JPS6397466A - 自動車の走行状態検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、走行状態に応じて操舵特性や車高等を制御す
る際に使用する、自動車における走行状態検出装置、特
に運転者の気分や性格による運転状態を検出するのに適
した走行状層検出装置に関する。

（従来技術） 従来、自動車の走行状態の検出は車速により行うのが普
通であり、この検出結果によって、例えば動力舵取装置
において、アシスト力が低速域では大きく、高速域では
小さくなるように制御するものがある。しかしながら、
このような従来技術では、車速に応じて手動操舵トルク
と操舵出力トルクの間の特性を変えることは出来るが、
車速か同じならば山道と市街地のように道路状態が変っ
た場合も前記特性は変らず、それぞれの道路状態に適し
た手動操舵トルクが必ずしも得られないという問題があ
った。同様の問題は、道路状況に応じて自動車の車高制
御あるいはサスペンションの固さ制御等を行う場合にも
存在する。

このような問題を解決するために、出願人は先に特願昭
５９−１１２３０３号や同６０−１１２９０５号等に係
る発明等を行い、操舵角あるいは車速等に基づく各所定
の演算処理により走行状態指数を演算し、これにより市
街地か山道か等の道路状態を検出する技術を提案した。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、自動車の走行状態は上記道路状態の池に
、運転者の気分や性格による運転状態、すなわち活発な
運転か穏やかな運転か等によっても変１ヒする２操舵角
や車速等の変動はこのような運転状態の影響も受けるの
で前記各技術による走行状ｆフ指数は道路状態のみなら
ず一部運転状態をも反映するものではあるが、前記各技
術の演算処理によっては運転状態を充分に反映すること
ができないという問題があった。本発明は前記各従来技
術とは異なる演算処理により上記問題を解決したもので
ある。

（問題点を解決するための手段） このなめに、本発明による自動車の走行状態検出装置は
、第１図に示す如く、自動車の操舵角を検出する操舵角
センサ１と、この操舵角センサから操舵角信号を入力し
て操舵角の１次またはそれ以上の微分値を演算する第１
演算手段２と、この第１演算手段から前記微分値を入力
し同微分値またはこれを所定の凾数で変換した値を累積
して走行状態指数を演算する第２演算手段３を備えてな
るものである。

（作用） 操舵角センサ１は自動車の操舵角を検出し、第１演算手
段２はこの操舵角信号を入力して操舵角の１次またはそ
れ以上の微分値を演算し、第２演算手段３はこの微分値
を入力し、その値またはそれを所定の凾数で変換した値
を累積して走行状態指数を演算する。操舵角の変動回数
や角速度等は、活発な運転の場合には大となり、穏やか
な運転の場合には小となるが、操舵角の１次またはそれ
以上の微分値は前記変動回数や角速度等と直接関連する
値であるので、前記微分値またはそれを所定の函数で変
換した値の累積値、すなわち走行状態指数は活発か穏や
かかの運転状態を直接反映したものとなる。

（発明の効果） 前述の如く、本発明によれば、演算される走行状態指数
は活発か穏やかかの運転状態を直接反映したものとなる
ので、そのような運転状態を確実に検出することができ
る。

（実施例〉 先ず、第２図〜第８図により、本発明の第１実施例を説
明する。

第２図において、動力舵取装置１０は、ハ〉′ドル軸４
７を介して操舵ハンドル４６と連結されたサーボ弁１１
と、サーボ弁１１の出力軸に１略のラック・ピニオン機
構を介して連結され更にリンク機構を介して前車輪に連
結されたパワーシリンダ１２と、サーボ弁１１に連結さ
れた反力機構１３により構成されている６ 自動車エンジンにより駆動されるベーンポンプ等の供給
ポンプ１５にはバイパス弁１８が内蔵され、これにより
一定流量Ｑの作動流体が、吐出通路１７を経て、動力舵
取装置１０に内蔵された分流弁１４に供給されるように
なっている。分流弁１４は、前記一定流ｊｔＱの作動流
体を、サーボ弁通路１７ａおよび反力制御通路１７ｂへ
それぞれ一定流量Ｑ１及びＱ２ずつ分配するものである
。サーボ弁通路１７ａはサーボ弁１１を介してパワーシ
リンダ１２に接続され、また反力制御通路１７ｂには反
力機構１３及び電磁制御弁３０が接続されている。

