JPS6228342B2 - - Google Patents

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JPS6228342B2
JPS6228342B2 JP57214503A JP21450382A JPS6228342B2 JP S6228342 B2 JPS6228342 B2 JP S6228342B2 JP 57214503 A JP57214503 A JP 57214503A JP 21450382 A JP21450382 A JP 21450382A JP S6228342 B2 JPS6228342 B2 JP S6228342B2
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JP
Japan
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gear
circuit
shift
state
speed
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Application number
JP57214503A
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English (en)
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JPS59106747A (ja
Inventor
Masao Nishikawa
Shinzo Sami
Yoshimi Sakurai
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP57214503A priority Critical patent/JPS59106747A/ja
Priority to GB08332421A priority patent/GB2134608B/en
Priority to FR8319499A priority patent/FR2537234B1/fr
Priority to US06/559,145 priority patent/US4637278A/en
Priority to DE19833344306 priority patent/DE3344306A1/de
Publication of JPS59106747A publication Critical patent/JPS59106747A/ja
Publication of JPS6228342B2 publication Critical patent/JPS6228342B2/ja
Granted legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F16H2059/186—Coasting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0015—Transmission control for optimising fuel consumptions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、複数の変速段に各変速段に対応する
ギヤ系列のうちの少なくとも一つのギヤ系列内に
はワンウエイクラツチが介装され、アイドル走行
状態においては、作動切換制御系の切換作動に応
じて、通常の変速作動に関係なく、ワンウエイク
ラツチが介装されたギヤ系列のみを作動させるこ
とができるように構成された自動変速機用変速制
御装置に関する。
一般に、自動車が最高速段変速状態にあつて、
車間距離を調整する場合や、ゆるく傾斜した長い
下り坂を降りる場合等においては、運転者がスロ
ツトル操作を止めて惰性走行を行わせることがし
ばしばあるが、このようなときには、変速ギヤを
中立状態にして走行した方が燃費の軽減という点
から望ましく、近年はこのような操作を励行する
運転者が増加している。
自動変速機を備えた自動車においては、Ｄレン
ジ、すなわち前進変速状態で惰性走行をするとき
には、あらかじめ設定された制御プログラムに従
つて、多くの場合、最高速段変速状態となり、こ
の場合には、トルクコンバータの滑り作動により
多少の燃費の軽減が行われるが、依然としてエン
ジンは無駄に回転されているため、十分に燃費の
軽減を図ることができない。しかも、惰性走行の
都度、Ｎレンジ、すなわち中立変速状態となるよ
うに変速機を操作することは極めて煩わしく、自
動変速機の本来の利便性が損われてしまう。
他方、変速機の最小変速比が１を割るような、
いわゆるオーバドライブと呼ばれる高変速化の変
速機においては、最高速段変速時のエンジンブレ
ーキの効果は小さく、特に、トルクコンバータ付
変速機の場合には、その効果はほとんどない。し
かし、トルクコンバータ付変速機の場合、通常は
最高速段の変速段よりも更に１段下のエンジンブ
レーキ効果を有する変速段が用意されており、エ
ンジンブレーキを欲する場合には、このエンジン
ブレーキ効果を有する変速段を使用することがで
きるが、エンジンブレーキ効果が微少であつて
も、最高速段変速時においてもエンジンブレーキ
を欲する運転者のためには、必要に応じて最高速
段変速時におけるエンジンブレーキも可能となる
ようにしておくことが望ましい。
以上のような実情にかんがみ、本発明の主な目
的は、惰性走行時には、惰性走行状態を検出して
自動的にエンジンの動力系を遮断し、それによつ
て燃費の軽減を図ることができるような自動変速
機用変速制御装置を得ることである。
本発明の別の目的は、変速機の複数の変速段の
