JPS63315315A - 車両用自動空気調和制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用空気調和制御装置に係り、特に、外気温
センサによる外気の温度の検出結果を活用して、内外気
切換ダンパの切換モード、エアミ・ノクスダンバの開度
等を自動的に制御するようにした車両用自動空気調和制
御装置に関する。

（従来技術） 従来、この種の車両用自動空気調和制御装置においては
、外気温センサが、車両のエンジンル−ム内においてエ
ンジンからの放熱エネルギーを最も受けにくい位置、例
えばエンジンルーム内の最前方部、即ちラジェータの前
方側に配設されているのが通常である。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このような構成においては、車両の走行中に
は、外気温センサが、外気の流れを良好に受けて、エン
ジンからの放熱エネルギーの影響を受けることなく、外
気の現実の温度を正しく検出し得る。しかしながら、車
両が停止すると、外気の流れが無くなるため、外気温セ
ンサが、エンジンからの放熱エネルギーの影響を受けて
、外気の現実の温度を正しく検出し得ない場合が生じる
。

例えば、冬期に、エンジンが、その始動により十分に暖
められた後、短時間の間一旦停止し、然る後、再度始動
するような場合には、エンジンの一旦停止直後の残留放
熱エネルギーに基きエンジンルーム内の温度が高く維持
されることとなるため、外気温センサが、外気の現実の
温度は実際には低いにもかかわらず、エンジンルーム内
の高い温度を外気の現実の温度として誤って検出すると
いう事態が生じる。その結果、このような外気温センサ
の誤検出結果に基き、内外気切換ダンパの切換モード或
いはエアミックスダンパの開度が制御されると、内気導
入をすべきにもかかわらず外気導入となったり、或いは
最大暖房制御をすべきにもかかわらず最大冷房制御とな
ってしまうという不具合が生じる。

そこで、本発明は、このような不具合に対処すべく、車
両用自動空気調和制御装置において、冬期におけるエン
ジンの始動時にこのエンジンの残留放熱エネルギーによ
るエンジンルーム内の温度上昇を、エンジンルーム内に
設けた外気温センサにより、現実の外気温として誤検出
しても、これに影響されることなく、車室内の暖房制御
を適正に行うようにしようとするものである。

（問題点を解決するための手段） かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１図にて例示するごとく、車両の車室内の所望の温度
を設定温度として設定する温度設定手段１と、車室内の
現実の温度を内気温とじて検出する内気温検出手段２と
、車両のエンジンルーム内に設けられて同エンジンルー
ム内の現実の温度を外気温として検出する外気温センサ
３と、前記設定温度、内気温及び外気温に応じ車室内の
現実の温度を前記設定温度に自動的に制御する温度制御
手段４とを備えた自動空気調和制御装置において、車両
のエンジン冷却系統の冷却水の現実の温度を冷却水温と
して検出する水温検出手段５と、車両のエンジンの停止
下における前記エンジンルーム内の現実の温度が冬期に
おける車両の外側の所定低温領域に属するか否かを前記
外気温に基き判断する第１温度判断手段６と、エンジン
の始動時に前記冷却水温が所定高温領域に属するか否か
を判断する第２温度判断手段７と、前記内気温が前記外
気温よりも低いか否かを判断する第３温度判断手段８と
、第１及び第２の温度判断手段６．７による属するとの
各判断並びに第３温度判断手段８による低いとの判断の
とき前記外気温を低（するように補正する温度補正手段
９とを設けて、温度制御手段４の温度制御を、温度補正
手段９の補正結果、前記内気温及び設定温度に応じ行う
ようにしたことにある。