サーボ弁１１は公知のロータリー形のもので、パワーシ
リンダ１２と供給ポンプ］５との間に設けられ、操舵ハ
ンドル４６よりハンドル軸４７を経てサーボ弁１１の入
力軸に加えられる手動操舵トルクに応じて作動し、パワ
ーシリンダ１２の画室への作動流体の給排を制御してア
シスト力を発生させるものであり、これにより増大され
た操舵出力トルクが前車輪に伝達されるよう構成されて
いる。使用済みの作動流体はリザーバ１６に戻され、再
びポンプ１５に吸入される。

反力機ｔｉ　１．３は、ロータリー形のサーボ弁１１の
出力軸側に設けられた挿通孔１３ｃに嵌合されたプラン
ジャ１３ｂと、入力軸側に設けられてプランジャ１３ｂ
の先端と係合する円周方向両側に傾斜した傾斜面１３ｄ
を主要構成要素とする公知のものである。そして、ボー
ト１３ａを介してプランジャ１３ｂの後部に導入される
作動流体の圧力を電磁制御弁３０により変化させて入力
軸と出力軸の間の捩りはね特性を変え、入力Ｉ・ルクす
なわち手動操舵トルクに対するサーボ弁１１の作動特性
を変えるものである。

第３図に示す如く、電磁制御弁３０のバルブ本体３１の
突出部３１ａの先端には中央に絞り六３２ａを有するユ
ニオン３２が同軸に螺合固定され、絞り六３２ａを挟ん
で第１ボート３０ａ及び第２ポート３０ｂが形成されて
いる。バルブ本体３１に固定されたヨーク３５の内孔に
は弁軸３４を固定したスプール３３が突出部３１ａと同
軸に軸方向摺動可能に支持され、このスプール３３及び
弁軸３４はスプリング３８及び３９を介してバルブ本体
３１とヨーク３５に螺きした調整ねじ３７の間に弾性的
に支持されている。電磁制御弁３０は、通常は弁軸３４
の先端がユニオン３２の絞り穴３２ａから離れて絞り六
３２ａを全開とし、ソレノイド３６に通電すればその電
流値に応じてスプール３３が左方向に変位して弁軸３４
の先端により絞り六３２ａの開度を次第に減少させ、遂
には全閉となるようにするものである。この全閉状態に
おいては、両ポート３０ａ、３０ｂは細い固定絞り３２
ｂにより連通されている。この電磁制御弁３０はバルブ
本体３１の突出部３１ａを動力舵取装置１０の弁ハウジ
ング等に螺合して取り付けられている。

上記構成の動力舵取装置において、車速の増大につれて
電磁制御弁３０の開度が小となるようにすれば、手動操
舵トルクは、第４図（ａ）の実線に示す如く車速の増大
に応じて重くなり、また第４図（ｂ）の実線に示すごと
く操舵角の増大に応じて重くなる特性となる。しかしな
がら、これのみでは活発か穏やかか等の運転状態が変化
しても上記特性は一定のままであり変らない。本実施例
においては、第２図の電子制御装置５０により、後述す
る走行状態指数と車速の両方に応じて電磁制御弁３０の
開度を変化させ、これにより運転状態に応じて上記特性
を変化させている。

第２図に示す如く、電子制御装置５０はマイクロプロセ
ッサ（以下単にＣＰＵという）５１と、読出し専用メモ
リ（以下単にＲＯＭと言う）５２と、書込み可能メモリ
（以下単にＲＡＭと言う）５３を主要構成要素とし、こ
のＣＰＴＪ５１には図略のツレ、ノイド駆動回路を介し
て前記電磁制御弁３０のソレノイド３６が接続されて、
これに印加される電流を制御するようになっている。ま
たＣＰＵ５１には図略のインターフェイスを介して操舵
角センサ４５が接続されている。操舵角センサ４５はハ
ンドル軸４７に固定された回転板、これと協働する２個
のフ第１・インタラプタ及び位相判定回路よりなる公知
のもので、両フォトインクラブタからの出力信号により
中立位置からの操舵ハンドル４６の回転方向及び操舵角
θを検出するようになっている。

さらにＣＰＵ５１には図略のインターフェイスを介して
車速センサ４０が接続されている。この車速セ〉・す４
０は、エンジン４１の駆動力を後車輪４６に伝達するト
ランスミッショ〉・４２の出力軸４３に連結された回転
計により構成され、この車速センサ４０から発生される
パルス信号の周波数により車速Ｖを検出するようになっ
ている。

