet (88).
Anschließend wird entschieden, ob der Differenzwinkel Δ δ positiv oder negativ ist (90).
Das Steuergerät 20 gibt das Differentialgetrie
be 14 aus der Differentialsperre in dem Fall frei, wenn der
Differential-Sperrmechanismus 12 durch ein herkömmliches
Wegeventil gesteuert wird, wenn der Unterschied nicht nega
tiv ist, d.h., wenn der ermittelte Lenkwinkel δ nicht kleiner
als der Bezugslenkwinkel δo ist.
Da im Fall der erläuterten Ausführungsform die Betätigungs
einrichtung 22 mit dem elektrisch betätigten Druckminderven
til 66 versehen ist, erzeugt das Steuergerät 20 eine
Beschränkung oder Sperre des Ausgleichs durch den Differential-Sperr
mechanismus 12, wenn der ermittelte Lenkwinkel δ nicht kleiner
ist als der Bezugslenkwinkel δo. Das bedeutet, daß das Steu
ergerät 20 den Differential-Sperrwert in Abhängigkeit vom Diffe
renzwinkel Δ δ an das Differentialgetriebe 14 abgibt, um ein optimales
Kurvenfahrverhalten und Traktionsvermögen zu gewährleisten.
Im Steuergerät 20 ist ein Diagramm, gemäß dem der am Differential-Sperrmecha
nismus 12 anzulegende Druck P linear mit einem Anstieg des
Differenzwinkels Δ δ vermindert wird,
als eine Map gespeichert. Diese Map wird
experimentell oder empirisch bestimmt. Zuerst wird der dem
Differenzwinkel Δ δ entsprechende Druck P aus der Map bestimmt
(92), und dann wird aus einer weiteren Map ein Strom I bestimmt (94),
um den Druck P vom elektrisch betätigten Druckminderventil
66 abzugeben.
Das Steuergerät 20 erzeugt ein Ausgangssignal, um den Strom I dem
elektrisch betätigten Druckminderventil 66 zuzuführen (96).
Als Ergebnis dessen liegt der Druck P am Differential-Sperr
mechanismus 12 an, so daß die dem Druck P entsprechende
Reibungskraft an den Reibscheiben 34 und 36 des Differential-
Sperrmechanismus 12 erzeugt wird, um das Differential 14 zu
sperren.
Wenn der Differenzwinkel Δ δ negativ ist, d.h., wenn der er
mittelte Lenkwinkel δ kleiner ist als der Bezugslenkwinkel
δo, dann setzt das Steuergerät 20 den Druck P auf einen be
stimmten Wert Po und den Strom I auf einen bestimmten Wert
Io fest (98, 100), und zwar ohne Rücksicht auf die Größe des
ermittelten Lenkwinkels. Anschließend wird der Strom Io
dem elektrisch betätigten Druckminderventil
66 zugeführt. Auf diese Weise wird ein kon
stanter Differential-Sperrwert vom Differential-Sperrmecha
nismus 12 erzeugt.
Wenn der Differenzwinkel Δ δ negativ ist, kann der Differen
tial-Sperrwert in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit gesteuert wer
den. Wie in Fig. 4 durch gestrichelte Linien angedeutet ist,
wird ein Diagramm, in dem der Druck P proportional zum Anstieg
der Fahrgeschwindigkeit u erhöht wird als eine
Map im Steuergerät 20 gespeichert. Das Steuergerät 20 bestimmt
den Druck P aus der ermittelten Fahrgeschwindigkeit u (102),
und es bestimmt den Strom I (104), um den Druck P abzugeben.
Dann wird der Strom I dem elektrisch betätigten Druckminder
ventil 66 zugeführt (96).
Durch die oben beschriebene Ausführungsform
kann die folgende Wirkung erhalten werden.
Wie in Fig. 3 (a) gezeigt ist, wird, wenn die Fahrgeschwindig
keit u größer wird, selbst wenn der ermittelte Lenkwinkel δ
konstant ist, der Differenzwinkel Δ δ anwachsend von Δ δ1 nach
Δ δ2 verändert und der dem Differential-Sperrmechanismus 12
zuzuführende Druck P mit einem Anstieg des Differenzwinkels
Δ δ erniedrigt (siehe hierzu Position (92) in Fig. 4).
Der Differential-Sperrwert wird somit bei einer Erhöhung der
Fahrgeschwindigkeit vermindert, um
das Kurvenfahrverhalten zu verbessern.