〔作用〕

しかして、このように本発明を構成したことにより、冬
期において、十分に暖まった状態にあるエンジンを短時
間の開停止させた後再始動させるとともに車室内の暖房
制御を行なう場合、前記エンジンルーム内の現実の温度
がエンジンの残留放熱エネルギーにより上昇するととも
に、外気温センサ３が同エネルギルーム内の現実の上昇
温度を外気温として誤検出してしまう。このような状況
にあっては、第１温度判断手段６の属するとの判断の存
在を前提として、第２温度判断手段７がエンジンの始動
時に属するとの判断をするとともに第３温度判断手段８
が低いとの判断をしたときには、温度補正手段９が前記
外気温を低くするように補正し、かつ温度制御手段４が
前記設定温度、内気温及び温度補正手段９の補正結果に
応じ車室内の現実の温度を前記設定温度に向けて自動的
に制御する。

〔効果〕

このため、エンジン再始動後の車室内の暖房制御が、上
述のような外気温センサ３の誤検出にもかかわらず、温
度補正手段９の補正結果との関連で適正に達成され得る
。かかる場合、エンジンの再始動前の停止時における外
気温センサ３の正しい検出結果を前辺って記憶しておき
、この記憶内容をエンジンの再始動時に暖房制御に使用
するというような余分なことを伴なわなくて済み、上述
した記憶に必要とされる電力消費をも未然に防止できる
。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図は本発明に係る車両用自動空気調和制御装置の一例を
示している。この自動空気調和制御装置は、エアダクト
ＩＯＡを備えており、このエアダク）ＩＯＡ内には、そ
の内気導入口１１及び外気導入口１２から当該車両の車
室内への吹出口１３にかけて、内外気切換ダンパ１４．
ブロワ１５、エバポレータ１６．エアミックスダンパ１
７及びヒータコア１８が順次配設されている。内外気切
換ダンパ１４は、その第１　（又は第２）の切換位置に
切換えられて、外気導入口１２（又は、内気導入口１１
）を開成する。

ブロワ１５は、その作動により、外気導入口１２からの
外気又は車室内の空気（以下、内気という）を内外気切
換ダンパ１４を介し空気流としてエアダクト１３内に導
入しエバポレータ１６に送る。エバポレータ１６はブロ
ワ１５からの空気流を冷却する。エアミックスダンパ１
７は、その現実の開度に応じて、エバポレータ１６から
ヒータコア１８への冷却空気流の流入量と、エバポレー
タ１６から吹出口１３への冷却空気流の直接流入量との
比を調整する。ヒータコア１８はエアミックスダンパ１
７からの冷却空気流を加熱する。

また、自動空気調和制御装置は、温度設定器１０と、各
センサ２０．３０．４０と、温度設定器ｌＯ及び各セン
サ２０．３０．４０に接続したＡ−り変換器５０と、Ａ
−Ｄ変換器５０、バフテリＢ及び当該車両のイグニッシ
ョンスイッチＩＧに接続したマイクロコンピュータ６０
を備えており、温度設定器１０は、車室内の所望の温度
を設定し設定温信号として発生する。内気温センサ２０
は車室内の現実の温度を検出し内気温検出信号として発
生する。外気温センサ３０は、当該車両のエンジンルー
ム内にてそのラジェータの前方側に配置されているもの
で、この外気温センサ３０は、その配置位置近傍の現実
の温度を検出し外気温ヰ食出信号として発生する。水温
センサ４０は、当該車両のエンジン冷却系統の冷却水の
現実の温度を検出し水温検出信号として発生する。

Ａ−Ｄ変換器５０は、温度設定器１０かの設定温信号、
内気温センサ２０からの内気温検出信号、外気温センサ
３０からの外気温検出信号及び水温センサ４０からの水
温検出信号を設定温ディジタル信号、内気温ディジタル
信号、外気温ディジタル信号及び水温ディジタル信号に
それぞれディジタル変換する。マイクロコンピュータ６
０は、コンピュータプログラムを、第３図に示すフロー
チャートに従いＡ−Ｄ変換器５０との協働により実行し
、この実行中において、内外気切換ダンパ１４に連結し
たアクチェエータ８０のための駆動回路７０ａ、及びエ
アミックスダンパ１７に連結したアクチュエータ９０の
ための駆動回路７０ｂの各駆動に必要な演算処理を行う
。但し、マイクロコンピュータ６０は、バッテリＢから
イグニッションスイッチＩＣを介し直流電圧を受けて作
動開始する。また、マイクロコンピュータ６０のＲＡＭ
は、バッテリＢから常時直流電圧を受けてバックアップ
ＲＡＭとしての機能をも発揮する。なお、Ｊ［（７）コ
ンシェークプログラムはマイクロコンビエータ６０のＲ
ＯＭに予め記憶しである。