穏やかな運転の場合には、第６図■に示す如く、操舵角
θの変動の幅及び回数は比較的少ないが、活発な運転の
場合には、第６図■に示す如く操舵角θの変動の幅及び
回数は多くなる。従って操舵角θの１次及び２次の微分
値の絶対値１ｂ１及び１θ１は、穏やかな運転の場合に
は、第６図の■）及び■に示ず如く山の数及び高さが小
となり、活発な運転の場合には、第６図の■及び■に示
す如く山の数及び高さが大となる、そして、この１次ま
たは２次の微分値の絶対値ＩＡＩまたは１θ１の所定時
間内の累積値すなわち積分値を走行状態指数Ｊとすれば
、この走行状態指数Ｊは穏やかな運転の場合には小さく
、活発な運転の場合には大となり、これにより穏やかか
活発かの運転状態を検出することができる。また、此等
の微分値の絶対値１ｂ１または１θ１をステップｌ１１
！Ｉ数で変換した値、すなわち１δ１または１θ１が第
６図の■〜Ｇ）に示す所定の値αまたはβを境としてそ
れ以下の場合は０となりそれを越えた場合はｌとなるよ
うに変換した値をとり、その値の所定時間内の累積値を
運転状態指数Ｊとしても、同様に穏やかか活発かの運転
状！５を検出することができる、本第１実施例において
は操舵角θの１次式分値の絶対値１ｂ１の積分値を走行
状態指数、Ｊとしている。

Ｒ，ＯＭ　５２には電磁制御弁３０のソレノイド３６に
印加する印加電流の制御パターンが特性マツプとして記
憶されている。第５図Ａ、Ｂはこの制御パターンを図形
化して示したものである。第５図Ａは走行状態指数Ｊ−
０＜極めて穏やかな運転状態）のときの車速Ｖの変化に
伴うソレノイド３６に印加すべき電流値ｉＡの変化特性
を示し、電流値ｉＡは車速Ｖの増大に対して一定の割合
で増大するが、高速及び低速の範囲では変化しないよう
に設定されている。また、第５図Ｂは走行状態指数Ｊ−
１（極めて活発な運転状態）のときの車速Ｖの変化に応
じてソレノイド３６に印加すべき電流値ｉＢの変化特性
を示し、電流値ｉＢは車速■の増大に対しｉＡと同様に
変化するが、その値は全般的にｉＡよりも大となるよう
に設定されている。

走行状態指数Ｊを演算するために、ＲＡＭ５３は多数（
Ｎ個〉のバッファレジスタＤｏ〜ＤＮ−，を備えている
。バッファレジスタＤ、〜Ｄ〜−、は機能的には環状に
配置され、ＣＰＵ５１はこのバッファし・ジスタＤ。〜
ＤＮ−、に、所定の時間間隔Ｔをおいて順次、次式 ％式％（１） τθ：前回に読み込んだ操舵角 により算出された操舵角θの１次式分値δの絶対値Ｉθ
１を記憶させ、この記憶動作がバッファレジスタＤｏ〜
ＯＮ−、を−巡するごとに最初に戻って作動を繰り返し
、記憶内容を更新させる。ＣＰＵ５１は、次式 ％式％（２） ＫＩ：定数（極めて活発な運転の場合に、Ｊ匍１となる
ように実験的に定 める。） によりバッファレジスタＤ。〜口、〜Ｘの記憶値の積分
値Ｊを演算し、この値を走行状態指数とする。第７図の
フローチャートはこの演算を行うためのものであり、Ｒ
ＯＭ５２にはＣＰＵ５１がこの動作を実行するための制
御プログラムが記憶されている。

更に、ＣＰ　Ｕ　５１は、第５図の特性マ・ンプＡ及び
Ｂから現在の車速Ｖに基づき電流値ｉＡ及びｉＢをサー
チし、次いでこの両電流値ｊＡｊＢと走行状態指＠Ｊか
ら次式 ％式％（３） により制御電流値ｊを補間演算し、ｊなる値の制御電流
を電磁制御弁３０のソレノイド３６に印加する出力を行
う。第８図のフローチャー１−はＣＰＵ５１かこの動作
を実行すめためのものであり、ＲＯＭ５２にはこの動作
を実行するための制御プログラムか記憶されている、 しかして、運転状態が活発となって走行状態指数３１が
大となれば、後述の如くソレノイド３６に印加される制
御電流ｊが制御増大するので電磁制御弁３０の開度は小
となる。これにより反力機構１３に導入される圧力が増
大するので、第４図（ａ＞、（ｂ）の破線に示すごとく
、車速Ｖ及び操舵角θに対する手動繰舵トルクは走行状
態指数Ｊの増大に応じて増大する方向に変化する。