各変速段に対応するギヤ系列のうちの少なくとも
一つのギヤ系列内にワンウエイクラツチを介装
し、惰性走行時におけるエンジンの動力系の遮断
にあたつては、前記ワンウエイクラツチを利用す
ることができるような自動変速機用変速制御装置
を得ることである。
本発明の更に別の目的は、たとえ惰性走行時で
あつても、運転者が望むときには、エンジンの動
力系を遮断することなく、エンジンブレーキ状態
で走行することができるような自動変速機用変速
制御装置を得ることである。
本発明の更に別の目的は、エンジンの動力系を
遮断するにあたり、低速段、特に最低速段の変速
ギヤ系列に介装されたワンウエイクラツチを利用
することができるような構成とすることにより、
最高速段変速走行状態から走行停止に至る過程に
おいて、変速機に対するシフトダウンの回数が少
なく、できれば１回で済ませることができ、それ
により、乗員のシフトダウンに伴なうシヨツクを
和らげることを可能とするような自動変速機用変
速制御装置を得ることである。
そしてかかる目的を達成するために本発明は、
流体式トルクコンバータと；この流体式トルクコ
ンバータの出力を受け、複数の変速段に従つて変
速比を確立する変速ギヤ群と；前記複数の変速段
の各変速段に対応するギヤ系列のうちの少なくと
も一つのギヤ系列内に介装されて、そのギヤ系列
の入力側から出力側への一方向にのみ動力を伝達
するワンウエイクラツチと；前記各ギヤ系列を選
択的に作動させるための変速比確立用摩擦係合要
素群と；あらかじめ設定された変速プラグラムに
従つて前記各変速比確立用摩擦係合要素群の作動
を制御するための変速段決定回路と；車両の惰性
走行状態を検出する惰性走行検出回路と；この惰
性走行検出回路が車両の惰性走行状態を検出した
ときには、前記変速段決定回路の作動に関係なく
直ちに前記ギヤ系列のうちワンウエイクラツチが
介装されたギヤ系列のみを作動させるための変速
制限回路と；この変速制限回路の作動切換を行う
ための作動切換制御系と；を備えることを特徴と
する。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。まず第１図において、エンジンＥの動力
は、流体式トルクコンバータ１０のポンプ羽根車
１２に伝達され、このポンプ羽根車１２が受けた
トルクは、ステータ１６を介して流体力学的にタ
ービン羽根車１４に伝達されると共に、ポンプ羽
根車１２と一体的に回転する中空軸上のスプライ
ン１３を介して、後述の第２図に示された油圧源
ポンプ５０にも伝達され、油圧源ポンプ５０を駆
動する。ステータ１６は、ワンウエイクラツチ１
７を介して、固定ケーシング側に固定された中空
軸１８に連結されており、ワンウエイクラツチ１
７の作用により、ポンプ羽根車１２及びタービン
羽根車１４と同じ方向へのみ回転することができ
て、トルクコンバータ１０内においてトルクの増
幅が行われると、そのとき発生する反力を負担す
る。
タービン羽根車１４と一体的に回転する主軸２
０は、中空軸１８を貫通して後方へと延在してい
ると共に、トルクコンバータ１０の後方におい
て、主軸２０上には、後方へ向けて順に、最高速
度変速用駆動ギヤ、すなわち第３速駆動ギヤ２
２、中間速変速段を確立するためのクラツチ、す
なわち第２速クラツチC2、及び最低速変速段を
確立するためのロー確立用クラツチ、すなわち第
１速クラツチC1がそれぞれ固定されている。そ
して、第２速クラツチC2と第１速クラツチC1と
の間において、主軸２０上には、この主軸２０に
対して相対回転自在に第２速駆動ギヤ２４、後退
用駆動ギヤ２５及び第１速駆動ギヤ２６が軸支さ
れており、第１速クラツチC1が油圧により作動
されて連結状態に置かれたときには、第１速駆動
ギヤ２６が主軸２０と一体的に回転し、また第２
速クラツチC2が油圧により作動されて連結状態
に置かれたときには、第２速駆動ギヤ２４及び後
退用駆動ギヤ２５が共に主軸２０と一体的に回転
するように構成されている。
主軸２０と平行に配設されたカウンタシヤフ
ト、すなわち副軸３０上には、後方へと順に、最
終駆動ギヤ３２、第３速クラツチC3、スプライ
ンＳ、及びワンウエイクラツチ３７を備えた第１
速被駆動ギヤ３６がそれぞれ固定されている。ま
た、第３速クラツチC3と第１速被駆動ギヤ３６
との間において、副軸３０上には、第３速駆動ギ
ヤ２２と噛み合う第３速被駆動ギヤ３８、第２速
駆動ギヤ２４と噛み合う第２速被駆動ギヤ３４、
及びアイドルギヤを介して後退用駆動ギヤ２５
より駆動力を受ける後退用被駆動ギヤ３５がそれ
ぞれ副軸３０に対して相対回転自在に軸支されて
いる。そして、第２速被駆動ギヤ３４と後退用被
駆動ギヤ３５とは、セレクタハブＨにより、選択
的にスプラインＳに連結されるように構成されて
いる。
ワンウエイクラツチ３７は、主軸２０から副軸
３０側への一方向にのみ動力を伝達するように構
成されるもので、第１速変速段から第２速変速段
へと切換わる際の衝撃を緩和することができ、こ
のワンウエイクラツチ３７の作用により、第１速
駆動ギヤ２６の駆動力は第１速被駆動ギヤ３６を
介して副軸３０側へ伝達されるが、副軸３０側の
回転力は第１速駆動ギヤ２６へは伝達されず、第
１速被駆動ギヤ３６を介してのエンジンブレーキ
は効かないようになつている。また、第３速クラ
ツチC3が油圧により作動されて連結状態に置か
れたときには、第３速被駆動ギヤ３８は副軸３０
と一体的に回転する。
最終駆動ギヤ３０は、ギヤ４０と噛み合つてお
り、このギヤ４０の駆動力は差動装置４２を介し
て左前輪ＷL及び右前輪ＷRに伝達されることによ
り、左前輪ＷL及び右前輪ＷRが回転駆動される。
以上において、第１、第２、第３速クラツチ
C1，C2，C3はそれぞれ本発明の摩擦係合要素を
構成する。
次に第１図に示された駆動力伝達系の作用につ