以上のように構成した本実施例において、冬期に当該車
両のエンジン（十分に冷えた状態にある）を始動し車室
内を暖房すべくイグニッションスイッチ１Ｇを閉成すれ
ば、マイクロコンピュータ６０が、バッテリＢからイグ
ニッションスイッチＩＧを介し直流電圧を受けて作動し
、第３図のフローチャートに従い、ステップ１００にて
コンピュータプログラムの実行を開始する。かかる段階
にあっては、マイクロコンピュータ６０のＲＡＭが、バ
ッテリＢから常時直流電圧を受けた状態にて、先回のイ
ブニラシランスイッチＩＧの開成直前におけるフラグＦ
をＦ−１として記憶しているものとする。但し、Ｆ−１
は、外気温センサ３０の検出結果が冬期における正常な
現実の外気温に相当することを表わす、一方、フラグＦ
＝０は、外気温センサ３０の検出結果が夏期のように現
実の外気温が高いこと或いは冬期における異常な外気温
に相当することを表わす。

コンピュータプログラムがステップ１１０に進むと、マ
イクロコンピュータ６０が、その内蔵の各種素子を初期
化し、その内蔵のタイマをリセット始動し、かつそのＲ
ＡＭからＦ−１を読出す。

このとき、前記タイマ又はそのリセット始動により計時
を開始する。ついで、マイクロコンピュータ６０がステ
ップ１２０にてステップ１１０におけるフラグＦ−１に
基きｒＹＥＳＪと判別する。

このことは、当該車両の自然環境が冬期であることを意
味する。然るに、現段階においてはエンジン冷却系統の
冷却水の現実の温度がエンジンの始動直後故に上昇して
おらず低温のままにあるため、マイクロコンピュータ６
０が、Ａ−Ｄ変換器５０からの水温ディジタル信号の値
（以下、水温ディジタル値Ｔｗという）に基き、ステッ
プ１３０にてｒＮＯＪと判別し、ステップ１８０にて、
Ａ−Ｄ変換器５０からの外気温ディジタル信号の値（以
下、外気温ディジタル値Ｔａｍという）〈１５℃（マイ
クロコンピュータ６０のＲＯＭに予め記憶済み）に基き
ｒＹＥＳＪと判別し、ステップ１８０ａにてＦ−１とセ
ットし、コンピュータプログラムを通常の空調制御ルー
ティン１９０に進める。

このような状態にて当該車両を発進させれば、外気温セ
ンサ３−〇が、当該車両の走行により生じる外気の流れ
の中に維持されることとなるため、エンジンが十分に暖
まった状態となり放熱エネルギーを放出していても、エ
ンジンルーム内の現実の温度は当該車両の外側における
現実の外気温に正しく保たれることとなる。従って、外
気温センサ３０が、エンジンの放熱エネルギーの影響を
受けることなく、現実の外気温をエンジンルーム内の現
実の温度でもって正しく検出、し外気温検出信号として
発生する。このため、マイクロコンピュータ６０は、外
気温センサ３０からの正常な外気温検出信号の値、即ち
Ａ−Ｄ変換器５０からの正常な外気温ディジタル値Ｔａ
ｍ−Ｔａｍｏ　（第４図参照）に基き空調制御ルーティ
ン１９０における演算を行う、その結果、車室内の暖房
制御が適正になされ得る。

