DE3808402A1 - Ausgleichsgetriebe fuer die antriebsachsen von kraftfahrzeugen - Google Patents
Ausgleichsgetriebe fuer die antriebsachsen von kraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Ausgleichsgetriebe für
die Antriebsachsen von Kraftfahrzeugen, mit 100% zuschalt
barer Differentialsperre, dergestalt, daß eine mit dem
Gehäuse für die Ausgleichsräder (Differentialkäfig) drehfest
verbundene, aber gegenüber demselben axial verschiebbare
Klauenkupplungsscheibe vorgesehen ist, die mit einer auf
der zugeordneten Radantriebswelle drehfest und axial unver
schieblich angeordneten Klauenkupplungsgegenscheibe zusam
menwirkt, wobei die Klauenkupplungsscheibe zugleich als
Anker für einen als Ringmagnet ausgebildeten Elektromagneten
dient, der manuell ein- und ausschaltbar ist.
Ein derartiges Ausgleichsgetriebe ist durch die internationale
Patentanmeldung WO 86/01 467 bekanntgeworden. Es handelt
sich bei dem bekannten Gegenstand um eine angetriebene Lenk
achse, d. h. Vorderachse, eines Kraftfahrzeuges. Die Betäti
gung der Differentialsperre besteht im wesentlichen aus
einem Sperrdifferential und einer damit verbundenen Kupplung,
welche mittels eines elektromagnetischen Stellgliedes die
Steckwelle mit dem über die Kardanwelle angetriebenen Teil
des Sperrdifferentials dann und solange verbindet, als ein
vorgebbarer Lenkwinkeleinschlagwert erreicht bzw. über
schritten ist. Die Zu- bzw. Abschaltung des bekannten Sperr
differentials ist also lenkwinkelabhängig.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Ausgleichs
getriebe mit 100% zuschaltbarer Differentialsperre der
eingangs bezeichneten Art so auszugestalten, daß die Dif
ferentialsperre - unabhängig von einem eventuellen Lenkein
schlag der betreffenden Achse und somit anwendbar für ange
triebene Vorder- und Hinterachsen - nur bei niedrigen Fahr
zeuggeschwindigkeiten zuschaltbar und bei Überschreitung
dieser Fahrzeuggeschwindigkeiten automatisch abschaltbar ist.
Hierdurch soll die Anfahrfähigkeit des Fahrzeuges auf sehr
schlechter Fahrbahnoberfläche, z. B. auf extremem Mikrosplit, verbes
sert werden. Zugleich soll aber bei höheren Fahrzeuggeschwin
digkeiten eine bestmögliche Fahrwerksabstimmung, die sich
nur ohne Differentialsperre erreichen läßt, gewährleistet
bleiben.
Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß
die Klauenkupplungsscheibe von der Klauenkupplungsgegen
scheibe durch sich beim Einrücken der Klauenkupplung vor
spannende Federmittel ausrückbar ist und daß der Ringmagnet
mit Bezug auf das Ausgleichsgetriebegehäuse gehäusefest an
geordnet ist und daß in dem Stromkreis zwischen Schalter und
Ringmagnet eine als Geschwindigkeitssensor ausgebildete
elektronische Steuereinheit angeordnet ist, die ein Ein
schalten des Ringmagneten nur unterhalb einer vorher fest
gelegten Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs zuläßt bzw. den
Ringmagnet oberhalb dieser Grenzgeschwindigkeit selbsttätig
abschaltet.
Die Erfindung erbringt den Vorteil, daß die Traktion bei einem
Fahrzeug, welches bei extremen µ-Split-Bedingungen oder Eis in
einer µ-Split-Situation nicht mehr angefahren werden könnte, in
einem Geschwindigkeitsbereich von 0 bis zu einer oberen Grenz
geschwindigkeit von z. B. 20 km pro Stunde wesentlich verbessert
wird. Die durch die Erfindung erzielte Traktionsverbesserung
hat jedoch bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten keinerlei ne
gative Einflüsse auf Fahreigenschaften und Lenkung. Die bei
bekannten elektronischen Differentialsperren für Hinter
achsdifferentiale erforderlichen komplizierten konstruktiven
Maßnahmen und damit verbundenen hohen Kosten werden durch
die vorliegende Erfindung vermieden.
