JPH1076833A - 車両用空調装置の送風制御方法 - Google Patents
車両用空調装置の送風制御方法Info
- Publication number
- JPH1076833A JPH1076833A JP25246096A JP25246096A JPH1076833A JP H1076833 A JPH1076833 A JP H1076833A JP 25246096 A JP25246096 A JP 25246096A JP 25246096 A JP25246096 A JP 25246096A JP H1076833 A JPH1076833 A JP H1076833A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 水温センサを用いずに水温に応じた車両始動
時の送風禁止制御を実現すること。 【解決手段】 車両始動時から予め設定された送風禁止
時間が経過するまでは送風を禁止する車両用空調装置の
送風制御方法において、車両停止時の外気温センサの検
出値θB をメモリに記憶しておき、車両始動時に外気温
センサの検出値θS を検出し、これら検出値の差θE ＝
θS −θB を算出し、この差θE に応じて漸減するよう
に送風禁止時間を設定すること。
時の送風禁止制御を実現すること。 【解決手段】 車両始動時から予め設定された送風禁止
時間が経過するまでは送風を禁止する車両用空調装置の
送風制御方法において、車両停止時の外気温センサの検
出値θB をメモリに記憶しておき、車両始動時に外気温
センサの検出値θS を検出し、これら検出値の差θE ＝
θS −θB を算出し、この差θE に応じて漸減するよう
に送風禁止時間を設定すること。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置の
送風制御方法に係り、特に、車両始動時から予め設定さ
れた送風禁止時間が経過するまでは送風を禁止する送風
制御方法に関する。
送風制御方法に係り、特に、車両始動時から予め設定さ
れた送風禁止時間が経過するまでは送風を禁止する送風
制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン冷却水の温度が低いときに暖房
の送風を行うと、暖かい風が吹き出さず、乗員に不快感
を与えることがあった。そこで、水温センサの検出値を
監視し、エンジンの始動により水温が上昇し、水温が一
定温度に達してから暖房の送風を開始する技術があっ
た。
の送風を行うと、暖かい風が吹き出さず、乗員に不快感
を与えることがあった。そこで、水温センサの検出値を
監視し、エンジンの始動により水温が上昇し、水温が一
定温度に達してから暖房の送風を開始する技術があっ
た。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、水温センサを必要とするため、水温セ
ンサを持たない車両には適用できない不都合があった。
来例にあっては、水温センサを必要とするため、水温セ
ンサを持たない車両には適用できない不都合があった。
【０００４】
【発明の目的】本発明は、かかる従来例の有する不都合
を改善し、特に、水温センサを用いずに水温に応じた送
風禁止制御を実現する送風制御方法の提供を目的とす
る。
を改善し、特に、水温センサを用いずに水温に応じた送
風禁止制御を実現する送風制御方法の提供を目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、車両始動時から予め設定
された送風禁止時間が経過するまでは送風を禁止する車
両用空調装置の送風制御方法において、車両停止時の外
気温センサの検出値θB をメモリに記憶しておき、車両
始動時に外気温センサの検出値θS を検出し、これら検
出値の差θE ＝θS −θB を算出し、この差θE に応じ
て漸減するように送風禁止時間を設定する、という方法
を採る。
め、請求項１記載の発明では、車両始動時から予め設定
された送風禁止時間が経過するまでは送風を禁止する車
両用空調装置の送風制御方法において、車両停止時の外
気温センサの検出値θB をメモリに記憶しておき、車両
始動時に外気温センサの検出値θS を検出し、これら検
出値の差θE ＝θS −θB を算出し、この差θE に応じ
て漸減するように送風禁止時間を設定する、という方法
を採る。
【０００６】図６に示すように、車両停止後（エンジン
停止後）のエンジン冷却水温は曲線Ｌ1 の如く下降する