次に、上記実施例の制御動作を、第７図及び第８図のフ
ローチャートにより説明する。

自動車のメインスイ・ソチを入れれば、電子制御装置５
０は各変数をＯまたは所定の初期値に設定する。自動車
の走行状態において時々刻々変化する車速Ｖは車速セン
サ４０により検出されて最新の値が閉略のレジスタに記
憶され、また操舵角θは操舵角センサ４５により検出さ
れてその最新の値が同じく閉略のレジスタに記憶される
。ＣＰＵ５１は所定の時間間隔Ｔ（例えば０．５秒）毎
に割込信号が入力される都度、前記制御プログラムに基
づき処理動作を実行する。

ＣＰＵ５１は、先ず第６図のフローチャートのステップ
１０１において前記し・ジスタに記憶された最新の操舵
角θを読み込み、次のステップ１０２において前記式（
＋）により操舵角θの１次式分値θを演算した後、ステ
ップ１０２においてサンプリングカウンタ値ｎに１を加
える。続くステップ１０３において、ＣＰ　Ｕ　５，１
はサンプリングカウンタ値ｎをバッフアレシス々Ｄ０〜
ＤＮ−、の個数Ｎと比較し、ｎがＮ以上であればステッ
プ１０４においてカウンタ値ｎをＯにリセットした後、
またｎがＮ未満であればそのまま、ステップ１０５に進
んでｎ番目のバッフアレシスタロ。に前記１次微分値す
の絶対値＋ａ＋を記憶させる。以上のステ・ツブ１０１
〜１０５により、ＣＰＵ５１は所定の時間間隔Ｔで、検
出された操舵角θよりその１次微分値ルを演算し、その
絶対値１δ１をＮ個のバッファレジスタＤ、〜ＤＮ−、
に順次記憶させ、この記憶動作がバッファレジスタＤｏ
〜ＤＮ−，を一巡する毎に最初に戻って作動を繰り返し
、記憶内容を更新させる。

これによりバッファレジスタＤ、〜ＤＮ−１には最新の
所定時間ＴＸＮの間における前記各絶対値１ｂ１が記憶
されることになる、 続くステ・ツブ１０６において、ＣＰＵ５１は全バッフ
ァレジスタＤ、〜ＤＮ−、の記憶値を順次読み出し、前
記式（２）により走行状態指数、Ｊを演算する。

続くステップ１０７において、ＣＰ　Ｕ　５１は走行状
態指数、Ｔが１以上であるか否かを判断し、１以上であ
ればステップ１０８で走行状態指数Ｊを　。

１とし、１以上でなければそのまま、次のステラ１１０
９に進んで次回の演算で使用する操舵角芹θとして現在
の操舵角θを記憶させた後、第７図のフローチャーＩ・
による制御プログラムの実行を終了する。

第７図のフローチャートの制御プログラムが１回または
所定の複数回終了する都度、ＣＰＵ５１は第８図のフロ
ーチャートの制御プログラムの実行を開始する。先ずス
テ・ツブ１１０において、ＣＰ　Ｕ　５１はレジスタに
記憶された最新の車速Ｖを読み込み、続くステップ１１
］においてＲＯＭ５２内の前記特性マツプＡより車速Ｖ
に基づいて電流値ｉＡをサーチし、また続くステップ１
１２において前記特性マツ１Ｂより車速Ｖに基づいて電
流値ｉＢをサーチする。続くステップ１１３において、
ＣＰＵ５１はこの電流値ＩＡとＩＢ及び前記ステップ１
０６において演算された走行状態指数Ｊを前記式（３）
に代入して制御電流値ｉを補間演算し、ステップ１１４
において閉略のインターフェイスを介して値ｊなる制御
電流を電磁制御弁３０のソレノイド３６に印加する出力
を行う。制御電流値ｉは、前記式（３）に示される如く
、走行状態指数Ｊが大となれば増大する方向に変化する
。ステップ１１４が終了すればＣＰＵ５１は第８図のフ
ローチャートによるプログラムの実行を停止する。