Durch die erfindungsgemäße gehäusefeste Anordnung des Ring
magneten wird gegenüber der bekannten Lösung nach inter
nationaler Anmeldung WO 86/01 467, bei der der Ringmagnet
als auf der Antriebswelle sitzendes drehendes Teil ausge
bildet ist, der konstruktive Aufwand erheblich vereinfacht.
Die Massenkräfte an der sich drehenden Radantriebswelle
werden verringert, und die elektrische Stromzuführung zu
dem feststehenden Ringmagneten gestaltet sich einfacher.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist
der Ringmagnet unmittelbar an der Innenwandung des Ausgleichs
getriebegehäuses, gegenüber dem Antriebszahnrad des Dif
ferentialkäfigs, angeordnet. Bei dieser Erfindungsvariante
ist also die gesamte erfindungsgemäße Differentialsperre
innerhalb des Ausgleichsgetriebegehäuses integriert.
Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird vor
geschlagen, daß der Ringmagnet an der Innenwandung eines an
dem Ausgleichsgetriebegehäuse angeflanschten Zusatzgehäuses
befestigt ist und daß das Zusatzgehäuse zugleich auch die
Klauenkupplungsscheibe und die Klauenkupplungsgegenscheibe
aufnimmt.
Diese Erfindungsvariante eignet sich besonders gut zur An
wendung von frontgetriebenen Kraftfahrzeugen, denn die er
findungsgemäße, im Zusatzgehäuse vereinigte Differential
sperre läßt sich ohne großen Aufwand auch noch nachträglich
an ein vorhandenes Ausgleichsgetriebe anbauen.
Wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung ist somit ein
einfaches Integrieren der Differentialsperre im Antriebsstrang
des frontangetriebenen Fahrzeuges. Durch die erfindungsgemäße
Differentialsperre wird gleichzeitig die zum zugeordneten An
triebsrad führende Antriebswelle verkürzt, wodurch Schwin
gungsprobleme und Anfahr-Schiefziehen vermieden werden können.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
ist die auf der der Klauenkupplung räumlich zugeordneten
Radantriebsachse befestigte Klauenkupplungsgegenscheibe
innerhalb eines vom Ringmagneten gebildeten bzw. umschlos
senen zylindrischen Raumes angeordnet.
Diese Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich demgemäß
durch eine platzsparende Anordnung und Ausbildung der Dif
ferentialsperre aus. In diesem Sinne hat es sich auch als sehr
zweckmäßig erwiesen, die Klauenkupplungsscheibe durch die
Federmittel unmittelbar mit dem Antriebszahnrad des Diffe
rentialkäfigs zu verbinden. Allerdings setzt die letztgenannte
Variante eine Integration der Differentialsperre in das
Ausgleichsgetriebegehäuse voraus.
Aber auch für den Fall, daß für die Unterbringung der Dif
ferentialsperre ein Zusatzgehäuse verwendet wird, ist es
zweckmäßig, wenn das Zusatzgehäuse an der Seite des Aus
gleichsgetriebegehäuses angeflanscht ist, an der das An
triebszahnrad des Differentialkäfigs liegt.
Nach einer anderen Ausführungsform, die sich insbesondere
zur Anwendung bei frontgetriebenen Kraftfahrzeugen eignet,
wobei das Ausgleichsgetriebegehäuse an das Schaltgetriebe
gehäuse angeflanscht oder mit diesem einstückig verbunden
ist, ist es aber auch möglich, das Zusatzgehäuse an der von
dem Antriebszahnrad des Differentialkäfigs abgewandten Seite
an dem Ausgleichsgetriebegehäuse bzw. an dem gemeinsamen
Schaltgetriebe-Ausgleichsgetriebegehäuse anzuflanschen.
Was die Federmittel zum Ausrücken der erfindungsgemäßen
Klauenkupplung anbelangt, so können diese Federmittel un
mittelbar dazu dienen, die Klauenkupplungsscheibe an dem
Differentialkäfig oder einem mit diesem verbundenen Teil,
z. B. dem Antriebsrad des Differentialkäfigs, zu verbinden.