然る後、時刻ｔ−ｔｏにて当該車両が一時的に停止しイ
グニッションスイッチＩＧが開成されると、同イグニソ
シッンスイッチＩＧの開成直前におけるフラグＦ（即ち
、ステップ１８０ａにおけるＦ−１）がマイクロコンピ
ュータ６０のＲＡＭによりそのバンクアンプ機能に基き
そのまま記憶保持される。また、当該車両の停止により
その走行中に生じていた外気の流れが消滅するので、外
気温センサ３０が、エンジンの残留放熱エネルギー（４
０℃以上の水温ディジタル値Ｔｗに相当する）によるエ
ンジンルーム内の現実の温度上昇の影響を受け、当該車
両の外側の現実の温度がＴａｍｏ　（第４図にて破線ｑ
参照）にあるにもかかわらず、エンジンルーム内の現実
の上昇温度（第４図にて実線Ｐの上昇曲線部分参照）を
現実の外気温として誤検出してしまう。なお、ここにお
いて、第４図につき付言すれば、実線Ｐの水平線部分の
うち０≦ｔ≦ｔｏの範囲の部分は、当該車両の走行中に
おけるエンジンルーム内の現実の温度に相当する外気温
ディジタル値Ｔ　ａ　ｍ　＝　Ｔ　ａ　ｍ　。

を特定している。また、上述のような当該車両の停止後
（ｔｌ−ｔＯ）の間（例えば、５分）、エンジンルーム
内の現実の温度がエンジンの残留放熱エネルギーに応じ
実線Ｐの上昇曲線部分に沿って上昇し、その後、エンジ
ンを再始動すると、エンジンルーム内の現実の温度はエ
ンジンの残留放熱エネルギーの消滅により急低下してＴ
ａｍｏに相当する値となる。

しかして、上述のような外気温センサ３０の誤検出中に
おいて、イグニッションスイッチＩＣを閉成しエンジン
を再始動するとともにマイクロコンピュータ６０を再度
始動させると、このマイクロコンピュータ６０が、上述
と同様にしてコンピュータプログラムの実行をステップ
１００にて開始し、ステップ１１０において、初期化し
、前記タイマをリセット始動し、かつＩ？ＡＭ内に既に
記憶済みのフラグＦ＝１を読出す、このとき、前記タイ
マはその始動と同時に上述と同様に計時し始める。つい
で、マイクロコンピュータ６０が、ステップ１２０にて
、ステップ１１０におけるフラグＦ＝１に基きｒＹＥＳ
Ｊと判別し、ステップ１３０にて、Ａ−Ｄ変換器５０か
らの水温ディジタル値Ｔｗ≧４０℃に基きｒＹＥｓＪと
判別する。

かかる場合、Ｔｗ≧４０℃は、エンジンの停止後の残留
放熱エネルギーに起因するものである。なお、上述の４
０℃はマイクロコンピュータ６０のＲＯＭに予め記憶し
である。

上述のようなステップ１３０におけるｒＹＥｓＪとの判
別後、マイクロコンピュータ６０が、ステップ１３０ａ
にて、Ａ−Ｄ変換器５０からの内気温ディジタル信号の
値（以下、内気温ディジタル値Ｔｒという）及び外気温
ディジタル値Ｔａｍを一時的に記憶する。しかして、現
段階にあっては上述のように外気温センサ３０が誤検出
状態にあるため、Ｔｒ＜Ｔａｍが成立する。従って、マ
イクロコンピュータ６０が、ステップ１４０にて「ＹＥ
ＳＪと判別し、ステップ１４０ａにてステップ１３０ａ
における内気温ディジタル値Ｔｒから所定内気温値αを
減算しこの減算結果をＴｒａと更新するとともに、ステ
ップ１３０ａにおける内気温ディジタル値Ｔｒから所定
内気温値βを減算しこの減算結果を外気温ディジタル値
Ｔ　ａ　ｍ　ｂと更新する。但し、各所定内気温値α、
βは共にマイクロコンピュータ６０のＲＯＭに予め記憶
してなるもので、０℃≦α≦５℃、０℃≦β≦２０℃及
びα〈βが満足されるように、α、βが定められている
。