Wie die Fig. 5 zeigt, kann, wenn das Differential in der sog.
AN/AUS-Weise gesteuert wird, d.h., daß das Differential ge
sperrt oder von der Sperrung befreit wird, ein Umschalt- oder
Wegeventil bekannter Art anstelle des elektrisch betätigten
Druckminderventils 66 der Betätigungseinrichtung 22 verwen
det werden.
Nach der Initialisierung (110) werden der Lenkwinkel δ (112)
und die Fahrgeschwindigkeit u (114) eingegeben. Der Bezuglenk
winkel δo, der der Fahrgeschwindigkeit u entspricht, wird
aus der in Fig. 3 (a) oder 3 (b) gezeigten Map bestimmt (116).
Nach der Bestimmung des Bezugslenkwinkels δo wird der ermittel
te Lenkwinkel δ mit dem Bezugslenkwinkel δo verglichen (118).
Falls der ermittelte Lenkwinkel δ nicht kleiner als der Bezugs
lenkwinkel δo ist, wird auf die Freigabe des Differentials
aus seiner Sperrung entschieden (120), und falls der ermittel
te Lenkwinkel δ kleiner ist als der Bezugslenkwinkel δo, dann
wird auf das Sperren des Differentials entschieden (122) und
das Wegeventil betätigt (124).
Wenn der Fahrer die Regelung nach dem Diagramm C in Fig. 3 (c)
wählt, dann steuert das Steuergerät 20
die Betätigungseinrichtung 22 in der Weise an, wie in Fig. 6
gezeigt ist. Nach der Initialisierung (130) werden die Fahr
geschwindigkeit u (132) und der Lenkwinkel δ (134) eingegeben.
Aus der in Fig. 3 (c) gezeigten Map wird die dem Lenkwinkel
entsprechende Bezugsfahrgeschwindigkeit uo bestimmt (136).
Nach der Bestimmung der Bezugsfahrgeschwindigkeit uo wird
ein Geschwindigkeitsunterschied oder eine Differenzgeschwin
digkeit Δu durch Subtraktion der Bezugsfahrgeschwindigkeit
uo von der ermittelten Fahrgeschwindigkeit u berechnet (138).
Es wird entschieden, ob die Differenzgeschwindigkeit Δu posi
tiv oder negativ ist (140). Wenn die Differenzgeschwindigkeit
nicht positiv ist, d.h., wenn die ermittelte Fahrgeschwindig
keit u nicht höher ist als die Bezugsfahrgeschwindigkeit uo,
dann gibt das Steuergerät 20 die Sperrung des Ausgleichs des Differentialgetriebes 14
frei.
Da im Fall dieser Ausführungsform die Betätigungseinrichtung
22 mit dem elektrisch betätigten Druckminderventil 66 verse
hen ist, wird der Differential-Sperrmechanismus 12 zur Sperrung des Aus
gleichs angesteuert, wenn die er
mittelte Fahrgeschwindigkeit u nicht höher als die Bezugsfahr
geschwindigkeit uo ist. Das bedeutet, daß der einem absoluten
Wert der Differenzgeschwindigkeit Δu entsprechende Sperrwert an das
Differentialgetriebe 14 abgegeben wird, um ein optimales Kurven
fahrverhalten und Traktionsvermögen zu gewährleisten.
Ein Diagramm, gemäß dem der an dem Differential-Sperrmechanismus
12 anzulegende Druck P bei einem Anstieg des absoluten
Werts der Differenzgeschwindigkeit Δu linear vermindert wird,
ist als eine Map im Steuergerät 20 gespei
chert. Diese Map wird experimentell oder empirisch bestimmt.
Zuerst wird der dem absoluten Wert der Differenzgeschwindig
keit Δu entsprechende Druck P aus der Map bestimmt (142),
worauf dann der Strom I aus einer Map bestimmt wird (144),
um den Druck P abzugeben. Das Steuergerät 20 erzeugt den Strom
I (146), der an das elektrisch betätigte Druckminderventil
66 zu legen ist. Als Ergebnis dessen wird der Druck P dem
Differential-Sperrmechanismus 12 zugeführt, um die dem Druck
P entsprechende Reibungskraft an den Reibscheiben 34 sowie
36 des Differential-Sperrmechanismus zu erzeugen und dann
das Differential zu sperren.