いて説明する。まず第１速クラツチC1が連結状
態に置かれると、トルクコンバータ１０の出力
は、主軸２０、第１速クラツチC1、第１速駆動
ギヤ２６、第１速被駆動ギヤ３６、副軸３０、ギ
ヤ４０及び差動装置４２を介して左前輪ＷL及び
右前輪ＷRへと伝達されることにより、左前輪ＷL
及び右前輪ＷRが第１速変速段の下で回転駆動さ
れる。
続いて第２速クラツチC2が連結状態に置かれ
ると、トルクコンバータ１０の出力は、主軸２
０、第２速クラツチC2を介して第２速駆動ギヤ
２４及び後退用駆動ギヤ２４へと伝達される。こ
のとき、セレクタハブＨが第２速被駆動ギヤ３４
側に移動されていると、第２速駆動ギヤ２４の駆
動力は、更に第２速被駆動ギヤ３４、セレクタハ
ブＨ、スプラインＳを介して副軸３０へと伝達さ
れることにより、左前輪ＷL及び右前輪ＷRが第２
速変速段の下で回転駆動される。この際、ワンウ
エイクラツチ３７の作用により、第１速クラツチ
C1が連結状態にあつても、副軸３０の回転は第
１速駆動ギヤ２６の回転と干渉し合うことはな
い。
また、第２速クラツチC2が連結状態にあつ
て、セレクタハブＨが後退用被駆動ギヤ３５側に
移動されているときには、トルクコンバータ１０
の出力は、主軸２０、第２速クラツチC2、後退
用駆動ギヤ２５、アイドルギヤ、後退用被駆動
ギヤ３５、セレクタハブＨ、スプラインＳを介し
て副軸３０へと伝達されることにより、左前輪Ｗ
L及び右前輪ＷRが逆転駆動される。
更に、第２速クラツチC2の連結が解除されて
第３速クラツチC3が連結状態に置かれると、ト
ルクコンバータ１０の出力は、主軸２０、第３速
駆動ギヤ２２、第３速被駆動ギヤ３８、第３速ク
ラツチC3を介して副軸３０に伝達されることに
より、左前輪ＷL及び右前輪ＷRは、第３速変速段
の下で回転駆動される。
第２図には、第１図の第１速クラツチC1、第
２速クラツチC2、第３速クラツチC2及びセレク
タハブＨを油圧により作動させるための油圧制御
装置の一例が示されている。
第１図のトルクコンバータ１０のポンプ羽根車
１２と一体的に回転するスプライン１３を介して
回転駆動される油圧源ポンプ５０により油槽５２
内から汲み上げられて圧送された作動油は、まず
公知の調圧弁５４及び手動弁６０へと送られる。
調圧弁５４においては、スプール５７に形成さ
れた絞り５６を経てスプール５７の端壁側へと導
入された作動油の油圧力と、ばね５５のばね力と
により、スプール５７が常に適正な位置において
油圧源ポンプ５０より送られた作動油の圧力を調
整した上、調圧後の作動油をトルクコンバータ１
０へ送ると共に、余剰油を排油路５８を介して油
槽５２へ還流する。そして、トルクコンバータ１
０の排出油は、チエツク弁５９を介して油槽５２
へ還流される。
手動弁６０が第２図に示されたように中立位置
Ｎに設定されているときには、ポンプポート６１
は閉塞された状態にあると共に、手動弁６０のポ
ンプポート６１を除く他のすべてのポートは油槽
５２に連通している。
手動弁６０が第２図において左方へ移動されて
前進変速位置Ｄに設定されると、ポンプポート６
１はポート６２及びポート６３と連通する。ポー
ト６２を通過した作動油は、サーボ作動器７０の
ピストン室７１へ送られる一方、第１シフト弁８
０の絞り８７を介して油室８６へ送られると共
に、第２シフト弁９０の絞り９７を介して油室９
６へも送られる。
サーボ作動器７０においては、ピストン室７１
内に導入された作動油の油圧力とばね７８のばね
力とにより、ピストン７６が第２図において左方
へ移動し、このピストン７６と一体の作動杆７７
も左方へ移動することによつて、作動杆７７の先
端部に形成されたねじ穴７２に結合された図示さ
れていないシフトフオークが第１図のセレクタハ
ブＨを第２速被駆動ギヤ３４側へ移動させる。こ
の際、ポート７９から手動弁６０へと向かつた作
動油は、手動弁６０が前進変速位置Ｄに設定され
ていることにより、この手動弁６０によつて進路
を遮断される。
第１シフト弁８０においては、スプール８９が
ばね８９′により常に第２図において右方へ押圧
されており、ソレノイド８４に通電されていない
ことによりポペツト弁８５が帰還路８８を遮断し
ているときには、油室８６内に導入された作動油
は、スプール８９をばね８９′のばね力に抗して
第２図の左方へ移動させるが、ソレノイド８４に
通電されてポペツト弁８５が帰還路８８を解放し
ているときには、油室８６内に導入された作動油
は、帰還路８８を介して油槽５２へ排出されるこ
とにより、スプール８９はばね８９′のばね力に
より第２図の右方へ移動されている。
第２シフト弁９０においては、スプール９９が
ばね９９′により常に第２図の右方へ押圧されて
おり、ソレノイド９４に通電されていないことに
よりポペツト弁９５が帰還路９８を遮断している
ときには、油室９６内に導入された作動油は、ス
プール９９をばね９９′のばね力に抗して第２図
の左方へ移動させるが、ソレノイド９４に通電さ
れてポペツト弁９５が帰還路９８を解放している
ときには、油室９６内に導入された作動油は、帰
還路９８を介して油槽５２へ排出されることによ
り、スプール９９はばね９９′のばね力により第
２図の右方へ移動されている。
ポート６３を通過した作動油は、第１速クラツ
チC1の手前の絞りを経て第１速クラツチC1へ送
られ、第１速クラツチC1を連結状態に置くと共
に、第１シフト弁８０のポート８１へも送られ
る。このとき、ソレノイド８４に通電されている
と、スプール８９は図示のように右方へ移動して
いてポート８１を閉塞しており、その結果、第１
速クラツチC1のみが連結状態に置かれることに
より第１速変速段が確立される。
手動弁６０が前進変速位置Ｄに設定された状態
において、ソレノイド８４への通電が停止される