然る後、マイクロコンピュータ６０が、ステップ１４０
ｂにて、次の式（１）に基きＡ−Ｄ変換器５０からの設
定温度ディジタル信号の値（以下、設定温ディジタル値
Ｔｓという）並びにステップ１４０ａにおける更新内気
温ディジタル値’ｌ’ｒａ及び更新外気温ディジタル値
’ｌ’　ａ　ｍ　ｂに応じエアダクト１０から車室内へ
の必要吹出温度Ｔａｏを演算する。

Ｔａｏ＝ＫｓＴｓ−ＫｒＴｒａ＋ＫａｍＴａｍｂ＋Ｃ・
・・（１） 但し、式（１）において、各符号Ｋｓ、Ｋｒ、Ｋａｍは
補正係数を示し、符号Ｃは定数を示す、また、式（１）
はマイクロコンピュータ６０のＲＯＭに予め記憶しであ
る。上述のような必要吹出温度Ｔａ。

の演算後、マイクロコンピュータ６０が同ステップ１４
０ｂにおいて必要吹出温度’ｌ’ａｏに応じエアミック
スダンパ１７の目標開度を演算し開度出力信号として発
生し駆動回路７０ｂに付与する。

ついで、マイクロコンピュータ６０が、次のステップ１
４０ｃにて、ステップ１４０ａにおける更新内気温ディ
ジタル値Ｔｒａ及び更新外気温ディジタル値Ｔａｍｂに
基き、内気導入モード゛とすべき旨決定して内気導入出
力信号を発生し駆動回路７０ａに付与する。

すると、アクチュエータ８０が、マイクロコンピュータ
６０からの内気導入出力信号に応答する駆動回路７０ａ
により駆動されて内外気切換ダンパ１４を第２切換位置
に切換える。また、アクチュエータ９０が、マイクロコ
ンピュータ６０からの開度出力信号に応答する駆動回路
７０ｂにより駆動されてエアミックスダンパ１７の現実
の開度を目標開度に向けて調整する。かかる場合、アク
チュエータ９０のエアミックスダンパ１７に対する調整
作用は、アクチェエータ９０に内蔵した開度センサによ
るエアミックスダンパ１７の現実の開度の検出結果との
比較において行なわれる。また、現段階においては、ス
テップ１３０ａにおける内気温ディジタル値Ｔ　ｒ　＜
ステップ１３０ａにおける外気温ディジタル値Ｔａｍ、
及び前記タイマの計時値りく所定計時値Ｄｏに基き、各
ステップ１５０．１６０の判別は順次「ＮＯ」及び「Ｙ
ＥＳＪとなる。但し、所定計時値ＤＯは、十分に暖まっ
たエンジンの停止後の再始動下におけるその放熱エネル
ギーの消滅に要する時間（即ち、十分に暖まったエンジ
ンの停止後の再始動下におけるエンジンルーム内の現実
の温度の正常な外気の現実の温度まで低下するに要する
時間）よりも幾分長い時間に相当し、例えば６（分）と
してマイクロコンピュータ６０のＲＯＭに予め記憶され
ている。

以後、コンピュータプログラムの各ステップ１２０．１
３０，１３０ａ、１４０，１４０ａ、１４０ｂ、１４０
ｃ、１５０及び１６０を通る循環演算が繰返えされて内
外気切換ダンパ１４の第２切換位置を維持しつつエアミ
ックスダンパ１７の現実の開度を目標開度に調節する。

これにより、車室内の自動的暖房制御がブロワ１５、エ
バポレータ１６及びヒータコア１８の作用下にて通正に
実現されて行く、このような状態において、ステップ１
３０ａにて一時的に記憶されたＡ−Ｄ変換器５０からの
各最新の内気温ディジタル値Ｔｒ及び外気温ディジタル
値ＴａｍがＴｒ≧’ｌ’ａｍを満足すると、マイクロコ
ンピュータ６０が、ステップ１５０にてｒＹＥｓＪと判
別し、コンピュータプログラムをステップ１８０に進め
る。換言すればステップ１４０ａにおける更新結果に基
くエアミックスダンパ１７の開度調整及び内外気切換ダ
ンパ１４の切換調整に応じ、上述のような外気温センサ
３０の誤検出にもかかわらず、冬期における車室内の暖
房制御が適正に自動的になされ、ステップ１３０ａにお
ける最新の内気温ディジタル値Ｔｒ≧ステップ１３０ａ
における最新の外気温ディジタル値Ｔａｍが成立したと
き、外気温センサ３０の誤検出状態の原因がラジェータ
ファン或いは当該車両の走行による外気の流れに基き消
滅したとの判断により、コンピュータプログラムのステ
ップ１５０からステップ１８０への移行が許容される。