のに対し、外気温センサの検出値（以下、外気温検出値
という）は曲線Ｌ2 の如く一旦上昇してから下降する。
これはエンジン余熱の影響による。よって、外気温検出
値の下降の度合いはエンジン冷却水温の影響を受けるか
ら、外気温検出値の下降時であれば、次の車両始動時に
おける外気温検出値θS と前の車両停止時における外気
温検出値θB との差θE ＝θS −θB は、車両始動時に
おいて水温が高いほど大きくなり水温が低いほど小さく
なる。ここで、車両始動時に水温が高いほど吹出風が必
要な温度に達するまでの時間は短くて良いから、外気温
検出値の差θE に応じて漸減するように送風禁止時間を
設定すれば良い。
停止後）のエンジン冷却水温は曲線Ｌ1 の如く下降する
のに対し、外気温センサの検出値（以下、外気温検出値
という）は曲線Ｌ2 の如く一旦上昇してから下降する。
これはエンジン余熱の影響による。よって、外気温検出
値の下降の度合いはエンジン冷却水温の影響を受けるか
ら、外気温検出値の下降時であれば、次の車両始動時に
おける外気温検出値θS と前の車両停止時における外気
温検出値θB との差θE ＝θS −θB は、車両始動時に
おいて水温が高いほど大きくなり水温が低いほど小さく
なる。ここで、車両始動時に水温が高いほど吹出風が必
要な温度に達するまでの時間は短くて良いから、外気温
検出値の差θE に応じて漸減するように送風禁止時間を
設定すれば良い。
【０００７】請求項２記載の発明では、車両始動時から
予め設定された送風禁止時間が経過するまでは送風を禁
止する車両用空調装置の送風制御方法において、車両停
止時の外気温センサの検出値θB をメモリに記憶してお
き、車両始動時に外気温センサの検出値θS を検出し、
これら検出値の差θE ＝θS −θB を算出し、この差θ
E 及び車両停止時の外気温検出値θB に応じて漸減する
ように送風禁止時間を設定する、という方法を採る。
予め設定された送風禁止時間が経過するまでは送風を禁
止する車両用空調装置の送風制御方法において、車両停
止時の外気温センサの検出値θB をメモリに記憶してお
き、車両始動時に外気温センサの検出値θS を検出し、
これら検出値の差θE ＝θS −θB を算出し、この差θ
E 及び車両停止時の外気温検出値θB に応じて漸減する
ように送風禁止時間を設定する、という方法を採る。
【０００８】車両停止後における水温の下降の度合い
は、外気温が高いほど下降し難く、外気温が低いほど下
降し易い。また、車両始動後における水温の上昇の度合
いは、外気温が高いほど上昇し易く、外気温が低いほど
上昇し難い。よって、現実の外気温に近い車両停止時の
外気温検出値が高いほど吹出風が必要温度に達するまで
の時間は短くて良く、外気温検出値の差θE に応じて漸
減するように送風禁止時間を設定すると共に、車両停止
時の外気温検出値θB に応じて漸減するように送風禁止
時間を設定すれば良い。
は、外気温が高いほど下降し難く、外気温が低いほど下
降し易い。また、車両始動後における水温の上昇の度合
いは、外気温が高いほど上昇し易く、外気温が低いほど
上昇し難い。よって、現実の外気温に近い車両停止時の
外気温検出値が高いほど吹出風が必要温度に達するまで
の時間は短くて良く、外気温検出値の差θE に応じて漸
減するように送風禁止時間を設定すると共に、車両停止
時の外気温検出値θB に応じて漸減するように送風禁止
時間を設定すれば良い。
【０００９】これらにより、前述した目的を達成しよう
とするものである。
とするものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図１
乃至図４に基づいて説明する。
乃至図４に基づいて説明する。
【００１１】図１は、車両用空調システムの送風制御装
置の構成を示すブロック図である。車両を始動停止する
イグニションスイッチ１の出力と、車外の温度を検出す
る外気温センサ２の出力は、マイコンからなる送風制御
部３に入力される。この送風制御部３は、内部にタイマ
３１を備えている。また、送風制御部３に併設されたメ
モリ４は、バッテリ６の出力電圧により車両の停止中も
記憶内容が維持されるものであって、車両停止時の外気
温検出値θB （以下、停止時外気温θB という）の記憶
領域が確保されている。また、送風制御部３が制御信号
を出力する送風部５は、車室内に温風を送風するブロア
ファンとその駆動手段を備えている。
置の構成を示すブロック図である。車両を始動停止する
イグニションスイッチ１の出力と、車外の温度を検出す