と、スプール８９は、油室８６内の油圧により第
２図の左方へ移動されることにより、ポート８１
はポート８２と連通し、ポート８１まで送られた
作動油は、更にポート８２を経て第２シフト弁９
０のポート９１へと送られる。このとき、ソレノ
イド９４に通電されていると、スプール９９は図
示のように右方へ移動していて、ポート９１はポ
ート９２と連通している。その結果、ポート９１
まで達した作動油は、更にポート９２、途中に絞
りを有する油路８３を経て手動弁６０のポート６
５へと送られる。そして、手動弁６０が前進変速
位置Ｄに設定されているときには、ポート６５と
ポート６４とが連通しており、ポート６５に達し
た作動油は、更にポート６４を経て第２速クラツ
チC2へと送られ、第２速クラツチC2を連結状態
にすることにより、第２速変速段が確立される。
手動弁６０が前進変速位置Ｄに設定されている
と共に、ソレノイド８４への通電が停止されてい
る状態において、ソレノイド９４への通電が停止
されると、スプール９９は油室９６内の油圧によ
り第２図の左方へ移動されることにより、ポート
９２は油槽５２へ連通されて、第２速クラツチ
C2への作動油の供給が停止されると共に、ポー
ト９１がポート９３と連通し、ポート９１まで送
られた作動油は、ポート９３を経て第３速クラツ
チC3へと送られ、第３速クラツチC3を連結状態
にすることにより、第３速変速段が確立される。
手動弁６０が第２図において更に左方へ移動さ
れて、第２速保持位置に設定されると、ポンプ
ポート６１はポート６２のみと連通し、ポート６
３はポンプポート６１から遮断される。したがつ
て、油圧源ポンプ５０より送られた作動油は、ポ
ンプポート６１、ポート６２、サーボ作動器７０
のピストン室７１を経てポート７９に達するが、
このポート７９は手動弁６０のポート６４に連通
した状態となつていることにより、ポート７９に
達した作動油は、更にポート６４を経て第２速ク
ラツチC2へ送られ、第２速クラツチを連結状態
に置き、第２速変速段を確立して保持する。
手動弁６０が後退位置Ｒに設定されると、ポン
プポート６１はポート６６と連通し、油圧源ポン
プ５０より送られた作動油は、ポンプポート６
１、ポート６６を経てサーボ作動器７０のピスト
ン７６の頭部側油室７５へ送られ、ピストン７６
をばね７８のばね力に抗して第２図の右方へ移動
させ、ピストン７６と一体の作動杆７７に形成さ
れたねじ穴７２に結合された図示されていないシ
フトフオークを介して、第１図のセレクタハブＨ
を後退用被駆動ギヤ３５側へ移動させると共に、
作動杆７７上のポート７３がポート７４と連通
し、このポート７４が手動弁６０のポート６４と
連通した状態となつていることにより、ピストン
７６の頭部側油室７５まで送られた作動油は、ポ
ート７３、ポート７４、及びポート６４を経て、
第２速クラツチC2へと送られ、第２速クラツチ
C2を連結状態に置き、後退変速段を確立する。
手動弁６０が駐車位置Ｐに設定されると、ポン
プポート６１は閉塞され、第１速クラツチC1、
第２速クラツチC2、第３速クラツチC3のいずれ
も連結状態に置かれることはない。
第３図及び第４図には、本発明に従い、第２図
の各ソレノイド８４，９４の作動を制御するため
の回路の一例が示されている。
まず第３図において、車速検出回路１０１は、
車速センサ１００の出力信号を受けて車速に対応
した車速信号ｖを発生し、この車速信号ｖを変速
段決定回路１０４へ送る。スロツトル開度検出回
路１０３は、スロツトルセンサ１０２の出力信号
を受けてスロツトル開度に対応したスロツトル開
度信号Thを発生し、このスロツトル開度信号Th
を変速段決定回路１０４へ送る。変速段決定回路
１０４は、車速信号ｖ及びスロツトル開度信号
Thを受けて、車速及びスロツトル開度に応じて
変速信号Shを発生し、この変速信号Shを変速制
限回路１１０へ送る。
アイドル検出回路１０５は、スロツトルセンサ
１０２の出力信号を受けて、スロツトル弁がアイ
ドル位置に置かれたことを検出したときにアイド
ル信号Idを発生し、このアイドル信号Idを変速制
限回路１１０へ送る。
ブレーキ検出回路１０７は、ブレーキセンサ１
０６の出力信号を受けて、ブレーキ作動時におい
てのみブレーキ信号Ｂを発生し、このブレーキ信
号Ｂを変速制限回路１１０へ送る。
モード検出回路１０９は、第４図に示されたよ
うなセツトスイツチ１９０及びリセツトスイツチ
１９１よりなるモード選択スイツチ１０８の出力
信号を受け、セツト状態あるいはリセツト状態に
応じてモード信号Ｓを発生し、このモード信号Ｓ
を変速制限回路１１０へ送る。モード選択スイツ
チ１０８は、手動により操作することができると
共に、エンジンの始動時において、点火用電源が
接続されたとき、すなわち点火スイツチが作動位
置に置かれたときには、それまでのセツト状態あ
るいはリセツト状態に関係なく、自動的にリセツ
ト状態に設定されるように構成されている。
アイドル検出回路１０５がアイドル信号Idを発
生していないとき、あるいはブレーキ検出回路１
０７がブレーキ信号Ｂを発生しているとき、ある
いは又モード検出回路１０９がモード信号Ｓとし
てリセツト信号を発生しているときには、変速制
限回路１１０は変速信号Shのみに応じて作動
し、ソレノイド８４に対する通電制御を行うため
のソレノイド駆動回路１１１、及びソレノイド９
４に対する通電制御を行うためのソレノイド駆動
回路１１２へ制御信号を送る。
この際、変速信号Shが第１速変速段を要求し
ているときには、各ソレノイド８４，９４に通電
され、変速信号Shが第２速変速段を要求してい
るときには、ソレノイド８４には通電されず、ソ
レノイド９４にのみ通電され、また変速信号Sh
が第３速変速段を要求しているときには、各ソレ