以後所定の小時間間隔Ｔ毎に割込信号が入力される都度
、ＣＰＵ５１は上記各フローチャートによるプログラム
を繰り返し実行し、車速Ｖ及び走行状態指数Ｊに応じて
電磁制御弁３０の開度を設定し、操舵角に応じて所定の
手動操舵トルクが得られるようにする。これにより手動
操舵トルク及びその車速及び操舵角に対する増加の割合
は、運転状態が活発となれば大となり、運転状態が穏や
かになれば小となるように変化する。

なお、ステップ１０７及び１０８は、極めて活発な運転
の場合に走行状態指数Ｊが過度に増大して手動操舵トル
クが過大となることを防止するためのものである。

本発明の第２実施例においては、第６図の■及び■に示
す操舵角θの２次微分値の絶対値１δ１の積分値を走行
状態指数Ｊとしている。本実施例においては、走行状態
指数Ｊを演算するフローチャートの一部が、第９図に示
す如く、第１実施例と異なるのみであるので、主として
その相巽点の説明をする。

ＣＰＵ５１は、第１実施例と同様、所定の時間間隔Ｔを
おいて割込信号が入力される都度、第９図のフローチャ
ートに示す制御プログラムを実行する。第１実施例のス
テップ１００及び１０１と同一の処理を行った後、ＣＰ
Ｕ５１はステップ１０１ａにおいて次式 ％式％（４） ｉθ：前回の操舵角の１次微分値 により操舵角θの２次微分値θを演算する。続くステッ
プ１０２〜１０４において第１実施例と同一の処理を行
った後、ＣＰＵ５１はステップ１０５ａにおいてｎ番目
のバッファレジスタＤｆｌに前記２次微分値の絶対値に
１を記憶させる。続くステップ１０６ａにおいて、ＣＰ
Ｕ５１は定数に２のみがｈ！と異なった前記式り２）と
同様の演算式により走行状態指数５１を演算する。この
演算式においてはり。の値か第１実施例とは異なるので
、極めて活発な運転の場合にＪ”ｉｌとなるようにする
ため、定数に２の値をに１とは変えている。続くステッ
プ】０７・〜１０９において第１実施例と同一の処理を
行った後、（ミＰ　Ｌｌ　５１はステップ１０９ａにお
いて次回の演算で使用する１次式分値δδとして現在の
１次式分値θを記憶させて第９図のフローチャー１〜に
よる制御プログラムの実行を終了する。

続いてＣＰＵ５１は第８図のフローチャーＩ・の制御プ
ログラムを、第１実施例の場合と同様にして実行して、
’Ｆ；、　’Ｇｉ制御弁３０のソしノイド３６に値ｊな
る制御電流を印加する出力を行う。以後、所定の時間間
隔Ｔ毎に割込信号が入力される都度、ＣＦ’　Ｕ　５１
は第９図及び第８図のフローチャートによるプログラム
を繰り返し実行して、第１実施例の場合と同様に車速■
及び走行状態指数、■に応じて電磁制御弁３０の開度を
設定し、操舵角に応じて所定の手動操舵１〜ルクが得ら
れるようにする。

本発明の第３実施例においては、第６図の■及び■に示
す操舵角θの１次式分値の絶対値１δ１を、所定の値α
を境としてそれ以下の場合は０となりそれを越えた場合
は１となる変数に変換し、この変数の所定時間ＴＸＮ内
の累積値を運転状態指数Ｊとしている。所定の値αとし
て、前記絶対値１ｂ１が穏やかな運転の場合にはまれに
しかそれに達しないが活発な運転の場合には常にそれに
達するような値をとれば、前記累積値は穏やかな運転の
場合には小となり、活発な場合には大となるので、これ
により穂やかか活発かの運転状態を検出することかでき
る。このために、本実施例は、第７図に示す第１実施例
のフローチャートにおけるステップ１０５及び１０６を
変更したものであり、その変更部分３第１０図に示す。

次に主としてこの変更部分について作動の説明をする。

ＣＰＵ５１は、第１実施例のステップ１０１〜１０４と
同一の処理を行った後、ステップ１０５１〕において１
次式分値の絶対値１θ１を所定の値αと比較し、１θＩ
〉αならばステップ１０５ＣにおいてＤＩＩ−１とした
後、またθ〉αでなければステップ１０５ｄにおいてり
。−〇とした後、ステップ１０６ｂに進む。ステップ１
０６ｂにおいて、ＣＰＵ５１は定数に３のみかに１と異
なった前記式（２）と同様の演算式により走行状態指数
Ｊを演算する。定数に３は極めて活発な運転の場合にＪ
嬌】となるように実験的に定めるものである。続くステ
ップ１０７〜１０９において、ＣＰＵ５１は第１実施例
と同一の処理を行った後、第１０図のフローチャートに
よる制御プログラムの実行を終了する。