Wenn die Differenzgeschwindigkeit Δu positiv ist, d.h., daß
die ermittelte Fahrgeschwindigkeit u höher ist als die Bezugs
fahrgeschwindigkeit uo, dann setzt das Steuergerät 20 ohne
Rücksicht auf die Größe des ermittelten Lenkwinkels den Druck P
auf einen konstanten Wert Po (148) und den Strom I auf
einen konstanten Wert Io (150) fest, um den dem elektrisch
betätigten Druckminderventil 66 zuzuführenden Strom Io zu
erzeugen (146). Auf diese Weise wird vom Differen
tial-Sperrmechanismus 12 ein konstanter Differential-Sperr
wert abgegeben.
Wenn die Differenzgeschwindigkeit Δu positiv ist, kann der
Differential-Sperrwert in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit gere
gelt werden. Dazu wird ein Diagramm, in dem der Druck P pro
portional zum Anstieg der Fahrgeschwindigkeit u erhöht wird,
als eine Map wie im vorher erläuterten Ausfüh
rungsbeispiel im Steuergerät 20 gespeichert. Das Steuergerät
20 bestimmt den Druck P aus der ermittelten Fahrgeschwindig
keit u, wenn die Differenzgeschwindigkeit Δu positiv ist,
und bestimmt den Strom I für den abzugebenden Druck, so daß
der Strom an das elektrisch betriebene Druckminderventil 66
gelegt wird.
Bei dieser Ausführungsform kann die AN/AUS-Regelung gemäß
der Fig. 5 ausgeführt werden.
Claims (14)
1. Differential-Steuervorrichtung zur Steuerung des Ausgleichs
eines mit einem Differential-Sperrmechanismus ausgestatteten
Differentialgetriebes, welche einen einen Lenkwinkel
(δ) ermittelnden Fühler (16), einen eine Fahrgeschwindigkeit
(u) ermittelnden Fühler (18), ein vom Lenkwinkel-
sowie Fahrgeschwindigkeitsfühler (16, 18) Signale
empfangendes Steuergerät (20) und eine mit dem Steuergerät
in Wirkverbindung stehende, den Differential-Sperrmechanismus
(12) in einem bestimmten Fahrgeschwindigkeits- sowie
Lenkwinkelbereich sperrende Einrichtung (22) umfaßt, dadurch
gekennzeichnet, daß in dem Steuergerät (20) ein sich
mit einer Änderung der Fahrgeschwindigkeit (u) ändernder
Bezugslenkwinkels (δo) gespeichert ist und das Steuergerät
die den Differential-Sperrmechanismus (12) betätigende Einrichtung
(22) auf der Grundlage des Bezugslenkwinkels (δ₀)
steuert.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (20) aus der ermittelten Fahrgeschwindigkeit
(u) einen Bezugslenkwinkel (δo) bestimmt sowie
einen ermittelten Lenkwinkel mit dem Bezugslenkwinkel ( δ₀)
vergleicht und die Betätigungseinrichtung (22) so steuert,
daß der Ausgleich gesperrt wird, wenn der ermittelte Lenkwinkel
kleiner ist als der Bezugslenkwinkel (δo).
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bezugslenkwinkel (δo) bei Anstieg der Fahrgeschwindigkeit
(u) vermindert wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Bezugslenkwinkel (δo) bei Anstieg der Fahrgeschwindigkeit
(u) erhöht wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
das Steuergerät (20) die Betätigungseinrichtung (22)
derart steuert, daß dem Differential-Sperrmechanismus (12)
ein Differential-Sperrwert vermittelt wird, der bei Anstieg
einer Differenz (Δδ) zwischen dem ermittelten Lenkwinkel
(δ) und dem Bezugslenkwinkel (δo), wenn der ermittelte
Lenkwinkel nicht kleiner als der Bezugslenkwinkel ist,
vermindert wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (20) die Betätigungseinrichtung (22)
derart steuert, daß das Differential aus einer
Sperrung befreit wird, wenn der ermittelte Lenkwinkel (δ)
nicht kleiner als der Bezugslenkwinkel (δo) ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (20) die Betätigungseinrichtung (22) so
steuert, daß dem Differential-Sperrmechanismus (12) ein
Differential-Sperrwert vermittelt wird, der, wenn der ermittelte
Lenkwinkel (δ), kleiner ist als der Bezugslenkwinkel
(δo), mit ansteigender Fahrgeschwindigkeit (u) vergrößert
wird, und so steuert, daß dem Differential-Sperrmechanismus
(12) ein Differential-Sperrwert vermittelt wird, der
bei einem Anstieg des Unterschieds zwischen dem ermittelten
Lenkwinkel (δ) sowie dem Bezugslenkwinkel (δo), wenn der
ermittelte Lenkwinkel (δ) nicht kleiner ist als der Bezugslenkwinkel
(δo), vermindert wird.