ノイド８４，９４のいずにも通電されない。
これに対し、アイドル検出回路１０５がアイド
ル信号Idを発生し、ブレーキ検出回路１０７がブ
レーキ信号Ｂを発生していず、しかもモード検出
回路１０９がモード信号Ｓとしてセツト信号を発
生しているときには、変速制限回路１１０は、変
速信号Shに関係なく、各ソレノイド８４，９４
に通電させて、第１速変速段を確立させる。而し
て、アイドル検出回路１０５は本発明の惰性走行
検出回路の主体をなすものである。
第４図には、第３図の回路図の更に具体的且つ
詳細な一例が示されている。車速センサ１００
は、スピードメータケーブルに取付けられたマグ
ネツト１００ａと、このマグネツト１００ａの近
傍において固定されたリードスイツチ１００ｂと
を備え、このリードスイツチ１００ｂがスピード
メータケーブルの回転に伴なつてパルス信号を発
生して、そのパルス信号を車速検出回路１０１へ
送る。
車速検出回路１０１は、抵抗１２０，１２１、
コンデンサ１２２、NOTゲート１２３、フリツ
プロツプ回路１２４，１２５、NORゲート１２
６、カウンタ１２７、NANDゲート１２８、フリ
ツプフロツプ回路１２９，１３０、NORゲート
１３１、NANDゲート１３２、NOTゲート１３
３、カウンタ１３４、NANDゲート１３５、
NOTゲート１３６、NORゲート１３７及び１３
８よりなるフリツプフロツプ回路、変換器１３９
及び１４０により構成されていると共に、NOT
ゲート１４３及び１４４を含む回路を介して、抵
抗R1、可変抵抗R2、NOTゲート１４１及び１４
２、コンデンサＣにより構成された発振器Ｆに接
続されており、車速センサ１００より送られたパ
ルス信号の一定時間当たりのパルス数を計数し
て、そのパルス数を６ビツトのデイジタル信号
v0，v1，v2，v3，v4，v5の形で出力する。
スロツトルセンサ１０２は、エンジンＥの図示
されていないスロツトルバルブシヤフトに接続さ
れて、このスロツトルバルブシヤフトと共に回転
するポテンシヨメータであつて良い。スロツトル
センサ１０２の出力信号に基づいて作動するスロ
ツトル開度検出回路１０３は、増幅器１４５、抵
抗１４６，１４７，１４８，１４９，１５０，１
５１，１５２，１５３ａ、比較器１５４，１５
５，１５６，１５７，１５８，１５９，１６０、
NOTゲート１６１，１６３，１６５，１６７，
１６９，１７１、NANDゲート１６２，１６４，
１６６，１６８，１７０，１７２，１７３，１７
４，１７５、フリツプフロツプ回路１７６，１７
７，１７８により構成されていて、スロツトル開
度に応じて３ビツトのデイジタル信号Th0，
Th1，Th2を出力する。そして、各抵抗１４６，
１４７，…，１５２の抵抗値を適当に選定するこ
とにより、スロツトル開度と、出力信号Th0，
Th1，Th2との関係を非線型にすることができ
る。
アイドル検出回路１０５は、抵抗１５３ｂ、比
較器１８２、NOTゲート１８３、及びフリツプ
フロツプ回路１８４により構成されていて、スロ
ツトル弁がアイドル位置に置かれたとき、アイド
ル信号Idを高レベル信号として出力する。
変速位置決定回路１０４は、例えばメモリ−素
子１７９、NOTゲート１８０、及びNORゲート
１８１により構成されていて、メモリー素子１７
９のアイドレスラインの下位６ビツトA0，A1，
A2，A3，A4，A5には、それぞれ車速検出回路１
０１の出力信号である車速信号v0，v1，v2，v3，
v4，v5が入力され、また、ビツトA6，A7，A8に
は、それぞれスロツトル開度検出回路１０３の出
力信号であるスロツトル開度信号Th0，Th1，
Th2が入力される。
メモリー素子１７９のデータラインの端子
D0，D1からは、それぞれ変速信号Sh0，Sh1が出
力され、これら変速信号Sh0，Sh1は、変速制限
回路１１０へ送られると共に、NOTゲート１８
０及びNORゲート１８１よりなる回路を介して
メモリー素子１７９のアドレスラインのビツト
A9へも入力される。変速信号Sh0，Sh1が、NOT
ゲート１８０及びNORゲート１８１よりなる回
路を介してビツトA9へ入力されることにより、
変速特性にヒステリシス効果が生じる。ビツト
A10は接地されていて使用されていない。
変速位置決定回路１０４が第１速変速段を決定
したときには、変速信号Sh0，Sh1は共に高レベ
ルとなり、第２速変速段を決定したときには、変
速信号Sh0は低レベルとなるのに対し変速信号
Sh1は高レベルとなり、また第３速段を決定した
ときには、各変速信号Sh0，Sh1は共に低レベル
となるように設定されている。
第５図には、変速位置系定回路１０４による変
速特性の特性線図が示されている。メモリー素子
１７９の第10ビツトA9が低レベルのときには、
第１ないし第９ビツトA0，A1，…，A8の状態に
応じて、すなわち車速及びスロツトル開度に応じ
て、第５図の曲線Ｂの左側が第１速領域、曲線Ｂ
と曲線Ｃとの間が第２速領域、曲線Ｃの右側が第
３速領域となり、また、第10ビツトA9が高レベ
ルのときには、曲線Ａの左側が第１速領域、曲線
Ａと曲線Ｄとの間が第２速領域、曲線Ｄの右側が
第３速領域となるようにプログラム設定されてい
る。
したがつて、例えば第１速変速段から第２速変
速段へと切換わるときには、各変速信号Sh0，
Sh1は第１速変速段においては共に高レベルであ
るため、メモリー素子１７９の第10ビツトA9は
低レベルであつて、このときの変速特性は、第５
図の曲線Ｂに従つて変速段が切換えられる特性と
なる。変速状態が曲線Ｂを越えて第２速変速段と
なると、変速信号Sh0は低レベルとなるのに対
し、変速信号Sh1は高レベルであるため、第10ビ
ツトA9は高レベルとなり、この状態において第
２速変速段から第１速変速段へと切換わるときに