Die Federmittel, in diesem Fall Druckfedern, können aber
auch zwischen der Klauenkupplungsscheibe und der Klauen
kupplungsgegenscheibe angeordnet sein.
Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung können
den Ansprüchen 7, 11 und 12 entnommen werden.
Zur Veranschaulichung und näheren Erläuterung der Erfindung
dienen Ausführungsbeispiele, die in der Zeichnung dargestellt
und nachstehend ausführlich beschrieben sind. In der Zeich
nung zeigt
Fig. 1 - in schematischer Schnittdarstellung - eine Aus
führungsform eines Ausgleichsgetriebes nach der
Erfindung,
Fig. 2 eine andere Ausführungsform eines erfindungsge
mäßen Ausgleichsgetriebes, in schematischer Dar
stellung entsprechend Fig. 1,
Fig. 3 - ebenfalls schematisiert - das Fahrgestell eines
Personenkraftfahrzeugs mit frontal angeordnetem
Antriebsstrang, in Draufsicht, und
Fig. 4 ein Ausgleichsgetriebe (teilweise) mit in einem
Zusatzgehäuse untergebrachter und an das Ausgleichs
getriebegehäuse angeflanschter erfindungsgemäßer
Differentialsperre, im Längsschnitt.
Beim Gegenstand nach Fig. 1 handelt es sich um ein Ausgleichs
getriebe für ein hinterachsgetriebenes Kraftfahrzeug. Es
bezeichnet 10 die Kardanwelle des betreffenden Fahrzeugs,
die bei 11 in ein Ausgleichsgetriebegehäuse 12 eingeführt
ist. An dem innerhalb des Ausgleichsgetriebegehäuses 12
liegenden Ende der Kardanwelle 10 sitzt ein als Kegelrad
ausgebildetes Antriebsritzel 13. Innerhalb des Ausgleichs
getriebegehäuses 12 sind des weiteren die ebenfalls als
Kegelzahnräder ausgebildeten Ausgleichsräder 14-17 ange
ordnet, die in üblicher Weise miteinander kämmen. Die Aus
gleichsräder 14-17 sind von einem Gehäuse 18, dem soge
nannten Differentialkäfig, umgeben bzw. in diesem gelagert.
Zum Antrieb des Differentialkäfigs 18 dient ein mit diesem
fest verbundenes, mit dem Antriebsritzel 13 der Kardanwelle 10
kämmendes Antriebszahnrad 19. Der Differentialkäfig 18 bzw.
das Antriebszahnrad 19 desselben weisen Durchbrüche 20 bzw. 21
auf, durch die mit den Ausgleichsrädern 15 bzw. 17 verbundene,
zu den (nicht dargestellten) Hinterachsrädern führende Rad
antriebsachsen 22 bzw. 23 aus dem Differentialkäfig 18 heraus
geführt werden. Hierbei durchsetzen die Radantriebsachsen 22,
23 - bei 24 bzw. 25 - auch das Ausgleichsgetriebegehäuse 12.
In dem Ausgleichsgetriebegehäuse 12 ist des weiteren eine
Sperrvorrichtung räumlich integriert, durch die das Diffe
rential unter bestimmten Bedingungen zu 100% gesperrt werden
kann. Die Sperrvorrichtung weist eine Klauenkupplungsscheibe 26
auf, die bei 27 mit dem Antriebsrad 19 des Differentialkäfigs
18 drehfest verbunden, jedoch in Axialrichtung gegenüber
diesem verschiebbar angeordnet ist. An der der Klauen
kupplungsscheibe 26 gegenüberliegenden Innenwand 28 des
Ausgleichsgetriebegehäuses 12 ist ein mit 29 bezifferter
Ringmagnet befestigt. Die Klauenkupplungsscheibe 26 kooperiert
mit dem Ringmagnet 29 und ist zu diesem Zweck bei 30 als
Magnetanker ausgebildet. Ferner wirkt die Klauenkupplungs
scheibe 26 mit einer Klauenkupplungsgegenscheibe 31 zusam
men, die drehfest und axial unverschieblich auf der Radan
triebsachse 23 sitzt. Zu diesem Zweck besitzt die Klauen
kupplungsscheibe 26 an ihrer der Klauenkupplungsgegenscheibe
31 zugewandten Stirnfläche Kupplungsklauen 32 und die
Klauenkupplungsgegenscheibe 31 ist in entsprechender Weise
mit Gegenklauen 33 versehen. Die Klauenkupplungsgegenscheibe
31 ist in raumsparender Weise innerhalb des durch den Ring
magneten 29 gebildeten bzw. von diesem umschlossenen zylindri
schen Raum 34 angeordnet.