8. Differential-Steuervorrichtung zur Steuerung des Ausgleichs
eines mit einem Differential-Sperrmechanismus (12)
ausgestatteten Differentialgetriebes, welche einen einen
Lenkwinkel (δ) ermittelnden Fühler (16), einen eine Fahrgeschwindigkeit
(u) ermittelnden Fühler (18), ein vom Lenkwinkel-
sowie Fahrgeschwindigkeitsfühler (16, 18) Signale
empfangendes Steuergerät (20) und eine mit dem Steuergerät
in Wirkverbindung stehende, den Differential-Sperrmechanismus
(12) in einem bestimmten Fahrgeschwindigkeits- sowie
Lenkwinkelbereich sperrende Einrichtung (22) umfaßt, dadurch
gekennzeichnet, daß in dem Steuergerät (20) eine sich
mit einem Lenkwinkel (δ) ändernde Bezugsfahrgeschwindigkeit
(uo) gespeichert ist und das Steuergerät die den Differential-Sperrmechanismus
(12) betätigende Einrichtung (22) auf
der Grundlage der Bezugsfahrgeschwindigkeit (uo) steuert.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (20) aus dem ermittelten Lenkwinkel (δ)
eine Bezugsfahrgeschwindigkeit (uo) bestimmt sowie eine ermittelte
Fahrgeschwindigkeit mit der Bezugsfahrgeschwindigkeit
vergleicht und die Betätigungseinrichtung (22) so
steuert, daß der Ausgleich, wenn die ermittelte Fahrgeschwindigkeit
größer ist als die Bezugsfahrgeschwindigkeit,
gesperrt wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bezugsfahrgeschwindigkeit (uo) mit einem Anstieg
des Lenkwinkels (δ) erhöht wird.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (20) die Betätigungseinrichtung (22) so
steuert, daß dem Differential-Sperrmechanismus (12) ein
Differential-Sperrwert vermittelt wird, der bei Anstieg
eines absoluten Werts eines Unterschieds (Δu) zwischen der
ermittelten Fahrgeschwindigkeit (u) und der Bezugsfahrge
schwindigkeit (uo), wenn die ermittelte Fahrgeschwindigkeit
nicht größer ist als die Bezugsfahrgeschwindigkeit, vermindert
wird.
12. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (20) die Betätigungseinrichtung (22)
derart steuert, daß, wenn die ermittelte Fahrgeschwindigkeit
(u) nicht größer ist als die Bezugsfahrgeschwindigkeit
(uo), das Differentialgetriebe aus seiner Sperrung freigegeben
wird.
13. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuergerät (20) aus dem ermittelten Lenkwinkel (δ)
eine Bezugsfahrgeschwindigkeit (uo) bestimmt sowie eine ermittelte
Fahrgeschwindigkeit (u) mit der Bezugsfahrgeschwindigkeit
(uo) vergleicht und die Betätigungseinrichtung
(22) derart steuert, daß dem Differential-Sperrmechanismus
(12) ein Differential-Sperrwert vermittelt wird, der
bei einem Anstieg der Fahrgeschwindigkeit (u), wenn die ermittelte
Fahrgeschwindigkeit (u) größer ist als die Bezugsfahrgeschwindigkeit
(uo), erhöht wird, und derart steuert,
daß dem Differential-Sperrmechanismus (12) ein Differential-Sperrwert
vermittelt wird, der bei Anstieg eines absoluten
Werts einer Differenz (Δu) zwischen der ermittelten
Fahrgeschwindigkeit (u) und der Bezugsfahrgeschwindigkeit
(uo), wenn die ermittelte Fahrgeschwindigkeit nicht größer
ist als die Bezugsfahrgeschwindigkeit, vermindert wird.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die in der Steuerung seitens des
Steuergeräts (20) zu verwendende Steuercharakteristik durch
den Fahrer wählbar und dem Steuergerät (20) von außen eingebbar
ist und das Steuergerät die Betätigungseinrichtung
(22) auf der Grundlage des Bezugslenkwinkels (δo) steuert.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62065842A JPH0790714B2 (ja) | 1987-03-23 | 1987-03-23 | 差動制御装置 |
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