は、曲線Ａに従つて変速段が切換えられる。
また、第２速変速段から第３速変速段へと切換
わるときには、第２速変速段においては第10ビツ
トA9は高レベルになつているため、このときの
変速特性は、曲線Ｄに従つて変速段が切換えられ
る特性となり、変速状態が曲線Ｄを越えて第３速
変速段となると、各変速信号Sh0，Sh1は共に低
レベルとなるため、第10ビツトA9は低レベルと
なり、この状態において第３速変速段から第２速
変速段へと切換わるときには、曲線Ｃに従つて変
速段が切換えられる。
ブレーキセンサ１０６は、制動時にはランプ１
８５を点灯させると共に、ブレーキ検出回路１０
７へ出力信号を送る。ブレーキ検出回路１０７
は、抵抗１８６，１８７、コンデンサ１８８、
NOTゲート１８９により構成されていて、制動
時にはブレーキ信号Ｂを高レベル信号として出力
する。
モード選択スイツチ１０８は、セツトスイツチ
１９０及びリセツトスイツチ１９１により構成さ
れていて、その出力信号をモード検出回路１０９
へ送る。セツトスイツチ１９０及びリセツトスイ
ツチ１９１は、手動操作に基づいて断接操作する
ことができると共に、エンジン始動時において、
点火用電源が接続されたとき、すなわち点火スイ
ツチが作動位置に置かれたときには、それまでの
セツト状態あるいはリセツト状態に関係なく、自
動的にリセツト状態に設定されるように構成され
ている。
モード検出回路１０９は、抵抗１９２，１９
３、コンデンサ１９４、抵抗１９５，１９６、コ
ンデンサ１９７、抵抗１９８、コンデンサ１９
９、NANDゲート２００，２０１よりなるフリツ
プフロツプ回路により構成されていて、モード選
択スイツチ１０８がセツト状態にあるときには低
レベルのモード信号Ｓを、またモード選択スイツ
チ１０８がリセツト状態にあるときには高レベル
のモード信号Ｓを出力する。
変速制限回路１１０は、NOTゲート２０２、
NORゲート２０３，２０４、NOTゲート２０
５、NORゲート２０６、NOTゲート２０７によ
り構成されていて、変速信号Sh0はNORゲート２
０４及び２０３へ入力されるのに対し、変速信号
Sh1はNORゲート２０６及び２０３へ入力され
る。また、アイドル信号IdはNOTゲート２０２
を介してNORゲート２０３へ入力される。更
に、ブレーキ信号Ｂ及びモード信号ＳはNORゲ
ート２０３へ入力される。そして、NORゲート
２０３の出力信号はNORゲート２０４及び２０
６へ入力される。
NOTゲート２０５の出力信号は、抵抗２０８
及びトランジスタ２０９により構成されるソレノ
イド駆動回路１１１を介してソレノイド８４に対
する通電制御を行い、NOTゲート２０７の出力
信号は、抵抗２１０及びトランジスタ２１１によ
り構成されるソレノイド駆動回路１１２を介して
ソレノイド９４に対する通電制御を行う。
変速信号Sh0，Sh1が共に高レベルにあると
き、すなわち変速位置決定回路１０４が第１速変
速段を決定したときには、アイドル信号Id、ブレ
ーキ信号Ｂ及びモード信号Ｓに関係なく、NOR
ゲート２０４及び２０６の出力信号は共に低レベ
ルとなり、それに伴なつてNOTゲート２０５，
２０７の出力信号が共に高レベルとなるため、各
ソレノイド８４，９４は共に通電され、その結
果、第１速クラツチC1のみが連結状態に置かれ
る。
変速信号Sh0が低レベルになるのに対し、変速
信号Sh1が高レベルとなつたとき、すなわち変速
位置決定回路１０４が第２速変速段を決定したと
きには、アイドル信号Id、ブレーキ信号Ｂ及びモ
ード信号Ｓに関係なく、NORゲート２０４の出
力信号は高レベルとなるのに対し、NORゲート
２０６の出力信号は低レベルとなり、それに伴な
つてNOTゲート２０５の出力信号が低レベルと
なるのに対し、NOTゲート２０７の出力信号が
高レベルとなるため、ソレノイド８４には通電さ
れず、ソレノイド９４にのみ通電される。その結
果、第１速クラツチC1及び第２速クラツチC2が
連結状態となることにより、第２速変速段が確立
する。
変速信号Sh0，Sh1が共に低レベルとなつたと
き、すなわち変速位置決定回路１０４が第３速変
速段を決定したときにおいて、車両が惰性走行状
態になく、アイドル検出回路１０５がアイドル信
号Idを発生していないか、あるいは制動状態にあ
つて、ブレーキ検出回路１０７がブレーキ信号Ｂ
を出力しているか、あるいはモード選択スイツチ
１０８がリセツト状態にあつてモード信号Ｓが高
レベル状態にあるか、のいずれか一つの条件でも
成立している場合には、各NORゲート２０４，
２０６の出力信号は高レベルとなり、それに伴な
つて各NOTゲート２０５，２０７の出力信号が
低レベルとなるため、各ソレノイド８４，９４に
は通電されず、その結果、第１速クラツチC1及
び第３速クラツチC3が連結状態となることによ
り、第３速変速段が確立する。
これに対し、変速信号Sh0，Sh1が共に低レベ
ルとなつたとき、すなわち変速位置決定回路１０
４が第３速変速段を決定したときにおいて、車両
が惰性走行状態にあつて、アイドル検出回路１０
５がアイドル信号Idを発生しており、制動状態で
もなくて、ブレーキ検出回路１０７がブレーキ信
号Ｂを出力していず、しかもモード選択スイツチ
１０８がセツト状態に置かれていてモード信号Ｓ
が低レベル状態にある場合には、各NORゲート
２０４，２０６の出力信号は共に低レベルとな
り、それに伴なつて各NOTゲート２０５，２０
７の出力信号が高レベルとなるため、各ソレノイ
ド８４，９４に通電され、その結果、第１速クラ
ツチC1のみが連結状態となることにより、第１
速変速段が確立する。
以上の実施例において、各センサや各回路は図
示されたものに限定されることなく、本発明の目
的を達成することができるものであれば、他の任