Wie Fig. 1 weiterhin erkennen läßt, ist die Klauenkupplungs
scheibe 26 an ihrer von der Klauenkupplungsgegenscheibe 31
abgewandten Stirnfläche durch Federmittel 35 mit dem Dif
ferentialkäfig 18 bzw. mit dem Antriebszahnrad 19 desselben
verbunden. Die Federmittel 35 sind bei dem gezeigten Aus
führungsbeispiel als Ringfeder ausgebildet, können aber auch
anderweitig ausgestaltet sein, z. B. als Schraubenfedern.
Der gehäusefest angeordnete Ringmagnet 29 ist durch einen
Stromkreis 36 an eine elektrische Stromquelle 37 angeschlos
sen. In dem Stromkreis 36 ist ein manuell betätigbarer
Schalter 38 angeordnet, durch den die Stromzufuhr zum Ring
magneten 29 ein- und ausschaltbar ist. Des weiteren ist in
dem elektrischen Stromkreis 36 eine als Geschwindigkeits
sensor ausgebildete elektronische Steuereinheit 39 ange
ordnet, die ebenfalls mit dem Ringmagneten 29 zusammenwirkt.
Die Steuereinheit 39 ist so konzipiert, daß sie bei höheren
Fahrzeuggeschwindigkeiten, von z. B. über 20 km pro Stunde,
die Stromzufuhr zum Ringmagneten 29 automatisch unterbricht.
Entsprechend stellt die Steuereinheit 39 - vorausgesetzt der
Schalter 38 ist geschlossen - bei Unterschreiten der betref
fenden Grenzgeschwindigkeit die Stromzufuhr zum Ringmagneten
29 automatisch wieder her.
Wird nun der Ringmagnet 29 von der elektrischen Stromquelle 37
gespeist, d. h. bei geschlossenem Schalter 38 und gleichzeitig
niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. bei einer Geschwin
digkeit von weniger als 20 km pro Stunde), so baut sich in
dem Ringmagnet 29 ein Magnetfeld auf, und die zugleich als
Anker für den Ringmagnet 29 fungierende Klauenkupplungsscheibe 26
wird in Pfeilrichtung 40 entgegen der Haltekraft der Feder
mittel 35 bewegt. Schließlich kommen die Kupplungsklauen 32
mit den Gegenklauen 33 in Eingriff, und die Klauenkupplung 26,
31 ist damit eingerückt. Dies bedeutet eine feste Verbindung
der Radantriebsachse 23 mit dem Differentialkäfig 18, und das
Ausgleichsgetriebe ist damit zu 100% gesperrt.
Um die Differentialsperre zu lösen, ist es nach dem im vor
stehenden Gesagten erforderlich, den Schalter 38 manuell zu
öffnen und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über die
genannte Grenzgeschwindigkeit zu erhöhen. Der hierdurch
von der elektrischen Stromzufuhr abgeschaltete Ringmagnet 29
gibt daraufhin die Kupplungsgegenscheibe 26 frei, und diese
vermag durch die Federmittel 35 in ihre aus Fig. 1 ersicht
liche Ausrückstellung zurückbewegt werden. Damit ist die
Sperre des Differentials gelöst.