然る後は、ステップ１３０ａにおける外気温ディジタル
値’ｌ’ａｍ＜１５℃の成立下にて、マイクロコンビエ
ータ６０が外気温ステップ１８０にてｒＹＥｓＪと判別
し、ステップ１８０ａにてＦ−１とセントし、かつ空調
制御ルーティン１９０の実行を行う。また、上述したよ
うにステップ１５０における判別がｒＹＥｓＪとなる前
に、ステップ１６０における判別がｒＮＯＪとなった場
合には、マイクロコンピュータ６０がステップ１６０に
て前記タイマを停止させてコンピュータプログラムをス
テップ１８０に進める。換言すれば、ステ、ブ１６０に
おけるｒＹＥＳＪとの判別は、ステップ１５０における
ｒＹＥｓＪとの判別の成立に十分な状態が計時値Ｄ＞Ｄ
ｏにより実現したとの擬制でもってなされ、コンピュー
タプログラムのステップ１６０からステップ１６０ａへ
の移行が許容される。然る後は、ステップ１５０におけ
るｒＹＥｓＪとの判別後の演算がマイクロコンピュータ
６０により行われる。

以上説明したように、冬期において、十分に暖まったエ
ンジンの作動下にて走行している当該車両を停止させる
とともに、エンジンをイグニッションスイッチＩＧの開
成により短時間だけ停止させた後イグニッションスイッ
チＩＧの再開成により再始動させ、かつ車室内の暖房制
御を行う場合、前記エンジンルーム内の現実の温度がエ
ンジンの残留放熱エネルギーにより上昇するとともに、
外気温センサ３０が同エンジンルーム内の現実の上昇温
度を外気温として検出してしまう。

然るに、このような状態にあっては、上述のようなイグ
ニッションスイッチＩＧの再閉成前にステップ１８０ａ
にてセント済みのフラグＦ＝１に基き、イグニッション
スイッチＩＧの再閉成に応答してステップ１２０におけ
る判別がｒＹＥＳＪとなされ、ステップ１３０における
判別が水温ディジダル値ＴＶ≧４０℃に基きｒＹＥｓＪ
となされ、かつステップ１３０ａにおける内気温ディジ
タル値Ｔ　ｒ　＜ステップ１３０ａにおける外気温ディ
ジタル値Ｔａｍに基き、ステップ１４０における判別が
ｒＹＥｓＪとなされる。すると、ステップ１４０ａにお
いて、ステップ１３０ａにおける内気温ディジタル値Ｔ
ｒが所定温度値αだけ減算されてＴｒａと更新されると
ともに、ステップ１３０ａにおける内気温ディジタル値
Ｔｒが所定塩度値βだけ減算されてＴａｍｂと更新され
る。

然る後、ステップ１４０ｂにおける必要吹出温度’ｌ’
ａｏの演算及び内外気切換モードの決定がステップ１４
０ａにおける更新内気温ディジタル値Ｔｒａ及び更新外
気温ディジタル値Ｔａｍｂを加味して行なわれる。従っ
て、外気温センサ３ｏの上述のような誤検出にもかかわ
らず、エアミンクスダンパ１７の現実の開度がステップ
ｌ　４０ａにおける更新結果に応じ暖房制御に必要な適
正な目標開度に向は調整されるとともに内外気切換ダン
パ１４もこれに合わせて内気導入モードに維持される。

