JPS631065Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は自動車のサスペンシヨンリンクに用い
るラバーブツシユの改良に関する。

〈従来の技術及び問題点〉 一般に自動車のリアーサスペンシヨンリンク
は、振動対策、乗り心地の観点より、前後方向の
剛性が軟らかい方がよい。このため、従来は第１
図に示すように、ラバーブツシユ１１のゴム弾性
体１２内に、２箇所の中空ぬすみ部１３を設ける
ことが行われてきた。しかしながら、第１図のよ
うにして前後方向、すなわちＡ−Ｂ方向の剛性が
軟らかすぎると、自動車の横方向（リンクの軸直
角方向）の位置決めリンク構成に、悪影響を与え
て走行安定性が損なわれるとともに、後退時にお
けるブツシユ剛性も軟らかい為、車輪の変位量が
大きくなり足回りがふらついて安定性が損なわれ
るという問題があつた。この問題を解消する為に
第２図のように中空ぬすみ部１３を前進時におけ
るブツシユの変位方向（Ｂ方向）に対応する１箇
所にのみ設ける構造が知られているが、この構造
では中空ぬすみ部１３のない側のゴム弾性体１２
に引張りが作用するため、全体として十分な軟ら
かさが得られず前進時の乗り心地が損なわれると
いう問題があつた。

また、自動車の４リンクサスペンシヨンを構成
するアツパーコントロールアーム及びロアコント
ロールアームの前後端に使用するラバーブツシユ
において、第３図に示すようにＡ又はＢ方向のゴ
ム弾性体の外周面にぬすみ部１４を１箇所設けた
ものを、アツパーコントロールアームにあつては
アーム側に、ロアコントロールアームにあつては
アームの外側に上記ぬすみ部１４が来るように配
置して乗り心地を改善するよう提案されているも
のがある（実開昭54−31616号）。しかしながら、
ぬすみ部１４の隙間をかなり大きくしても、他方
に中空ぬすみ部がないため、第２図のものと機能
的に大差なく、上記組合せによつてのみ実用に供
し得る程度にしかならないものである。更に、第
３図において、ラバーブツシユ外周面のぬすみ部
１４を前後位置に設け、その隙間に大小を設けた
ものとして実開昭54−167912号があるがこれは前
後方向のバネ特性を変えることはできるが、非接
着部（スリツト）のゴムの隙間の大きい側でゴム
変位量が異常に大きくなり、ゴムと外筒内面が激
しく衝合することになると共に、外筒とゴム弾性
体の接着面積が小さいため単位面積当りの荷重が
大きく、ゴムの摩耗が著しい欠点がある。また、
非接着部（スリツト）が左右非対称であるので圧
入時の安定性が悪く作業性が低下する不具合をも
有している。また更に、第１図における中空ぬす
み部１３に隙間の大小を設けることも考えられる
が、この場合は、隙間の大きい中空ぬすみ部側へ
変形する際、隙間の小さい中空ぬすみ部が大きく
拡張されることになり、隙間の小さい中空ぬすみ
部に亀裂が生じやすく、耐久性に問題がある。

〈問題点を解決するための手段〉 本考案のラバーブツシユは、一本のコントロー
ルアームしか持たないストラツト型においても良
好な性能を発揮できると共に耐久性をも向上でき
るラバーブツシユを提供するものであり、ゴム弾
性体の内外筒ほぼ中間位置の中空ぬすみ部３は従
来の中空ぬすみ部１３と同様であるが、それと反
対位置のゴム弾性体外周面に第３図に示すぬすみ
部１４よりは、はるかに狭い隙間からなる非接着
部４を形成したことを特徴とするものであり、自
動車のサスペンシヨンリンクの端部に設けられる
同芯状の外筒と内筒との間にゴム弾性体を介した
ラバーブツシユにおいて、ラバーブツシユ１はそ
の内筒を挟む前後位置の一方にはゴム弾性体２内
に中空ぬすみ部３が、他方にはゴム弾性体２の外
周部に外筒内面と所定距離接着されていない非接
着部４がそれぞれ設けられ、非接着部４の前後方
向の隙間は中空ぬすみ部３の前後方向の隙間に比
して狭く構成されている。

〈実施例〉 第４図は本考案の代表的実施例を示すラバーブ
ツシユの断面図であり、外筒６に内筒５がモール
ドされたゴム弾性体２を、外筒内周面又はゴム弾
性体外周面に接着剤を塗布した後に圧入接着して
ラバーブツシユを作製する。この際、ラバーブツ
シユの中心を通る力の作用軸Ａ−Ｂに対して中心
から左右位置に、ゴム弾性体の内外筒ほぼ中間の
中空ぬすみ部３と、ゴム弾性体の外周面に所定距
離の非接着部４とをそれぞれほぼ円弧状に設ける
のである。

なお、非接着部４の距離は、チユーニングに応
じて適宜変更するものである。非接着部４は、第
３図に示す従来のぬすみ部１４とは異なり、その
隙間は極めて小さく、通常は３mm以下０mmであ
る。０mmとは弾性ゴム体の外周面が外筒内面に接
している状態であり、ただ接着剤が塗布されてい
ない圧入非接着部をいうのである。隙間が３mm以
上になると従来のぬすみ部１４と差がなくなる
が、その場合でも、第１図に示す従来の対称形中
空ぬすみ部１３のものよりは性能が改善される。
しかし、隙間が３mm以下の狭い非接着部４の効果
には及ばない。