In Fig. 2 ist ein für ein frontgetriebenes Fahrzeug vorge
sehenes Ausgleichsgetriebe dargestellt, dessen Funktion je
doch im großen und ganzen dem Hinterachs-Ausgleichsgetriebe
nach Fig. 1 entspricht. Die der Ausführungsform nach Fig. 1
entsprechenden Teile sind daher in Fig. 2 mit den gleichen
Bezugszeichen wie in Fig. 1, jedoch jeweils durch den Index a
ergänzt, bezeichnet. Entsprechend dem oben Gesagten führen
die beiden Radantriebsachsen 22 a und 23 a beim Gegenstand
nach Fig. 2 zu den Vorderrädern des betreffenden Fahrzeugs.
Im Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 1 ist beim
Gegenstand von Fig. 2 das Antriebszahnrad 19 a für den Dif
ferentialkäfig 18 a nicht als Kegelrad, sondern als Stirnrad
ausgebildet. Es wird von einem teilweise noch gezeigten und
mit 41 bezifferten Abtriebszahnrad des im übrigen nicht ge
zeigten Schaltgetriebes - unter Zwischenschaltung eines
weiteren Zahnrads 42 - angetrieben.
Ein wesentlicher Unterschied gegenüber der Ausführungsform
nach Fig. 1 besteht des weiteren darin, daß die aus Klauen
kupplungsscheibe 26 a, Klauenkupplungsgegenscheibe 31 a und
Ringmagnet 29 a bestehende Klauenkupplung zur Differential
sperre nicht innerhalb des Ausgleichsgetriebes 12 a selbst,
sondern in einem separaten Zusatzgehäuse 43 untergebracht
ist. Das Zusatzgehäuse 43 ist bei 44 an das Ausgleichsge
triebegehäuse 12 a angeflanscht. Weiterhin ist die Klauen
kupplungsscheibe 26 a auf einer mit dem Differentialkäfig 18 a
bzw. mit dem Antriebszahnrad 19 a desselben verbundenen Hohl
welle 45 axial verschiebbar, aber drehfest angeordnet. Im
weiteren Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 1 sind
Klauenkupplungsscheibe 26 a und Klauenkupplungsgegenscheibe 31 a
unmittelbar durch Federmittel 46 miteinander verbunden, wobei
diese jedoch Drehzahldifferenzen zwischen den Scheiben 26 a
und 31 a zulassen müssen. Bei den Federmitteln 46 kann es
sich wiederum um Ring- oder Schraubenfedern handeln.
Was die Betätigung der Klauenkupplung 26 a, 31 a bzw. Diffe
rentialsperre durch Stromkreis 36 und Steuereinheit 39 anbe
langt, so gilt auch hier das bereits oben zur Ausführungsform
nach Fig. 1 Gesagte entsprechend.
Nach Fig. 3 bezeichnet 47 die Umrißkontur der Karosserie
des dargestellten Personenkraftwagens. Mit 48 ist die nicht
angetriebene Hinterachse, und mit 49, 50 sind die beiden
Hinterräder bezeichnet. Die beiden angetriebenen Vorder
räder tragen die Bezugszeichen 51 und 52. Ein vorderer
und ein hinterer Stoßfänger sind mit 53 bzw. 54 beziffert.
Die beiden Vorderräder 51, 52 werden jeweils durch eine
Radantriebswelle 55 bzw. 56 angetrieben. In Fahrtrichtung
vor den beiden Antriebsachsen 55, 56 ist ein querliegender
Vierzylinder-Motorblock 57 mit daran angeflanschtem Schalt
getriebe 58 angeordnet. Ein schematisch dargestelltes Aus
gleichsgetriebe ist mit 59 bezeichnet. Es wird von dem
Schaltgetriebe 58 angetrieben und ist zusammen mit diesem
in einem gemeinsamen Gehäuse 60 untergebracht.
Wie Fig. 3 ferner erkennen läßt, ist das Ausgleichsgetriebe 59
durch eine nur schematisch angedeutete, in einem Zusatzge
häuse 61 angeordnete Differentialsperre 62 ergänzt. Das
Zusatzgehäuse 61 mit der Differentialsperre 62 ist hierbei
- ähnlich wie bei der Ausführungsform nach Fig. 2 - an das
gemeinsame Schaltgetriebe-Ausgleichsgetriebe-Gehäuse 60
angeflanscht. Die Differentialsperre 62 selbst kann ähnlich
wie in Fig. 2 dargestellt ausgebildet sein.