意のセンサや回路を採用することができる。例え
ば、車速センサとしてはオートクルーズのセンサ
と共用することもできる外、ブレーキセンサの出
力信号としてストツプランプスイツチより信号を
取り出すようにすることもできる。
第６図には、第４図の変速制限回路１１０の別
の実施例としての変速制限回路１１０′が示され
ている。この変速制限回路１１０′においては、
車速信号Sh0はNORゲート２０４′にのみ送られ
ると共に、車速信号Sh1はNORゲート２０６′に
のみ送られ、また、アイドル信号IdはNOTゲー
ト２０２′を介してNORゲート２０３′に送られ
ると共に、ブレーキ信号Ｂ及びモード信号Ｓは
NORゲート２０３′に送られ、NORゲート２０
３′の出力信号は、NORゲート２０４′及び２０
６′に送られる。NORゲート２０４′の出力信号
は、NOTゲート２０５′を介してソレノイド駆動
回路１１１へ送られると共に、NORゲート２０
６′の出力信号は、NOTゲート２０７′を介して
ソレノイド駆動回路１１２へ送られる。
変速信号Sh0，Sh1が共に高レベルにあると
き、すなわち変速位置決定回路１０４が第１速変
速段を決定したときには、アイドル信号Id、ブレ
ーキ信号Ｂ及びモード信号Ｓに関係なく、各
NOTゲート２０５′，２０７′の出力信号が共に
高レベルとなるため、各ソレノイド８４，９４は
共に通電され、その結果、第１速クラツチC1の
みが連結状態となつて第１速変速段が確立する。
変速信号Sh0が低レベルとなるのに対し、変速
信号Sh1が高レベルとなつたとき、すなわち変速
位置決定回路１０４が第２速変速段を決定したと
きにおいて、アイドル検出回路１０５がアイドル
信号Idを発生していないか、あるいはブレーキ検
出回路１０７がブレーキ信号Ｂを出力している
か、あるいはモード選択スイツチ１０８がリセツ
ト状態にあつてモード信号Ｓが高レベル状態にあ
るか、のいずれか一つの条件でも成立している場
合には、NOTゲート２０５′の出力信号は低レベ
ルとなるのに対し、NOTゲート２０７′の出力信
号は高レベルとなり、ソレノイド８４には通力さ
れず、ソレノイド９４にのみ通電されることによ
り、第１速クラツチC1及び第２速クラツチがC2
が連結状態となり、第２速変速段が確立する。
しかし、変速信号Sh0が低レベルとなるのに対
し、変速信号Sh1が高レベルとなつたとき、すな
わち変速位置決定回路１０４が第２速変速段を決
定したときにおいて、アイドル検出回路１０５が
アイドル信号Idを発生しており、ブレーキ検出回
路１０７がブレーキ信号Ｂを出力していず、しか
もモード選択スイツチ１０８がセツト状態に置か
れていてモード信号Ｓが低レベル状態にある場合
には、各NOTゲート２０５′，２０７′の出力信
号が高レベルとなり、各ソレノイド８４，９４に
通電されることにより、第１速クラツチC1のみ
が連結状態となり、第１速変速段が確立する。
変速信号Sh0，Sh1が共に低レベルとなつたと
き、すなわち変速位置決定回路１０４が第３速変
速段を決定したときにおいて、アイドル検出回路
１０５がアイドル信号Idを発生していないか、あ
るいはブレーキ検出回路１０７がブレーキ信号Ｂ
を出力しているか、あるいはモード選択スイツチ
１０８がリセツト状態にあつて、モード信号Ｓが
高レベル状態にあるか、のいずれか一つの条件で
も成立している場合には、各NOTゲート２０
５′，２０７′の出力信号は低レベルとなり、各ソ
レノイド８４，９４には通電されないため、第１
速クラツチC1及び第３速クラツチC3が連結状態
となり、第３速変速段が確立する。
これに対し、変速信号Sh0，Sh1が共に低レベ
ルとなつたとき、すなわち変速位置決定回路１０
４が第３速変速段が決定したときにおいて、アイ
ドル検出回路１０５がアイドル信号Idを発生して
おり、ブレーキ検出回路１０７がブレーキ信号Ｂ
を出力していず、しかもモード選択スイツチ１０
８がセツト状態に置かれていてモード信号Ｓが低
レベル状態にある場合には、各NOTゲート２０
５′，２０７′の出力信号が高レベルとなり、各ソ
レノイド８４，９４に通電されることにより、第
１速クラツチC1のみが連結状態となり、第１速
変速段が確立する。
尚、図示された実施例においては、前進３段変
速式変速機の第１速変速段用ギヤ系列にのみワン
ウエイクラツチが介装された場合が示されている
が、ワンウエイクラツチは第１速変速段用ギヤ系
列にのみ介装されるとは限らず、例えば前進４段
変速式変速機あるいはそれ以上の変速段を備えた
変速機において、第２速変速段用ギヤ系列、ある
いは第１速変速段用ギヤ系列及び第２速変速段用
ギヤ系列に、それぞれワンウエイクラツチが介装
され、惰性走行時には、そのようなワンウエイク
ラツチが介装された変速段用ギヤ系列に変速切換
が行われるように構成することができる。また前
記実施例において、アイドル検出回路１０５がア
イドル信号Idを出力すると、第７図に示す如く車
速に関係なく第１速変速段が確立するように、変
速制御回路１１０を構成することもできる。
以上のように本発明によれば、複数の変速段に
対応するギヤ系列のうちの少なくとも一つのギヤ
系列内に介装されて、そのギヤ系列の入力側から
出力側への一方向にのみ動力を伝達するワンウエ
イクラツチと、惰性走行状態を検出する惰性走行
検出回路と、この惰性走行検出回路が惰性走行状
態を検出したときには、変速段決定回路の作動に
関係なく直ちに変速段用ギヤ系列のうちワンウエ
イクラツチが介装されたギヤ系列のみを作動させ
るための変速制限回路とを備えているので、惰性
走行時には、惰性走行状態を検出して自動的にエ
ンジンの動力を遮断し、それによつて燃費の軽減
を図ることができるような自動変速機用変速制御
装置が得られる。
また、惰性走行時におけるエンジンの動力系の