る外気温センサ２の出力は、マイコンからなる送風制御
部３に入力される。この送風制御部３は、内部にタイマ
３１を備えている。また、送風制御部３に併設されたメ
モリ４は、バッテリ６の出力電圧により車両の停止中も
記憶内容が維持されるものであって、車両停止時の外気
温検出値θB （以下、停止時外気温θB という）の記憶
領域が確保されている。また、送風制御部３が制御信号
を出力する送風部５は、車室内に温風を送風するブロア
ファンとその駆動手段を備えている。
【００１２】次に、本実施形態の動作を図２乃至図５に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
【００１３】まず、イグニションスイッチ１が操作され
車両が停止されると、送風制御部３は、そのときに外気
温センサ２から検出された停止時外気温θB を読み込ん
でメモリ４に格納する（図２のステップＳ１，Ｓ２）。
車両が停止されると、送風制御部３は、そのときに外気
温センサ２から検出された停止時外気温θB を読み込ん
でメモリ４に格納する（図２のステップＳ１，Ｓ２）。
【００１４】次に、イグニションスイッチが操作され車
両が始動されると、送風制御部３は、メモリ４から停止
時外気温θB を読み込んだ後（図３のステップＳ１
１）、外気温センサ２で検出された始動時外気温θS を
読み込む（ステップＳ１２）。そして、停止時外気温θ
B と閾値αの大小を判断し（ステップＳ１３）、停止時
外気温θB が閾値α以上であれば、外気温がある程度暖
かなので送風禁止制御の必要もなく、従来一般的な通常
制御に移行する。このように、閾値αは現実の外気温と
の関係で車両始動時の送風禁止制御が必要か否かを判断
するためのものであるから、そのような最適値を設定さ
れれば良い。
両が始動されると、送風制御部３は、メモリ４から停止
時外気温θB を読み込んだ後（図３のステップＳ１
１）、外気温センサ２で検出された始動時外気温θS を
読み込む（ステップＳ１２）。そして、停止時外気温θ
B と閾値αの大小を判断し（ステップＳ１３）、停止時
外気温θB が閾値α以上であれば、外気温がある程度暖
かなので送風禁止制御の必要もなく、従来一般的な通常
制御に移行する。このように、閾値αは現実の外気温と
の関係で車両始動時の送風禁止制御が必要か否かを判断
するためのものであるから、そのような最適値を設定さ
れれば良い。
【００１５】一方、停止時外気温θB が閾値αより小さ
かった場合は、停止時外気温θB と始動時外気温θS と
の差θS −θB を閾値βと比較する（ステップＳ１
４）。この結果、θS −θB が閾値β以上であれば、エ
ンジン冷却水の温度が十分に高温であると推定できるか
ら、送風禁止制御の必要もなく、従来一般的な通常制御
に移行する。このように、閾値βは推定される水温との
関係で車両始動時の送風禁止制御が必要か否かを判断す
るためのものであるから、そのような最適値を設定され
れば良い。一方、差θS −θB が閾値βより小さかった
場合は、図４に示す車両始動時の送風禁止制御を実行す
る（ステップＳ１５）。
かった場合は、停止時外気温θB と始動時外気温θS と
の差θS −θB を閾値βと比較する（ステップＳ１
４）。この結果、θS −θB が閾値β以上であれば、エ
ンジン冷却水の温度が十分に高温であると推定できるか
ら、送風禁止制御の必要もなく、従来一般的な通常制御
に移行する。このように、閾値βは推定される水温との
関係で車両始動時の送風禁止制御が必要か否かを判断す
るためのものであるから、そのような最適値を設定され
れば良い。一方、差θS −θB が閾値βより小さかった
場合は、図４に示す車両始動時の送風禁止制御を実行す
る（ステップＳ１５）。
【００１６】送風禁止制御に移行すると、送風制御部３
は、始動時外気温θS と停止時外気温θB との差θE ＝
θS −θB を算出した後（ステップＳ２１）、この差θ
E に応じて漸減するように送風禁止時間ｔs ＝ｔ0 −ｋ
1 ・θE を算出する（ステップＳ２２）。ここで、ｔ0
は、送風禁止時間の最大値であり、ｋ1 は漸減の比例係
数であるから、実験的に最適値を設定されると良い。
は、始動時外気温θS と停止時外気温θB との差θE ＝
θS −θB を算出した後（ステップＳ２１）、この差θ
E に応じて漸減するように送風禁止時間ｔs ＝ｔ0 −ｋ
1 ・θE を算出する（ステップＳ２２）。ここで、ｔ0
は、送風禁止時間の最大値であり、ｋ1 は漸減の比例係
数であるから、実験的に最適値を設定されると良い。