Fig. 4 zeigt nun eine nähere konstruktive Ausgestaltung einer
derartigen Differentialsperre. Die Ausführungsform nach
Fig. 4 ist in etwa vergleichbar mit der schematisch gezeich
neten Ausführungsform nach Fig. 2. Die der Ausführungsform
nach Fig. 2 entsprechenden Teile sind daher in Fig. 4 mit
denselben Bezugszeichen wie dort - lediglich ergänzt durch
den Index b - versehen. Auch bei der Ausführungsform nach
Fig. 4 ist die Differentialsperre in einem Zusatzgehäuse
untergebracht, welches mit 43 b bezeichnet und an das Aus
gleichsgetriebegehäuse 12 b angeflanscht ist. Das Antriebs
zahnrad 19 b für den Differentialkäfig 18 b ist mittels Kegel
rollenlager 63 im Ausgleichsgetriebegehäuse 12 b gelagert.
Es sitzt drehfest auf einer Hohlwelle 64, die aus dem Aus
gleichsgetriebegehäuse 12 b heraus in das Zusatzgehäuse 43 b
hineinragt und dort die Klauenkupplungsscheibe 26 b trägt.
Die Hohlwelle 64 wird durchsetzt von der verlängerten Welle
23 b des Ausgleichszahnrades 17 b. Die verlängerte Welle 23 b
ist im Zusatzgehäuse 43 b mittels eines Kegelrollenlagers 65
gelagert. Sie besitzt dort eine zentrale Bohrung 66 mit
Innenverzahnung 67, die zur drehfesten Fixierung eines
Antriebsgelenkes einer (nicht dargestellten) zum betreffen
den Fahrzeugrad führenden Antriebsachse (sog. Steckachse) dient.
Die mit der Klauenkupplungsscheibe 26 b zusammenwirkende
Klauenkupplungsgegenscheibe 31 b ist mit der verlängerten
Welle 23 b des Ausgleichszahnrades 17 b drehfest verbunden.
Sie besitzt mehrere längsgerichtete napfförmige Vertiefungen
68, in denen Druckfedern 46 b angeordnet sind, die sich an
der Klauenkupplungsscheibe 26 b abstützen. Die miteinander
kooperierenden Verzahnungen der Klauenkupplungsscheibe 26 b
und der Klauenkupplungsgegenscheibe 31 b sind mit 32 b bzw.
33 b beziffert. Die Klauenkupplungsgegenscheibe 31 b wird
auch bei der Ausführungsform nach Fig. 4 von dem hier mit
29 b bezeichneten Ringmagnet konzentrisch umschlossen, der
gehäusefest im Zusatzgehäuse 43 b angeordnet ist. Die Ar
beitsweise der Differentialsperre nach Fig. 4 entspricht
derjenigen nach Fig. 2 bzw. Fig. 1 und braucht daher hier
nicht noch einmal im einzelnen erläutert zu werden.
Fig. 4 macht aber deutlich, daß sich das erfindungsgemäße
Sperrdifferential insbesondere in die kompakte Antriebs
einheit eines frontgetriebenen Fahrzeugs, wie sie z. B. aus
Fig. 3 ersichtlich ist, raumsparend integrieren bzw. noch
nachträglich einbauen läßt.