かかる場合、イグニッションスイッチＩＣの開成下にお
けるマイクロコンピュータ６０のＲＡＭのバックアップ
に必要な消費電力量は、フラグＦの記憶保持に要する僅
かな電気量でよいので、バッテリＢの電力消費の省力化
にも役多立つ。また、ステップ１２０〜ステツプ１６０
におけるコンピュータプログラムの実行は、イグニッシ
ョンスイッチＩＧの再閉成後短時間だけに限られ、その
後は空調制御ルーティン１９０の実行に移行してしまう
ので、マイクロコンピュータ６０が余分な演算処理を不
必要に繰返すこともない。

また、ステップ１３０における判別がｒＮＯＪとなる場
合、或いはステップ１４０における判別がｒＮＯＪとな
る場合には、マイクロコンピュータ６０がステップ１７
０にてｒＮＯＪとの判別後にコンピュータプログラムを
空調制御ルーティン１９０に進める。また、夏期の場合
には、Ｔａｍ〉１５℃が成立するため、ステップ１８０
における判別が「ＮＯ」となり、フラグＦがステップ１
８０ｂにて「０」とセットされてステップ１２０におけ
るｒＹＥｓＪとの判別を禁止する。

なお、本発明の実施にあたっては、ステップ１３０にお
ける４０℃或いはステップ１８０における１５℃、又は
各ステップ１６０．１７０における所定計時値Ｄｏは必
要に応じ適宜変更して実施してもよく、例えば、ステッ
プ１７０における所定計時値ＤｏをＤＩ（寺Ｄｏ）とし
てもよい、また、内気温ディジタル直流電源Ｔｒ及び外
気温ディジタル値Ｔａｍを、ステップ１６０に代えて、
例えば、２分及び６分でもって判別するような各ステッ
プをそれぞれ採用してもよい。

また、本発明の実施にあたっては、ステップ１４０ａに
おけるαを零としてもよく、また、ステップ１３０ａに
おけるＴａｍを、Ｔｒに依存することなく直接減算補正
をするようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は本発明の一実施例を示すブロック図、第
３図は第２図におけるマイクロコンビエータの作用を示
すフローチャート、及び第４図は、エンジンの作動中又
は短時間停止中におけるエンジンルーム内の温度状態を
示すタイムチャートである。 符号の説明 １０・・・・温度設定器、１４・・・・内外気切換タン
パ、１７・・・・エアミンクスダンバ、２０・・・・内
気温センサ、３０・・・・外気温センサ、４０・・・・
水温センサ、６０・・・・マイクロコンピュータ、７０
ａ、７０ｂ・・・・駆動回路、８０，９０・・・・アク
チェエータ。 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両の車室内の所望の温度を設定温度として設定する
   温度設定手段と、車室内の現実の温度を内気温として検
   出する内気温検出手段と、車両のエンジンルーム内に設
   けられて同エンジンルーム内の現実の温度を外気温とし
   て検出する外気温センサと、前記設定温度、内気温及び
   外気温に応じ車室内の現実の温度を前記設定温度に自動
   的に制御する温度制御手段とを備えた自動空気調和制御
   装置において、車両のエンジン冷却系統の冷却水の現実
   の温度を冷却水温として検出する水温検出手段と、車両
   のエンジンの停止下における前記エンジンルーム内の現
   実の温度が冬期における車両の外側の所定低温領域に属
   するか否かを前記外気温に基き判断する第１温度判断手
   段と、エンジンの始動時に前記冷却水温が所定高温領域
   に属するか否かを判断する第２温度判断手段と、前記内
   気温が前記外気温よりも低いか否かを判断する第３温度
   判断手段と、前記第１及び第２の温度判断手段による属
   するとの各判断並びに前記第３温度判断手段による低い
   との判断のとき前記外気温を低くするように補正する温
   度補正手段とを設けて、前記温度制御手段の温度制御を
   、前記温度補正手段の補正結果、前記内気温及び設定温
   度に応じ行うようにしたことを特徴とする車両用自動空
   気調和制御装置。