続いてＣＰＵ５１は第８図のフローチャー？−の制御プ
ログラムを、第１実施例の場合と同様にして実行し、以
上の全ての処理を第１実施例の場合と同様に繰り返して
所定の手動操舵トルクが得られるようにする。

本発明の第４実施例においては、第６図の■及び■に示
ず操舵角θの２次式分値の絶対値１θ１を、・前記値α
と準じた条件の所定の値βを境としてそれ以下の場合は
Ｏとなりそれを越えた場合は１となる変数に変換し、こ
の変数の所定時間ＴＸＮ内の累積値を運転状態指数Ｊと
している。このような累積値も穏やかな運転の場合には
小となり、活発な運転の場合には大となるので、これに
より穏やかか活発かの運転状態を検出することかできる
。

本実施例は第９図に示す第２実施例のフローチャーｙ−
におけるステップ１０５ａ及び１０６ａを変更したもの
であり、その変更部分を第１１図に示す。この変更部分
は第３実施例における第１実施例との変更部分に準じた
ものであるのでその詳綱な説明は省略する。

なお、第３及び第４実施例においては操舵角の１次また
は２次の微分値をステップＩｌｉ！ａにより変換してそ
の累積値を走行状態指数としたがこの変換に使用する凾
数はステップ凾数に限られるものではなく、種々の函数
を使用することができる。

以上の各実施例においては、運転状態のみに応じた動力
舵取装置における操舵力制御の例について説明をしたが
、道路状態に応じた操舵力制御と組み合わせて本実施例
を説明することは可能であるし、また操舵力制御に限ら
ず車高制御等に本発明を適用することも出来る。

また、上記各実施例の如く所定の時間間隔毎に割込信号
を入力する代りに所定の走行距離毎に割込信号を入力し
て各プログラムを実行する用にしてもよい。なおその場
合は、ステップ１０１，１０１ａの分母は所定時間Ｔの
代わりに「走行距離８７″車速Ｖ」とすればよい。

上記各実施例においては、車速センサ４０により車速Ｖ
を検出し、特性マツプＡ、Ｂより電流値ｌ　Ａ　＋　ｉ
　Ｂをサーチし、印加電流値ｊを補間演算しているが、
車速と関連して変化するその他の情報値、例えばエンジ
ン回転速度、フロ・ソｌ〜ルバルブ開度。

吸入空気量等を検出し、此等の値により電流値ｉＡ。

ｉｇを求め、印加電流値を演算するようにしてもよい。

また、上記各実施例においては、特性マツプＡ。

ＢをＲＯＭ５２に記憶させ、電流値ｉＡ、ｉＢをサーチ
し、印加電流値ｉを演算しているが、特性マツプＡ、Ｈ
の代わりに演算式をＲＯＭ５２に記憶させ、車速Ｖと走
行状態指数、１により印加電流値ｉを演算するようにし
てもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動車における走行状態検出装置
の全体構成図、第２図〜第８図は動力舵取装置における
本発明の第１実施例を示し、第２図は全体の説明図、第
３図は電磁制御弁の断面図、第４図＜ａ＞及び（ｂ）は
車速及び操舵角に対する手動操舵トルクの変化特性図、
第５図Ａ及びＢは車速に対する制御電流の特性図、第６
図は操舵角とその１次および２次式分値の変化状態の説
明図、第７図及び第８図は制御プログラムのフローチャ
ート、第９図は第２実施例の制御プログラムのフローチ
ャート、第１０図は第３実施例の制御プログラムの第１
実施例との相違部分のフローチャー）・、第１１図は第
４実施例の制御プログラムの第２実施例との相違部分の
フローチャートである６ 符　　号　　の　　説　　明 １・・・操舵角センサ、２・・・第１演算手段、３・・
・第２演算手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 自動車の操舵角を検出する操舵角センサと、この操舵角
   センサから操舵角信号を入力して操舵角の１次またはそ
   れ以上の微分値を演算する第１演算手段と、この第１演
   算手段から前記微分値を入力し同微分値またはこれを所
   定の凾数で変換した値を累積して走行状態指数を演算す
   る第２演算手段を備えてなる自動車の走行状態検出装置
   。