Claims (12)
1. Ausgleichsgetriebe für die Antriebsachsen von Kraftfahr
zeugen, mit 100% zuschaltbarer Differentialsperre,
dergestalt, daß eine mit dem Gehäuse für die Ausgleichs
räder (Differentialkäfig) drehfest verbundene, aber
gegenüber demselben axial verschiebbare Klauenkupplungs
scheibe vorgesehen ist, die mit einer auf der zugeordneten
Radantriebswelle drehfest und axial unverschieblich an
geordneten Klauenkupplungsgegenscheibe zusammenwirkt,
wobei die Klauenkupplungsscheibe zugleich als Anker für
einen als Ringmagnet ausgebildeten Elektromagneten dient,
der manuell ein- und ausschaltbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Klauenkupplungsscheibe
(26, 26 a, 26 b) von der Klauenkupplungsgegenscheibe (31,
31 a, 31 b) durch sich beim Einrücken der Klauenkupplung
vorspannende Federmittel (35, 46, 46 b) ausrückbar ist
und daß der Ringmagnet (29, 29 a, 29 b) mit Bezug auf das
Ausgleichsgetriebegehäuse (12, 12 a, 12 b) gehäusefest
angeordnet ist und daß in dem Stromkreis (36) zwischen
Schalter (38) und Ringmagnet (29, 29 a, 29 b) eine als
Geschwindigkeitssensor ausgebildete elektronische Steuer
einheit (39) angeordnet ist, die ein Einschalten des
Ringmagneten (29, 29 a, 29 b) nur unterhalb einer vorher
festgelegten Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs zuläßt
bzw. den Ringmagnet oberhalb dieser Grenzgeschwindigkeit
selbsttätig abschaltet.
2. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Ringmagnet (29) unmittel
bar an der Innenwandung (28) des Ausgleichsgetriebege
häuses (12), gegenüber dem Antriebszahnrad (19) des
Differentialkäfigs (18) angeordnet ist (Fig. 1).
3. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Ringmagnet (29 a, 29 b)
an der Innenwandung eines an dem Ausgleichsgetriebege
häuse (12 a, 12 b) angeflanschten Zusatzgehäuses (43, 43 b,
61) befestigt ist und daß das Zusatzgehäuse zugleich auch
die Klauenkupplungsscheibe (26 a, 26 b) und die Klauen
kupplungsgegenscheibe (31 a, 31 b) aufnimmt (Fig. 2, 3 und 4).
4. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die auf der der Klauen
kupplung räumlich zugeordneten Radantriebsachse (23, 23a,
23 b) befestigte Klauenkupplungsgegenscheibe (31, 31 a, 31 b)
innerhalb eines vom Ringmagneten (29, 29 a, 29 b) gebildeten
bzw. umschlossenen zylindrischen Raumes (34) angeordnet ist
(Fig. 1, 2 und 4).
5. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzgehäuse (43, 43 b)
an der Seite des Ausgleichsgetriebegehäuses (12 a, 12 b)
angeflanscht ist, an der das Antriebszahnrad (19 a, 19 b)
des Differentialkäfigs (18 a, 18 b) liegt (Fig. 2 und 4).
6. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1, 3 und 4, insbeson
dere für frontgetriebene Kraftfahrzeuge, wobei das Aus
gleichsgetriebegehäuse an das Schaltgetriebegehäuse ange
flanscht oder mit diesem einstückig verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß das Zusatzgehäuse (61) an
der von dem Antriebszahnrad des Differentialkäfigs (59)
abgewandten Seite an das Ausgleichsgetriebegehäuse bzw.
an das gemeinsame Schaltgetriebe-Ausgleichsgetriebege
häuse (60) angeflanscht ist (Fig. 3).
7. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Klauenkupplungsscheibe
(26 b) auf einer mit dem Differentialkäfig (18 b) verbun
denen Hohlwelle (64) drehfest, aber axial verschieblich
angeordnet ist (Fig. 4).
8. Ausgleichsgetriebe nach einem oder mehreren der vorstehen
den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Klauenkupplungsscheibe
(26) durch Federmittel (35) an dem Differentialkäfig (18)
oder einem mit diesem verbundenen Teil (19) angreift
(Fig. 1).
9. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Klauenkupplungsscheibe
(26) durch die Federmittel (35) unmittelbar mit dem An
triebszahnrad (19) des Differentialkäfigs (18) verbunden
ist.
10. Ausgleichsgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche
1-7,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Klauenkupplungs
scheibe (26 a, 26 b) und Klauenkupplungsgegenscheibe (31,
31 b) Druckfedermittel (46, 46 b) angeordnet sind (Fig. 2
und 4).
11. Ausgleichsgetriebe nach einem oder mehreren der vorstehen
den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel (35, 46) als
Ringfeder ausgebildet sind (Fig. 1 und 2).
12. Ausgleichsgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche
1-10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel (46, 46 b) als
Schraubenfedern ausgebildet sind (Fig. 4).
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Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
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