【００１７】続いて、送風制御部３は、今算出した送風
禁止時間ｔs に対し、この送風禁止時間ｔs が停止時外
気温θB に応じて漸減するように補正を加える。即ち、
ｔs＝ｔs −ｋ2 ・θB を新たな送風禁止時間として設
定する（ステップＳ２３）。そして、内部タイマ３１に
よる計時を開始し、送風禁止時間ｔs が経過するまで送
風部４の駆動を行わずに待機する（ステップＳ２４）。
そして、ついに送風禁止時間が経過すると、図５に示す
ように、送風部４を駆動して段階的に送風量を増してゆ
く（ステップＳ２５）。例えば、送風開始から時間ｔW1
で４０％の送風量、送風開始から時間ｔw2で５０％の送
風量といった具合である。その後、送風量が１００％に
まで達したら通常制御に移行する（図２）。
禁止時間ｔs に対し、この送風禁止時間ｔs が停止時外
気温θB に応じて漸減するように補正を加える。即ち、
ｔs＝ｔs −ｋ2 ・θB を新たな送風禁止時間として設
定する（ステップＳ２３）。そして、内部タイマ３１に
よる計時を開始し、送風禁止時間ｔs が経過するまで送
風部４の駆動を行わずに待機する（ステップＳ２４）。
そして、ついに送風禁止時間が経過すると、図５に示す
ように、送風部４を駆動して段階的に送風量を増してゆ
く（ステップＳ２５）。例えば、送風開始から時間ｔW1
で４０％の送風量、送風開始から時間ｔw2で５０％の送
風量といった具合である。その後、送風量が１００％に
まで達したら通常制御に移行する（図２）。
【００１８】このような本実施形態によれば、水温に応
じた送風禁止制御を水温センサを用いずに行うことがで
きるので、水温センサを持たない車両にも適用すること
ができる。また、車両停止中に車両停止から車両始動ま
でのオフ時間を計時しておく必要もないから、送風制御
部３の動作電源もオフしておくことができ、経済的であ
る。特に、停止時外気温θB のみを考慮しての送風禁止
時間の補正も行っているから、精度の良い送風禁止制御
を実現できる。
じた送風禁止制御を水温センサを用いずに行うことがで
きるので、水温センサを持たない車両にも適用すること
ができる。また、車両停止中に車両停止から車両始動ま
でのオフ時間を計時しておく必要もないから、送風制御
部３の動作電源もオフしておくことができ、経済的であ
る。特に、停止時外気温θB のみを考慮しての送風禁止
時間の補正も行っているから、精度の良い送風禁止制御
を実現できる。
【００１９】ここで、図４のステップＳ２２の式は、θ
E が大きくなるに連れて送風禁止時間が短くなる式であ
れば十分である。また、予めそのような数値をマップと
してメモリに記憶させておいても良い。このことは、図
４のステップＳ２３の式についても同様であって、θB
が大きくなるに連れて送風禁止時間が短くなる式又はマ
ップであっても良い。図２に示す処理の開始は、例え
ば、ＮＭＩノンマスカブル割込みをトリガにして行うこ
とができる。
E が大きくなるに連れて送風禁止時間が短くなる式であ
れば十分である。また、予めそのような数値をマップと
してメモリに記憶させておいても良い。このことは、図
４のステップＳ２３の式についても同様であって、θB
が大きくなるに連れて送風禁止時間が短くなる式又はマ
ップであっても良い。図２に示す処理の開始は、例え
ば、ＮＭＩノンマスカブル割込みをトリガにして行うこ
とができる。
【００２０】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成され機能す
るので、これによると、始動時外気温θS と停止時外気
温θB との差θE ＝θS −θB に応じて漸減するように
送風禁止時間を設定するから、水温に応じた送風禁止制
御を水温センサを用いずに行うことができ、それゆえ、
水温センサを持たない車両にも適用することができる。
また、車両停止中に車両停止から車両始動までのオフ時
間を計時しておく必要もないから、送風制御部の動作電
源もオフしておくことができ、経済的である。特に、停
止時外気温θB のみを考慮しての送風禁止時間の補正を
行うときには、更に精度の良い送風禁止制御を実現でき
る、という従来にない優れた車両用空調装置の送風制御
方法を提供することができる。
るので、これによると、始動時外気温θS と停止時外気
温θB との差θE ＝θS −θB に応じて漸減するように
送風禁止時間を設定するから、水温に応じた送風禁止制
御を水温センサを用いずに行うことができ、それゆえ、
水温センサを持たない車両にも適用することができる。