第５図は本考案のラバーブツシユを装着したス
トラツト型サスペンシヨンで乗用車の後輪懸架を
示したものである。このサスペンシヨンは緩衝器
２１を内蔵した伸縮する支柱２２の下部に形成さ
れる車輪を支持する部分（車輪支持部材）に車輪
２３を取り付け、この部分をコントロールアーム
２４及びラバーブツシユ１，１を介してボデー２
５に連結し上記支柱の所定以上の前後方向変位を
規制している。ここでラバーブツシユ１の結合関
係を詳述すると、ラバーブツシユ１の内筒５はそ
れぞれ車体２５と支柱２２の下部に設けられる車
輪支持部材に強固に固定され、外筒６はそれぞれ
コントロールアーム２４の端部に同じく強固に結
合されている。緩衝器２１の上部は防振ラバー２
６を介して同じくボデー２５に弾性支持されてい
る。なお、図中の矢印は自動車の後方を示す。

〈作用及び考案の効果〉 本考案のラバーブツシユ１をサスペンシヨンリ
ンクに用いる際に留意すべき点は、第５図にみら
れるように、まずコントロールアーム２４を挟ん
で、その内側に非接着部４，４が、外側に中空ぬ
すみ部３，３がくるように取付ける。このように
二つのラバーブツシユ１，１を対称的に装着する
と、車輪２３に対して前後方向の剛性を変えるこ
とができる。すなわち、前進時における石等の乗
り上げに起因するいわゆるハーシユネスにおいて
は、車輪２３は車体後方に移動するが、この際
は、両ラバーブツシユ共に中空ぬすみ部３側のゴ
ム弾性体２の軟らかい部分８を圧縮するよう外筒
６と内筒５が作用するので、軟らかく作用し、よ
つて前進時においては乗り心地が向上すると共に
振動が伝わりにくくなる。一方、後退時において
は上記と逆方向に外筒６と内筒５が相対移動する
ので、硬く作用し、よつて足回りがしつかりして
安定性の向上が図れる。

これらの作用効果を発揮することとなつた最も
大きな要因は、ゴム弾性体２に第４図の非接着部
４と中空ぬすみ部３とにより、硬い部分７と軟ら
かい部分８を効率よく設けたことによる。その特
有の効果を第６図に示した。実線は第４図の本考
案品の荷重−たわみ特性であり、一点鎖線は第１
図の従来品の荷重−たわみ特性を示す。本考案の
ラバーブツシユがＡ方向に対して所定の剛性を発
揮し、Ｂ方向に対して軟らかい性質を有している
ことが明らかである。すなわち、前進走行時には
軟らかい部分８において、従来の第２図や第３図
に比べて非接着部４により内筒５と外筒６との圧
縮が効果的に行われると共に、硬い部分７におい
ては内筒５による引張作用によつて伸びるため振
動が吸収される。また、自動車の後退時には、内
筒５によつて硬い部分７は圧縮されるが、この部
分には中空ぬすみ部を設けていないので圧縮量は
少なく車輪２３の変位量が小さく押えられ、後退
時の走行安定性を向上することができる。上記の
ことから、硬い部分７は圧縮に対して硬く、引張
りに対して硬らかい性質を有しているといえる。
したがつて、従来の中空ぬすみ部や非接着部のみ
を設けたものに対して、前後方向において要求に
合つたバネ特性が得られると共に、内筒を挟んだ
両側の非接着部の隙間を異にしたものに対し、中
空ぬすみ部が圧縮される場合はゴム同志の接触で
あつて金属との接触でないためゴム弾性体の摩耗
がなく、かつ、非接着部で変位が小さいのでスリ
ツト端部の亀裂や剥離がない耐久性に優れたもの
となり、また、非接着部を一方にのみ設けるよう
にしたので、外筒とゴム弾性体との接着面積は充
分に確保され、単位面積当りの荷重を小さくする
ことができ、はじめて実用に供しうるものとな
る。

本考案のラバーブツシユは第５図に示すストラ
ツト型のほか、もちろん４リンクサスペンシヨン
に用いることも可能である。この場合は、アツパ
ーコントロールアームには第５図と逆の方向にラ
バーブツシユを配置し、ロアーコントロールアー
ムには第５図と同方向にラバーブツシユを配置す
ると、自動車の発進、停止時の安定性が増大し、
かつ定常走行時の音や振動の伝達も十分に吸収さ
れる効果が得られるものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は従来のラバーブツシユの断面
図である。第４図は本考案ラバーブツシユの断面
図、第５図は本考案のラバーブツシユをストラツ
ト型サスペンシヨンに装着した部分断面図であ
る。第６図は荷重−たわみ特性を示す図である。 １……ラバーブツシユ、２……ゴム弾性体、３
……中空ぬすみ部、４……非接着部、５……内
筒、６……外筒、７……硬い部分、８……軟らか
い部分、２４……コントロールアーム。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 自動車の車体前後方向に配置され、車輪を回転
   自在に支持する車輪支持部材とボデーとを連結す
   るサスペンシヨンリンクのボデーとの結合部及び
   車輪支持部材との結合部の少なくともいずれか一
   方に設けられるラバーブツシユであつて、該ラバ
   ーブツシユ１は、同芯状の外筒６及び内筒５と、
   両者間に介設されたゴム弾性体２とにより構成さ
   れ、かつ、該ラバーブツシユ１は、上記内筒５を
   挟む前後位置の一方の上記ゴム弾性体２内に中空
   ぬすみ部３を備えるとともに、他方の上記ゴム弾
   性体２外周部に外筒内面と、所定距離接着されて
   いない非接着部４を備え、該非接着部４の前後方
   向の隙間を上記中空ぬすみ部３の前後方向の隙間
   に比して狭く構成したことを特徴とするラバーブ
   ツシユ。