遮断にあたつては、変速段用ギヤ系列に介装され
たワンウエイクラツチを利用して動力を遮断する
ようにしたので、構成が簡単となり、また在来の
変速機の構成に大きな変更を加えることなく本発
明を実施することができる。
更に、変速制限回路の作動切換えを行うための
作動切換制御系を備えるようにしたので、たとえ
惰性走行時であつても、運転者が望むときには、
エンジンの動力を遮断することなく、エンジンブ
レーキ状態で走行することができる。
更に本発明によれば、エンジンの動力系を遮断
するにあたり、低速段の変速ギヤ系列に介装され
たワンウエイクラツチを利用することができ、そ
の際には、最高速段変速走行状態から走行停止に
至る過程において、変速機に対するシフトダウン
の回数が少なくて済み、それにより、乗員のシフ
トダウンに伴なうシヨツクを軽減し、和らげるこ
とが可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例に基づくエンジンの
動力伝達系の概念図、第２図は第１図の変速機の
作動を制御するための油圧制御装置の一例を示す
油圧回路図、第３図は第２図の油圧制御装置の作
動を制御するための電気制御装置の一例を示す電
気回路のブロツク線図、第４図は第３図の電気制
御装置の具体的な一例を示す電気回路図、第５図
は第４図の電気制御装置による変速特性の一例を
示す変速特性線図、第６図は第４図に示された変
速制限回路の別の一例を示す電気回路図、第７図
は要求される変速特性の変形例を示す変速特性線
図である。 １０……トルクコンバータ、２２……変速ギヤ
群を構成する第３速駆動ギヤ、２４……変速ギヤ
群を構成する第２速駆動ギヤ、２５……変速ギヤ
群を構成する後退用駆動ギヤ、２６……変速ギヤ
群を構成する第１速駆動ギヤ、３２……変速ギヤ
群を構成する最終駆動ギヤ、３４……変速ギヤ群
を構成する第２速被駆動ギヤ、３５……変速ギヤ
群を構成する後退用被駆動ギヤ、３６……変速ギ
ヤ群を構成する第１速被駆動ギヤ、３７……ワン
ウエイクラツチ、３８……変速ギヤ群を構成する
第３速被駆動ギヤ、４０……変速ギヤ群を構成す
るギヤ、１０４……変速段決定回路、１０５……
惰性走行検出回路の主体をなすアイドル検出回
路、１０８……作動切換制御系を構成するモード
選択スイツチ、１１０……変速制限回路、１９０
……作動切換制御系における選択切換スイツチを
構成するセツトスイツチ、１９１……作動切換制
御系における選択切換スイツチを構成するリセツ
トスイツチ、C1……摩擦係合要素としての第１
速クラツチ、C2……摩擦係合要素としての第２
速クラツチ、C3……摩擦係合要素としての第３
速クラツチ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 流体式トルクコンバータと；この流体式トル
    クコンバータの出力を受け、複数の変速段に従つ
    て変速比を確立する変速ギヤ群と；前記複数の変
    速段の各変速段に対応するギヤ系列のうちの少な
    くとも一つのギヤ系列内に介装されて、そのギヤ
    系列の入力側から出力側への一方向にのみ動力を
    伝達するワンウエイクラツチと；前記各ギヤ系列
    を選択的に作動させるための変速比確立用摩擦係
    合要素群と；あらかじめ設定された変速プログラ
    ムに従つて前記各変速比確立用摩擦係合要素群の
    作動を制御するための変速段決定回路と；車両の
    惰性走行状態を検出する惰性走行検出回路と；こ
    の惰性走行検出回路が車両の惰性走行状態を検出
    したときには、前記変速段決定回路の作動に関係
    なく直ちに前記ギヤ系列のうちワンウエイクラツ
    チが介装されたギヤ系列のみを作動させるための
    変速制限回路と；この変速制限回路の作動切換を
    行うための作動切換制御系と；を備えた自動変速
    機用変速制御装置。 ２ 前記作動切換制御系は、ブレーキ検出回路を
    含み、このブレーキ検出回路が車両の制動状態を
    検出したときには、自動的に直ちに前記変速制限
    回路の作動を停止させて、前記変速段決定回路に
    よる変速制御状態に切換えるように構成されてい
    る、特許請求の範囲第１項記載の自動変速機用変
    速制御装置。 ３ 前記作動切換制御系は、エンジンの始動時に
    は、前記変速制限回路のそれまでの作動状態に関
    係なく、前記変速比確立摩擦係合要素群を前記変
    速段決定回路の制御下に置くための自動切換回路
    を備えている、特許請求の範囲第１項記載の自動
    変速機用変速制御装置。 ４ 前記作動切換制御系は、手動式選択切換スイ
    ツチを含み、この手動選択切換スイツチを操作す
    ることにより、前記変速段決定回路による変速制
    御状態と、前記変速制限回路による変速制御状態
    との間で作動切換えを行うことができるように構
    成されている、特許請求の範囲第１項記載の自動
    変速機用変速制御装置。 ５ 前記作動切換制御系は、エンジンの始動時に
    は、前記手動式選択切換スイツチのそれまでの切
    換状態に関係なく、前記変速段決定回路による変
    速制御状態となるように自動的に前記手動式選択
    切換スイツチをリセツト状態に切換えるためのリ
    セツトスイツチを備えている、特許請求の範囲第
    ４項記載の自動変速機用変速制御装置。
JP57214503A 1982-12-07 1982-12-07 自動変速機用変速制御装置 Granted JPS59106747A (ja)

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