また、車両停止中に車両停止から車両始動までのオフ時
間を計時しておく必要もないから、送風制御部の動作電
源もオフしておくことができ、経済的である。特に、停
止時外気温θB のみを考慮しての送風禁止時間の補正を
行うときには、更に精度の良い送風禁止制御を実現でき
る、という従来にない優れた車両用空調装置の送風制御
方法を提供することができる。
【図１】本発明の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１に示す実施形態の車両停止時の動作を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】図１に示す実施形態の車両始動時の動作を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】図３に示す送風禁止制御の流れを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】送風開始直後の時間と送風量との関係を示す説
明図である。
明図である。
【図６】車両停止後におけるエンジン冷却水温度の推移
と外気温センサの検出値の推移との関係を示す特性図で
ある。
と外気温センサの検出値の推移との関係を示す特性図で
ある。
１ イグニションスイッチ ２ 外気温センサ ３ 送風制御部 ４ メモリ ５ 送風部 ６ バッテリ ３１ タイマ θS 始動時外気温 θB 停止時外気温
Claims (2)
- 【請求項１】 車両始動時から予め設定された送風禁止
時間が経過するまでは送風を禁止する車両用空調装置の
送風制御方法において、 車両停止時の外気温センサの検出値θB をメモリに記憶
しておき、車両始動時に外気温センサの検出値θS を検
出し、これら検出値の差θE ＝θS −θB を算出し、こ
の差θE に応じて漸減するように前記送風禁止時間を設
定する、送風制御方法。 - 【請求項２】 車両始動時から予め設定された送風禁止
時間が経過するまでは送風を禁止する車両用空調装置の
送風制御方法において、 車両停止時の外気温センサの検出値θB をメモリに記憶
しておき、車両始動時に外気温センサの検出値θS を検
出し、これら検出値の差θE ＝θS −θB を算出し、こ
の差θE 及び前記車両停止時の外気温検出値θB に応じ
て漸減するように前記送風禁止時間を設定する、送風制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25246096A JPH1076833A (ja) | 1996-09-03 | 1996-09-03 | 車両用空調装置の送風制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25246096A JPH1076833A (ja) | 1996-09-03 | 1996-09-03 | 車両用空調装置の送風制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1076833A true JPH1076833A (ja) | 1998-03-24 |
Family
ID=17237696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25246096A Withdrawn JPH1076833A (ja) | 1996-09-03 | 1996-09-03 | 車両用空調装置の送風制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1076833A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100871202B1 (ko) | 2006-08-17 | 2008-12-01 | 한국델파이주식회사 | 자동차용 자동 온도 조절 시스템의 외기 온도 보상 방법 |
-
1996
- 1996-09-03 JP JP25246096A patent/JPH1076833A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100871202B1 (ko) | 2006-08-17 | 2008-12-01 | 한국델파이주식회사 | 자동차용 자동 온도 조절 시스템의 외기 온도 보상 방법 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20031104 |